Разработка нового государственного стандарта на дизельное зимнее и арктическое топливо

1 июля 2014 года будет введен в действие новый государственный стандарт на дизельное зимнее и арктическое топливо. Инициаторами разработки нового ГОСТа выступили специалисты «Газпром нефти».

Низкозастывающее дизельное топливо, произведенное с помощью каталитической депарафинизации, не замерзает при –52°С и может использоваться в условиях Крайнего Севера

НЕТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

Российская система государственных стандартов требует обновления во многих отраслях. В первую очередь такая необходимость диктуется техническим прогрессом, иногда принципиально меняющим сам стандартизируемый продукт или технологию его производства. Именно так обстоят дела со стандартами на зимние сорта дизельного топлива.

Основной действовавший до 2013 года стандарт на дизельное топливо ГОСТ 305–82 «Топливо дизельное. Технические условия» был принят в 1982 году. В то время на большинстве отечественных нефтеперерабатывающих производств все виды дизельного топлива получали путем прямой перегонки нефти. Отбор углеводородных фракций для летнего дизельного топлива происходил при температурах выкипания в диапазоне 180—360°C. Такое топливо замерзает (температура застывания) уже при –5°C. Чтобы получать зимнее дизельное топливо, не замерзающее до –35°C, температуру выкипания понижали до 340°C. При таких условиях в топливо не попадают тяжелые фракции углеводородов (парафины), для которых как раз и характерно застывание при более высоких, летних температурах. В дальнейшем эти «отсеянные» фракции идут на производство мазута — одного из самых низкомаржинальных продуктов.

Предельное значение температуры выкипания в 340°C для зимнего дизельного топлива было зафиксировано среди прочих физических и химических параметров в ГОСТ 305–82. Однако в настоящее время разработан более эффективный способ получения зимнего и арктического дизельных топлив — с помощью каталитической депарафинизации.

В этом случае предельная температура выкипания для зимнего топлива будет такой же, как и для летнего: 360°C. Это несоответствие ГОСТу и было до последнего времени камнем преткновения на пути наиболее технологичного производства зимнего дизеля.

Впрочем, не исчезло это противоречие и с принятием другого ГОСТа, который сейчас регламентирует качество дизельного топлива. «С 2013 года в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ГОСТ 305–82 распространяется только для поставок на экспорт и нужд гособоронзаказа, — пояснила доктор технических наук, профессор Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП) Тамара Митусова. — Основным документом, по которому в настоящее время вырабатывается дизельное топливо, стал ГОСТ Р 523685–2005 «Топливо дизельное „Евро“. Топливо „Евро“ предназначено для применения в современных дизелях, оно содержит в своем составе пакет присадок различного функционального назначения и отличается более высоким качеством по сравнению с топливом, соответствующим ГОСТ Р 305–82».

Однако и ГОСТ «Евро» — аналог европейского ЕН 590 — не идеален: помимо того что в нем фигурирует все та же температура выкипания 340°C, характерная для зимнего топлива, произведенного прямой перегонкой, в нем отсутствуют стандарты для арктических топлив. Температура применения зимнего дизеля «Евро», обозначенная в ГОСТе, — не ниже –44°C. В то же время низкозастывающее дизельное топливо, произведенное с помощью каталитической депарафинизации, не замерзает при –52°C и может использоваться в условиях Крайнего Севера.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ПРОРЫВ

Технология каталитической депарафинизации, повлекшая необходимость разработки нового стандарта, была изобретена еще в конце прошлого века. Ее суть заключается в том, что длинные молекулы нормальных парафиновых углеводородов расщепляются (крекируются) и изомеризуются с помощью специально подобранных кристаллов со сложной структурой — катализаторов (см. схему).

То есть фактически — укорачиваются. При этом их температура замерзания значительно понижается и соответствует температурам более легких фракций. В зависимости от типа процесса депарафинизации выход депарафинированного топлива может составлять 85–95%. Кроме того, цетановое число топлива, полученного таким путем, выше, чем у обычного дизеля. На практике это означает снижение потребления топлива и повышение КПД двигателя.

