Греется двигатель мтз 80 причины: Как устранить перегрев двигателя трактора МТЗ
Как избавиться от перегрева двигателя МТЗ раз и навсегда
Пн 2 апреля 2018, 12:39:42
- Версия для печати
Трактора МТЗ пользуются большим спросом во всём мире. Продукция этого продавца популярна не только в России и странах СНГ — техника идёт на экспорт в Египет, ЮАР, США, Китай и другие регионы планеты. В списке отличительных особенностей тракторов Минского завода — надёжность, функциональность, а также возможность работы в критических условиях. К последнему пункту можно отнести сильную запылённость, низкие или высокие температуры, большую влажность и т. п. Разумеется, всё идеальным быть не может. Как и любая техника, трактора МТЗ имеют свои недочёты. Одной из известных является перегрев двигателя.
Многие сталкиваются с такой проблемой. «Почему греется МТЗ?» — этот вопрос
нередко можно встретить на специализированных форумах. Загвоздка в том, что
причин может быть масса: начиная от небольшой неисправности в системе
охлаждения и заканчивая необходимостью капитального ремонта.
Суть явления
Что такое перегрев двигателя? Этот процесс подразумевает собой превышение допустимого уровня температуры для ряда комплектующих. В процессе работы двигателя трактора функцию охладителя традиционно выполняет вода. В некоторых моделях она заменяется специальными веществами. Следовательно, если происходит перегрев движка, СОЖ не справляется со своей задачей.
Последствия могут быть фатальными. Одни детали конструкции
поплавятся, другие и вовсе могут потрескаться, заклинить, разломаться. Причём в
процессе разрушения отдельные повреждённые комплектующие наверняка нанесут
непоправимый вред системе в целом.
Распространённые причины
Ответить на вопрос, почему греется трактор МТЗ 82, однозначно невозможно. Каждый случай индивидуален. Не обязательно доводить двигатель до перегрева. Заранее приняв ряд предупреждающих мер, вы избавите себя от массы проблем. Частыми причинами превышения рабочей температуры движка являются:
- забитый радиатор;
- плохо функционирующий термостат;
- сломанный датчик температуры СОЖ;
- неисправный вентилятор охлаждения;
- нерабочая водяная помпа;
- недостаток СОЖ;
- общее плохое состояние двигателя.
Ввиду этого, советуем принять ряд мер по предупреждению
перегрева. Во-первых, периодически осматривайте вышеперечисленные узлы и
убеждайтесь в их работоспособности. Во-вторых, старайтесь чаще проверять
уровень охлаждающей жидкости. Недостаток воды станет причиной повышенного
износа деталей двигателя. В-третьих, не экономьте на общем ТО «сердца»
трактора. Грамотная и своевременная диагностика — лучшее средство от серьёзных
поломок.
Профессиональные хитрости
Почему греется МТЗ 80 в летний период? Далеко не всегда причиной этому являются сезонные особенности климата. Могла попросту засориться решётка, прикрывающая боковую часть двигателя. Естественная вентиляция не происходит, соответственно, всё греется. Решить это можно с помощью замены стандартной решётки на более мелкую или вообще на ткань.
Нередко многих волнует, почему греется гидрораспределитель на МТЗ. Этот узел отвечает за управление навесным оборудованием. Работает он за счёт движения масла. Повышенная температура этой технической жидкости и является причиной перегрева узла. Выпрямите или замените маслопроводы, отрегулируйте систему. Также можно попробовать перевести систему в нерабочее положение и подождать некоторое время.
Источник: сайт 1belagro.com
Наталья Сергеенко
Подписаться:
Поделиться:
Новости по теме
Самое интересное
Почему греется МТЗ 80? Головка новая.
Радиатор чистый. — ЗАВОД РУ- Автор: Janis Zalans
- 07 мая 2021
- Добавить в закладки
Здравствуйте, есть вопрос, почему греется МТЗ 80? Головка вроде новая. Радик чистый может кто-то сталкивался? Пытались ставить другую башку тоже самое, уверенно при нагрузки идёт вверх.
Почему Греется МТЗ МТЗ 80 радиатор Чистый головка новая
Поделиться
Почему на мтз 80 не греет печка? Печка с юмз. Стоит кран на трубке между пд-10 и термостатом .В печку горячий тосол не идет.
