Характеристика транспортной системы Москвы – готовый реферат по цене 224 руб

Фрагмент работы Введение Содержание Список литературы

Данная работа посвящена характеристике транспортной системы города Москвы.
По результатам работы можно сделать ряд выводов:
– транспортная система московской агломерации состоит из: Московского метрополитена, ММТС, железнодорожного транспорта, НГПТ, и личный транспорта населения;
– основная масса пассажиропотока приходится на автобусы, и метрополитен;
– проблемы транспортной системы столицы вытекают из радиально-кольцевого строения транспортных артерий, которое является наследием исторического развития города;
– решением проблем столичных пробок будет являться более широкое внедрение системы интеллектуального управления дорожного движения, и строительство новых транспортных объектов, таких как эстакады, путепроводы, станции метрополитена.

А так же социальная политика среди населения дл Показать все я популяризации общественного транспорта в пику транспорту личному. Однако минусом таких подходов являются большие временные и экономические затраты, поэтому скорость возведения объектов транспортной инфраструктуры значительно отстает от роста пассажиропотока и количества транспортных средств находящихся в личной собственности населения и гостей столицы.
Скрыть

На современном этапе развития общества невозможно представить развитие урбанизированных территорий без правильно налаженной транспортной системы. Особенно важно транспортное сообщение для городов миллионеров, таких как Москва. От транспортной системы большого города во многом зависит работоспособность и настроение людей, трудовой ритм предприятий, снабжение торговых точек, и работы экстренных и коммунальных служб.

Целью данной работы является характеристика транспортной системы Москвы.
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд поставленных задач:
1) Дать характеристику транспортной системы столицы, рассмотревее основные составляющие;
2) Рассмотреть проблемы транспортной системы Москвы, и ее составляющих и решения, для их устранения.
Актуальность данной работы заключается в Показать все том, Москва является крупнейшим транспортным узлом Российской Федерации. При том что на настоящий момент в городе проживает приблизительно 11,85 млн. человек, а его площадь 2561 км2. При этом плотность населения на 1 га, превышает аналогичный показатель в других мегаполисах и составляет 107,3 чел/га. Транспортная система такого мегаполиса является уникальнейшим явлением и требует детального изучения, что позволит увеличить пропускную способность транспортных артерий столицы, а как следствие ускорить процесс ее экономического развития.  
Скрыть

Введение 3
1. Характеристика транспортной системы Москвы 4
1.1. Личный и наземный городской пассажирский транспорт Москвы 6
1.2. Скоростной транспорт Москвы 10
1.3. Прочие составляющие транспортной системы Москвы 12
Заключение 14
Библиографический список 15

1. Постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. N 408-ПП об утверждении государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года.- URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=MLAW&n=171677&rnd=228224.3070219102&from=128296-0#0.

2. Батова С. Меняю иномарку на поезд // Российская газета- Столичный выпуск.- 2016.- № 6871 (3).- URL: https://rg.ru/2016/01/13/bulatov.html.
3. Власов Д.Н. Методология развития системы транспортно-пересадочных узлов на территории городского ядра агломерации (на примере Москвы) // Современные проблемы науки и образования. -2013.- № 4.- URL: http://cyberleninka.ru/article/n/metodologiya-razvitiya-sistemy-transportno-peresadochnyh-uzlov-na-territorii-gorodskogo-yadra-aglomerat Показать все sii-na-primere-moskvy.
4. Кузьмин Д.В., Багирова В.В. Проблемы транспортной системы Москвы вызванные автомобилизацией: их причины и пути решения // Современные проблемы транспортного комплекса России.- 2012.- № 2.- С. 79-82.
5. Миронова А.В. Транспортная проблема и ее решение в мегаполисах – на примере Москвы и Нью-Йорка: сравнительный анализ // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России.- 2015.- № 1.- С. 91-101.
6. Сидяков В.А., Краснов И.В. Монорельсовый транспорт. Проблемы, приоритеты и инновации. Решение транспортного коллапса // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике.- 2013.- № 4 (47).- С. 38-41.
7. Ховавко И.Ю. Экономический анализ московских пробок // Государственное управление. Электронный вестник.- 2014№ 43.- С. 121-134.
8. Шошинов В.В., Сапожников В.Н. Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2013-2015 годах// Бизнес в законе. Экономико-юридический журнал.- 2013.- № 2.- С. 253-256.
Скрыть

Москва — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.

---

Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.

Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.

Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.

Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).

---

Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?

Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях.

Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.

Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?

Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.

Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?

Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами.

Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.

Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.

Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.

Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?

Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.

Д.М. Вы бывали в других российских городах?

Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.

Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?

Ф.Р. Пожалуй, да

Д.М. Спасибо за уделённое время!

BIG DATA 2017: Цифровые дороги Москвы

Столичные системы управления трафиком, основанные на анализе Больших Данных, начинают обгонять по своим возможностям системы наиболее продвинутых городов мира.

Столице уже много лет предрекают транспортный коллапс из-за стремительного роста числа автомобилей на ее улицах. Однако интеллектуальная транспортная система, внедряемая в городе в последние годы, не дает этому прогнозу сбыться. О том, как в столице управляют дорожным движением, рассказал Александр Поляков, директор научно-исследовательского и проектного института городского транспорта города Москвы (ГУП «МосгортрансНИИпроект»), который с 2013 года курировал вопросы развития транспортной аналитики, построения информационных систем и разработки комплексных программ развития транспортной инфраструктуры, будучи в должности заместителя руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы. На форуме BIG DATA 2017, проведенном издательством «Открытые системы» 29 марта, он рассказал о том, как московский транспортный комплекс использует Большие Данные для развития интеллектуальной транспортной системы, как на их основе создаются системы, управляющие дорожным движением, о том, как для решения наших задач можно использовать средства виртуальной и дополненной реальности.

– Когда началась «оцифровка» московского транспорта?

Началось все с постановления о развитии интеллектуальной транспортной системы в городе, которое Правительство Москвы утвердило 11 января 2011 года.

С тех пор Департамент транспорта проводит работу по развитию транспортной инфраструктуры, применяя современные информационные системы.

В рамках проекта в 2014 году был создан ситуационный центр ЦОДД, специалисты которого отвечают за организацию дорожного движения и все задействованные в работе этого центра системы, в том числе позволяющие осуществлять управление светофорами и камерами телеобзора, мониторинг условий дорожного движения, визуальное информирование участников дорожного движения, фото- и видеофиксацию нарушений управления наземным городским пассажирским траспортом.

– Проекты каких стран брались за образцы?

Во внимание был принят опыт европейских государств, в частности Испании и Германии, учитывался также опыт Сингапура, Гонконга, ряда городов США. Но при этом мы понимали, что каждый город уникален, поэтому транспортная инфраструктура Москвы развивается по своему сценарию, не говоря уже о нагрузках на улицы. Сейчас, скажем, по Москве едут 683 тыс. автомобилей.

– Как сейчас устроено управление дорожной ситуацией в столице?

За последние годы в рамках транспортного комплекса Москвы создан ряд ИТ-систем, которые решают различные задачи в этой области, в том числе с использованием Больших Данных.

Статическая транспортная модель, построенная в 2013 году, позволяет прогнозировать ситуацию на долгосрочный период с учетом различных вариантов изменения дорожной обстановки. С ее помощью можно рассчитывать сценарии в масштабах всего города, будь то долгосрочные перекрытия движения или ввод в эксплуатацию новых путепроводов.

Эта модель, помимо прочего, учитывает данные о жителях, предоставляемые нам различными службами: о количестве людей, их возрасте, гендерных признаках, о социальном положении, сколько работающих, сколько неработающих и т. д. Москва разбивается на так называемые транспортные районы, и мы анализируем, куда ездят жители каждого такого района, зачем, в какое время.

Благодаря полученным данным мы анализируем матрицу корреспонденций — совокупность всех «обменов» трафиком между районами. Например, если в районе 600 дошкольников и 500 мест в детских садах, то очевидно, что сотню детей утром повезут в другой район. Для уточнения общей картины происходящего мы проводим опросы, помогающие понять, какой вид транспорта и в каких случаях люди выбирают: когда — личную машину, когда — общественный транспорт. Кроме того, нам нужно спрогнозировать, как на транспортных предпочтениях людей скажутся те или иные изменения в городской планировке или в схеме организации движения, к чему приведет перекрытие дороги в ходе строительства или, наоборот, открытие новой.

Текущую ситуацию мы отслеживаем с помощью динамической транспортной модели, которая дает полное представление о московском трафике в режиме реального времени и позволяет реагировать на возникающие проблемы. Для этого в ДТМ агрегируются данные, полученные с датчиков ГЛОНАСС, установленных на городском транспорте, камер фото- и видеофиксации, транспортных детекторов — радиолокационных датчиков, которые считывает интенсивность движения, скорость автомобилей и ряд других параметров.

ДТМ позволяет управлять светофорами, анализировать проблемные участки, например обнаруживать очаги аварийности, места, где все время возникают заторы; выявлять затруднения в движении пассажирского транспорта и устранять их; производить мониторинг работы мобильных комплексов фото- и видеофиксации (так называемых парконов, фиксирующих правонарушения), производить оценку транспортного спроса на основе ежедневной матрицы корреспонденций.

На базе ДТМ создана интерактивная карта дорожного движения Москвы, на которой в реальном времени отображается информация о загруженности дорог в баллах, о количестве ДТП, транспортных средств на данный момент и за сутки, наземного городского пассажирского транспорта, числе зафиксированных камерами нарушений ПДД.

В 2015 году специалистами ЦОДД на базе динамической модели была создана система виртуальной и дополненной реальности, имитирующая полет над городом и предоставляющая данные о дорожно-транспортной ситуации в режиме онлайн. Благодаря этой системе уже сейчас можно увидеть образовавшийся затор, подключившись к камере, которая показывает реальное трехмерное изображение этого участка, что позволяет лучше разобраться в ситуации.

Для граждан на этой карте представлена различная информация (текстовая, фото- и видео-) о значимых исторических, культурных и социальных объектах, по сути дополненная реальность.

– По каким каналам вы информируете граждан о дорожно-транспортной ситуации?

Данные, полученные из ДТМ, в реальном времени транслирует ряд радиостанций, мессенджер Telegram, дорожные табло. На телеканале «Москва 24» и его интернет-портале m24.ru демонстрируется карта текущей обстановки на дорогах города.

Такое информирование — тоже средство управления транспортными потоками. Москвичи видят, какая обстановка на интересующих их улицах, выбирают пути объезда, рассматривают возможность передвижения на других видах транспорта, например пересаживаются с личного на общественный.

– Есть какие-нибудь численные показатели эффективности вашей работы?

Комплексная схема организации дорожного движения, призванная оптимизировать управление транспортными потоками на улицах города, а также увеличить их пропускную способность, заработала в 2015 году. И уже за первый год удалось добиться немалых результатов.

Приведу такие цифры. В городе сейчас зарегистрировано 4,6 млн автомобилей, при этом уровень аварийности, по данным ГИБДД, самый низкий за последние десять лет. В 2016 году по сравнению с 2010-м количество ДТП сократилось на 45%, а количество погибших — на 56%. В центральной части города, внутри Третьего транспортного кольца, средняя скорость движения индивидуальных транспортных средств увеличилась на 11%, а пассажирского транспорта — на 7%. На введенных в 2016 году выделенных полосах пассажиропоток увеличился в среднем на 11%. Среднее время прибытия «скорой» сократилось с 21 минуты до 8, почти втрое, благодаря тому что появились полосы для общественного транспорта, а автобусы и троллейбусы могут уступить «скорой» дорогу, уйдя в «карманы» на остановках.

Если сравнивать более близкие периоды, то в 2016 году по сравнению с 2015-м на 18% снизилось число ДТП с материальным ущербом, на 12% — ДТП с пострадавшими и на 14% сократилось количество случаев наезда на пешеходов.

– На базе чьих решений построены разработки ЦОДД?

Мы берем лучшие западные наработки. Например, нынешняя система управления светофорами сделана на базе испанского решения, статическая транспортная модель выстроена на немецкой платформе. Но решение, объединяющее все эти разработки, отечественное. Интегрировали все эти системы наши специалисты.