Долгое время метод каталитической депарафинизации не находил промышленного применения из-за дороговизны и сложности производства катализаторов, а также необходимости модернизации соответствующих нефтеперерабатывающих установок. На Западе его внедрение началось несколько раньше, чем в России. У нас в стране в настоящее время каталитическую депарафинизацию применяют всего несколько производств, в том числе и Омский нефтеперерабатывающий завод. Для этого в 2011 году на ОНПЗ было модернизировано оборудование на установке гидроочистки дизельных топлив Л-24/7.

ФАКТОРЫ ОБНОВЛЕНИЯ

Каталитическая депарафинизация на Омском НПЗ была запущена в 2012 году. Это позволило значительно увеличить выпуск зимнего дизельного топлива. Так как получаемое топливо не соответствует существующим ГОСТам (по температуре выкипания), то его выпускали по ТУ — техническим условиям. C юридической точки зрения применение госстандартов носит добровольный характер, обязательно лишь следование Техническому регламенту*, определяющему основные параметры продукта. Это полностью обеспечивается техническими условиями.

Однако разработка нового ГОСТа все же была необходима по нескольким причинам. Во-первых, на рынке существуют крупные потребители, такие как Минобороны или Росрезерв, которые в силу некоторых внутренних особенностей используют только продукты, соответствующие ГОСТу. «Если в договорах на поставку продукции есть ссылки на необходимость соблюдения стандартов, то они рассматриваются как приложение к договору и их неисполнение — это нарушение договора», — уточнил главный технолог ВНИИ НП Владимир Булатников.

Во-вторых, отношение потребителя к гостовской продукции традиционно лучше, чем к продуктам, произведенным по заводским ТУ, отраслевым стандартам и т.д. Так как в перспективах компании масштабное увеличение объема выпуска дизтоплив на МНПЗ, соответствие ГОСТу может стать решающим фактором: московский рынок наиболее капризен и чувствителен к маркетинговым маркерам.

И, наконец, не стоит забывать, что Россия входит в Таможенный союз, имеющий собственный техрегламент. Соответствие продукции ГОСТам обеспечивает их легитимность на территории государств, входящих в Союз. «В соответствии с соглашением „О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации“, национальные стандарты являются документом, дополняющим регламент и облегчающим доказательство соответствия продукции требованиям технического регламента. Технические условия таким документом не являются», — уточнил Владимир Булатников.

Новый ГОСТ Р 55475 «Топливо дизельное зимнее и арктическое депарафинированное» разрабатывался в ВНИИ НП в течение двух лет. Стандарт (а фактически само выпускаемое по новой технологии зимнее дизельное топливо) прошел процедуру согласования с крупнейшими производителями автомобильных двигателей — КамАЗом и Ярославским моторным заводом. Сейчас ГОСТ находится в печати и начнет действовать с 1 июля 2014 года.

В том, что новый зимний дизель будет востребован на рынке, сомнений нет. В настоящее время в России ощущается нехватка низкозастывающих топлив. Выпуск зимнего дизеля от общего объема дизельного топлива составляет всего 14,6%, а арктического топлива — не более 1%. По данным начальника управления рыночного прогнозирования «Газпром нефти» Александра Родионова, в 2012 году все поставки зимнего дизельного топлива (сорта с предельной температурой фильтруемости (ПТФ) не выше –20°C по действующему Техрегламенту на моторные топлива) на рынок РФ в 2012 году составили около 10,6 млн тонн. При этом спрос на ДТз оценивался на уровне 11,7 млн тонн.

Недостаток топлива покрывался суррогатными и межсезонными сортами дизтоплив. Всего в 2012 году доля поставок «Газпром нефти» зимнего дизельного топлива, соответствующего Техрегламенту, составила около 15%. С вводом в действие нового ГОСТа выпуск ДТз методом каталитической депарафинизации на ОНПЗ увеличится на 60–80 тыс. тонн в год. После ввода в эксплуатацию процессов депарафинизации и гидрокрекинга на других заводах компании «Газпром нефть» сможет полностью закрыть свои рыночные ниши по зимнему дизелю в 2016–2019 годах.

