Гусеничная цепь: Купить Цепь гусеничная 9202850 – доставка по всей России

Содержание

Цепь гусеничная / Гусеница экскаватора / бульдозера

Из всей строительной и дорожной техники экскаваторы – очень популярны и востребованы. Задача этой спецтехники – исключительно землеройные работы. Это и отличает экскаваторную технику от бульдозерной.

Виды экскаваторов

Существуют колесные и гусеничные типы. Их отличительная черта состоит в том, что в качестве ходовой системы используется рама, жесткая подвеска, а также движитель. Последний сделан по типу 2-х тележек. Они представляют собой перечень следующих деталей:

  • гусеница;
  • ведущее колесо;
  • опорные колеса;
  • натяжное устройство с направляющим колесом.

Типы экскаваторных гусениц:

  • металлические;
  • резиновые;
  • резинометаллические.

Выбор прямо пропорционален типу машины, почвы, специфики предстоящей эксплуатации. Для использования в городе желательно пользоваться резинометаллическими разновидностями. В симбиозе с накладками из резины, прикрепленными болтами к стальным тракам, они отлично используются для эксплуатации на склонах и слабых почвах, когда вред почве должен быть min.

Для эксплуатации зимой или на труднообрабатываемом грунте благоразумнее применять гусеницы из металла.

Существуют широкие и узкие металлические гусеницы для экскаватора. Узкие прекрасно себя зарекомендовали для работы на твердой или каменистой почве. Такие модели гусениц гарантируют прекрасное сцепление с поверхностью. В рамках работы экскаватора обеспечивается не только повышенное сцепление с грунтом, но и сокращается шанс отклонения от курса.

Широкие хорошо подходят, когда нужно небольшое давление на почву. Чем больше ширина гусеницы, тем легче техника будет перемещаться по топким грунтам и тем меньше будет поврежден грунт.

Существуют гусеницы из металла, оборудованные 3-мя, 2-мя или 1-м грунтозацепом. Он представляет собой гребень или специальный выступ, повышающий рабочую площадь башмака. Этот гребень повышает уровень сцепления и тягового усилия механизма во время движения по нормальным и слабым почвам. Башмаки гусениц с 3-мя и более грунтозацепами используют, когда необходимо реализовать небольшое давление на почву, увеличить показатели проходимости и маневренности, а также добиться небольшого сопротивления движению машины.

Башмаки с 1-м грунтозацепом идеально подойдут для езды по гравию, по скалистой и пересеченной местности – там, где необходимо углубленное внедрение в опоры.

Состав гусеницы экскаваторов

Гусеница экскаватора представляет собой сложную систему, которая состоит из массы узлов и агрегатов, а именно:

  • ведущая звездочка;
  • гусеничная лента;
  • ленивец;
  • опорный каток;
  • болт с гайкой;
  • поддерживающий каток;
  • цепь гусеничная.

Свойства гусеничных цепей

Гусеничные цепи для большинства спецтехники взаимозаменяемы. Отличие только в башмаке. Чтобы собрать гусеницы, используют башмаки, сделанные из специальных профилей шириной от 0,2 до 1,2 метра исходя из модели. Чтобы собрать гусеницы экскаваторов, и используют гусеничные цепи с разным шагом звена – исходя из модели экскаватора. Шагом звена называют расстояние между центрами проушин звена гусеничной цепи – расходного материала экскаватора, периодически требующего замены.

Рекомендации по техническому обслуживанию – Основные средства

Краткий обзор конструкций, факторов, влияющих на износ, рекомендации по техническому обслуживанию и эксплуатации могут помочь увеличить срок службы ходовой части машин на гусеничном ходу.

Каждый в отдельности компонент ходовой части гусеничных машин – ведущие и направляющие колеса, опорные и поддерживающие катки, траки, башмаки, пальцы, втулки и ходовые рамы – выглядит относительно простой и понятной деталью. Но когда эти компоненты собраны в единую систему и составляют ходовую часть гусеничной машины, получается сложный механизм, на долю которого может приходиться половина и больше всего объема ремонтных работ по гусеничному бульдозеру за весь его срок службы.

Пальцы во втулках представляют собой шарниры гусеничной цепи, благодаря которым полотно огибает ведущее и направляющее колеса. В самом общем виде ходовые части гусеничных машин можно разделить по конструкции шарнира и способам смазки пальцев и втулок.

Так называемая «сухая цепь», в которой смазка между пальцем и втулкой не предусмотрена, почти не используется в современных гусеничных машинах, таких как бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, хотя на некоторых самых больших карьерных экскаваторах, стоимость которых чрезвычайно высока, из экономии могут использоваться «сухие» гусеницы. Кроме того, гусеницы «сухого» типа продаются как запчасти, поскольку они дешевле оригинальных смазываемых гусениц и могут стать хорошей альтернативой, когда машина почти отслужила свое и использовать дорогие запчасти нет смысла.

Противоположностью «сухим» цепям являются гусеницы со смазываемыми втулками, в частности «с закрытым шарниром с консистентной смазкой», в которых между пальцем и втулкой закладывается консистентная смазка. Гусеницами с такими втулками обычно оснащают гидравлические экскаваторы, за исключением, как уже говорилось, некоторых очень крупных карьерных моделей. Одним из преимуществ смазываемых гусениц является более низкий шум при работе по сравнению с «сухими» гусеницами.

Гусеничные цепи третьего, относительно нового типа обычно называют «с закрытым шарниром с жидкой смазкой». В конструкцию их шарнира входят палец с полостью, заполненной маслом, и уплотнение из армированного полиуретана и резины. Через радиальный канал малого диаметра масло из полости поступает в кольцевой зазор между втулкой и пальцем. При сборке узла герметизирующая резиновая заглушка вставляется в небольшое отверстие в торце пальца, а через «иглу», вставленную в заглушку, вакуумным насосом можно откачивать воздух, проникающий через микроскопические поры в зазор между пальцем и втулкой, давая возможность маслу заполнить зазор.

Гусеничная цепь с консистентной смазкой стоит дороже, чем «сухая», а цепь с «жидкой смазкой» – еще дороже, однако два последних типа широко используются, поскольку износ в зазоре между пальцем и втулкой в них значительно меньше, чем в «сухих» цепях. Увеличение срока службы за счет смазки, как утверждают производители, с избытком компенсирует повышение стоимости.

Также существуют гусеницы с резинометаллическим шарниром. У них между пальцем и траком находится резиновая втулка, изгиб в местах сочленения траков происходит за счет эластичности резины. Применяются и шарниры с игольчатыми подшипниками в качестве втулки. Благодаря такой конструкции ресурс гусеницы возрастает, но значительно увеличивается и ее сложность. Эти последние два типа шарниров менее распространены, и мы не станем их рассматривать в данной статье.

Пальцы и втулки

Как только новая гусеничная машина попадает в грязь, неизбежно начинается износ ее ходовой части. Ведущее колесо перемещает гусеничное полотно, упираясь во втулки, а траки гусеничной цепи касаются направляющих колес и катков. При этих взаимодействиях металл постепенно стирается. Когда между трущимися парами попадают различные абразивные частицы, а также когда грунтозацепы траков погружаются в твердый грунт и на детали ходовой части действуют высокие нагрузки, процесс износа ускоряется. Чем выше скорость работы машины, тем быстрее изнашивается ходовая часть лишь потому, что возрастают нагрузки в ее узлах.