На основе накопленного опыта мы создаем решения по управлению дорожной ситуацией для других городов как нашей страны, так и зарубежных. Например — для Тегерана.

– Мы пока только догоняем или в чем-то уже опережаем другие страны?

Мы на пути к новой модели управления. В прошлом году на базе автоматизированной системы управления дорожным движением был запущен пилотный проект по автоматическому управлению светофорами. Сейчас система функционирует на Алтуфьевском и Варшавском шоссе, а также на проспекте Андропова, где на основе данных ДТМ о загруженности магистралей автоматически меняются режимы работы светофоров. Такого нет ни в одном городе мира. Например, даже в лондонской системе управления транспортом Transport for London режимы работы светофоров акцептуют операторы.

Теперь мы ставим перед собой задачу распространить работу этой системы на другие магистрали. Сложность состоит в том, что все дороги между собой связаны, и надо, «расчищая» одни, не застопорить наглухо движение по другим.

– Какие новые проекты планируются?

Мы продолжим дальнейшее развитие системы прогнозирования дорожно-транспортных происшествий. Для осуществления прогноза она постоянно анализирует погодные условия, характеристики проблемных дорожных участков (конфигурации узких мест, степень снижения их пропускной способности), показатели транспортного потока (средний балл транспортных заторов в городе и на дорожном участке, скорость потока на дорожном участке и т. п.).

Мы должны быть готовы к тому, что в будущем появятся транспортные средства без водителей. В их навигаторах уже будет загружена информация, например, об ограничении скорости на том или ином участке, и автомобиль самостоятельно выберет безопасный скоростной режим.

К долгосрочным перспективам следует отнести развитие системы общественного транспорта, который должен стать привлекательной альтернативой личному автомобилю. Помимо прочего, развитая транспортная инфраструктура является важным экономическим фактором, который способствует конкуренции городов в привлечении туристов, предпринимателей и т. д.

Помогут разгрузить дороги и системы дополненной реальности. Если можно будет не ехать на конференцию, а посмотреть с рабочего места видео с выступлениями в формате 360° или даже принять в ней участие, причем не через специальные очки, а на экране смартфона, то многие предпочтут такой вариант.

Московский транспорт и управление движением в цифрах

В центре обработке данных, находящемся под зданием ситуационного центра ЦОДД, установлено более 100 серверов, на которых хранится в общей сложности около 2 Пбайт данных. Часть информации постоянно обновляется — например, данные, полученные с камер, хранятся на серверах в течение семи дней. В связи с постоянным ростом потока данных планируется существенно увеличить серверные мощности.

В рядовое рабочее утро на основные «транспортные артерии» Москвы выезжает около 700 тыс. автомобилей.

В час пик 71% пассажиропотока приходится на общественный транспорт, поэтому именно его интересы в Департаменте транспорта ставят во главу угла.

Камеры видеофиксации распознают до 22 видов правонарушений — среди них езда по обочине или выделенной полосе, поворот из второго ряда, выезд на загруженный перекресток, непропуск пешехода, проезд грузовиков без пропуска и т. д. За сутки они передают в ГИБДД информацию о 100 тыс. нарушений (округленное значение).

Есть понятия «транспортный полдень» и «транспортная полночь». В Москве они смещены — «полдень» длится с 14:00 до 15:00, а «полночь» наступает» в 3 часа ночи.

По материалам computerworld.ru

Москва вошла в тройку мегаполисов с лучшей транспортной системой

Фото пресс-службы АО «Трансмашхолдинг»

Ставка на мультимодальные перевозки, продуманная инфраструктура, навигация и постоянно обновляемый подвижной состав вывели Москву в тройку городов-лидеров по уровню развития транспортной системы.

Результаты сразу трех аналитических исследований в области транспорта подтвердили высокий уровень развития транспортной системы Москвы. Так, согласно недавно опубликованному докладу аудиторской компании PricewaterhouseCoopers «Пространство города для человека» за 2018 год, Москва характеризуется высоким уровнем развития инфраструктуры общественного транспорта, прежде всего, наземного, что позволило городу занять третье место среди 14 мегаполисов мира в категории «Транспорт». Для сравнения уровня развития и качества транспортной инфраструктуры в городах аналитики использовали такие показатели как обеспеченность автомобилей проезжей частью, плотность сети рельсового транспорта и метрополитена, доля стоимости проезда на общественном транспорте в месяц в среднедушевом месячном дохода и мультимодальность (интермодальность) городского транспорта – здесь Москва вовсе на первом месте.

В тройке лидеров оказалась столица по итогам 2018 года и в рейтинге МГУ «Индекс развития транспортного комплекса ведущих мегаполисов мира», основанном на совместном анализе 71 статистического показателя. В исследовании были охвачены все значимые на сегодняшний день направления развития транспортного комплекса мегаполисов: качество транспортных услуг, их доступность для населения, безопасность дорожного движения и воздействие транспорта на окружающую среду в десяти наиболее близких друг к другу по урбанистическим и экономическим показателям мегаполисах: Токио, Лондоне, Москве, Нью-Йорке, Сингапуре, Шанхае, Санкт-Петербурге, Гонконге, Стамбуле, Мехико.

Статус Москвы как города с развитой транспортной системой подтверждают и результаты исследования McKinsey&Company «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха» за 2018 год. Согласно этому исследованию, столица получила высокие оценки за удобную билетную систему, эффективность общественного транспорта, финансовую доступность и электронные системы.

При этом аналитики подчеркивают, что город поддерживает общемировой тренд на стратегию по обеспечению надежной мобильности на основе общественного транспорта, которую гарантирует, прежде всего, развитая мультимодальная транспортная система.

Это – требование времени, отмечают эксперты: в больших городах – большие расстояния, которые пассажиры вынуждены ежедневно преодолевать. Перед властями мегаполисов стоят задачи по созданию и развитию таких систем, в которых весь транспорт работает как единый слаженный механизм, причем дизайн, навигация и информационные системы – выполнены в едином стиле, а пересадки с одного вида транспорта на другой не затруднительны.

«Человеку должно быть удобно пользоваться общественным транспортом с пересадками, ведь он хочет тратить минимум времени и сил на смену вида транспорта. Мультимодальные или бесшовные пересадки – это не только отсутствие физических барьеров, но и интеграция тарифов и расписания. При этом и транспорт должен быть комфортным, чистым, удобным для пользователей», – отмечает доцент факультета городского и регионального развития  Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Мария Роженко.

Эксперты отмечают, что важный элемент в налаживании мультимодальной транспортной системы – организация транспортно-пересадочных узлов. Москва, как и другие крупные города, за счет их строительства стремится к оптимизации работы всей транспортной системы города и, как следствие, росту привлекательности общественного транспорта для пассажиров. Они позволяют организовать в Москве качественно новые пассажирские перевозки, в рамках которых обеспечивается возможность пересечь маршруты наземного транспорта с железнодорожными линиями и метро.

Создание таких точек позволяет не только разделить пешеходные и транспортные потоки, но и существенно сокращают время в пути, а также усилия пассажиров, необходимые для пересадок. Кроме того, современные транспортные узлы характеризуются высокой доступностью за счет пандусов и лифтов, удобной навигацией и благоустроенной территорией. Фактически, наличие пересадочных узлов существенно сокращает усилия и время пассажира для совершения пересадки с одного вида транспорта на другой. Сегодня в Москве ведутся работы по устройству 134 капитальных пересадочных узлов и с момента старта программы в 2011 году в столице уже возведено 35 транспортных хабов.

Такая программа отвечает мировому тренду по организации интермодальных пассажирских перевозок. Примеры успешной реализации подобных проектов можно наблюдать в Германии, Франции, Швейцарии, Эстонии, Сингапуре, Гонконге, где точки пересадок с одного вида транспорта на другой – это не просто остановки, а целое общественное пространство, объединяющее различные виды транспорта и обеспечивающее районы необходимой социальной инфраструктурой.

Вместе с тем налаживание интермодальных пассажирских перевозок невозможно без введения дополнительных единиц транспортной техники, строительства новых дорог, станций метро. И власти Москвы сейчас активно работают в этих направлениях: например, за 2018 год было построено 127 км дорог и 55 транспортных сооружений – по темпам дорожного строительства Москва уверенно занимает первые позиции среди городов мира. Кроме того, было построено 33 км линий и открыто 17 новых станций метро. В 2017 году запущена система «Магистраль» – автобусы стали ходить синхронно с режимом работы метро, появились ночные маршруты, обновились остановки, появилась навигация.

Работа в этом направлении продолжается: в конце 2019 года столицу ожидает запуск нового вида наземного городского транспорта – Московских центральных диаметров. Как новый транспортный проект МЦД будут сразу же интегрированы в существующую транспортную систему. Для этих целей сейчас как стоится новая, так и проходит реконструкцию уже существующая дорожно-транспортная инфраструктура. Вокруг станций МЦД перепланируют пространства, построят более безопасные и удобные переходы, а также перенесут часть остановок, чтобы сократить время пересадок. В дальнейшем у станций будут формироваться городские центры с кафе, магазинами и аптеками. Проект благоустройства разрабатывает Институт Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры.

Эксперты подчеркивают, что мегаполисы делают ставку именно на железнодорожные перевозки – они обеспечивают высокую пассажировместимость, независимость от дорожного трафика, безопасность. «Потенциально электропоезд может перевозить большее количество людей, чем метро. Это заставляет проектировщиков по всему миру модернизировать железнодорожную инфраструктуру, превращая рельсы индустриальной эпохи в системы современного пригородно-городского «наземного метро». Таким образом, Москва движется в общемировом тренде», – отметил Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ.

Фото пресс-службы АО «Трансмашхолдинг»

Этому тренду должен соответствовать и подвижной состав: электропоезд «Иволга», который будет курсировать по МЦД, отобран именно под задачи нового вида транспорта. «Иволгу» создали в России, на «Тверском вагоностроительном заводе» компании «Трансмашхолдинг», как электропоезд для пригородно-городских перевозок, особенность которых – частые остановки и большой пассажиропоток, что нашло отражение в конструкционных особенностях состава, спроектированного с применением самых современных технических решений. Например, у «Иволги» высокое ускорение (до 0,9 м/сІ), что увеличивает скорость перемещения между станциями, а дверные проемы, расширенные с привычных 1250 мм до 1400 мм, повышают скорость пассажирообмена в среднем на 15%. Отсутствие тамбура и сквозной проход между вагонами обеспечивают комфорт пассажирам даже в часы пик.   Вместе с тем в «Иволге» есть USB-розетки,  Wi-Fi, информационные экраны, туалеты, системы климат-контроля и многое другое.

В середине августа производитель представил новейшую модификацию поезда, созданную в рамках исполнения второго контракта с АО «Центральная ППК» на поставку 15 семивагонных электропоездов для МЦД. Первый контракт – на поставку 24 шестивагонных электропоездов для проекта – был выполнен в начале июля этого года. Между тем «Иволги» базовой модификации успешно эксплуатируются в московском регионе с весны 2017 года.

Фото пресс-службы АО «Трансмашхолдинг»

В обновленной «Иволге» сиденья расположены по схеме 2+2, у каждого кресла и в проходах оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный состав), установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами – дополнительные вертикальные поручни. В поезде стало больше света за счет увеличенной площади остекления дверей, появились столики между креслами, карманы для полиграфии и мягкие панели, на которые можно облокотиться при передвижении стоя.   Добавлены также столики, обновились информационные табло, которые будут показывать маршрут следования и все пересадки на нем.

Так, на первом маршруте от Одинцово до Лобни предусмотрены пересадки на 12 станций метрополитена (пересадки на метро будут бесплатны), две станции МЦК и шесть платформ радиальных направлений железной дороги. На маршруте от Нахабино до Подольска, будет 38 станций,   из которых 13 – связанных с метрополитеном, две – с МЦК и семь – с Московской железной дорогой. В дальнейшем планируется запустить еще три диаметра: от Зеленограда до Раменского, от Апрелевки до Железнодорожного, от Пушкино до Домодедово.