* Технический регламент — документ, который принят международным договором Российской Федерации, ратифицированным в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, или межправительственным соглашением, или федеральным законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановлением Правительства Российской Федерации, или нормативным правовым актом федерального органа исполнительной власти по техническому регулированию, и устанавливает обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования: продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, или к связанным с требованиями к продукции процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации.

Игорь Барсуков,
начальник департамента
развития нефтепереработки
и нефтехимии

Утверждение нового стандарта — долгожданное событие, мы приложили немало сил, чтобы оно состоялось. Этот ГОСТ позволит нам нарастить объемы производства зимнего дизеля, тем самым покрыть собственные потребности и занять приличную долю на российском рынке. К тому же дизельное топливо, произведенное по технологии каталитической депарафинизации, будет более качественным и экологичным. Это еще один несомненный плюс.

Российская экономика очень сильно завязана на северные районы, сейчас мы начали активное освоение Арктики, а это значит, что потребление зимних сортов дизтоплива будет только расти, и «Газпром нефть» к этому готова.

Дизельное топливо Евро: классификация, характеристики » Поставки нефтепродуктов по России

Нормы стандарта Евро EN 590на дизельное топливо универсальны. Продукция, выпущенная по этим требованиям, подходит для двигателей всех производителей. Стандарт был разработан и введен в ЕС в 1993 году и с тех пор претерпел 4 переиздания. В настоящее время для производства дизельного топлива используется стандарт Евро-5 (EN 590-2009), согласно которому продукция классифицируется по климатическим условиям применения: Class A-F (от +5 до -20 °С), Class 0-4 (от -20 до -44 °С).

Классификация дизельного топлива в России

В Советском Союзе, а затем и в России дизельное топливо подразделяли на три марки: летнее, зимнее и арктическое. Оно выпускалось в соответствии с ГОСТ 305-82. Несмотря на то, что стандарт уже устарел, многие пользователи и сейчас применяют эту терминологию и обозначения. Летнее горючее предназначено для использования при температуре выше 0 °С, зимнее — в холодное время года, но не ниже -20 °С, арктическое — до -50 °С. При обозначении марки указывают количество серы, температуру вспышки или замерзания (для холодостойких сортов).

С 2005 года в РФ стали переходить на европейские нормативы, и была введена спецификация EN 590 с ограничением на содержание серы. В соответствии с российским аналогом, в дизельном топливе Евро ее количество должно быть:

• в виде I — до 350 мг/кг;
• в виде II — до 50 мг/кг;
• в виде III — до 10 мг/кг.

Новый российский стандарт не рассматривает климатические условия использования ДТ Евро, а классифицирует его по сортам с предельной температурой фильтруемости. Для теплого времени года подходят сорта А и В с предельной температурой +5 и 0 °С соответственно. Дизельное топливо Евро сорта С можно использовать до -5 °С, это оптимальный вариант для межсезонья или регионов с мягким климатом. Для холодов предусмотрены сорта D, Е, и F с предельной температурой -10, -15 и -20 °С. Все перечисленные марки предназначены для применения в теплом и умеренном климате, а для более суровых условий эксплуатации выпускается ДТ Евро 5 классов (от 0 до 4) с предельной температурой от -20 до -44 °С.

Как расшифровывается маркировка топлива?

В 2011 году новый стандарт и маркировка стали использоваться в рамках Технического регламента Таможенного союза. Марка состоит из 3 групп буквенных и цифровых символов, разделенных дефисом. Они обозначают:

• ДТ — дизельное топливо стандарта Евро-5 для автомобильных двигателей;
• климатические условия: Л — летнее, Е — межсезонная до -15 °С, З — зимнее до -20 °С, А — арктическое до -38 °С;
• экологический класс по содержанию серы: К2 — не более 500 мг/кг, К3 — до 350 мг/кг, К4 — до 50 мг/кг, К5 — до 10 мг/кг.