- Автор: Олег Винокуров(админ)
- 28 января 2021
- 23 комментария
Здравствуйте, подскажите почему на мтз 80 не греет печка? Второй год мучаюсь с. ней, печка с юмз. Поставил кран на трубке между пд-10 и термостатом, закрываю кран пд-10, трактор начинает нагреваться, а в печку горячая тосол не идет. Открываешь- трактор остывает. Шланги к печки ледяные, а между пд-10 и термостатом огненная трубка. Чтобы зашел тосол в радиатор печки надо открыть пробку радиатора.
Заранее спасибо.
Почему МТЗ МТЗ 80 Печка не греет Кран между ПД- 10 ПД Термостат закрыть открыть Тосол Горячий радиатор
Почему на МтЗ 80 греется масло? Поставил дозатор 100,а насос стоит нш 14.
- Автор: Ильшат Абдрахимов
- 18 января 2021
- 6 комментариев
Здравствуйте. У меня такой вопрос .На МтЗ 80 поставил дозатор ,все отлично работает, но греется масло очень сильно. дозатор 100,а насос стоит нш 14.Причина может быть из за насоса? или причина в дозаторе? спасибо.
Почему МТЗ МТЗ 80 Греется Греется масло Дозатор Дозатор 100 НШ НШ-14
МТЗ 82.1 Почему пока не прогазуешь, печка не греет? Радиатор чистый, Тосол не убегает, уровень.
- Автор: Олег Винокуров(админ)
- 10 января 2021
- 13 комментариев
Вопрос от подписчика: Всем доброго дня. МТЗ 82.1 Подскажите, почему пока не прогазуешь, печка не греет? Радиатор чистый, Тосол не убегает, уровень. Что может быть?
МТЗ МТЗ 82.1 Почему Газовать прогазуешь Печка не греет радиатор Чистый Уровень норм Норма Тосол
Слил воду с радиатора трактора мтз-80, вместе с водой выбежало масло, в чем причина?
- Автор: Олег Винокуров(админ)
- 04 октября 2020
- 9 комментариев
Вопрос от подписчика: Всем привет.
Ребята подскажите, слил воду с радиатора трактора мтз-80, вместе с водой выбежало масло, в чем причина?
Слить Вода радиатор МТЗ МТЗ 80 Масло причина Почему
Почему на Мтз 80 не поступает смазка на коромысла , в чем может быть причина? Даже канал смазки продувал в головке и ничего не изменилось.
- Автор: Расул Кицал
- 13 июля 2020
- 57 комментариев
Всем привет.На Мтз 80/не поступает смазка на коромысла , в чем может быть причина? Даже канал смазки продувал в головке и ничего не изменилось.Спасибо заранее.
МТЗ 80 МТЗ смазка не поступает Коромысло Почему Продувать Масляный канал головка
Что за четыре дополнительных резьбы под болт в новой головке мтз 80 вместе выхода патрубка в радиатор?
- Автор: Рустам Султанов
- 01 ноября 2019
- 18 комментариев
Народ кто в курсе что за четыре дополнительных резьбы под болт в новой головке мтз 80 в месте патрубки выхода в радиатор? К сталкивался что крепится?
Резьба Болт головка МТЗ МТЗ 80 Патрубок радиатор
Поставил распределитель рп70, на МТЗ 80.
Почему при запуске двигатель, работает в нагрузку и масло греется в гидравлике?- Автор: Михаил Леонтьев
- 15 ноября 2022
- 59 комментариев
Здарова, мужчины. Поставил я себе распределительных рп70, на МТЗ 80.почему то когда запускаешь двигатель, он работает в нагрузку, двигатель, рычагом секцию включаешь работает нормально. Насос нш отключаешь ,тоже нормально работает, без нагрузки. Клапан на распреде проверил, давление убавлял, не помогло, ещё и масло греется в гидравлики, как будто одна секция включена. Че за хрень не пойму?
поставил Распределитель рп 70 МТЗ 80 Почему при запуске Двигатель Работает Нагрузка Масло Гидравлика Греется
Почему, после того, как поменял головку на мтз 80 выкидывает масло с глушителя?
- Автор: Sanya Dronov
- 06 октября 2022
- 17 комментариев
Ребята, подскажите, пожалуйста, после как поменял головку на мтз 80 выкидывает масло с глушителя. В чём причина?
Почему После после замены поменяли головка МТЗ 80 выкидывает Масло Глушитель
Почему на МТЗ 80, когда утром уровня масла нет ,а на горячую появляется масло на щупе?