В «сухой» цепи в результате движения пальца относительно втулки изнашиваются одна сторона пальца и соответствующая сторона внутренней поверхности втулки. В результате геометрия пальца–втулки нарушается, шаг гусеничной цепи, т. е. расстояние между осями пальцев, по мере износа увеличивается. В результате увеличения шага цепь удлиняется, натяжение ее ослабевает, и она «провисает», а зона контакта втулки с зубьями ведущего колеса смещается с правильного места, ускоряется износ и зубьев колеса, и наружной поверхности втулки. Кроме того, при чрезмерном удлинении гусеница может соскочить с колес при поворотах машины.

Таким образом, в «сухой» цепи происходит износ пальца и втулки (внутренних и наружных поверхностей), и в определенный момент эти детали следует развернуть на 180°, чтобы они продолжили работать неизношенными поверхностями. Шаг цепи в результате будет восстановлен. Замена ведущих колес вместе с разворотом пальцев и втулок позволит в определенной степени восстановить состояние ходовой части при условии, что прочие детали ходового механизма не имеют чрезмерного износа.

Хотя подобные движения совершают и пальцы с втулками в гусеничных цепях «с консистентной смазкой» и «с жидкой смазкой», благодаря присутствию смазки износ в них значительно меньше, и соответственно шаг гусеничного полотна в меньшей степени увеличивается, меньше изнашиваются зубья ведущего колеса и наружные поверхности втулок. Тем не менее во время работы происходит «нормальный» износ зубьев ведущего колеса и наружных поверхностей втулок «смазываемых» гусениц. По мере износа диаметр ведущего колеса уменьшается, в результате расстояние между зубьями начинает отличаться от шага гусеничного полотна, даже если расстояние между осями пальцев остается без изменений. Втулки в результате несовпадения шага цепи и расстояния между зубьями колеса скользят по зубьям, и в конце концов из-за износа наружных поверхностей втулок придется разворачивать на 180° пальцы и втулки.

Износ зубьев ведущего колеса и шарниров гусеничной цепи при движении задним ходом: 1 – шарнир; 2 – направление вращения ведущего колеса

Некоторые специалисты указывают, что к тому времени, когда износ наружных поверхностей втулок станет таким, при котором разворачиваются пальцы и втулки, уплотнения многих шарниров могут прийти в негодность, смазка начнет вытекать и в результате темп износа в паре палец–втулка возрастет. И все же смазка, присутствующая в зазорах, в значительной степени защищает детали, и износ ведущего колеса и втулок не столь значителен, как в случае «сухой» цепи.

Поскольку в гусеничных цепях с закрытым шарниром и жидкой смазкой используются уплотнения высокого качества, по оценкам специалистов, менее 10% их шарниров палец–втулка обычно имеют неисправности к тому времени, когда износ наружных поверхностей втулок достигает величины, когда необходимо разворачивать пальцы и втулки на 180°. Вследствие этого срок службы ведущего колеса и втулок значительно увеличивается (по сравнению с «сухими» гусеницами), и разворот пальцев и втулок на 180° дает цепи буквально «вторую жизнь».

Однако специалисты расходятся во мнениях, как лучше восстанавливать гусеничную цепь с закрытым шарниром и жидкой смазкой. Некоторые считают, что следует установить новые уплотнения и стопорные кольца, а потом заполнить масляные полости в пальцах – такая технология восстановления позволяет полностью использовать остающийся ресурс траковой цепи. Другие специалисты считают, что стопорные кольца в проушинах траков могут повредить концы втулок и это будет препятствовать новым уплотнениям эффективно выполнять свои функции. Поэтому, считают они, более рационально просто разобрать узел палец–втулка, заполнить консистентной смазкой и вновь собрать, не заменяя деталей.

Даже если мы вознамеримся продлить на некоторое время срок службы гусеничной цепи, развернув пальцы и втулки на 180°, следует иметь в виду, что решение выполнить эту операцию (или не выполнить) всегда должно приниматься в зависимости от общего состояния ходового механизма. В некоторых случаях самым экономичным решением будет просто дать возможность гусеничной цепи работать до разрушения.

Иногда левая и правая гусеницы изнашиваются неодинаково, и, чтобы продлить срок их службы, рекомендуется менять их местами вместе с ведущими колесами. Разница в длине гусениц не должна превышать 10% шага звена.

Рекомендуем всегда проконсультироваться у хорошего специалиста по ходовой части, какой метод ремонта выбрать, а еще лучше, если специалист будет регулярно осматривать ходовую часть и контролировать ее состояние.

Износ шарниров и зубьев ведущего колеса при наличии грязи между зубьями: 1 – шарнир; 2 – направление вращения ведущего колеса

В гусеничных цепях всех типов палец вращается во втулках при движении цепи вокруг ведущего и направляющего колес. Но наиболее сложно происходит процесс износа при трении зубьев ведущего колеса и наружных поверхностей втулок гусеничной цепи. Когда гусеничная машина движется вперед, износ этих компонентов незначителен при условии, что натяжение цепи правильное. Палец поворачивается во втулках под действием значительной нагрузки, когда подходит к положению «6 часов» на ведущем колесе. Наибольшая нагрузка приходится на несколько втулок, находящихся в положении между «6» и «8 часов» ведущего колеса, где не происходит практически никакого движения втулки относительно зуба колеса. Вершина ведущего колеса («12 часов»)  – это единственная точка, в которой втулка поворачивается или скользит по зубу непосредственно перед тем, как покинуть колесо. Но в этой точке на втулку теоретически не действует нагрузка, поэтому эффект от ее скольжения по зубу минимален. Однако когда машина идет задним ходом, движение пальца относительно втулки происходит под действием нагрузки внизу («6 часов») переднего направляющего колеса и до момента, когда цепь проходит над поддерживающим катком, а 85% нагрузки на гусеничную цепь концентрируется у верхней точки ведущего колеса («12 часов»): здесь втулка поворачивается и скользит по зубу колеса. В результате больше изнашивается сторона зуба ведущего колеса, работающая при движении машины задним ходом.

В конечном итоге в результате износа образуется «карман» у основания зуба. Изменения направления движения гусеницы способствуют увеличению износа у основания зуба, потому что втулка скользит по впадине между зубьями, когда машина меняет направление движения. Машины «с поднятым ведущим колесом» менее подвержены такому износу, поскольку при такой конструкции втулки гусеничной цепи меньше контактируют с ведущим колесом.

Проверка натяжения гусеничной ленты и люфта подшипников

Износ сторон зуба, работающих при заднем и переднем ходе, и втулок гусеничной цепи значительно возрастет, если натяжение цепи будет выше нормального. Причиной может быть либо неправильная регулировка, либо засорение грязью впадин между зубьями ведущего колеса. Грязь может набиваться и уплотняться во впадинах между зубьями ведущего колеса, и тогда диаметр колеса как бы увеличивается. Натяжение гусеничного полотна и давление на зубья ведущего и направляющего колес и на катки увеличивается, из-за чего ускоряется износ всех этих деталей, заклинивает гусеницы, происходят деформации гусеничных тележек и полуосей. Например, если провисание обычной гусеничной цепи с овальным обводом равно 12 мм, значит, она работает с натяжением, в 7 раз превышающим то, которое имеет место при нормальном провисании цепи 50 мм.