Например, маркировка ДТ-З-К4 расшифровывается как зимнее горючее экологического класса К4. Классы дизельного топлива Евро-5 К3-К5 по содержанию серы соответствуют горючему по ГОСТ I-III видов.

Согласно российскому законодательству, с 2016 года в нашей стране выпускается и продается продукция с содержанием серы не ниже класса К5.

ГОСТ Р 55475-2013 на зимнее дизельное топливо

В 2014 году в дополнение к стандарту Евро-5 был введен ГОСТ Р 55475-2013, регулирующий качество зимнего и арктического депарафинированного дизельного топлива. Нефтепродукты этого вида выпускаются по современной технологии каталитической депарафинизации и маркируются как ДЗ-3-К3 и ДЗ-А-К3. Предельная температура для зимних сортов составляет -32 и -38 °С, для арктических — -44, -48 и -52 °С.

Стандарт Евро не отменяет выпуск дизельного топлива по ГОСТ Р 52368-2005.

Смотрите также: Стоимость дизтоплива.

Дизельное ГОСТ 32511-2013 завода КИНЕФ (Кириши)

Дизельное топливо класса К-5 (ЕВРО-5)

– новая продукция завода КИНЕФ (г. Кириши)

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного Союза ТР ТС 013/2011 с 01 января 2016г. в России разрешается оборот только дизельного топлива стандарта К-5. Дизельное топливо Евро-3 и Евро-4 запрещены к обороту. Завод “КИНЕФ” выпускает дизельное топливо только стандарта Евро-5 (класса К-5).

Немного истории. Свое название дизельное топливо получило от типа двигателя, который был изобретен Рудольфом Дизелем в 19 веке. В январе 1897 года Рудольф Дизель успешно испытал двигатель внутреннего сгорания нового типа с самовоспламенением топлива от сжатия и 28 февраля 1897 года получил патент на свое изобретение. КПД агрегата оказался почти вдвое выше, чем у двигателей других типов и составил 28%. Для достижения этого результата ученым понадобилось целых семнадцать лет. Одним из первых предприятий, выпускающих такие двигатели, стал завод в Аутсбурге – дедушка современной марки MAN. Рабочая схема мотора, которая была предложена ученым в то время, и сегодня считается лучшей для подобных двигателей. А судьба Рудольфа Дизеля по сей день остается загадкой – 29 сентября 1913 года он сел в каюту парохода, вышедшего из Антверпена в Лондон, и больше его никто не видел.

        

В те далекие времена процесс нефтеперегонки был примитивен и не позволял выделять узкие фракции – главным продуктом был осветительный керосин. Поэтому первый двигатель Дизеля работал на угольной пыли.

Качество дизельного топлива

на нефтеперерабатывающих заводах нашей страны

Вся современная дизельная техника, особенно европейских производителей, предъявляет к дизельному топливу  жесткие требования по содержанию серы, испаряемости, цетановому числу, смазывающим свойствам и ряду других. Поэтому все крупные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) нашей страны, к которым относятся  завод “КИНЕФ” (г. Кириши), Московский НПЗ, завод ЯНОС (г. Ярославль), завод ТАНЕКО (Татарстан), прошли реконструкцию и превратились в мощные технологичные производственные комплексы. Это обеспечило достаточно глубокий уровень переработки нефти и выпуск бензина и дизельного топлива европейского качества стандарта EN 590. 

Для быстроходных двигателей на большинстве нефтеперерабатывающих заводах РФ вырабатывают, главным образом, однокомпонентные топлива путем выделения фракции 180-360°С (или 150-320°С) при первичной дистилляции нефти с последующей гидроочисткой от серы, а также выделением н-алканов с целью снижения температуры фильтруемости. На некоторых НПЗ осуществляется смешение первичного дистиллятного дизельного топлива с аналогичной фракцией (180-360°С) вторичного происхождения (до 25% от массы топлива), полученной каталитическим крекингом.