Дирекция Проекты Развитие общественного пассажирского транспорта Транспортно-пересадочные узлы Развитие железнодорожного транспорта Развитие воздушного и водного транспорта Развитие автомобильных дорог, путепроводы и транспортные развязки Международные проекты Совершенствование законодательства Безопасность на транспорте и развитие интеллектуальных транспортных систем Развитие транспортно-логистического комплекса Документы Аналитические документы Нормативные документы Дирекции Программные документы Закупки

Пресс-центр Новости Контакты РАТИ Навигация 2021 Перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области Плавание по внутренним водным путям Санкт-Петербурга и Ленинградской области Проведение таможенного и пограничного контроля и совершения таможенных операций Особенности плавания на отдельных участках водных путей Схема водных путей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Формы (бланки) документов Перечень маршрутов, рекомендованных для плавания Полезные ссылки и номера Контакты

Велосипедное движение и устойчивая транспортная система Москвы

When I see an adult on a bicycle, I do not despair for the future of the human race. 

H.G. Wells

Под велосипедным движением в Москве понимается передвижение на велосипеде по территории города (городское велодвижение, ГВД), как составная часть движения участников дорожного движения (ДД). См., например https://www.facebook.com/sustainableurbantransportproject

 

Табл. 1. Составные части городского велодвижения

Цель движения	Назначение Куда едем	Макс. частота поездок в год на чел.	Требования к мобильно-сти
Деловая	на работу, в школу, вуз, к центрам притяжения, перевозка грузов	до 365 п/год	высокие
Рекреационно-оздоровительная	прогулки вне парка, проезд до парка, парады, фестивали, манифестации	до 100 п/год	низкие
Туристическая	проезд к ТПУ, по вылетным маршрутам, экскурсии	до 100 п/год	разные

 

В городах с развитым велодвижением деловое ГВД составляет более 90% всех велопоездок, рекреационное – менее 10%, велотуризм менее 1%. Требования к мобильности делового передвижения ложатся в основу создания транспортной системы города.

Способность к передвижению людей – основа всех видов деятельности. Любой способ передвижения по городу (пешком или с помощью транспортных средств, ТС) имеет три главные характеристики: мобильность, безопасность, доступность.

Табл. 2. Характеристики городского движения.

Характеристика	Составляющие
Мобильность	надежность использования вида ТС	зависимость от времени суток	зависимость от погоды
Безопасность	взаимодействия между участниками ДД	трасс и поведения участников ДД	транспортных средств
Доступность	территориальная, наличие путей передвижения	наличие средств передвижения	пригодность для разных возрастов, умений и состояния здоровья

Индивидуальная мобильность для человека – это интегральная характеристика возможности передвижения в качестве участника ДД. Мобильность – главная характеристика жизнедеятельности всех и каждого. Если её нет, то наличие или отсутствие безопасности и доступности не имеет значения. После того, как определен необходимый уровень мобильности участника ДД, можно приступать к выработке и оценке мер по безопасности его передвижения.

От чего зависят эти характеристики? Какими они должны быть, чтобы лучше осуществлять свое назначение?

Табл. 3 Мобильность

Вид мобильности	Чем определяется
М1	качество инфраструктуры, техники, сервиса
М2	внешние (климатические, погодные) факторы
М3	общественно-значимые факторы (sustainability)

Табл. 4 Безопасность

Вид безопасности	Что определяет
Б1	совершенство ПДД
Б2	качество ГОСТов, СНИПов на инфраструктуру, их соблюдение,
Б3	качество ТУ на технику, техсервис
Б4	культура транспортного поведения, соблюдение ПДД участниками ДД

Для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов представление о доступности имеет свои особенности. Для реализации способности к передвижению на велосипеде к любому объекту в городе должны быть доступны:

• велоинфраструктура, дороги, места для парковки, хранения велосипедов,
• велотехника в достатке и разнообразии,
• возможность совместного использования с другими ТС,
• сервис, ремонт,
• информация о вышеуказанных средствах.

Табл. 5 Велодоступность

Виды доступности	Что предстоит обеспечить	Требуемый уровень
Д1	плотность велопутей, инфраструктура	велопути 1.0 м/ чел
Д2	прокат, шеринг, парковки, хранилища	пункты проката через 500 м
Д3	совместимость с другими ТС, спец ТУ, техсервис	провоз а ОТ

 

В Москве предпринимаются определенные меры по развитию велодвижения. Делаютя шаги по совершенствованию ПДД, развитию велокультуры. Если продолжатся существующие тенденции наполнения велопутями транспортной сети города, то можно представить, какой вид она должна принять в конечном итоге:

1. Выделятся собственники для велопутей различного уровня значимости и назначения:
   • Город – для велопутей между округами и общегородских, длиной 10 км и более, до 10% общего километража городских велопутей,
   • Округа – для велопутей между районами и внутри округа, длиной до 10 км, до четверти общего километража,
   • Районы – для внутрирайонных велопутей, до 5 км длиной, более двух третей всего городского километража велопутей. Только местные власти и жители района могут знать, какие именно и где им нужны велопути. Пример – Гагаринский район Москвы.
2. Определятся велопути общегородского значения.

 

Табл. 6. Обсуждаемые велосообшеством проекты велопутей

Наименования, где пролегают	длина, км
Зелёное кольцо	80
Бульварное кольцо	15
Набережные Москвы-реки	60х2=120
Берега Яузы и еще 6 малых рек	70
Вдоль МКАД	109
Вдоль МКЖД, обе стороны	54х2=108
9 вылетных веломагистралей	15х9=135
Итого	640

 

3. Каждый округ приобретет велосеть для внутриокружных поездок. Пример велопутей для ЮВАО:

• Капотня – м. Марьино, построена, 6 км,
• Печатники (Таллинский парк) – парк Кузьминки, 3 км,
• Курьяново – Марьинский парк, 1 км, М.
• Печатники – м. Кожухово, 3 км.

Каковы перспективы и возможные сроки реализации подобной программы? В отношении развития транспортной системы города в целом московскими властями достигнуто понимание того, что:

1. Задача развития мобильности – обеспечивать передвижение людей, а не транспортных средств.
2. Попытки решения проблем автомобилистов расширением дорог приводят к снижению общей мобильности и ухудшению качества жизни.

Московские власти признают значение общественного транспорта (ОТ) и пешеходного движения в транспортной системе города. И в Москве уже кое-что делается по отдельным элементам: парковки, полосы ОТ, улучшение качества бензина, пешеходные зоны. Направляя огромные средства на строительство автодорог и развязок, власти города избегают уделять заметное внимание развитию велодвижения. Причины осторожности очевидны. Как понятно из параметров М, Б и Д таблиц 3,4 и 5, каждый вид движения – автомобильное, пешеходное и велосипедное – имеет свои достоинства и недостатки.

На первый взгляд, преимущества ГВД не очевидны.

 

Велосипедист — бедствие для экономики. Он не покупает автомобиля и не берет под него кредит. Не покупает бензин. Не пользуется услугами ремонтных мастерских. Не страхует «гражданскую ответственность». Не пользуется платными стоянками. Не страдает от ожирения. Да он еще и здоров, черт возьми! Здоровые люди не нужны для экономики. Они не покупают лекарства. Они не ходят к частным врачам. Они не увеличивают ВВП.

Korn Vik

Предлагается построить ряд общегородских велопутей и ждать, пока они заполнятся велосипедистами. От того, сколько километров велодорожек построено, мало что меняется в жизни горожан. Пока невозможно доказать, что меры Дептранса по развитию ГВД помогли реально решить хоть одну транспортную или другую проблему. Это неоправданное расходование средств, при нередком противодействии автомобилистов и пешеходов. Такой подход может привести к дискредитации идеи велотранспорта.

Пока отсутствует целенаправленная деятельность, преобладает выбор эффектных частных решений. Текущую ситуацию с развитием транспортной системы города наглядно характеризует картинка.

Между тем, во всем мире успешное развитие транспортнкых систем городов продвигается по другому пути. Началось с того, что Всемирная комиссия ООН по окружающей среде и развитию под председательством Гру Харлем Брундтланд в 1987 г. определила концепцию “sustainable development”. Это концепция прогресса и движения общества вперед, при котором удовлетворение потребностей нынешнего поколения должно происходить без лишения такой возможности будущих поколений. Понять значение этой концепции мне удалось на конференции Европейской Федерации Велосипедистов (ЕФВ) в Швейцарии в 2006 г. Сам термин в буквальном переводе означает “самоподдерживающееся развитие общества”. К сожалению, в русском языке не нашлось другого слова, кроме затертого и используемого по любому поводу слова “устойчивое”. Эта концепция развития общества оказалась крайне востребованной, поскольку указала направление наиболее эффективного развития применительно к целому ряду областей жизни и, особенно, к транспортной системе, приобретающей принципиально новые свойства. http://www.sutp.org/files/TD13_UMP_final.pdf

Табл. 7. Свойства устойчивой транспортной системы

Свойство устойчивости	получаемый результат
У1 экономический эффект	самоокупаемость
У2 социальный эффект	оздоровление
У3 природоохранный эффект	отсутствие или уменьшение вреда окружающей среде
У4 энергоэффективность	снижение потребления невозобновояемых природных ресурсов
У5 самоподдерживаемость	не нанесение ущерба будущим поколениям

 

Стратегические решения по развитию транспортной системы в городах, гарантирующие улучшение качества жизни, возможны только через развитие устойчивой городской мобильности (УГМ). Роль опережающего развития ГВД в создании УТС признана Минтрансом РФ на Транспортной неделе в декабре 2014 г. Стало очевидным, что традиционные подходы к планированию не способны справиться с нарастающими транспортными проблемами городов.

 

Табл. 8. Цели и задачи планирования транспортных систем: традиционной и устойчивой

Традиционное планирование	Устойчивое планирование
Цель – инфраструктура, условия для ДД	Цель – условия для жизнедеятельности людей
Задачи
Управление плотностью и скоростью транспортных потоков	Доступность и качество жизни, в т.ч. устойчивость, экономическая выгодность, социальное равновесие, здравоохранение и качество окружающей среды
Наполнение территории инфраструктурой	Оптимальное сочетание расходы/результат
Внимание развитию отдельных видов ТС и способов транспортного поведения	Сбалансированное развитие всех пригодных видов транспорта с предпочтением устойчивых видов транспорта

 

Все направления создания УТС для Москвы должна объединить программа планирования устойчивой городской мобильности (ПУГМ). Для её разработки необходимо прописать дорожную карту. Дорожная карта ПУГМ позволяет фокусировать исследования и инновации на поиски решений проблем устойчивой городской мобильности. Велосипедный раздел входит как составная часть комплексного транспортного планирования устойчивой городской мобильности. Именно городское велодвижение играет роль “золотого ключика”, позволяющего оптимально решать цели и задачи планирования. Как организовать работу по подготовке ПУГМ, создать дорожную карту? Европейская Комиссия приняла в декабре 2013 г. Рекомендации по планированию устойчивой городской мобильности (РЕК). Документ основан на изучении опыта Бразилии (проект Куритиба), Франции (Гренобль), Италии, Германии, Польши, Украины (Ивано-Франковск).

Преимущества дорожной карты очевидны при сравнении с традиционным планированием.

Табл. 9. Сравнение организации работы по планированию традиционной и устойчивой транспортных систем

Традиционное планирование	Дорожная карта ПУГМ
Территориальное планирование схем движения	Сочетание территориального планирования с программой развития районов (расположения объектов, решения социальных задач, размещения сил правопорядка и управления ДД)
Краткосрочные и среднесрочные планы, заканчивающиеся конкретным результатом	Краткосрочные и среднесрочные планы как этапы долгосрочной стратегии
Область деятельности планировщиков и специалистов по организации ДД	Работа комплекса специалистов по многим специальностям
Проект разрабатывают узкие специалисты -дорожники и планирощики территории	В проектировании участвуют все заинтересованные стороны
Оценивается разово результат действия проекта	Регулярно мониторится и оценивается результат с выводами для дальнейшего улучшения
Программы затрагивают только объекты, принадлежащие одной из ветвей власти города	Программа решает все вопросы, связанные с функционированием деловых поездок

 

Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос, что можно взять из РЕК и опыта этих стран для разработки дорожной карты ПУГМ Москвы. При этом надо учитывать, что при планировании раздела развития ГВД для Москвы следует предусмотреть специфику столицы:

• сложившуюся застройку и ситуацию с транспортом и инфраструктурой,
• централизованное планирование и финансирование,
• климатические особенности,
• низкий уровень научного обоснования уровня основных характеристик на каждом этапе планирования.