Когда чрезмерно натянутая гусеничная цепь движется вперед, втулки сначала вступают в контакт со стороной зуба ведущего колеса, работающей при заднем ходе (около вершины зуба), и затем скользят по зубу до стороны, работающей при переднем ходе. Подобным образом при движении чрезмерно натянутой цепи назад втулка стремится сначала коснуться стороны зуба, работающей при переднем ходе, а затем скользит по зубу до стороны, работающей при движении назад. В результате интенсивному износу подвергаются и сторона зуба, работающая при переднем ходе, и втулка.

Наверное, лучшим способом уменьшить износ гусеничной цепи являются частые регулярные проверки ее натяжения, особенно если машина работает на грунте, который забивается между зубьями ведущего колеса. Если натяжение цепи увеличилось, следует его немедленно ослабить. Это уменьшит не только износ ходовой части, но и расход топлива, поскольку снижается нагрузка на двигатель.

Работа ходовой части зависит и от перепадов температур окружающей среды, поскольку при этом меняется вязкость масел. По некоторым сведениям, при изменении температуры воздуха от –15 до +5 °С усилие на перемещение гусеничной ленты снижается в 2,0…2,6 раза.

Чтобы проверить натяжение гусеничной цепи с овальным обводом или с поднятым ведущим колесом, дайте машине разогнаться до ее обычной рабочей скорости и двигаться накатом до полной остановки. Тормозить при этом нельзя, потому что натяжение гусениц при торможении изменится и правильно измерить провисание гусеничного полотна не удастся. Либо машину перемещают вперед и назад, натянув верхнюю ветвь цепи. Положите линейку на верхние точки грунтозацепов верхней ветви гусеницы и примерно на середине между деталями, поддерживающими гусеницу, измерьте расстояние перпендикулярно вниз от линейки до вершины грунтозацепа. Оптимальной считается величина провисания 0,1…0,2 от расстояния между опорными катками, примерно от 30 до 100  мм в зависимости от размеров машины.

Если в конструкции есть поддерживающие катки, измерение следует выполнить в двух местах. Хорошо, если значения обоих измерений совпадут, но в случае значительного различия надо отрегулировать провисание в той части цепи, где оно наиболее отличается от нормы.

Износ подшипников, на которых вращаются ведущие и направляющие колеса и катки ходовой части, тоже следует проверять. В повороте внутренние и наружные обоймы подшипников перекашиваются, нарушается нормальный контакт шариков или роликов с обоймами и происходит усталостное разрушение рабочих поверхностей деталей подшипников.

Освободив катки от нагрузки (приподняв одну сторону машины домкратом), перемещают каток в осевом направлении (например, с помощью лома) в обе стороны и измеряют индикатором люфт. Если конструкция позволяет, так же измеряют осевой люфт подшипников направляющего колеса. Для различных машин допустимый люфт составляет 0,2…1,5 мм. Осевой люфт подшипников регулируют с помощью прокладок или регулировочной гайкой, либо подшипники заменяют.

Технологии ходовой части

В конструкции ходового механизма машин John Deere используются втулки с покрытием из разработанного компанией сплава SC-2, который, как заявляется, обладает оптимальным сочетанием свойств: твердостью, прочностью, износостойкостью и коррозионной стойкостью. Если в ходовом механизме используются втулки с покрытием SC-2, о них можно забыть на долгое время.

Как утверждают специалисты John Deere, в результате обработки детали сплавом SC-2 твердость ее поверхности на 25% превышает твердость хромового покрытия. И поскольку у втулок с покрытием из SC-2 отличная износостойкость, геометрия деталей гусеница–ведущее колесо сохраняется дольше и срок службы ведущего колеса увеличивается.

В ходовом механизме SystemOne компании Caterpillar бо’льшая часть сил трения (и соответственно износ) в шарнирах гусеничных траков устраняется за счет смазки и благодаря возможности поворота втулок под действием нагрузки при взаимодействии с зубьями ведущего колеса. В конструкции SystemOne пара палец–втулка представляет собой герметизированный картридж со смазкой внутри. Гусеничная цепь SystemOne состоит из коробчатых секций, составленных их двух траков, обращенных внутрь, друг к другу, и соединенных двумя картриджами палец–втулка. Каждая коробчатая секция соединяется со следующей парой, состоящей из траков, обращенных наружу (все траки совершенно одинаковы). Траки, обращенные внутрь, соединены прессовой посадкой со средней частью картриджа («вставка»), а траки, обращенные наружу, – с наружными частями картриджа («обечайка»). Наружные траки с помощью шарнира навешены на внутренние, что эффективно устраняет перемещение втулки относительно зуба ведущего колеса. По словам специалистов Caterpillar, износ возможен только под действием абразивных частиц в налипшей грязи.

Ходовая часть Cat® SystemOne™ для машин с приподнятым ведущим колесом

Специалисты  Caterpillar утверждают, что по сравнению с машинами, оснащенными обычными гусеничными цепями с закрытым шарниром и жидкой смазкой, многие из более чем семи тысяч машин, работающих сейчас с ходовой частью SystemOne, продемонстрировали 50%-ное увеличение срока службы ходовой части. По данным компании, это улучшение достигнуто не только за счет использования узлов карт­ридж–трак новой конструкции, но и благодаря модернизации других узлов и деталей ходовой части, таких, как направляющее колесо, контактирующее со средней частью гусеничного полотна, т. е. со втулкой картриджа, а не со щеками траков. Таким образом, устраняется узел, являющийся основной причиной износа в ходовой части обычной конструкции.

Широкий ассортимент запчастей для ходовой части и не только можно приобрести у поставщика ООО «Запчасть Комплект» (Москва).

Что такое гусеничная цепь?

Цепь гусеницы – это цепь с бесконечным приводом без определенного конца. Это означает, что цепь соединена вместе на каждом конце, создавая круг. Цепь изготавливается с упорядоченными зубцами или «собаками», которые используются для правильного выравнивания и зацепления непрерывной конвейерной системы.

Эти типы цепей часто используются в транспортных средствах с гусеничным ходом, что означает, что конвейерная система действует как колеса. Это, по сути, обеспечивает больший контакт поверхности с поверхностью, что повышает управляемость и устойчивость транспортного средства. Цепь гусеницы широко используется в различных типах конвейерных систем, но чаще всего используется в цепях привода гусениц.

Поскольку гусеничные цепи часто подвергаются интенсивному и постоянному использованию, материал, из которого изготовлена ​​одна из этих цепей, должен быть в состоянии справиться с многочисленными задачами, необходимыми для машины, на которой она движется. Такие цепи также обычно должны быть устойчивы к ржавчине, так как многие из них используются в наружных элементах и ​​подвержены воздействию влаги, воздуха, тепла и холода. В результате этого большинство гусеничных цепей изготавливаются из различных видов обработанной стали или сплавов, что, хотя и делает их дорогостоящими, также делает их очень долговечными. Те, которые используются в конвейерных системах, которые помогают в автоматизированной обработке пищевых продуктов, должны быть изготовлены из нержавеющей стали, чтобы предотвратить ржавление и обеспечить санитарную очистку.