С 2015 года Системой технического регулирования в РФ в области оборота дизельного топлива установлены жесткие требования. Они делятся на две категории: обязательные  к исполнения требования и требования, которые производитель принимает на себя добровольно:
1) обязательные требования изложены в Техническом Регламенте таможенного союза ТР/ТС 013/2011; эти требования обязаны выполнять все НПЗ, нефтебазы хранения, транспортные компании и поставщики. В соответствие с ТР/ТС 013/2011  в РФ с 2016 года вступило в действие обязательное требование: разрешается оборот дизельного топлива только экологического класса К-5 (Евро-5). Поэтому все основные НПЗ страны перешли на выпуск топлива  только экологического класса К-5.
2) требования, изложенные в  ГОСТ или стандартах организации (СТО), производитель принимает добровольно. С 2015 года в нашей стране, а также на территории Беларуси, Казахстана, действует межрегиональный ГОСТ 32511-2013. “Топливо дизельное. Технические условия”, который определяет требования к дизельному топливу  класса К-5. ГОСТ 32511-2013 соответствует европейскому стандарту EN 590.

Подавляющее большинство НПЗ нашей страны выпускает дизельное топливо стандарта Евро-5 по ГОСТ 32511-2013 (соответствует европейскому стандарту EN 590).

Требование при реализации топлива

по ГОСТ 32511-2013: 

    Согласно п.9.4  ГОСТ  при реализации дизельного топлива продавец обязан предоставить потребителю информацию:
– о наименовании и марке топлива, 
– о его соответствии требованиям технического регламента  Таможенного Союза ТР/ТС 013/2011.

По требованию потребителя продавец обязан предъявить копию документа о качестве (паспорт) на топливо:

            Что такое “Оборот дизельного топлива”?

      Оборот дизельного топлива – это нахождение дизельного топлива на стадиях транспортирования,       хранения, оптовой и розничной торговли.

 

Росстандарт предупреждает:

в СПб незаконно продают суррогат дизтоплива!

   Завод “КИНЕФ” с января 2016 года выпускает дизельное топливо только экологического класса К-5 двух сортов: 

-дизтопливо зимнее ДТ-З-К5  (ДТ-З 0,001 минус 35) по СТО КИНЕФ;

– дизтопливо летнее ДТ-Л-К5 по ГОСТ 32511-2013.

   Завод “Славнефть-ЯНОС” с января 2016 года выпускает летнее, межсезонное и зимнее дизельное топливо К-5 по межрегиональному ГОСТ 32511-2013.

 Транспортировка дизельного топлива

с нефтеперерабатывающих заводов в регионы

     Большинство НПЗ нашей страны, в том числе завод “КИНЕФ” (г. Кириши), Московский НПЗ, завод ЯНОС (г. Ярославль), завод ТАНЕКО (Татарстан),  подключены к системе магистральных трубопроводов, которые принадлежат ПАО “Транснефть”. По этим трубопроводам осуществляется одновременная  перекачка дизельного топлива как на экспорт (через морские порты), так и потребителям страны. Поэтому в систему магистральных трубопроводов “Транснефть” от нефтеперерабатывающих заводов с 2016 года принимается дизтопливо только стандарта Евро-5 по межрегиональному ГОСТ 32511-2013. Соответственно на ЛПДС “Невская” (ООО “Транснефть-Балтика”) осуществляется налив только дизельного топлива Евро-5 ГОСТ 32511-2013 (соответствует европейскому стандарту EN 590).

ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ ПОДДЕЛОК ДИЗТОПЛИВА !

       В настоящее время недобросовестные участники рынка предлагают к продаже “аналоги дизельного топлива” в чистом виде или путем добавления в дизельное топливо ГОСТ.

В качестве “аналогов дизельного топлива” используются продукты перегонки нефти: газойль, топливо технологическое, высоковязкий продукт и другие. Характеристики этих “аналогов” не соответствуют требованиям к дизельному топливу по ГОСТ 32511-2013 и способны вывести из строя двигатель и топливную систему современного автомобиля.