Разработка дорожной карты ПУГМ Москвы позволит значительно ускорить создание транспортной системы с устойчивой городской мобильностью, причем, с меньшими расходами и с наибольшей пользой для будущего развития города.

Государственное регулирование транспортной системы в городе федерального значения Москве

Малинин Леонид Юрьевич
Государственное регулирование
транспортной системы в городе
федерального значения Москве
«Государственная и муниципальная служба»
Бакалавриат
1
ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ
ИССЛЕДОВАНИЯ
ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ:
общественные отношения, складывающиеся в
процессе государственного регулирования
транспортной системы в городе Москве
ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ:
правовые нормы, которые регулируют
общественные отношения, складывающиеся в
процессе государственного регулирования
транспортной системы в городе Москве
2
ЦЕЛЬ ВЫПУСКНОЙ
КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Разработка направлений
совершенствования
государственного
регулирования транспортной
системы города федерального
значения Москвы
3
ЗАДАЧИ ВЫПУСКНОЙ
КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ:
1) Дать общую характеристику транспортной
системы России;
2) Рассмотреть нормативно-правовые основы
функционирования транспортной системы;
3) Проанализировать организацию
государственного регулирования транспортной
системы в России;
4) Провести анализ состояния и механизма
регулирования транспортной системы в Москве;
5) Разработать направления повышения
эффективности государственного регулирования
транспортной системы в Москве.
4
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам
(Женева, 19 мая 1956 г.) // Информационно-правовая система
«КонсультантПлюс»
2. Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2017 г. №1596 «Об
утверждении государственной программы Российской Федерации “Развитие
транспортной системы”» (ред. от 3 марта 2018 г.) // СЗ РФ от 1 января 2018 г.
№1 (часть II) ст. 340.
3. Постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. №408-ПП
«Об утверждении Государственной программы города Москвы “Развитие
транспортной системы” на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года»
(ред. от 10 октября 2016 г.) // Официальный сайт мэра Москва. – URL:
https://www.mos.ru/
4. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник / В.А. Егиазаров. – М.:
Юстицинформ, 2018. – 404 с.
5. Хегай Ю.А. Проблемы и перспективы развития транспортной системы в
России / Ю.А. Хегай // Теория и практика общественного развития. 2014. №4.
С.205-208.
5
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ГОРОДА МОСКВЫ
6 аэропортов
9 ж/д вокзалов
2 речных вокзала
3 речных порта
215 станций
метро + МЦК
8500 ед. наземного
транспорта
46500 лицензированных такси
5,6 млн. личных
автомобилей
Каршеринг
Велосипеды
Другие виды
транспорта
6
ОРГАНЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ ГОРОДА МОСКВЫ
Правительство города Москвы
ГИБДД Москвы
Департамент транспорта и развития
дорожно-транспортной
инфраструктуры города Москвы
Московская
административная
дорожная инспекция
Префектуры административных
округов города Москвы
ГУП «Мосгортранс»
Управы районов города Москвы
7
ПРОЕКТ: ВНЕДРЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ
УПРАВЛЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
Источник: Государственная программа города Москвы «Развитие
транспортной системы на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года»
8
ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ ГОРОДА МОСКВЫ
Высокая плотность
населения
Низкая плотность
улично-дорожной
сети
Чрезмерная загрузка
всех видов
общественного
транспорта
Регулярные пробки
на дорогах
Большое среднее
время поездки на
транспорте
Чрезмерно высокий
объем перевозок на
метрополитене
Недостаточное
развитие наземных
видов транспорта
Проблемы с
системой
автомобильных
дорог
Недостаточный
учет нужд
маломобильных
групп населения
9
НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МОСКВЫ
Развитие системы
общественного
транспорта
Развитие сети
автомобильных
дорог (вылетные
магистрали, хорды)
Обустройство
перехватывающих
парковок
Обустройство
пешеходных
дорожек и
пешеходных зон
Вывод транзитных
грузопотоков за
пределы МКАД
Развитие
велосипедной
инфраструктуры
Внедрение
интеллектуальной
транспортной
системы
Математическое
моделирование
транспортных
потоков
10
Спасибо за
внимание!
11

Россия – Транспорт

Россия Содержание Транспортная система в советское время была организована в форма вертикально интегрированных монополий, контролируемых центральным правительство. Так, например, одно и то же административное учреждение владело и управляли аэропортами, авиакомпаниями и предприятиями, производившими самолет. Инфраструктура серьезно подорвалась в позднесоветский период. и требует значительной модернизации и реформ, на которые рассчитывает Россия. в значительной степени на иностранные инвестиции и помощь. Дороги Дороги были одним из наименее используемых видов транспорта в Советский Союз, характерная черта, сохранившаяся в России. Федерация. Советская промышленность уделяла мало внимания производству автомобили и другие виды личного транспорта, а также частный собственное транспортное средство было относительно редким явлением; следовательно, спрос для дорожного строительства было мало. Доминирование железных дорог на грузовой транспорт также сдерживал спрос на строительство дороги.В 1995 году в России было 934 тысячи километров дорог против 6,3 км. миллионов километров в США (см. рис. 10). России всего 209000 км грунтовых и 445000 км не асфальтированных. доступны для публичного использования, поскольку они обслуживают определенные отрасли или фермы. Всемирный банк подсчитал, что через двадцать лет потребности Новая экономика России увеличит долю дорожной системы в транспортировка до 41 процента с уровня 1992 года в 13 процентов.Тем не мение, в 1992 г. около 38% автомобильных дорог России требовали реабилитация или реконструкция, и еще 25 процентов требуется ремонт. Многие крупные мосты также потребовали масштабного ремонта в середина 1990-х гг. Железные дороги Железные дороги – доминирующий вид транспорта. В 1995 г. в России около 154 000 километров железных дорог, 26 процентов из которых электрифицированы, но 67000 км из этого общего количества обслужены конкретными промышленности и не были доступны для общего пользования (см. рис.11). В Вся система имеет толщину 1,52 метра. В 1993 году на долю железных дорог приходилось 1608 единиц. миллиардов тонно-километров грузопотока против 26 миллиардов тонно-километры предоставлены грузовиками. Известность железных дорог – результат нескольких факторов: огромные расстояния, которые необходимо преодолеть; склонность советских экономистов к размещению производства объекты в политически выгодных районах, а не там, где материалы и другие материалы были доступны; и условия для предоставление государственных субсидий на топливо, что не дало стимулов для развала транспортировка грузов на более короткие расстояния, которые могут быть покрыты по дороге.Грузовые перевозки – это преобладающее использование железных дорог, в отличие от к упору на пассажирские перевозки в западноевропейских железнодорожных системах (см. таблицу 19; таблица 20, приложение). Этот узор является продуктом Советский упор на тяжелую промышленность и производство, а не на потребители. В 1992 г. на железных дорогах России было 253 тыс. пассажиро-километров, а к 1994 году их общее количество упало до 227 000 пассажиро-километры. Железнодорожное движение резко упало с зарождения России. экономическая реформа, отражающая общий спад экономической активности.С 1992 по 1994 год объем грузовых перевозок упал с 1,9 млн. тонно-километров до 1,2 миллиона тонно-километров, а подвижной состав России и дорожное полотно ухудшилось, в основном из-за недостаточного ухода финансирование. По оценкам, в 1993 г. 8,5% железнодорожных линий России были дефектный. По мере формирования рыночной экономики, по прогнозам экспертов, относительная роль железных дорог. Сочетание топлива и материала затраты, которые существенно выше при отсутствии государственных субсидий, и новый альтернативный маршрут, скорее всего, побудит российских производителей найти более эффективные средства перевозки грузов.Для более коротких перевозок грузовые автомобили заменит железнодорожное сообщение, а интермодальные перевозки получат больший упор как результат маркетизации. Воздушный транспорт Из скромных пассажиропотоков в России авиасообщение составляет относительно большую часть, хотя объем трафика снизился в первой половине 1990-х годов. В 1990 г. монопольная служба На долю Аэрофлота, государственной авиакомпании Советского Союза, приходилось 22 процент от общего расстояния, пройденного пассажирами, доля сопоставимо с долей путешествий на авиалиниях США Штаты и Канада.Однако вклад авиаперевозок в общую путешествия упали до 12,5% к 1993 году, а количество пассажиров летающих было меньше половины от общего числа 1990 года. Субсидированные авиабилеты и на дальние перелеты между городами приходится большая часть воздуха активность в начале 1990-х гг. В 1994 году в России насчитывалось 2517 человек. аэропортов, из которых пятьдесят четыре имеют взлетно-посадочные полосы длиной более 3000 метров, 202 имели взлетно-посадочные полосы от 2400 до 3000 метров, а еще 108 имели взлетно-посадочные полосы от 1500 до 2400 метров. Как и в других отраслях экономики, авиаперевозки сократились существенно, поскольку цены выросли, а доходы путешественников отклоненный. Авиационная отрасль также претерпела серьезные изменения в 1990-е гг. Аэрофлот, с 1995 г. акционерное общество с контрольным пакетом акций. государственная собственность, остается основной российской авиакомпанией. Однако более чем На территории бывшего Советского Союза появилось 200 региональных перевозчиков, и большинство из них из них в России. С рейсами многих перевозчиков прямые услуга теперь доступна между регионами, включая прямые рейсы из Дальний Восток России в Японию и Аляску, без ранее обязательная остановка в Москве или Санкт-Петербурге.Петербург. В то же время, когда авиалинии были децентрализованы, также произошло и резервирование системы и сети управления навигацией, что делает эти аспекты авиакомпании путешествовать менее эффективно. Эксперты прогнозируют, что, поскольку рыночные силы продолжат работа в этом секторе, более высокие затраты на топливо и падающий спрос со стороны пассажиров приведет к слияниям и банкротствам, что в конечном итоге приведет к эффективная система. Авиационная отрасль также должна иметь дело со стареющим капиталом.В виде в 1993 году около 48 процентов самолетов национальной системы были более чем пятнадцать лет. Для модернизации российские авиалинии имеют закупили самолеты у западных фирм и потребовали более современные самолеты от отечественных производителей. Водный транспорт Морские перевозки играют важную роль в российском транзите, но география и климат страны ограничивают возможности судоходства. Многие реки России текут с юга на север, а не с востока на север. на запад, что ограничивает их использование зимой в России. Основные порты России, обеспечивающие выход к Балтийскому морю: Санкт-Петербург. Петербург и Калининград, а Новороссийск и Сочи – главные Порты Черного моря (см. Рис. 12). Владивосток, Находка, Магадан и На Петропавловск-Камчатский приходится основная часть морских перевозок. транспортировка по Тихоокеанскому побережью. Самый крупный арктический порт, Мурманск, поддерживает незамерзающую гавань, несмотря на ее расположение на северном берегу Кольского полуострова. В 1995 г. на российском торговом флоте насчитывалось около 800 человек. суда валовой вместимостью более 1000, из которых половина – стандартные грузовые суда, около 100 нефтеналивных танкеров и восемьдесят контейнеровозов. корабли.Россия также владеет 235 кораблями водоизмещением более 1000 тонн. в иностранном реестре. В 1991 году торговый флот перевез 464 млн. тонны груза. Внутренние судоходные пути протяженностью 101 000 км, из которых 16 900 км. километров созданы руками человека, а 60 400 километров судоходны в ночное время. Лодки Речной флот России выполняет большую часть внутреннего судоходства, на которое приходится 514 млн тонн грузов в 1991 году. Правительство РФ произвело усилия по децентрализации контроля над водным транспортом и раздельный контроль лайнеров от портов. Общественный транспорт Хотя высокая цена и дефицит легковых автомобилей требовал, чтобы советские граждане полагались на общественный транспорт, советская политика производители не уделяли должного внимания гражданскому транспорту. Всего шесть русских в городах есть метрополитены – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и Самара. Обширный и декоративный Московский метрополитен, построенный в 1930-х годах как образец сталинской эпохи. техника, остается самым надежным и недорогим средством транспорт в столице страны. В других странах автобусы являются основным видом общественного транспорта. В городов, трамваи дополняют автобусное сообщение, составляя треть пассажиро-километры, которые проезжают автобусы. Российская Федерация продолжает 70-процентная государственная субсидия советских времен, которая искусственно удерживает плату за проезд. низкий. Эта субсидия истощила бюджет и притупила общественный спрос на альтернативные виды транспорта. Система инфраструктура и автопарк требуют капитального ремонта и модернизация. Транспортная реформа В первой половине 1990-х рыночные силы сместили некоторые востребован среди различных транспортных услуг. Российские политики не прописали надлежащую роль транспортного сектора в новая экономика. Однако официальные лица указали, что Россия будет следовать Западная модель принятия государственного регулирования транспорта систем, сокращая при этом государственную собственность на эти системы. Многие государственные транспортные монополии были распущены, но ожидается, что некоторые монополии, такие как общественный транспорт, останутся в место. Роль правительства будет заключаться в обеспечении работоспособности систем. коммерчески жизнеспособны и позволяют возникать частным системам. Правительство также продолжит нести ответственность за поддержание качества и наличие дорожной, воздушной и водной инфраструктуры и соблюдение стандартов транспортной безопасности. Подробнее об экономике России. Пользовательский поиск Источник: Библиотека Конгресса США