- Автор: Сергей Мухаматянов
- 26 июля 2022
- 10 комментариев
Всем привет.
Такая проблема: на МТЗ 80, когда утром смотришь уровень масла вообще нету ,а когда завел и потарахтит маленько и заглушил и потом появляется масло на щупе. Почему?
Почему МТЗ МТЗ 80 Щуп Масло нет утро На горячую появляется Уровень масла Уровень
Старый мтз 80, новый нш32 поставили. Почему кун слабо поднимается?
- Автор: Шалкар Коштаев
- 21 июля 2022
- 4 комментария
Здраствуйте, ребята. У меня старый мтз 80, новый нш32 поставили. Кун слабо поднимается, в распреде клапана какой то резинки попдает Подскажите, пожалуйста, что надо менять или что надо сделать?
старый МТЗ МТЗ 80 Новый Новый насос НШ 32 поставил Почему Кун Слабо Поднимается
Microsoft Word – 092_YIT_ITEE06
%PDF-1.4 % 1 0 объект > /OCG [6 0 R 7 0 R] >> /Тип /Каталог /Акроформ 8 0 Р /Метаданные 9 0 R /Страниц 10 0 Р >> эндообъект 11 0 объект ) /CreationDate (D:20150704221733+07’00’) >> эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > /Вид > /Элемент страницы > /Печать > >> /Тип /ОКГ /Имя (Водяной знак) >> эндообъект 7 0 объект > >> /Тип /ОКГ /Имя (верхние/нижние колонтитулы) >> эндообъект 8 0 объект > /Шрифт > >> /DA (/Helv 0 Tf 0 г ) >> эндообъект 90 объект > транслировать приложение/pdf
K\YQ]’n8h&M6LK
UTJ#n!pU*L7Wdqjɴ[ѻn 0v:i`HY%Q”q
Ghw8f@[!XeQTCwv6㋋/ͳ( ༙k/P:J${5Njrve@$G1܃jUe0ò¦3մСпособ управления зарядом цилиндра в случае двигателя внутреннего сгорания
Настоящее изобретение относится к способу управления зарядом цилиндра в двигателе внутреннего сгорания с регулируемой синхронизацией газообменного клапана его цилиндров. Внутренняя рециркуляция остаточного газа в цилиндре осуществляется за счет регулирования времени закрытия по крайней мере одного выпускного клапана соответствующего цилиндра и открытия по крайней мере одного впускного клапана вблизи верхней мертвой точки, включая прерывистый сброс остаточных отработавших газов. перед по крайней мере одним впускным клапаном.
Соответствующие методы контроля выхлопа могут включать раннее закрытие всех выпускных клапанов цилиндра до того, как поршень в цилиндре достигнет своей верхней мертвой точки, или отсроченное закрытие по крайней мере одного выпускного клапана цилиндра только после по крайней мере одного впуска клапан баллона открылся.
Во втором случае, так называемое перекрытие клапанов, перепад давления со стороны выпуска на сторону впуска используется для внутренней рециркуляции остаточного газа. Это падение может быть вызвано или усилено использованием дроссельной заслонки во впускном коллекторе.
В MTZ Motortechnische Zeitschrift 60 (1999) 7/80, стр. 476-485, описано бездроссельное управление нагрузкой, включающее полностью регулируемые клапанные механизмы для двигателя с искровым зажиганием. В двигателях с изменяемыми фазами газораспределения заряд или выходная мощность полностью или частично регулируются путем управления кривой открытия газообменных клапанов (впускных и выпускных клапанов цилиндров). Дроссельная заслонка во впускном коллекторе может присутствовать дополнительно, а может и вовсе отсутствовать.
В качестве переменных кривой открытия клапана, т. е. в качестве параметров, которые могут регулироваться фазами открытия клапана, следует рассматривать следующие:
1. Начало и конец открытия клапана.
Это также называется рабочими точками открытия клапана. Как правило, рабочие точки могут характеризоваться угловым положением коленчатого вала относительно, например, исходного положения для конкретного цилиндра. Важным фактором в этом контексте может быть фазовое отношение к рабочему циклу соответствующего цилиндра, например, положение во время цикла сжатия, такта расширения, такта выпуска или такта впуска.
2. Подъем клапана.
3. Средняя или максимальная скорость клапана при открытии или закрытии. Это также называется крутизной кривой подъема клапана.