Цепь гусеницы предъявляет так много требований к интенсивному использованию, что, помимо того, что она изготовлена ​​из прочных материалов, сама цепь должна быть изготовлена ​​таким образом, чтобы она могла соответствовать или в большинстве случаев превышать назначенные рабочие нагрузки. В результате способ изготовления большинства приводных цепей гусеницы исключает использование заклепок, поскольку заклепки допускают износ с течением времени и приводят к несоответствиям во времени соотношения зубьев и конвейеров. Скорее, гусеничные приводные цепи, как правило, используют втулки разных типов, которые закреплены высокопрочными закаленными стальными штифтами, предотвращая любые нежелательные регулировки расстояния между звеньями цепи.

Чаще всего в устройстве, в котором используется цепь гусеницы, также используются зубчатые звездочки, которые непосредственно соединены с ведущим валом двигателя, который их вращает. Звездочки приводятся в движение двигателем. Это приводит в зацепление цепь гусеницы с зубьями звездочек, которая, в свою очередь, зацепляет цепь гусеницы, которая использует собственные зубья, чтобы зацепить приводную ленту, по которой она движется.

ДРУГИЕ ЯЗЫКИ

Гусеничная лента – Ходовая часть (Гусеница – Гусеничная лента – Гусеничная цепь

Гусеничная лента (сокращенно гусеница, разговорное – гусянка) — замкнутая сплошная лента или цепь из шарнирно-соединённых звеньев (траков), применяемая в гусеничном движителе.

Принцип действия гусеничной ленты


Гусеничная лента Volvo На внутренней поверхности гусеницы имеются впадины или выступы, с которыми взаимодействуют ведущие колёса машины. Внешняя поверхность гусеницы снабжена выступами (грунтозацепами), которые обеспечивают сцепление с грунтом. Для увеличения сцепления гусеницы на грунтах с низкой несущей способностью используются съёмные шпоры. Гусеницы могут быть металлическими, резино-металлическими и резиновыми.

Наибольшее распространение получили металлические гусеницы с разборными или неразборными звеньями. Для повышения износостойкости и срока службы гусеницы их звенья, а также соединительные элементы (пальцы, втулки) изготовляют из специальной высокомарганцовистой стали и подвергают термической обработке, а также используют резино-металлические шарниры, шарниры с игольчатым подшипником и др.

История создания гусеницы

Изобретателем гусеницы в России считается русский крестьянин Фёдор Абрамович Блинов.


Гусеничная лента применялась в качестве движителя на водном транспорте В 1877 году
он изобретает вагон на гусеничном ходу. В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки.

В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам…».


Гусеничный мотоцикл В США изобретателями гусеничного хода считаются Бэст и Хольт, которые создали трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера. Caterpillar — название компании, основанной этими изобретателями, в переводе означает «гусеница».

Во Франции прообраз современного гусеничного движителя впервые был создан в 1713 году д’Эрманом; проект, получивший положительный отзыв французской академии, представлял собой тележку для тяжёлых грузов, перекатывающуюся на бесконечных лентах из деревянных катков, концы которых шарнирно соединены планками.

Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.

Помимо гусеницы как части гусеничного движителя для автотранспортной техники и задолго до изобретения гусеничных амфибий гусеница также применялась в качестве движителя для водного транспорта. такая гусеница представляла из себя конвейер с веслами. Она была изобретена в 1782 году изобретателем по имени Десбланкс. В США она была запатентованна в 1839 году Уильямом Левенуорфом.

Некоторые типы гусеничной ленты:


  • По материалу изготовления:
    • металлическая
    • резино-металлическая
    • резиновые
  • По типу используемого шарнира:
    • с параллельным шарниром
    • с последовательным шарниром
  • По типу смазки шарнира:
    • сухая (или с открытым металлическим шарниром). Достоинствами конструкции является простота и надёжность в эксплуатации. Необходимый ресурс обеспечивается высокими механическими свойствами деталей шарнира.
    • закрытая. Оригинальное уплотнение в шарнире «звено-втулка» обеспечивает сохранность смазки между трущимися поверхностями пальца и втулки в течение всего срока службы гусеницы.
    • с жидкой смазкой. Оригинальное уплотнение из армированного полиуретана и резины обеспечивает полную герметичность шарнира, чем достигается наибольший срок службы гусеницы.
    • с резино-металлическим шарниром. Между пальцем шарнира и траком используется резиновая втулка, изгиб гусеницы в местах сочленения траков происходит за счёт смещения слоев резины, благодаря чему исключается трение сталь по стали и значительно повышается ресурс пальцев и траков гусеницы.
    • с игольчато-подшипниковым шарниром. В качестве втулки используется игольчатый подшипник. Ресурс гусеницы возрастает, но значительно усложнена её конструкция.
  • По типу траков:
    • литые
    • штампованные
    • сварные

Элемент гусеничной цепи для гусеничной транспортной машины

Целью настоящего изобретения является элемент гусеничной цепи для гусеничной цепи гусеничной транспортной машины.

Гусеничные транспортные машины, такие как, например, гидравлические экскаваторы, бульдозеры или подобные машины, обеспечены погрузочно-разгрузочными гусеничными цепями, подходящими, чтобы обеспечивать им возможность перемещения по пересеченной местности или крутым склонам с легкостью и управляемостью.

Гусеничные цепи содержат шарнирные соединения гусеничных цепей, в которых внутренние и внешние звенья гусеницы, или участки внутренних и внешних радиально-регулируемых звеньев гусеницы, соединены на двух сторонах гусеничной цепи на предварительно определенных расстояниях и собраны в соответствующих башмаках гусеничной цепи, выполненных на боковой опорной поверхности. Внутренние и внешние звенья гусеницы бесконечно соединены элементами гусеничной цепи, действующими как соединительные элементы.

С целью выполнения вышеизложенного соединения между звеньями гусеницы известно несколько типов элементов гусеничной цепи.

Пример элемента гусеничной цепи описан в патенте США № 5183318.

Такой элемент гусеничной цепи содержит штифт и втулку, которая способна вращаться относительно такой гусеничной цепи. Внутренние звенья гусеницы включают в себя внутренние кольца, вращаемым образом соединенные со штифтом, и сами звенья гусеницы, которые прикреплены в виде объединенной детали вращаемым способом, например давлением, на кольцах. Вместо этого внешние звенья гусеницы прикреплены в виде объединенной детали вращаемым способом к штифту во внешних позициях последнего.

Между внутренними звеньями гусеницы и штифтом определены первые внутренние гнезда под прокладки, принимающие первые прокладки, в то время как между внешними звеньями гусеницы и штифтом определены вторые гнезда под прокладки, принимающие вторые прокладки. Прокладки действуют, чтобы предотвращать утечку смазочного материала, который необходим, чтобы обеспечивать возможность, с уменьшенным износом, вращения втулки относительно штифта и колец относительно штифта.

Внутренние распорные элементы, действующие между кольцами и втулкой, выполнены во внутренних гнездах под прокладки, в то время как внешние распорные элементы, действующие между кольцами и внешними звеньями гусеницы, выполнены во внешних гнездах под прокладки.

Однако такие элементы гусеничной цепи в соответствии с предшествующим уровнем техники имеют недостатки.