Транспорт России. Как передвигаться по стране

© shutterstock.com

Россия – огромная страна с огромными расстояниями, но даже если она Ваш первый визит в Россию, попасть в место назначения самостоятельно.Главное, спланировать свой маршрут, нравится во время путешествия в любые незнакомые места.

Обычно сотрудники присылают подробные инструкции о том, как добраться до Университет. В городах России легко ориентироваться с мобильные карты, работающие без доступа в Интернет (OsmAnd, Мобильный Яндекс карты, 2 ГИС и др.). Не забудьте скачать их перед тем, как путешествие.

Из аэропорта в город

Добраться из аэропорта в город можно разными видами транспорта. транспорт.Чаще всего это рейсовые автобусы, маршрутные или частные. такси и электрички. Экспресс-поезда ходят в некоторых крупных городах. от терминалов аэропорта.

Преимущества автобусов и маршрутных такси в том, что они недорого и часто (каждые 10-15 мин). Их можно найти в автобусе останавливается в аэропорту. Покупайте билеты в специальных киосках или на автобус.

Добраться из аэропортов Москвы в город можно за 55-150 рублей (1-2 $). и маршрутным такси за 75-150 руб. (1-2 $).Цены еще ниже в других городах России. Например, тариф Plus Metro (1 поездка поезд + 1 поездка на метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспресс + 1 проезд общественным автотранспортом) и др. Аэроэкспресс тарифы доступны из аэропортов Москвы.

Скоростные поезда доставляют пассажиров в центр города. Они быстрые, удобные, частые (каждые 30 мин.), в них больше места для багажа, и разные тарифы доступны онлайн.

Например, тариф Plus Metro (1 поездка + 1 поездка метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспрессе + 1 поездка на общественный автомобильный транспорт) и другие тарифы на Аэроэкспресс доступны на сайте Московские аэропорты.

Кассы экспрессов относительно легко найти, следуя специальным знакам в аэропорту. Вы также можете купить билеты в аэропорт, но дешевле купить в Интернете.

© Аэроэкспресс

1 поездка на Московском экспрессе стоит 300 рублей.

Билеты дешевле в других городах. Например, скоростной поезд из аэропорта Кольцово доставит вас в Екатеринбург за 60 рублей (1 $).

Скоростные поезда также ходят из аэропортов Владивостока и Сочи.

Поездка из аэропорта в город стандартным поездом займет длиннее и менее комфортно, чем на скоростном транспорте, но это будет в разы дешевле. Билеты продаются в билетах офисы.

Самый дорогой вариант – взять такси из аэропорта в город: в Москве и Санкт-Петербурге поездка обойдется от 1000 до 1500 рублей (15-21 доллар), а в Екатеринбурге всего 650 рублей (9 долларов). На железной дороге вокзалах и аэропортах лучше заказывать такси на справочная или онлайн заранее.Чтобы избежать неприятностей, избегайте использования нелицензионные такси.

Некоторые российские университеты предлагают иностранным студентам бесплатный аэропорт перевод. Чтобы узнать подробности, свяжитесь с университетом представителей и запрашивать точную информацию. В некоторых случаях вы просят подать заявку на сайте университета до ваше прибытие.

Городской транспорт

© shutterstock.com

В городах России можно передвигаться на метро, ​​автобусе, трамвае, троллейбус и частное маршрутное такси.

Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург и Волгоград.

Чем крупнее город, тем выше стоимость проезда. В Москве одна поездка будет стоить Вам 57 рублей ^* , в Санкт-Петербурге 55 рублей ^* , в Екатеринбурге всего 32 руб. ^* Проезд на общественном автотранспорте (автобус, троллейбус, трамвай) обойдется вам в 57 ^* рублей в Москве, 50 рублей ^* в г.Санкт-Петербург, 30 рублей ^* в Казани, а 22 рублей ^* в Томске.

Студенты дневной формы обучения в вузах России могут приобрести билеты на общественный транспорт по сниженным ценам. Пассажиры оплачивают наличными маршрутные такси и скидки не предоставляются.

Скидки для студентов:

Путешествие по студенческой социальной карте в месяц стоит в 5 раз меньше, чем обычный билет. Как только вы получите студенческий билет, оформляйте студенческий проезд или социальная карта (в зависимости от города).Учить подробнее в разделе «Преимущества для студентов в России »раздел.

До того, как вы получите проездной, вы все равно сможете сэкономить на обычных поездках. карты по различным тарифам. Не стоит покупать билеты на 1 или 2 путешествия. Проездной на несколько поездок (5 и более) подойдет дешевле: чем больше поездок вы покупаете, тем дешевле они становятся. В В Москве также можно купить проездной по тарифу «90 минут», который позволяет совершить любое количество поездок в течение часа и половину, используя как подземный, так и / или общественный транспорт.Похожий Тарифы действуют и в других городах России.

Билеты на общественный транспорт можно купить у водителя, но они будет намного дороже, чем в кассах или спец. киоски.

Путешествие по России

Междугородние поездки возможны на автобусе, поезде, лодке и самолете. Скидки также доступны для пригородных поездов (в пределах одного федерального округа): скидка 50% действует с 1 сентября по июнь. 15 . Чтобы применить эту скидку при покупке билета или проездной, предъявите студенческий билет (студенческую социальную карту, в зависимости от по региону).

Узнайте, как иностранные студенты попадают в Университет.

Транспортное сообщение и развитие восточных регионов России

1

Азиатская часть России: новый этап освоения северных и восточных регионов страны , Кулешов, В.В. / Ред. Новосибирск: Ин-т. Экон. Орг. Выпускной вечер. Производство., Сиб. Отд., Росс. Акад. Наук, 2008.

. Google Scholar

2

Безруков, Л.А., Транспортно-экономические барьеры в освоении Сибири, ЭКО , 2012, № 2, с. 7. С. 56–73.

3

Безруков Л.А., Дашпилов Т.Б. Транспортно-географическое положение микрорегионов Сибири: методика и результаты оценки // Геогр. Nat. Ресурс ., 2010, т. 31, вып. 4. С. 299–307.

Артикул Google Scholar

4

Белоусов И.И., Основы учения об экономическом районировании . М .: Моск.Гос. Ун-т, 1976.

5

Большаков Н.М., Еремеева Л.Е., Попов Е.Ю. Оценка транспортной доступности территории, Материалы Пятого Всероссийского научного семинара «Актуальные проблемы, направления и Механизмы развития производственных сил Севера », Сыктывкар, 2016. С. 135–142.

6

Бугроменко, В.Н., Современная транспортная география и транспортная доступность, Рег. Res. Русь ., 2011, т. 1, вып. 1. С. 27–34.

Артикул Google Scholar

7

Бугроменко В.Н., Транспорт в территориальных системах , М .: Наука, 1987.

8

Бугроменко В.Н. Транспортная дискриминация населения: пути решения проблемы , Пром. Полит.РФ , 2003 г., вып. 1, стр. 123.

9

Геосистемы Дальнего Востока России на рубеже XX – XXI веков, Том 3. Территориальные социально-экономические структуры . Т. 3. Территориальные социально-экономические структуры. Бакланов П.Я. Владивосток: Дальнаука, 2012.

10

Дронов В.П., Инфраструктура и территория: географические аспекты теории и российской практики . ), Москва: Моск.Педагог. Гос. Ун-та, 1998.

11

Каючкин Н.П., Географические основы транспортного освоения территории , Новосибирск: Наука, 2003.

12

Каючкина Н.П. транспортное развитие территории, Геогр. Природа. Ресур ., 1990, вып. 3. С. 12–18.

13

Космачев К.П. Инфраструктурная доступность территории: экономико-географическое исследование, в Экономико-географические проблемы формирования территориально-производственных комплексов Сибири Промышленные комплексы Сибири Новосибирск: Ин-т.Экон. Орг. Выпускной вечер. Производство., Сиб. Отд., Акад. АН СССР, 1973, вып. 5. С. 69–85.

14

Космачев К.П., Мосунов В.П., Никульников Ю.С., Сысоев А.А. Новые методы анализа экономического развития территории // Методологические проблемы конкретных наук. Новосибирск: Наука, 1984. С. 55–68.

15

Крылов П.М. Типология современных региональных транспортных систем России // Изв.Росс. Акад. Наук, сер. Геогр . 2007. 4. С. 66–75.

16

Култашев Н.Б., Процесс развития и уровень развития территории, Вестн. Моск. Ун-т, сер. 5. Геогр. . 1972. 2. С. 119–135.

17

Лещук В.П. Развитие дорожной сети на осваиваемых территориях // Пробл. Развит. Автом. Трансп. Районах, ноябрь Освоения , 1981, с. 33–65.

Google Scholar

18

Малов, В.Ю. , Кибалов Е.Б. Формирование единого транспортного пространства в России в контексте экономического развития ее восточных регионов. Социол ., 2009. 2. С. 183–191.

19

Малов В.Ю. , Мелентьев Б.В. Оценка значения транспортного комплекса азиатской части России в национальной экономике. Социол ., 2007. 4. С. 59–73.

20

Малов В.Ю. и Мелентьев Б.В., Транспортные коридоры и развитие экономики сибирских регионов (на примере Красноярского края), Простр. Экон ., 2005. 3. С. 32–46.

21

Никольский И.В., Избранные труды , Агирречу А.А., Казанский Н.Н., Тархов С.А., Шувалов В.Е., Ред. Смоленск: Ойкумена, 2009.

Google Scholar

22

Приваловский А.Н. Типология локальных транспортных систем России: Автореф. Дис. … канд. Техн. Наук.Sci. Наук, , Москва, 2008.

23

Самбуров К.В. Индексы развития пассажирских перевозок на местном уровне: методы региональной оценки, Материалы II Международной научно-практической конференции «География и экология: научное развитие, образование, развитие». «Новые технологии» (Материалы II Международной научно-практической конф. «География и экология: научное искусство, междисциплинарность, образовательные технологии»). Москва, 2017. С. 135–140.

24

Семина, И.А., Региональные транспортные системы: типология и векторы развития, в Многовекторность в развитии регионов России: ресурсы, стратегии и новые тенденции, , М., 2017. С. 123–138.

25

Семина И.А. Типология транспортных систем депрессивных регионов России, Рег. Res. Русь ., 2015, т. 5, вып. 2. С. 137–146.

Артикул Google Scholar

26

Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практика его государственного регулирования .С., Синцеров Л.М., Ред., М .: Эслан, 2010.