В двигателе с полностью регулируемыми клапанными механизмами, как описано в МТЗ 60 (1999) 7/8, стр. 479-485, газообменные клапаны могут управляться напрямую и приводиться в действие электромагнитными или электрогидравлическими приводами клапанов, например. В частности, заряд цилиндра может измеряться исключительно за счет соответствующего управления клапанами, при этом использование дроссельной заслонки не требуется.
За счет снижения потерь на дросселирование, т.е. насосного действия двигателя, можно повысить КПД двигателя и, таким образом, снизить удельный расход. Двигатели, дедроссированные таким образом, могут представлять проблему в том, что условия внешнего смесеобразования во впускном коллекторе могут быть более сложными. В двигателях, управляемых дроссельными клапанами, во впускном коллекторе может существовать разрежение, за исключением случая полной нагрузки, что может обеспечить желательное испарение топлива, обычно впрыскиваемого вблизи впускных клапанов. Однако в случае дедроссельного двигателя во впускном коллекторе практически преобладает атмосферное давление, что вызывает заметное снижение скорости испарения и соответствующее увеличение доли жидкого топлива (пленки на стенках). Это может иметь серьезные последствия при холодном двигателе, т. е. при холодном пуске и во время последующей фазы прогрева. Например, стратегия управления «ранний впуск-закрытие», которая может быть желательна в режиме частичной нагрузки при прогретом двигателе (ср.
МТЗ 60 (1999) 7/8) может оказаться нежелательным в холодном двигателе, так как топливо, частично в жидком виде, может попасть в камеру сгорания и недостаточно переработаться, т. е. испариться и гомогенизироваться вместе с воздухом, к моменту зажигания имеет место. Кроме того, из-за раннего закрытия впускных клапанов и за счет охлаждения заряда цилиндра при последующем расширении уже испарившееся топливо может конденсироваться вблизи нижней мертвой точки поршня. В таких условиях качество сгорания, плавность хода, расход топлива и концентрация загрязняющих веществ в выхлопных газах могут быть соответственно низкими. При такой синхронизации впускных клапанов, призванной максимально уменьшить дроссельные потери, они открываются вблизи верхней мертвой точки поршня и при частичной нагрузке закрываются раньше, т. е. до нижней мертвой точки.
Что касается стратегии управления, используемой для газообменных клапанов, следующие две обычные меры могут улучшить смесеобразование и смесеобразование в двигателе с искровым зажиганием без воздушной заслонки: , где остаточный газ выпускается через впускные клапаны и вдыхается.
Эта внутренняя рециркуляция остаточного газа описана, например, в M. Pischinger, J. Hagen, W. Salber, T. Esch: Möglichkeiten der ottomotorischen Prozessführung bei Verwendung des elektromechanischen Ventiltriebs, 7. Aachener Kolloquium Fahrzeug—und Motorentechnik, 19.98, с. 987-1015.
2. Задержка открытия впускных клапанов, как это описано из ранее цитированной публикации.
Два упомянутых обычных метода могут привести к снижению концентрации загрязняющих веществ в первичных выхлопных газах во время прогрева двигателя. Кроме того, метод внутренней рециркуляции остаточного газа также может иметь такой эффект в двигателях при рабочей температуре. Может оказаться важным уменьшить концентрацию загрязняющих веществ в неочищенных отработавших газах на этапе прогрева, например, на ранней стадии прогрева, во время которой температура выключения каталитического нейтрализатора еще не Таким образом, каталитический нейтрализатор может фильтровать или преобразовывать загрязняющие вещества только в очень ограниченной степени.
При использовании стратегии замедленного открытия впускных клапанов после процесса смены заряда в цилиндре может создаваться разрежение из-за расширения объема цилиндра в верхней мертвой точке. Впускные клапаны открываются только тогда, когда давление в цилиндре становится достаточно низким или когда достигается сверхкритическое соотношение давления между цилиндром и впускным коллектором (<примерно 0,5). Это может привести к высокой скорости втекания (максимальной скорости звука) свежего газа в соответствующий цилиндр. Этот высокодинамичный, турбулентный процесс втекания может улучшить смешение смеси, а именно за счет того, что порции жидкого топлива лучше распыляются и впоследствии почти полностью испаряются. Кроме того, может быть улучшена гомогенизация газовых компонентов воздуха, паров топлива и остаточного газа. Таким образом, может быть достигнуто улучшение концентрации загрязняющих веществ в неочищенных выхлопных газах, таких как, например, несгоревшие углеводороды (НС).