В использовании элементы гусеничной цепи в общем подвергаются очень высоким нагрузкам. Из-за своей конфигурации в элементах гусеничной цепи в соответствии с описанным предшествующим уровнем техники осевые нагрузки, создаваемые при использовании внутренними звеньями гусеницы и внешними звеньями гусеницы, полностью передаются на внутренние распорные элементы, действующие между втулкой и кольцами. Поэтому внутренние распорные элементы должны иметь такие размеры, с которыми способны противостоять таким высоким нагрузкам. Это касается общих размеров из-за калибровки внутренних распорных элементов, вмещающихся во внутренние гнезда под прокладки, которые также должны будут иметь размеры, учитывающие размеры распорных элементов.

Дополнительный недостаток элементов гусеничной цепи в соответствии с предшествующим уровнем техники состоит в том, что в использовании штифт стремится выскальзывать из звеньев гусеницы. Для устранения этого необходимо предусмотреть дополнительные элементы, такие как удерживающие кольца, пальцы или подобные элементы.

Поэтому задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить элемент гусеничной цепи такой, который по меньшей мере частично преодолеет недостатки, приведенные со ссылкой на предшествующий уровень техники.

Конкретно, задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить элемент гусеничной цепи с улучшенным распределением нагрузок, которые передаются снаружи при использовании.

Дополнительная задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить элемент гусеничной цепи, в котором по существу предотвращено явление выталкивания штифта.

Эти и другие задачи достигнуты элементом гусеничной цепи в соответствии с п.1 формулы изобретения.

Для того чтобы лучше понять изобретение и оценить его преимущества некоторые примеры, неограничивающие его варианты осуществления, будут описаны здесь ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1a – схематичный вид в перспективе гусеничной цепи смещенного типа;

фиг. 1b – схематичный вид в перспективе гусеничной цепи симметричного типа;

фиг.2 – схематичный вид в разрезе элемента гусеничной цепи в соответствии с изобретением;

фиг.3 – схематичный вид в перспективе компонента элемента гусеничной цепи в соответствии с изобретением;

фиг.4 – схематичный вид в перспективе элемента гусеничной цепи в соответствии с дополнительно возможным вариантом осуществления изобретения;

фиг.5 иллюстрирует вид в перспективе участка частично срезанной гусеничной цепи со смещенными звеньями гусеницы;

фиг.6 иллюстрирует вид сверху участка гусеничной цепи фиг.5;

фиг.7 иллюстрирует частично срезанный вид в перспективе участка гусеничной цепи в соответствии с вариантом осуществления;

фиг.8 иллюстрирует вид сверху участка гусеничной цепи в соответствии с вариантом осуществления;

фиг.9 иллюстрирует представление в разобранном виде в перспективе участка гусеничной цепи в соответствии с вариантом осуществления;

фиг. 10a – схематичный вид в разрезе элемента гусеничной цепи в соответствии с дополнительным возможным вариантом осуществления изобретения;

фиг.10b – схематичный вид в разрезе детали элемента гусеничной цепи на фиг.10a;

фиг.11 – схематичный вид в разрезе детали элемента гусеничной цепи на фиг.10b в соответствии с дополнительным возможным вариантом осуществления изобретения.

Обращаясь теперь к фиг.1, следует отметить, что гусеничная цепь в общем обозначена ссылочной позицией 1.

Гусеничная цепь 1 предназначена для применения на гусеничной транспортной машине (на чертежах не показана), такой как, например, гидравлический экскаватор, бульдозер или подобная машина, чтобы обеспечивать ей возможность легко перемещаться по пересеченной местности или крутым склонам.

Гусеничные цепи или цепи могут иметь два типа: смещенные, или “смещенного типа” и симметричные или “симметричного типа”.

Гусеничные цепи смещенного типа имеют множество симметричных звеньев 6, 7 гусеницы, которые являются зеркально идентичными и выполнены взаимно параллельными, чтобы образовывать отрезок гусеничной цепи, и соединены шарнирными соединениями. Каждое звено гусеницы имеет такую форму, что у каждого звена гусеницы имеется внутреннее гнездо, или гнездо под втулку, и внешнее гнездо, или гнездо под штифт, взаимно смещенные так, чтобы внешнее гнездо или гнездо под штифт звена гусеницы в результате находилось с внешней стороны или снаружи относительно внутренней части или гнезда под втулку следующего звена гусеницы, которое выполнено на той же стороне штифта (фиг.1a).

Симметричные гусеничные цепи имеют внутренние звенья 6′ и 6″ гусеницы и внешние звенья 7′ и 7″ гусеницы, оба являющиеся зеркально идентичными, чтобы образовывать параллельные участки отрезков гусеничной цепи. Внешнее звено гусеницы имеет два внешних гнезда или гнезда под штифт, в то время как внутреннее звено гусеницы имеет две втулки или внутренние гнезда (фиг.1b).

Далее терминами внутреннее звено 6′ и 6″ гусеницы обозначают либо внутренний участок звена гусеницы для смещенной гусеничной цепи, либо внутреннее звено гусеницы симметричной гусеничной цепи. Термином внешнее звено 7′ или 7″ гусеницы обозначают либо внешний участок звена гусеницы для смещенной гусеничной цепи, либо внешнее звено гусеницы симметричной гусеничной цепи.

Гусеничная цепь 1 содержит шарнирные соединения гусеничных цепей, обеспеченные внутренними звеньями 6 гусеницы и внешними звеньями 7 гусеницы. Такие внутренние звенья 6 гусеницы и внешние звенья 7 гусеницы соединяют друг с другом на двух противоположных сторонах гусеничной цепи 1 на предварительно определенных расстояниях и собирают в соответствующих башмаках 20 гусеничной цепи, предназначенных для контакта с землей и сконфигурированных так, чтобы обеспечивать эффективное сцепление с последним. Внутренние и внешние звенья гусеницы бесконечно соединяют при помощи элементов 2 гусеничной цепи в соответствии с изобретением, действующих как соединительные элементы для звеньев гусеницы.

Обращаясь теперь к фиг.2, следует отметить, что элемент 2 гусеничной цепи в соответствии с настоящим изобретением содержит штифт 3 и втулку 4, соединенную со штифтом 3. Конкретно, втулка 4 содержит трубчатый корпус, определяющий в нем гнездо 21 под штифт втулки, подходящее для приема штифта 3, непосредственно, с зазором. Таким образом, втулка 4 приспособлена для выполнения вращений относительно штифта 3 относительно оси А последнего.

Элемент 2 гусеничной цепи дополнительно содержит первую 6′ и вторую 6″ сборки внутренних звеньев гусеницы (выполняющие внутренние звенья 6 гусеницы, описанной со ссылкой на фиг.1) и этот элемент гусеничной цепи может иметь различные конфигурации, как это будет здесь описано подробно ниже.

Первую 6′ и вторую 6″ сборки внутренних звеньев гусеницы также соединяют штифтом 3, чтобы они были полностью способны вращаться относительно последнего. Конкретно, они определяют первое 22′ и второе 22″ внутренние гнезда под штифты звеньев гусеницы, соответственно, в которые штифт 3 вводят с зазором. Таким образом, первая 6′ и вторая 6″ сборки внутренних звеньев гусеницы могут также выполнять вращение относительно штифта 3 относительно оси А последнего.