. Google Scholar

27

Сысоева Н.М. Процессы экономического развития Сибири и актуальные проблемы территориального развития. Природа. Ресур .2007. 3. С. 37–41.

28

Тархов С.А. Транспортное развитие территории, Вестн. Моск. Ун-т, сер. 5: Геогр . 2018. 2. С. 3–9.

29

Широкова, Л.Н., Уровень развития и обитаемости территории, Изв. Акад. АН СССР, Сер. Геогр . 1983. 2. С. 71–75.

30

Кроуз А.И., Мусолино Г., Риндон К. и Витетта А., Модели транспортных систем и большие данные: зонирование и построение графиков с помощью традиционных обследований, FCD и GIS, ISPRS Int. Ж. Гео-Инф ., 2019, т. 8. С. 187–204.

Артикул Google Scholar

Москва | История, география, население и карта

Москва , Россия Москва , город, столица России, расположенный на крайнем западе страны.С тех пор, как Москва впервые упоминается в летописи 1147 года, она сыграла жизненно важную роль в русской истории. Он стал столицей Московии (Великого княжества Московского) в конце 13 века; отсюда москвичи называют москвичами. Сегодня Москва – не только политический центр России, но и самый густонаселенный город страны, ее промышленная, культурная, научная и образовательная столица. Более 600 лет Москва также является духовным центром Русской Православной Церкви.

Британская викторина

Случайная викторина из 50 столиц

Насколько хорошо вы знаете столицы мира? Эта викторина покажет вам название столицы. Ответом может быть страна, штат США, провинция Канады или что-то еще. Докажите, как много вы знаете о ведущих городах мира!

Столица Союза Советских Социалистических Республик (Ю.С.С.Р.) до распада союза в 1991 году Москва привлекала внимание всего мира как центр коммунистической власти; действительно, название резиденции бывшего советского правительства и преемника российского правительства, Кремль (русский: Кремль), было синонимом советской власти. Распад СССР привел к огромным экономическим и политическим изменениям, а также к значительной концентрации российских богатств в Москве. Площадь 414 квадратных миль (1035 квадратных километров). Поп. (2010) город, 11 738 547; (Оценка 2020 г.) город, 12 678 079.

Характер города

Если Санкт-Петербург – это «окно России в Европу», то Москва – сердце России. Это жизнерадостный, динамичный, а иногда и утомительный город. Большая часть Москвы была реконструирована после того, как она была оккупирована французами при Наполеоне I в 1812 году и почти полностью разрушена пожаром. Москва не перестает обновляться и модернизироваться и продолжает испытывать быстрые социальные изменения. Советское прошлое России сталкивается с ее капиталистическим настоящим повсюду в стране, но нигде этот контраст не проявляется так отчетливо, как в Москве.Мавзолей Владимира Ильича Ленина остался нетронутым, как и многие унылые пятиэтажные жилые дома эпохи правления Никиты Хрущева (с середины 1950-х до середины 1960-х годов), но блестящие автомобили и супермаркеты в западном стиле, казино и ночные клубы в равной степени не изменились. видимый. Были восстановлены многие православные церкви, а также некоторые синагоги и мечети, новые театры Москвы вернули себе лидерство в области драматического искусства, а традиционные рынки были возрождены и расширены. Эти рынки, которые при Советском Союзе назывались колхозными (колхозными) рынками и продавали в основном ремесленные изделия и продукты, теперь представляют собой более сложные предприятия розничной торговли.

Стало привычным сравнивать Москву с Санкт-Петербургом, ее соперником и бывшей (1712–1918) столицей России. В то время как Санкт-Петербург впитал в себя западноевропейские влияния, Москва считается традиционным русским городом. В отличие от своего конкурента, у Москвы есть четко очерченный центр города, отмеченный Кремлем. Другими характеристиками Москвы являются ее физическая планировка в виде радиальных спиц и колец, которые были расширены с течением времени, смесь архитектурных стилей и исторические здания, построенные в основном русскими архитекторами.Московские здания были преимущественно деревянными до 1920-х годов, когда вошли в обиход кирпич и камень.

Москва: Кремль

Кремль, вид со стороны Москвы-реки.

© Lloid / Shutterstock.com Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Как Москва показала жительнице округа Колумбия, что мы заслуживаем лучшего транзита

[Прим. Редактора] Вот рассказ от первого лица уроженки Вашингтона, округ Колумбия, Кортни, чье понимание транспорта полностью изменилось, когда она переехала в Москву.

Я живу в Вашингтоне, округ Колумбия. У меня нет водительских прав и, конечно же, нет машины. Да, иногда это сложно, но многие люди не понимают, что мне нравятся автобусы и метро. Я наслаждаюсь этим тихим временем в одиночестве. Мне нравится поддерживать такой важный ресурс для нашего сообщества.

Однако не секрет, что в сетях общественного транспорта Вашингтона, округ Колумбия, есть все, чего можно пожелать. Я не совсем понимал, как выглядит хороший и надежный общественный транспорт, пока не прожил год в Москве.

У меня было два опыта жизни в Москве, один раз в качестве студента и один раз в качестве учителя английского языка. Изначально я хотел изучать их искусство и язык, поэтому записался на летний интенсивный языковой курс. В мою программу входило пять недель обучения в МГУ. Чтобы попасть в класс из общежития, мы сели на троллейбус, а чтобы добраться до других мест, мы сели на метро. Это уже два вида общественного транспорта ежедневно (не говоря уже о соответствующих замысловатых картах).

«Московское метро превзошло мои ожидания и оправдало ожидания, которых я не ожидал.»

Это было устрашающе; однако я был уверен. Я вырос в Вашингтоне и привык к нашей системе метро. К счастью, они работают одинаково – знают свою остановку, знают свою линию, знают свое направление и знают свои трансферы. В остальном сходства нет. Московское метро превзошло мои ожидания и оправдало ожидания, которых я не ожидал. Имея очень небольшой практический опыт русского языка, я быстро освоил метро. Кроме того, вся их сеть общественного транспорта проста в использовании, легкодоступна и удовлетворяет потребности пассажиров.Москва для большинства не является синонимом превосходного общественного транспорта, но так должно быть.

Московский метрополитен: дворец народа

Населению из 13 миллионов человек с плотностью 8 537 человек на квадратный километр предлагается парк автобусов, пригородных поездов, трамваев, такси, каршеринг, прокат велосипедов и недавно улучшенная городская парковка. Однако именно их система метро превосходит другие виды городского общественного транспорта.

Менее чем за доллар можно проехать любое расстояние на карте, дождаться поезда всего две минуты, а также воспользоваться кондиционером и бесплатным Wi-Fi.Если вам повезет и вы получите новейшую модель поезда, вы получите все это плюс больше места и лучшую шумоизоляцию.

Самым удивительным достижением московского метрополитена, помимо минимального времени ожидания, является то, насколько красивы станции. И вот что самое интересное: каждая станция – это уникальное произведение искусства, которое символизирует гордость и историю России. С каждой новой станцией приходилось заходить в вестибюли грандиозных отелей или исторических особняков.

Открытые в 1935 году и построенные как произведение искусства, станции московского метро просто невероятны.Старые станции «скромные», с простыми высокими потолками и мрамором. Построенные позже станции более характерны для истории России.

Например, Достоевская названа в честь автора Федора Достоевского и изображает сцену из его работы и его портрет (на фото ниже). Некоторые станции даже выполнены в стиле декадентского русского барокко, а другие – в более изящном стиле ар-деко.

В последнее время станции ориентированы на простоту и эффективность – например, Румянцево (на фото ниже).

Историк архитектуры Николай Васильев, говоря о москвичах и сегодняшнем метро, ​​сказал: «Для современного типичного пользователя метро современные станции преобладают в качестве стандартного образа системы. […] Исторические станции, однако, по-прежнему играют особую роль в имидже города, как и его сталинские небоскребы и дореволюционные многоквартирные дома, церкви и особняки ».

В отличие от старых станций метро и поездов, новые доступные приложения и веб-сайты очень современные и удобны даже для англоговорящих.

Простота информации

У вас под рукой множество приложений от Яндекс, крупнейшей поисковой компании в России. Он предоставляет такие приложения, как Transport, которые довольно точно охватывают все услуги. Такси – самое простое приложение для заказа такси, которое я использовал. Карты отлично подходят для прогулок, поскольку они учитывают все меньшие и менее известные улицы. А Metro позволяет вам нажимать на вашу станцию ​​и куда вы хотите пойти. Я, например, жил в Техстильщиках, и однажды мой врач был под Смоленской.У меня были следующие варианты:

Если я не хотел прорезать центр города, чтобы сменить линию, я мог подниматься вверх и снова. Разница во времени между вариантами настолько мала, потому что на каждую линию поезда прибывают каждые две минуты.

Различные виды транспорта тоже были совместимы друг с другом: было четко объяснено переключение с автобуса на метро на троллейбус. Затем, когда приближался чемпионат мира по футболу, я увидел еще больше карт, указателей на стадионах, четко обозначенных станций и добровольцев, говорящих на разных языках.Были даже наклейки, на которых туристам указывалось, где остановиться, чтобы сделать лучшее фото станции.

Этому наплыву людей способствовало перемещение и рассредоточение по городу, так это недавно открывшееся Московское центральное кольцо. Если бы не эта новая линия, всем футбольным фанатам и москвичам пришлось бы путешествовать по центру города.

Расширение и рост

Раньше была одна круговая линия, соединяющая все линии, Линия 5, только с несколькими точками перехода на каждую линию.Учитывая количество людей в час пик, эти станции были невероятно загружены. В Москве на общественном транспорте совершается 19 миллионов поездок в день. Шестьдесят восемь процентов людей пользуются общественным транспортом, чтобы добраться до работы, и 40 процентов людей работают в направлении центра города.

Новая кольцевая линия, созданная для разгрузки этого транспортного потока, называется Московское центральное кольцо, линия 14, открыта в сентябре 2016 года. На 54 км и 31 станции она позволяет пассажирам пересесть на пересадку до центра города.Это не только помогло дорожному движению, но и эти станции доступны для людей с ограниченной подвижностью. Помимо столь необходимого Московского центрального кольца (МЦК), за последние восемь лет было добавлено 73 новых станции. Это посвящение московских властей общественного транспорта является причиной того, что их метро называют народным дворцом.

Возвращение домой в

, а не в народный дворец.

В Москве я жил 45 минут от работы с метро. Каждый день всегда было всего 45 минут. Проехать было бы 13 миль за 25 минут, но, честно говоря, я никогда не встречал никого, кто бы ездил на на работу.Уличное движение было заведомо плохим и ненадежным по сравнению с очень надежным метро. Кроме того, я никак не мог получить российские водительские права раньше американских.

Моя поездка в Москву – это короткая прогулка до метро, ​​30-минутная поездка, затем одна быстрая пересадка между линиями и короткая поездка. Все, что мне нужно было сделать, это пройти через платформу, чтобы сменить линию. За 90 дней я заплатил 2400 рублей – 36,09 доллара – за карту «Тройка» на автобусы, трамваи и троллейбусы.

Вернувшись в Вашингтон, я живу в 90 минутах езды от метро и автобуса.Мне нужно доехать до автовокзала, сесть на автобус и, наконец, на метро. Это составляет 15,50 долларов в день. Я также работаю в выходные дни в округе Колумбия, когда транзитные перевозки реже, чем в будние дни.

Расписание автобусов и метро плохо синхронизировано, поэтому любая задержка могла заставить меня ждать от 10 до 30 минут с реальным риском опоздания на работу. Я мог проехать 36 миль за 45 минут, но утренний трафик в Вашингтоне может легко удвоить это – и стоить мне того же времени, что и моя поездка на общественном транспорте.

За время пребывания в Москве я только дважды был в личном автомобиле. В России я ездил на автобусах, трамваях, троллейбусах, такси, метро, ​​поездах дальнего следования и самолетах. Мое пренебрежение к собственному автомобилю и вождению не имело большого значения ни для Москвы, ни для большинства европейцев, которых я встречал. Здесь, дома, я борюсь с дорогими услугами такси, долгим ожиданием автобуса или метро, ​​постоянными задержками и неодобрением того, что не водит машину.