Кроме того, улучшенное сгорание (помимо достигаемого смешения, здесь также может оказывать положительное влияние повышенная турбулентность заряда цилиндра) может быть в состоянии в основном компенсировать повышенные потери на смену заряда этого метода, например, в случае холодный двигатель.
Другая упомянутая стратегия может привести к увеличению доли горячих остаточных газов, содержащихся в заряде цилиндра, например, за счет закрытия выпускных клапанов до достижения верхней мертвой точки и раннего открытия по крайней мере одного впускного клапана, также до или вблизи верхней мертвой точки, опционально также с использованием перекрытия цилиндров. Кроме того, перепад давления, существующий между цилиндром и впускным каналом (впускным коллектором) вблизи верхней мертвой точки, при уже открытом впуске может привести к тому, что часть этих горячих выхлопных газов будет поступать во впускной коллектор. Этот остаточный газ, выбрасываемый в районе топливной форсунки и стенки топливной пленки, может вызвать быстрый прогрев впускного колена после холодного пуска и улучшить смесеобразование, т.
Это может привести к более циклическим колебаниям сгорания, отрицательно влияя на плавность хода и эффективность сгорания.Настоящее изобретение относится к способу, который может обеспечить желаемую работу двигателя на основе расхода топлива, выбросов загрязняющих веществ и плавности хода, в частности, во время фазы прогрева.
Это может быть достигнуто тем, что по крайней мере один впускной клапан открывается в цилиндре в течение цикла заряда, по крайней мере, в двух фазах, которые смещены во времени друг относительно друга. Кроме того, внутренняя рециркуляция остаточного газа через впускной канал может быть реализована посредством соответствующего управления по меньшей мере одним выпускным клапаном и по меньшей мере одним впускным клапаном.
В дополнение к снижению концентрации NOx в необработанных выхлопных газах управление газообменными клапанами в соответствии с настоящим изобретением может обеспечить более эффективное сгорание и более плавную работу. Примерный способ согласно настоящему изобретению, благодаря высокодинамическому процессу впуска, следующему за второй задержкой открытия по меньшей мере одного впускного клапана и, как следствие, увеличенному движению заряда в камере сгорания, может уменьшить или устранить нежелательные характеристики для стабильности сгорания и двигателя.
гладкость, обусловленная высокой долей рециркулируемого остаточного газа, которая при обычных методах рециркуляции отработавших газов может быть вызвана плохим смешиванием свежего газа и остаточного газа в цилиндре и заметно более медленным сгоранием и которые ограничивают достижимую рециркуляцию ставка на выхлопные газы есть. Примерный способ согласно настоящему изобретению может быть реализован в двигателе с полностью изменяемой фазой газораспределения без дополнительных затрат на компоненты.
Примерный способ согласно настоящему изобретению может быть использован не только в двигателе с искровым зажиганием, имеющим впрыск во впускной коллектор (внешнее смесеобразование), но также и в двигателях, имеющих внутреннее смесеобразование, таких как двигатели с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, дизельные двигатели .
Соответственно открывается по крайней мере один впускной клапан, например, в двух сдвинутых во времени фазах, первая фаза открытия впускного клапана начинается в районе верхней мертвой точки, а вторая фаза начало открытия впускного клапана после верхней мертвой точки.
Выпускные клапаны могут быть закрыты до начала первой фазы открытия впускного клапана или, если используется перекрытие клапанов, могут быть закрыты до окончания первой фазы открытия впускного клапана.
Начало второй фазы открытия впускного клапана, следующее за завершением первой фазы, может быть выбрано таким образом, чтобы в цилиндре создалось вакуумное давление до такой степени, чтобы желаемая скорость втекания газовой смеси в цилиндр могла быть достигнуто.
В случае работы 6-тактного или 8-тактного двигателя вторая фаза открытия впускного клапана может быть смещена, по крайней мере, приблизительно на один оборот коленчатого вала после первой фазы открытия впускного клапана. Это означает, что количество остаточного газа, рециркулируемое после сброса остаточного газа в область перед впускными клапанами, остается во впускном коллекторе в течение, по меньшей мере, одного оборота поршня. В этом случае фаза зарядного цикла продолжается более чем в два такта, при этом по меньшей мере две фазы открытия впускного клапана, смещенные во времени друг относительно друга, разделены особенно длительным периодом времени.