Первую 6′ и вторую 6″ внутренние сборки звеньев гусеницы выполняют на двух противоположных сторонах втулки 3, что поэтому и приводит к размещению между последними.

Элемент гусеничной цепи 2 дополнительно содержит первую 7′ и вторую 7″ внешние сборки звеньев гусеницы, соединенные штифтом 3. Конкретно, они содержат первое 23′ и второе 23″ внешние гнезда под штифты звеньев гусеницы, соответственно, в которые штифт 3 вводят с зазором (или в любом случае блокируют) так, чтобы первая 7′ и вторая 7″ внешние сборки звеньев гусеницы были вращающимся образом выполнены в виде объединенной детали со штифтом 3, и поэтому эти сборки способны выполнять вращения с ним же относительно оси А относительно втулки 3, а так же относительно первой 6′ и второй 6″ внутренних сборок звеньев гусеницы.

Внешние сборки 7′ и 7″ звеньев гусеницы, внутренние сборки 6′ и 6″ звеньев гусеницы и втулка 4 соединены штифтом 3 и расположены друг с другом так, что первая внутренняя сборка 6′ звеньев гусеницы расположена между первой внешней сборкой 7′ звеньев гусеницы и втулкой 4, а вторая внутренняя сборка 6″ звеньев гусеницы расположена между второй внешней сборкой 7″ звеньев гусеницы и втулкой 4.

Предпочтительно, штифт 3 содержит расширенный участок 8, определяющий первую прилегающую поверхность 91 и вторую прилегающую поверхность 9″, в которые соответственно упираются первая 6′ и вторая 6″ внутренние сборки звеньев гусеницы.

Другими словами, штифт 3 расширенного участка 8 и, конкретно, прилегающие поверхности 9′ и 9″ осуществляют осевые ограничения, например, чтобы предотвращать скользящие перемещения внутренних сборок 6′ и 6″ звеньев гусеницы относительно штифта вдоль оси А. Фактически движения внутрь (то есть, к втулке) первой внутренней сборки 6′ звеньев гусеницы, соответствующие движениям наружу (то есть, движениям от втулки) второй внутренней сборки 6″ звеньев гусеницы, предотвращены первой прилегающей поверхностью 91, в то время как движения внутрь (то есть, к втулке) второй внутренней сборки 6″ звеньев гусеницы, соответствующие движениям наружу (то есть, движениям от втулки) первой внутренней сборки 6′ звеньев гусеницы, предотвращены второй прилегающей поверхностью 9″. Поэтому должно быть понятно, что благодаря присутствию расширенного участка 8 выталкивания штифта из звеньев гусеницы по существу предотвращены. Поэтому присутствие вспомогательных элементов, таких как удерживающие кольца или пальцы, не требуется.

Дополнительным благоприятным результатом присутствия расширенного участка 8 является то, что штифт 3 имеет повышенное сопротивление изгибу. Поэтому сгибания штифта 3 внутри гнезда 21 под штифт втулки уменьшены и действуют ограниченным образом на прочность втулки 4.

Дополнительное преимущество, относящееся к присутствию расширенного участка 8, состоит в том, что осевые нагрузки, происходящие от звеньев гусеницы, частично передаются на штифт 3. Это вызывает лучшее распределение нагрузок в случае, когда в гусеничном элементе обеспечены дополнительные компоненты, которые в элементах гусеничной цепи в соответствии с предшествующим уровнем техники подвергнуты почти полной нагрузке звеньев гусеницы (например, внутренние распорные элементы). Этот объект будет объяснен при описании некоторых предпочтительных вариантов осуществления изобретения.

В соответствии с возможным вариантом осуществления расширенный участок 8 штифта 3 и штифт 3 непосредственно имеют цилиндрические конфигурации. Конкретно, расширенный участок 8 штифта 3 по существу является соосным со штифтом 3 (и поэтому они совместно используют ось A) и имеет диаметр больший, чем диаметр последнего. Таким образом, первая 9′ и вторая 9″ прилегающие поверхности в результате имеют кольцевые конфигурации. Предпочтительно, также первая 6′ и вторая 6″ внутренние сборки звеньев гусеницы имеют, в свою очередь, поверхности, содержащие участки поверхности кольцевой формы, которые находятся полностью в контакте с первой и второй прилегающими поверхностями 9′ и 9″. Конкретно, предпочтительно первая внутренняя сборка 6′ звеньев гусеницы содержит первую кольцевую контактную поверхность 24′ полностью в контакте с первой прилегающей поверхностью 9′, в то время как вторая внутренняя сборка 6″ звеньев гусеницы содержит вторую кольцевую контактную поверхность 24″ полностью в контакте со второй прилегающей поверхностью 9″. Таким образом обеспечено, что осевые нагрузки, производимые звеньями гусеницы, передаются достаточно равномерно на штифт 3, таким образом ограничивая его сгибание.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления элемента 2 гусеничной цепи первая внутренняя сборка 6′ звеньев гусеницы содержит первое кольцо 10′ и первое внутреннее звено 11′ гусеницы, в то время как вторая внутренняя сборка 6″ звеньев гусеницы содержит второе кольцо 10″ и второе внутреннее звено 11″ гусеницы.

Первое 10′ и второе 10″ кольца способны вращаться относительно штифта. Конкретно, такие кольца 10′ и 10″ определяют ранее описанные соответствующие внутренние гнезда 22′ и 22″ под штифты звеньев гусеницы.

Первое 11′ и второе 11″ внутренние звенья гусеницы в свою очередь соединены с первым 10′ и вторым 10″ кольцами, соответственно, и способны вращаться в виде объединенной детали с ними. Например, первое внутреннее звено 11′ гусеницы может определять первое кольцевое гнездо 25′, вмещенное в нем, таким образом блокируя его, первое кольцо 10′, а второе внутреннее звено 11″ гусеницы может определять второе кольцевое гнездо 25″, вмещенное в нем, таким образом блокируя его, второе кольцо 10″. Кольца 10′ и 10″ можно соответственно вводить в кольцевые гнезда 25′ и 25″, например, зацеплением натягом. Благодаря такой конфигурации кольца 10′ и 10″ являются единственными элементами, требующими хорошей обработки и высокой поверхностной твердости. Таким образом, элемент 2 гусеничной цепи приведет к ограничению затрат на производство.

Предпочтительно, первое 10′ и второе 10″ кольца расположены так, что они упираются в первую прилегающую поверхность 9′ и вторую прилегающую поверхность 9″, соответственно. Конкретно, описанные ранее первая контактная поверхность 24′ и вторая контактная поверхность 24″ являются предпочтительно внутренними участками боковых поверхностей колец 10′ и 10″ (соответственно первой внутренней боковой поверхности 26′ первого кольца 10′ и второй внутренней боковой поверхности 26″ второго кольца 10″).

Для помощи относительным вращениям между втулкой 4 и штифтом 3, а также между внутренними сборками 6′ и 6″ звеньев гусеницы и штифтом 3, элемент 2 гусеничной цепи предпочтительно содержит специальные смазочные средства.