Не быть заядлым водителем – это клеймо. Когда мне было 20, кто-то спросил меня, как я могу иметь детей без машины.Мое времяпрепровождение в Москве показывает, что это не должно быть проблемой.

Главное фото станции метро в Москве, сделанное Мартином с сайта Flickr Creative Commons. Все остальные фото автора.

эволюционирующий дизайн «народного дворца»

Московский метрополитен единственный в своем роде. Лондонский метрополитен может быть старше, а Шанхайский метрополитен может быть больше, но ни одна система общественного транспорта в мире не может сравниться с роскошной архитектурой и грандиозными амбициями, которые лежат под московскими улицами.

Станции системы были спроектированы, чтобы прославить и укрепить социалистическую диктатуру России, с тщательно продуманными украшениями и впечатляющими размерами, предназначенными для использования в качестве подземных «народных дворцов». Эти потрясающие пространства были таким же местом назначения, как и наземные районы, которые они обслуживали, и вызывали трепет у немецкого драматурга и поэта Бертольда Брехта, который присутствовал при открытии метро, ​​как своей эстетикой, так и политическим посланием, стоящим за ними.

«Теперь, когда линия поезда была построена по самым идеальным моделям / И хозяева пришли посмотреть / И ездить по ней, они были теми же самыми / Те, кто ее построил», – гласит перевод стихотворения Брехта « Московские рабочие овладевают Большим метро 27 апреля ^-го 1935 ′.

Московский метрополитен был впервые открыт в 1935 году при Сталинском Советском Союзе, с единственной линией длиной 11 км, обслуживающей 13 станций. За последующие восемь десятилетий система метро была расширена и теперь включает более 200 станций и 379 км путей.За это время стиль станций московского метро принял на себя влияние барокко и ар-деко и продолжает развиваться сегодня, при этом современные станции метро приобретают более функциональный и интернационалистский подход.

Раннее строительство

Старинная фотография, на которой показаны первые строительные работы Московского метрополитена в начале 1930-х годов.Десятки тысяч российских рабочих, многие из которых были вынуждены работать, внесли свой вклад в строительство первой линии метро, ​​которая соединила Сокольники с Парком Культуры и Смоленской.

В то время как российские рабочие отвечали за строительство и отделку станций, британские инженеры – ветераны лондонского метрополитена – активно консультировались в начальный период строительства, выступая за новые методы прокладки туннелей и использование эскалаторов вместо лифтов для станций метро.Советский режим в конечном итоге депортировал многих иностранных инженеров по обвинению в шпионаже из-за того, что они узнали об инфраструктуре города.

Скромное начало

Фото предоставлено А. Савиным

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о революционных технологических темах и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

Современное фото станции “Кристые пруды”, открытой в 1935 году как часть первого участка метро. Станции на этом участке были несколько скромнее, чем будущие феерии, но высокие сводчатые потолки по-прежнему оставались впечатляющим зрелищем на станциях метро, ​​а открытие линии было встречено уличными парадами, театральными представлениями и массовой рекламой со стороны советских властей. власти, подготовив почву для грандиозного проекта, которым должно было стать Московское метро.

Довоенная сталинская архитектура

Фотография любезно предоставлена ​​Людвигом 14

Станция «Маяковская», открытая в 1938 году как часть второй очереди метро, ​​всемирно известна как образец довоенной сталинской архитектуры и одна из самых уважаемых станций метро в мире. Это первый пример конструкции станции с глубокой колонной, с перекрывающимся пространством хранилища, поддерживаемым колоннадами перед платформами.

Маяковская, названная в честь русского поэта и футуриста Владимира Маяковского, также отражает пропагандистские функции многих станций метро советских времен. Потолки станции перемежаются 34 росписями Александра Дейнеки, представляющими идеализированные снимки жизни в СССР.

Электрическое вдохновение

Фото А. Савина

Вторая мировая война прервала строительство Электрозаводской, которое было завершено в 1944 году как часть третьего участка метро.За дизайном и оформлением станции руководили архитекторы Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх, она демонстрирует инновационную схему освещения в сочетании с неоклассическим стилем с использованием мраморных рельефов. Дорогие строительные материалы, такие как мрамор, доставлялись для Московского метрополитена со всего Советского Союза, чтобы показать сцены из тыла России во время войны.

Станция получила свое название от соседнего завода по производству лампочек, что объясняет известность освещения платформы и ряда рельефов в вестибюле, посвященных пионерам электричества, в том числе Майклу Фарадею, Бенджамину Франклину и Александру Попову.

Русское барокко

Фотография любезно предоставлена ​​Хорхе Ласкаром

Большой зал на Комсомольской подиуме, украшенный изысканными люстрами и смальтными мозаиками в честь знаменитых российских военачальников, спроектирован в архитектурном стиле русского барокко с царственными желтыми стенами и богато украшенными фризами. Станция также одна из самых загруженных в Московском метрополитене; Он служит воротами к главному железнодорожному узлу города на Комсомольской площади, обслуживая станции Ленинградский, Ярославский и Казанский.

Возврат грандиозных проектов Московского метрополитена

Сложная потолочная световая установка в центральном холле станции Авиамоторная, открытая в декабре 1979 года. Сообщается, что в первые годы холодной войны многие новые станции метро, ​​открывшиеся в конце 1950-х и 60-х годах, стали более сдержанными в дизайне. под руководством советского лидера Никиты Хрущева, который стремился сократить расходы и придерживался более утилитарного подхода к проектированию и строительным материалам.

В 1970-е годы в Московском метрополитене вернулся привлекательный визуальный дизайн, а также тематика станций. Тема для «Авиамоторной» – авиация, отраженная в световом индикаторе, предназначенном для представления ткани вселенной, и большой металлической скульптуре, изображающей обреченный полет Икара из греческого мифа.

Функциональность для современной эпохи

Фотография любезно предоставлена ​​Бернтом Ростадом

К 1990-м годам и приближению к современной эпохе декоративная экстравагантность снова снизилась, с большим упором на функциональный дизайн, как и во многих других странах.Однако эта тенденция не помешала пересмотреть старые стили на новых станциях. Долгожданная станция «Парк Победы», открывшаяся в 2003 году после начала строительства в 1986 году, была описана как возвращение к «неосталинскому» стилю с классическим орнаментом и детальной мозаикой, такой как эта, посвященная Победа русских на восточном фронте во время Второй мировой войны.

Принятие международных конвенций

Фото Кремля.ru

Президент России Владимир Путин во время осмотра недавно открытой станции Новокосино в 2012 году, которая демонстрирует современный подход к проектированию станций московского метрополитена. Конечная продукция – это не «народные дворцы» прошлого, а эффективные современные транспортные узлы. Действующий мэр Москвы Сергей Собянин, а также международный стиль, принятый в проекте сочинской Олимпиады в 2014 году, повлияли на эту тенденцию, по словам историка архитектуры Николая Васильева, который беседовал с CityLab в июле.

«Современный стиль в этот период вводили государственные контракты, а не частные застройщики», – сказал Васильев. «По большей части эти дизайны довольно нейтральны – даже скучны. Но в среднем они демонстрируют значительно улучшенное техническое качество ».

Приоритет эффективности в современном дизайне

Фото предоставлено mos.ru

В 2018 году есть признаки того, что в проектах строительства новых станций Московского метрополитена по-прежнему используется более международный подход.Для двух новых наземных станций, Филатов Луг и Прокшино, которые планируется открыть на 11-километровом продолжении Сокольнической линии метро 1935 года, архитекторы сохранили высокие сводчатые потолки, которые изначально выделяли Московский метрополитен, но в остальном приняли ряд стандартных приемов дизайна станций, от стеклянных стен до ярко раскрашенных билетных залов и зон выхода, помогающих пассажирам ориентироваться.

Как будто для подтверждения того, что дизайн станции метро открывается глобальным влияниям, проектировщики станции отметили, что на них повлияли станции тяжелой железной дороги, такие как Лондонское Ватерлоо, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Киевский вокзал в Москве, которые были построены в 19 ​​^-х и начале 20 ^-х веков со стеклянными стенами и сводчатыми потолками.

В то время как ультрасовременные дизайнерские тенденции, несомненно, сделают новые и будущие станции Московского метрополитена настолько эффективными, насколько это необходимо для одной из самых загруженных систем скоростного транспорта в мире, старые послевоенные конструкции по-прежнему будут привлекать современных москвичей.

«Для современного обычного пользователя метро современные станции преобладают в качестве стандартного образа системы», – сказал Васильев CityLab. «Но за исключением нескольких недавних станций, выполненных с использованием монументальной мозаики или искусных форм, эти станции вообще не воспринимаются как архитектура.Однако исторические станции по-прежнему играют особую роль в имидже города, как и его сталинские небоскребы и дореволюционные многоквартирные дома, церкви и особняки ».

Связанные компании

OKOndt Group

Ультразвуковое и вихретоковое оборудование для контроля рельсов

28 августа 2020

VDS Rail

Магистральные сети поездов Ethernet и защищенные электронные устройства

28 августа 2020

ПЕРЕВОЗКИ ПО РОССИИ | Факты и подробности

ПЕРЕВОЗКИ ПО РОССИИ

Транспортировка в России часто связана с путешествиями или перевозкой грузов на невероятно большие расстояния.Большинство рек движутся только на север и юг, а дороги с твердым покрытием трудно поддерживать в местах с экстремальной погодой. Таким образом, по железным дорогам традиционно перевозится основная масса грузов и пассажиров. Ситуация быстро меняется, поскольку все больше людей приобретают собственные автомобили и грузовики. Локально, в сельской местности, все еще можно увидеть много людей, использующих крестьянские телеги, запряженные лошадьми.

В постсоветскую эпоху транспортная инфраструктура России продолжала процесс разрушения, начавшийся в последние годы советского правления.Системы также страдают от советского административного дизайна, не подходящего для рыночной экономики: виды транспорта вертикально интегрированы, что позволяет контролировать все аспекты, от производства оборудования до управления станциями, под одним и тем же органом.

Этот недостаток, вместе с большими расстояниями, пройденными автомобильными и железными дорогами, неблагоприятными климатическими условиями и стрессом постсоветского переходного периода, ставит Россию в необходимость капитального ремонта во всех аспектах ее транспортной системы.В пассажирских перевозках преобладают виды наземного транспорта. Согласно опросу 2006 года, 82 процента россиян путешествовали автомобильным транспортом, 64 процента – по железной дороге и 15 процентов – по воздуху. [Источник: Библиотека Конгресса, октябрь 2006 г. **]

Транспорт в советское время

Транспортная система в советский период была организована в виде вертикально интегрированных монополий, контролируемых центральным правительством. Так, например, одно и то же административное агентство владело и управляло аэропортами, авиакомпаниями и предприятиями, производившими самолеты.[Источник: Библиотека Конгресса, июль 1996 г. *]

Покупка билетов часто доставляла хлопоты. Иногда пассажиры прибывают за несколько часов до прибытия поезда и выстраиваются в очередь у кассы. Иногда, когда люди пытались встать в очередь, вспыхивали споры и драки. Те, кто попал в поезд без билетов, должны заплатить в пять раз больше обычной цены.

человек ездили на дешевом общественном транспорте автобусах, трамваях, метро и поездах. Стоимость проезда была около семи центов. У трамваев в некоторых городах было только одно направление – местный завод.Людей собирали по утрам и вывозили поздно вечером.

Советы построили в основном неиспользуемую железную дорогу БАМ (см. «Железные дороги»), которая параллельна большей части Транссибирской магистрали, но проходит дальше на север, что требует больших затрат. Планы, которые не вошли в чертеж, включали строительство плотин недалеко от Арктики, чтобы затопить Центральную Сибирь, и использование ядерных бомб для строительства массивных каналов, соединяющих крупные реки. Русские предложили прорыть 100-километровый туннель под Беринговым проливом, чтобы связать Соединенные Штаты с Россией, и предложили построить более длинные туннели от материковой части России до острова Сахалин, а оттуда еще один туннель в Японию.