Все впускные и выпускные клапаны могут индивидуально регулироваться в отношении высоты подъема, крутизны боковой поверхности, кривой открытия и времени открытия.
Кроме того, начало и конец фаз открытия и/или подъем и/или крутизна наклона кривых открытия впускных и выпускных клапанов могут быть выбраны таким образом, чтобы соответствующие требуемые количества свежего газа и остаточного газа присутствует в цилиндре после завершения процесса перезарядки и что внутренний поток камеры сгорания, а также турбулентность заряда цилиндра присутствуют в желаемой форме и интенсивности.
Кроме того, можно управлять началом и концом фаз открытия и/или подъемом и/или крутизной кривых открытия впускных и выпускных клапанов, исходя из критериев оптимального смесеобразования и отработавших газов качество, минимально возможные энергозатраты на срабатывание клапана и сброс и повторную аспирацию остаточного газа, а также минимально возможный расход топлива.
РИС. 1 показано поперечное сечение цилиндра двигателя с искровым зажиганием с регулируемым клапаном.
РИС. 2 показаны кривые подъема впускных и выпускных клапанов двигателя.
РИС. 1 показано поперечное сечение цилиндра ZY двигателя с искровым зажиганием. Поршень KB движется в цилиндре ZY в 4-тактном режиме, например, используя обычный рабочий цикл, состоящий из такта впуска, такта сжатия, рабочего такта и такта выталкивания. На чертеже также показан коленчатый вал Kw, который приводится во вращение за счет движения поршня вверх и вниз. Самое верхнее положение, которое поршень KB может достичь при своем подъемном движении, называется верхней мертвой точкой и показано на фиг. 1 пунктирной линией ОТ. Самое нижнее положение подъема поршня – это нижняя мертвая точка, обозначенная пунктирной линией UT. В головке цилиндра ЗК расположены впускной канал ЕК и выпускной канал АК. В цилиндр ZY вставлена свеча зажигания ZK, воспламеняющая топливно-воздушную смесь в цилиндре. Топливная форсунка KE впрыскивает топливо во впускной канал EK.
Впускной канал EK может открываться или закрываться по направлению к цилиндру ZY одним или несколькими впускными клапанами EV.
Также предусмотрены один или несколько выпускных клапанов AV, которые открывают или закрывают выпускной канал AK по направлению к цилиндру ZY. Эскиз на фиг. 1 показан только один впускной клапан EV и один выпускной клапан AV. Однако обычные двигатели обычно имеют множество впускных и выпускных клапанов. Для простоты ссылка сделана только на один впускной клапан EV и один выпускной клапан AV.
В описываемом здесь двигателе с искровым зажиганием предусмотрены полностью регулируемые фазы газораспределения. По этой причине впускные клапаны EV и выпускные клапаны AV в каждом случае имеют приводы клапанов двигателя EVS и AVS. Для электроприводов клапанов ЭВС и АВС предусмотрена вспомогательная энергия ВЭ, например, электрическим током или электрическим напряжением, если задействованы электромагнитные приводы клапанов ЭВС, АВС. Вспомогательной силой может быть также гидравлическая или пневматическая энергия, например, если моторно-клапанные приводы EVS, AVS работают по гидравлическому или пневматическому принципу.
Устройство управления SG, включающее в себя микропроцессор, память программ, память данных и т.д., обычным способом выдает управляющие сигналы на свечу зажигания ZK, топливную форсунку KE и приводы клапанов двигателя EVS, AVS впускного клапана EV и выпускного клапана СРЕДНИЙ. Угол поворота φKW, определяемый датчиком WG положения коленчатого вала, является одной из входных переменных устройства управления SG. Как правило, устройство SG управления включает в себя дополнительные рабочие параметры BG двигателя, которые влияют на регулирование впрыска топлива, зажигание и приведение в действие впускного клапана EV и выпускного клапана AV. В качестве рабочих переменных BG учитываются, например, частота вращения двигателя, действия водителя, температура двигателя, давление окружающей среды, масса всасываемого воздуха и другие.
Регулируемые переменные для газообменных клапанов (впускной клапан EV, выпускной клапан AV) постоянно определяются в устройстве управления SG, например, синхронно с коленчатым валом или специфично для рабочего цикла двигателя, и преобразуются в соответствующее управление сигналы приводов клапанов двигателя EVS и AVS.