В соответствии с возможным вариантом осуществления такие смазочные средства содержат углубление 27, включенное в штифт 3, например, закрытое укупорочным средством 27′, в которое можно вводить смазочный материал, например масло. В штифте 3 можно дополнительно обеспечивать одну или более трубок 28, чтобы передавать смазочный материал в зоны со скользящими перемещениями из-за относительных вращений. Например, трубка или трубки 28 можно открывать на внешней поверхности 33 расширенного участка 8 штифта 3 под втулкой 4. Благодаря зазору, который присутствует между втулкой 4 и штифтом 3, смазочный материал может достигать дополнительных зон, в которых присутствует скользящее перемещение, конкретно вплоть до колец 10′ и 10″, которые также способны вращаться относительно штифта 3.

В соответствии с вариантом осуществления по меньшей мере одна трубка 28′ открыта на внешней поверхности штифта 3, которая отличается от расширенного участка штифта 8. В соответствии с вариантом осуществления по меньшей мере одна трубка 28′ открыта на внешней поверхности штифта 3 по меньшей мере одного из колец 10′ или 10″. Предпочтительно, присутствие трубки 28′ в участке, соединенном с кольцом 10′ или 10″, обеспечивает возможность поддерживать штифт целиком в его центральном участке, что приводит к наибольшему сжатию. В соответствии с вариантом осуществления обеспечивают две трубки 28′, которые вводят в соединение с углублением 27 внутри штифта 3 с проходами, которые присутствуют между кольцами 10′ и 10″ и штифтом 3, выполненными на двух концах штифта 3.

В соответствии с возможным вариантом осуществления, чтобы дополнительно способствовать циркуляции смазочного материала, первое 10′ и второе 10″ кольца содержат один или более каналов 12 для прохода такого смазочного материала при соединении со штифтом 3 (фиг.3).

Канал 12 может иметь несколько конфигураций. В качестве примера они могут быть прямолинейными, например ориентированными в длину параллельно оси A. В качестве альтернативы каналы 12 могут иметь, например, винтовую форму.

Каналы 12 предпочтительно образуют в первом 10′ и во втором 10″ кольцах в их внутренних поверхностях 29.

Предпочтительно, элемент 2 гусеничной цепи содержит первое 13′ и второе 13″ внутренние гнезда под прокладки. Первое внутреннее гнездо 13′ под прокладку определено первым кольцом 10′, штифтом 3 и втулкой 4, в то время как второе внутреннее гнездо 13″ под прокладку определено вторым кольцом 10″, штифтом 3 и втулкой 4. Каждое из внутренних гнезд 13′ и 13″ под прокладки вмещено в соответствующей внутренней прокладке, действующей так, чтобы по меньшей мере частично избегать утечки смазочного материала из элемента 2 гусеничной цепи. Конкретно, первое внутреннее гнездо 13′ под прокладку вмещено внутри первой внутренней прокладки 14′, в то время как второе гнездо 13″ под прокладку вмещено внутри второй внутренней прокладки 14″.

Первая 14′ и вторая 14″ внутренние прокладки являются предпочтительно прокладками кромочного типа и, еще более предпочтительно, ориентированы так, что их кромки действуют на первую 26′ и вторую 26″ внутренние боковые поверхности колец 10′ и 10″, соответственно.

В соответствии с конкретным предпочтительным вариантом осуществления первое внутреннее гнездо 13′ под прокладку частично определено первым углубленным участком 15′ втулки 4, и, точно так же, второе внутреннее гнездо 13″ под прокладку частично определено вторым углубленным участком 15″ втулки 4. Для этой цели втулка 4 предпочтительно имеет выступающие участки 30′ и 30″, которые, еще более предпочтительно, вводят в углубленные участки 31′ и 31″ внутренних звеньев 11′ и 11″ гусеницы (фиг.2).

Внутренние гнезда 13′ и 13″ под прокладки предпочтительно располагают в торцевых зонах расширенного участка 8 штифта, вблизи прилегающих поверхностей 9′ и 9″.

Поэтому, в соответствии с этой конфигурацией, внутренние гнезда 13′ и 13″ под прокладки определены расширенным участком 8 штифта 3, кольцами 10′ и 10″, внутренними звеньями 10′ и 10″ гусеницы, выступающими участками 30 втулки 4 и углубленными участками 15 втулки 4.

Предпочтительно, элемент 2 гусеничной цепи содержит первый 16′ и второй 16″ внутренние распорные элементы. Первый внутренний распорный элемент 16′ выполнен в первом внутреннем гнезде 13′ под прокладку между втулкой 4, конкретно, ее углубленным участком 15′, и первым кольцом 10′, в то время как второй распорный элемент 16″ выполнен во втором внутреннем гнезде 13″ под прокладку между втулкой 4, конкретно, ее углубленным участком 15″, и вторым кольцом 10″. Внутренние распорные элементы 16′ и 16″ имеют, например, кольцевую конфигурацию. Они служат, чтобы обеспечивать правильные размеры сборки внутренних прокладок 14′ и 14″.

Как должно быть понятно специалистам в данной области техники, благодаря присутствию расширенного участка 8 штифта 3 только часть осевых нагрузок, передаваемых звеньями гусеницы, передается на внутренние распорные элементы 16′ и 16″. Таким образом, можно ограничивать размеры внутренних распорных элементов 16′ и 16″ и внутренних прокладок 14′ и 14″.

В соответствии с вариантом осуществления элемент 2 гусеничной цепи дополнительно содержит первое 17′ и второе 17″ внешние гнезда под прокладки.

Первое внешнее гнездо 17′ под прокладку определено штифтом 3, первым кольцом 10′ и первой внешней сборкой 7′ звеньев гусеницы. Вместо этого второе внешнее гнездо 17″ под прокладку определено штифтом 3, вторым кольцом 10″ и второй внешней сборкой 7″ звеньев гусеницы. В соответствии с вариантом осуществления первая внешняя сборка 7′ звеньев гусеницы и вторая внешняя сборка 7″ звеньев гусеницы включают в себя только сами внешние звенья гусеницы, которые установлены непосредственно на штифте (то есть, другими словами, кольца не обеспечены, как в случае внутренних сборок звеньев гусеницы).

Каждое из внешних гнезд 17′ и 17″ под прокладки вмещает соответствующую внешнюю прокладку, действующую, чтобы по меньшей мере частично избегать утечки смазочного материала из элемента 2 гусеничной цепи, приходящего из внутренних гнезд 13′ и 13″ под прокладки. Конкретно, первое внешнее гнездо 17′ под прокладку вмещает первую внешнюю прокладку 18′, в то время как второе внешнее гнездо 17″ под прокладку вмещает вторую внешнюю прокладку 17″ (фиг. 2 и 4).

Первая 18′ и вторая 18″ внешние прокладки являются предпочтительно прокладками кромочного типа и ориентированы так, что их кромки действуют на первую внешнюю боковую поверхность 32′ первого кольца 10′ (на первую внутреннюю боковую поверхность 26′) и на вторую внешнюю боковую поверхность 32″ второго кольца 10″ (на вторую внутреннюю боковую поверхность 26″), соответственно.

Предпочтительно, элемент 2 гусеничной цепи содержит первый 19′ и второй 19″ внешние распорные элементы. Первый внешний распорный элемент 19′ выполнен в первом внешнем гнезде 17′ под прокладку между первой внешней сборкой 7′ звеньев гусеницы и первым кольцом 10′, в то время как второй внешний распорный элемент 19″ выполнен во втором внешнем гнезде 17″ под прокладку между второй внешней сборкой 7″ звенев гусеницы и вторым кольцом 10″. Внешние распорные элементы 19′ и 19″ могут иметь, например, кольцевую конфигурацию. Они имеют назначение обеспечивать правильный размер сборки внешних прокладок 18′ и 18″.