Путешествие по грязи, зиме и вечной мерзлоте

Транспортировка в Сибирь и холодные районы России зимой часто бывает проще, потому что автомобили могут путешествовать по замерзшим водным путям. Крупные реки и озера становятся замороженными наземными транспортными маршрутами. В Санкт-Петербурге по замерзшей Неве можно прокатиться на такси на воздушной подушке примерно за 5 долларов.

Во многих частях Арктики единственным средством передвижения, кроме вертолетов, кораблей и самолетов, являются оленьи упряжки.В некоторых регионах России на замороженных грунтовых дорогах сани, запряженные лошадьми, встречаются чаще, чем автомобили.

Описывая весеннюю русскую грязь, Фред Хайатт писал в газете Washington Post: «Она была повсюду, и это не было мягким шариком детских пирогов. Эта грязь была густой, хлюпающей, ненасытной. И не было ничего, кроме грязи – никакой асфальтовой дороги и т. Д. Более безопасные способы обхода. Джипы пересекали его и кренились, катились и вертелись, как парусники в опасном море. В конце концов, как и все транспортные средства, они погибли.Потом сошёл, поднял ногу и обнаружил, что сапог остался … Здесь легче ходить с ластами ».

Вечная мерзлота также представляет проблемы. Под давлением колес, железнодорожных путей и фундаментов вечная мерзлота превращается в грязь. Чтобы они не проседали, необходимо утеплять дорожное полотно и возводить постройки из бревен. Вечная мерзлота невероятно твердая, и ее практически невозможно выкопать вручную. Топоры кирки отскакивают от него. Шахтеры используют взрывчатые вещества, мощные шланги для воды под давлением, которые срывают слой вечной мерзлоты с удивительной скоростью, но также и с большими затратами.Эти шланги могут выбрасывать 32 000 литров воды в минуту с расстояния 100 метров при давлении, достигающем 300 фунтов на квадратный дюйм.

Оймякон (600 км к северо-востоку от Якутска) – самое холодное населенное место в мире. Согласно Книге рекордов Гиннеса, здесь неофициально зарегистрированы низкие температуры до -72 градусов по Цельсию (-98 градусов по Фаренгейту). Машины в Омяконе зачастую служат всего пару лет. Лобовые стекла имеют двойные стекла с воздухом между ними, чтобы они не стали непрозрачными.Иногда бывает так, что шины раскалываются, и при ударе металл трескается. Люди часто ездят группами. У одного человека спустило колесо, и пока он пытался его поменять, его рука прижалась к колесу. Он попытался откусить руку, но, не успев закончить, замерз насмерть.

Городской транспорт

В советское время люди ездили на дешевом общественном транспорте – автобусах, трамваях, метро и поездах. Стоимость проезда была около семи центов.У трамваев в некоторых городах было только одно направление – местный завод. Людей собирали по утрам и вывозили поздно вечером. Практически бесплатный транспорт коммунистической эпохи либо исчез, либо стал дорогим. По состоянию на 2005 год люди платили около 25 долларов в месяц за проезд в общественном транспорте. Во многих местах общественный транспорт был закрыт из-за нехватки топлива и запчастей.

Хотя высокая цена и дефицит легковых автомобилей вынуждали советских граждан полагаться на общественный транспорт, советские политики уделяли мало внимания гражданскому транспорту.Метро есть только в шести городах России – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре. Обширная и декоративная система московского метро, ​​построенная в 1930-х годах как образец сталинской инженерии, остается самым надежным и недорогим средством передвижения в столице страны. [Источник: Библиотека Конгресса, июль 1996 г. *]

В других странах автобусы являются основным видом общественного транспорта. В городах трамваи дополняют автобусное сообщение, составляя треть пассажиро-километров, которые проезжают автобусы.В Российской Федерации сохраняется 70-процентная государственная субсидия советской эпохи, которая удерживает искусственно заниженные тарифы. Эта субсидия истощила бюджет и снизила спрос населения на альтернативные виды транспорта. Инфраструктура системы и автопарк требуют капитального ремонта и модернизации. *

В Москве есть метро, ​​автобусы, троллейбусы и трамваи. Достаточно хорошо можно обойти Кремль и район Красной площади пешком. Чтобы добраться до других мест, вам придется полагаться на общественный транспорт или такси.В Москве отличное метро, ​​городские автобусы и 350 остановок троллейбуса. Если вы не знаете кириллицу, вам будет сложно читать остановки и знаки. Билеты на автобусы, трамваи и троллейбусы (автобусы, соединенные с линиями электропередач через автобусы) одинаковы. Они должны быть подтверждены турникетом при входе. Частные автомобили часто служат такси. Вы можете опустить один флаг, стоя на тротуаре и держась за руку, чтобы дать понять проезжающим водителям, что вы хотите прокатиться.

Московский метрополитен

Московский метрополитен – самая загруженная система метро в мире.Открытый в 1935 году, он имеет 4 143 вагона, 158 станций, 158,9 миль путей и обслуживает 8,5 миллиона пассажиров в день или 3,2 миллиарда пассажиров в год. Линия Московского метрополитена между Медведково и Битцевским, протяженностью 23,5 мили, является самым длинным туннелем метро в мире. Схема довольно проста: у каждой строки есть цвет и название; название станции объявляется на каждой остановке. Станции отмечены большими знаками “М”. Поезда ходят очень часто. Нет проблем, если вы его пропустите. Редко вам приходится ждать более трех минут до прибытия следующего.Иногда между поездами всего минута. Метро ходит с 5:30 до 12:30, после чего придется брать такси.

Некоторое знание кириллицы необходимо для расшифровки системы Московского метрополитена. Система довольно хорошо организована и логична. Самое запутанное – это станции, на которых вы пересаживаетесь с поезда на другой. Иногда одна станция может иметь разные названия станций для разных линий. Проезд в метро смехотворно дешев, около 20 центов за поездку.Пассажиры использовали магнитные карты, которые вставляются в автомат при входе на станцию ​​и при выходе. Цена билета одинакова независимо от расстояния и количества пересадок. Доступны билеты номиналом 1, 2, 5, 10 и т. Д., Поездки и месячные абонементы. Билет на 10 поездок очень удобен.

Московский метрополитен иногда называют «самым красивым метро в мире. Некоторые станции украшены люстрами и резными арками. На других есть витражи в стиле модерн и сталинские мозаики.Станция Комсомольская украшена мозаикой, хрустальными люстрами и витражами.

Одни из лучших сталинских памятников архитектуры находятся под землей метро. Станция Маяковская украшена накладными мозаиками, высокими мраморными арочными песчаными столбами и витражными потолками. Площадь Революции выложена мраморными нишами с бронзовыми статуями известных спортсменов, солдат, крестьян и фабричных рабочих. На Новослободской витражи. На станции метро “Киевская” есть богато украшенная галерея, напоминающая дворец в стиле барокко.Снаружи станция Комсомольская выглядит как православный храм. В последние годы его наводнили нищие и бомжи.

Высокоскоростные четырехполосные эскалаторы переносят людей на расстояние до 200 метров до станций метро. Станция была спроектирована для использования в качестве укрытий от воздушных налетов и гражданской обороны, что является одной из причин того, почему эскалаторы такие длинные и быстрые. Большинство станций безупречно чистые. Россияне, побывавшие за границей, говорят, что они намного «цивилизованнее», чем жители Нью-Йорка.

Такси по России

Такси, как правило, очень дешево, но иногда водители пытаются надуть иностранных туристов. Реальной системы лицензирования такси нет. Взять такси часто означает выйти на улицу и остановить любую проезжающую мимо машину («цыганское» такси) и заплатить водителю 1 или 2 доллара за поездку.

Есть два вида такси: официальное такси и неофициальное «цыганское» такси. В Москве официальные такси желтые, с табличкой на крыше.Есть два аргумента относительно того, какой из них выбрать. Один советует иностранным путешественникам использовать более дорогие официальные зарегистрированные такси из соображений безопасности. Другой аргумент – это цыганские извозчики. Они дешевле, удобнее, авантюрнее и русичнее. Русские говорят, что брать их мало рискованно. Молодые женщины делают это постоянно, поздно ночью и редко имеют проблемы.

Есть разные цены для россиян и иностранцев. Русские таксисты обычно не ждут чаевых от россиян, но иногда от иностранцев.Избегайте такси, в котором есть еще один пассажир. Иногда они грабители. Также избегайте групп водителей такси, которые собираются вокруг железнодорожных и автобусных вокзалов, туристических отелей и мест, часто посещаемых туристами. Вам будет лучше и меньше шансов быть ограбленным или ограбленным, если вы остановите водителя на улице.

Официальные такси

работают как такси в Соединенных Штатах. Вы можете поймать одного на улице, поймать на вокзале или на стоянке такси или позвонить вам по телефону (часто за это взимается дополнительная плата).Чтобы вызвать такси, проще всего попросить кого-нибудь из отеля позвонить вам. Кабины со счетчиками не используют счетчики. Даже если они это сделают, они договариваются о цене вне метра. Их стоимость проезда, как правило, такая же, как и у цыганских такси, если только машина не очень хорошая или такси не вызвано. Водители такси, которых обслуживают гостиницы, иногда говорят по-английски. Иногда они хорошие люди, чтобы показать вам все вокруг. Часто нанять такси на целый день не так уж и дорого, особенно если у вас есть два или три человека, которые разделят расходы.

Цыганское такси – это, по сути, любой водитель, который решит остановиться и подвезти вас. Таким образом, найти такси никогда не составит труда, потому что каждый автомобилист – потенциальный водитель такси. Обычно вы стоите на обочине дороги и сигнализируете проезжающим машинам. Когда кто-то останавливается, вы договариваетесь о цене, и водитель решает, стоит ли это его потраченного времени. Если водитель вам не нравится, можете помахать ему рукой. Будьте готовы платить около 1 доллара за каждые 15 минут нахождения в автомобиле. Водители предпочитают иностранных клиентов русским, потому что считают, что могут взимать больше.В Москве, например, иностранцы часто платят 10 долларов за поездку, которая обойдется местному жителю в 2 доллара. Их цена, которую вы получите, зависит от вашего умения торговаться.

Реформирование транспорта советской эпохи

Как и остальная часть экономики, транспортная и телекоммуникационная инфраструктуры российской экономики продолжают нести на себе отпечаток советского централизованного планирования. Приоритеты Коммунистической партии сформировали эти системы, и они, как правило, не подходят для нужд рыночной экономики.Многие аналитики утверждают, что плохое качество транспорта и связи является серьезным препятствием для экономического роста в России. Инфраструктура серьезно подорвалась в поздний советский период и требует серьезной модернизации и реформ, для чего Россия в значительной степени полагается на иностранные инвестиции и помощь. [Источник: Библиотека Конгресса, июль 1996 г. *]

В первой половине 1990-х рыночные силы сместили часть спроса на различные транспортные услуги. Российские политики не прописали надлежащую роль транспортного сектора в новой экономике.Однако официальные лица указали, что Россия будет следовать западной модели, предполагающей государственное регулирование транспортных систем при одновременном сокращении государственной собственности на эти системы. *

Многие государственные транспортные монополии были распущены, но ожидается, что некоторые монополии, такие как общественный транспорт, останутся на своих местах. Роль правительства будет заключаться в том, чтобы обеспечить коммерческую жизнеспособность систем и позволить частным системам возникать. Правительство также продолжит нести ответственность за поддержание качества и доступности дорожной, воздушной и водной инфраструктуры, а также за соблюдение стандартов транспортной безопасности.*

Источники изображений:

Источники текста: New York Times, Washington Post, Los Angeles Times, Times of London, Lonely Planet Guides, Библиотека Конгресса, правительство США, Энциклопедия Комптона, The Guardian, National Geographic, журнал Smithsonian, The New Yorker, Time, Newsweek, Reuters , AP, AFP, Wall Street Journal, The Atlantic Monthly, The Economist, Foreign Policy, Wikipedia, BBC, CNN, а также различные книги, веб-сайты и другие публикации.