Эти сигналы заставляют впускной клапан EV и выпускной клапан AV формировать желаемую кривую подъема клапана. Кривая подъема клапана также характеризуется временем открытия и закрытия, подъемом и крутизной боковой поверхности.
Для достижения вышеупомянутых характеристик снижения концентрации NOx в необработанных выхлопных газах, улучшения сгорания и плавности хода, например, в фазе прогрева двигателя, устройство управления SG управляет впускным клапаном EV и выпускной клапан AV таким образом, что кривые VH клапана получаются, например, как функция угла поворота коленчатого вала φKW, как показано на фиг. 2 .
В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 2, время открытия AÖ для выпускного клапана AV находится перед нижней мертвой точкой UT, а время его закрытия AS находится перед верхней мертвой точкой OT. Впускной клапан EV открывается в первой фазе незадолго до закрытия выпускного клапана AV. Таким образом, время открытия E…1 впускного клапана EV в первой фазе открытия опережает время закрытия AS выпускного клапана AV.
Вскоре после того, как поршень KB вышел из верхней мертвой точки OT, впускной клапан EV снова закрывается в первой фазе открытия. Таким образом, время закрытия ES1 наступает после верхней мертвой точки OT. В качестве альтернативы, время закрытия AS выпускного клапана AV также может предшествовать времени открытия E…1 первой фазы открытия впускного клапана EV. Когда для внутренней рециркуляции остаточного газа используется большое перекрытие лифта, также можно выбрать время закрытия AS, которое происходит значительно позже. Положение двух описанных кривых подъема клапана для выпускного клапана AV и впускного клапана EV вызывает внутреннюю рециркуляцию остаточного газа во впускной канал EK. При этом перепад давления между цилиндром и впускным каналом вблизи верхней мертвой точки при уже открытом впускном клапане EV заставляет часть этих горячих выхлопных газов течь во впускной канал EK. На фазе прогрева двигателя этот остаточный газ, выбрасываемый в область топливной форсунки и стенки топливной пленки во впускном канале, нагревает изначально еще холодный впускной коллектор и улучшает смесеобразование, т.
е. жидкая часть топлива испаряется во впускном канале. Пока впускной клапан EV остается открытым, смесь остаточного газа и свежего газа всасывается в цилиндр.
Смещение относительно времени закрытия ES1 в первой фазе открытия впускного клапана EV, происходит вторая фаза открытия впускного клапана EV, начиная со времени открытия E…2. Время закрытия ES2 во второй фазе открытия наступает после нижней мертвой точки UT. В период между временем закрытия ES1 первой фазы открытия и временем открытия E…2 второй фазы открытия впускного клапана EV движение поршня в направлении НМТ UT создает в цилиндре относительно большое разрежение по отношению к давление во впускном канале ЕК. Если во время второй фазы открытия впускной клапан EV открыт, разрежение в цилиндре создает очень высокую скорость впуска, максимально достигающую скорости звука. Благодаря этому процессу аспирации остаточный газ, выпущенный во впускной канал ЕК, который способствует испарению порций жидкого топлива на внутренней стенке впускного канала ЕК, достигает цилиндра ZY вместе со свежим газом.
Из-за более высокой температуры наддува и создаваемой турбулентности дальнейшее смешение топливно-воздушной смеси в цилиндре улучшается. Таким образом, расход топлива может быть снижен, а концентрация загрязняющих веществ (особенно углеводородов) в необработанных выхлопных газах снижена. Кроме того, за счет разбавления заряда остаточным газом снижается температура сгорания, что также может снизить концентрацию загрязняющих веществ (компонентов NOx) в необработанных выхлопных газах.
Мгновенные регулируемые переменные, т. е. время открытия и закрытия, подъем и крутизна наклона кривых подъема клапана, целесообразно задавать, по крайней мере, в зависимости от мгновенно запрашиваемой мощности двигателя. Однако контролируемые переменные могут дополнительно зависеть и от других параметров. Такие параметры могут включать переменные состояния двигателя, обнаруженные датчиками или определенные иным образом (например, температура охлаждающей жидкости, температура моторного масла и т. д.), время или количество оборотов двигателя после запуска двигателя, параметры окружающей среды, обнаруженные датчиками или другими механизмами (например, температурой всасываемого воздуха), реакцией водителя или характеристиками (такими как выбор передачи), а также другими переменными, которые формируются как функция упомянутых параметров или изменение этих параметров во времени.
Добавить комментарий