В соответствии с дополнительным возможным вариантом осуществления первая внешняя прокладка 18′ и вторая внешняя прокладка 18″ вмещены внутри первого 34′ и второго 34″ вспомогательных внешних гнезд под прокладки, соответственно, которые образованы в первом 35′ и втором 35″ удерживающих кольцах (фиг.10 и 11), соответственно. Первое 34′ и второе 34″ вспомогательные внешние гнезда под прокладки обращены к втулке 4 так, что первая 18′ и вторая 18″ внешние прокладки действуют в соответствии с такими же режимами, которые были описаны в отношении предыдущих вариантов осуществления.

Удерживающие кольца 35′ и 35″ предпочтительно соединяют натягом со штифтом 3. С дополнительным преимуществом, удерживающие кольца 35′ и 35″, в условиях сборки элемента 2 гусеничной цепи, приводят к тому, что упираются в осевом направлении в первую 7′ и вторую 7″ внешние сборки звеньев гусеницы, соответственно.

В соответствии с возможным вариантом осуществления удерживающие кольца 35′ и 35″ непосредственно действуют как распорные элементы 19′ и 19″ между первой внешней сборкой 7′ звеньев гусеницы и первым кольцом 10′ и между второй внешней сборкой 7″ звеньев гусеницы и вторым кольцом 10″ (фиг. 10a и 10b), соответственно.

В соответствии с дополнительным возможным вариантом осуществления первый 19′ и второй 19″ внешние распорные элементы выполнены внутри первого 34′ и второго 34″ вспомогательных внешних гнезд под прокладки удерживающих колец 35′ и 35″ (фиг.11), соответственно. В соответствии с такой конфигурацией распорные элементы 19′ и 19″ действуют между первым удерживающим кольцом 35′ (которое в свою очередь упирается в первую внешнюю сборку 7′ звена гусеницы) и первым кольцом 10′ и между вторым удерживающим кольцом 35″ (который в свою очередь упирается во вторую внешнюю сборку 7″ звена гусеницы) и вторым кольцом 10″, соответственно.

Лишь описанные решения в отношении вариантов осуществления на фиг.10 и 11 имеют многочисленные преимущества.

Вспомогательные внешние гнезда 34′ и 34″ под прокладки могут иметь размеры такие, что первый и второй внешние распорные элементы 19′ и 19″ равны первому 16′ и второму 16″ внутренним распорным элементам и/или что первая 18′ и вторая 18″ внешние прокладки равны первой 14′ и второй 14″ внутренним прокладкам. Это делают, чтобы уменьшать количество компонентов различной природы, которые необходимы для проводимости и сборки элемента гусеничной цепи.

Кроме того, поскольку удерживающие кольца 35′ и 35″ по существу находятся сбоку уплотнения элемента 2 гусеничной цепи, последнее можно обеспечивать для введения его в гусеничную цепь 1, которая уже полностью заранее собрана и предварительно смазана, не требуя конкретного оборудования для ее смазывания.

Кроме того, сконфигурированный таким образом элемент гусеничной цепи в результате становится очень простым для сборки и демонтажа на/из гусеничной цепи.

Следует отметить, что в соответствии с дополнительным объектом настоящего изобретения можно предусматривать элемент гусеничной цепи, имеющий все характеристики или одну или более характеристик, которые были для него описаны, но в котором штифт 3 является независимым от расширенного участка 8. Возможный пример такого элемента 2 гусеничной цепи проиллюстрирован на фиг. 4.

Из данного выше описания специалистам в данной области техники должно быть понятно, как элемент гусеничной цепи в соответствии с изобретением обеспечивает возможность осуществлять эффективное распределение нагрузок при использовании.

Благодаря присутствию расширенного участка штифта, фактически, нагрузки звеньев гусеницы передаются по существу равномерно на штифт, что приводит в то же время к тому, что он становится укрепленным и поэтому более стойким к сгибанию.

Кроме того, специалистам в данной области техники должно быть понятно, как в гусеничном элементе в соответствии с изобретением по существу избегают риска случайного выталкивания штифта, не прибегая к дополнительным элементам, таким как пальцы или удерживающие кольца.

Наконец, специалистам в данной области техники должно быть понятно, как благодаря присутствию расширенного участка штифта нагрузки звеньев гусеницы больше не передаются полностью на внутренние распорные элементы, когда они присутствуют, но, напротив, последние должны быть способными по существу только убирать осевые колебания втулки. Следовательно, можно ограничивать размеры внутренних распорных элементов, внутреннего гнезда под прокладку и внутренних прокладок.

К описанным выше вариантам осуществления специалисты в данной области техники, с целью удовлетворения определенных возможных потребностей, будут способны выполнить многие модификации, дополнения или замены элементов функционально эквивалентными другими элементами, тем не менее не выходя при этом за рамки объема приложенной формулы изобретения.

Каждую из характеристик, описанных как принадлежность возможному варианту осуществления, можно осуществлять независимо от других описанных вариантов осуществления.














Открыт новый способ передвижения – колесо со свойствами гусеничной цепи

Кажется, древние греки, являясь настоящими созидателями и философами, снабдили все последующие за ними цивилизации необходимыми символами и понятиями. Было у греков такое понятие, как Уроборос (Ouroboros)  – змея, кусающая себя за хвост.  

Изначально этот символ обозначал начало и конец всего сущего в одной точке, но со временем человечество трансформировало его в понятие индивидуального самоанализа, рефлексии и цикличности любых процессов. Однако, студенты инженерного института Бильфельда (Германия) попытались придать символу Уробороса совсем иное понятие – вездеходности, проходимости и приспосабливаемости. По сути, они разработали фундаментально новый способ передвижения, который может изменить процесс построения вездеходных транспортных средств.

Для справки: на сегодняшний день человечество в основном использует два способа передвижения техники по земле – колесный и гусеничный.

По внешнему подобию Уробороса, трое начинающих инженеров создали базово новый тип передвижения, который совмещает в себе способности колеса и гусеничной цепи. Свой прототип они назвали Ourobot (Уробот), совместив в названии древнегреческий символ Уробороса и современное понятие роботизированной техники.

Этот бот представляет собой колесо, выполненное из 12-ти, похожих не звенья велосипедной цепи, сегментов, каждый из которых оснащен маленьким двигателем и датчиком давления. На ровной дороге Ourobot остается круглым и просто катится, как колесо. Но, когда его датчики обнаруживают на пути препятствие, колесо может менять свою форму на квадратную, треугольную и многоугольную, дабы приспособиться под ландшафт и виды препятствий, как это делает гусеничная цепь.

Благодаря этому свойству система Ourobot является универсальной, и может обеспечить транспортному средству скорость движения обыкновенного колеса и проходимость гусеницы.

Сейчас это изобретение студентов изучается ведущими специалистами мира. Но, уже сегодня они заявляют о фундаментальном открытии нового способа передвижения, которое может дать толчок для последующих изобретений новых транспортных средств.

Видео о том, как движется Уробот