          Последствия использования “аналогов дизельного топлива” в технике представлены на фото:

   

Признаки, как отличить подделку дизельного топлива

1. По цвету: цвет “аналогов дизельного топлива” – от желтого до коричневого. Дизельное топливо по ГОСТ 32511-2013 полностью прозрачно, почти бесцветное, имеет слегка голубоватый или зеленоватый оттенок. На фото представлены образцы “аналогов дизтоплива” и образец дизтоплива “КИНЕФ”:

 

2. По запаху: “аналоги дизельного топлива” имеют довольно сильный, резкий неприятный запах.

Окончательный вывод о качестве дизельного топлива можно сделать по результатам анализа пробы топлива в испытательной лаборатории.

В случае возникновения вопросов о качестве дизельного топлива Вы можете обратиться за бесплатной консультацией к специалистам “КИРИШИНЕФТЕСЕРВИС”.

Купить дизельное топливо с доставкой с завода “КИНЕФ”

Отдел сбыта “КИРИШИНЕФТЕСЕРВИС”

тел.  (812) 570-09-09 или  8 (952) 386-37-21

Почему так важна плотность дизельного топлива

Как рассчитывают плотность дизтоплива

Определение этого параметра для дизельного горючего производится по формуле из школьного курса физики или с помощью специального прибора ареометра.

            

В повседневной жизни владельца авто с дизельным двигателем проще и доступнее пользоваться именно бытовыми ареометрами – это недорогие устройства, доступные для свободной продажи, достаточно точны при замерах плотности различных жидкостей, включая дизельное топливо. Точные формулы расчёта плотности в большей степени необходимы оптовым компаниям и производителям ГСМ для максимально ясных взаиморасчётов и ведения бухгалтерской отчетности. В этом случае также ориентируются на таблицы значений, установленных в ГОСТ, также в таких расчётах имеет значение температура окружающей среды.  

Значения плотности дизельного топлива по ГОСТ – зимнее, летнее, арктическое, межсезонное

Стандарты, указывающие на нормы плотности горючего для дизельных двигателей, установлены для разных типов топлива, но контрольным значением для всех является температура окружающей среды в момент замеров. Согласно действующим Госстандартам эталоном является плотность дизельного топлива при t +15С.   

ГОСТ Р 52368-2005 и 32511-2011 – общие требования к летнему, межсезонному, арктическому и зимнему дизельному топливу ЕВРО: в них установлена плотность 800,0 – 845,0 кг/куб.м для классов 0 и 1, а также 800,0 – 840,0 кг/куб.м для 2 и выше классов. 

ГОСТ Р 55475 – плотность зимнего дизельного топлива, арктического: для сортов, пригодных к эксплуатации при температурах по Цельсию -32 /-38 / -44 / -48 и -52 градуса: от 800,0 до 855,0 кг/куб.м.

В действующем прежде ГОСТ 305-82 шкала допустимых значений плотности указывалась от 830 до 860 кг/куб.м, а замеры рекомендовалось проводить относительно стандартных значений при температуре +20C.

Определение плотности ДТ по формуле

Зная, какой должна быть норма плотности по ГОСТ, можно самостоятельно вычислять значения этого параметра для дизельного топлива, приобретенного на АЗС. Оговоримся, что такое занятие, особенно на малых объёмах горючего, скорее является экспериментом – на станциях, входящих в сеть  надёжных продавцов ГСМ, невозможно купить дизтопливо низкого качества, не соответствующее действующим стандартам. Владельцам топливных карт ориентироваться среди множества автозаправок основательно проще: для выбора ближайшей точки можно воспользоваться картой проверенных АЗС [1] по всей территории РФ.

Самостоятельно удостовериться в том, что плотность дизтоплива от температуры соответствует указанным нормам можно с помощью формулы и таблицы температурных поправок из школьного курса физики. Плотность – это масса дизтоплива в кг, деленная на его объём, но если требуется учитывать температурные коэффициенты,  применяется уже другая формула:

p₄^t– исходная плотность дизельного топлива, чаще всего значение берётся и паспортных данных на приобретаемый вид горючего;

t – текущая температура испытаний;

15 – градусов по Цельсию, относительно этой температуры производятся расчёты плотности дизельного топлива;

α – температурный коэффициент, поправка на каждый градус, значение можно взять максимально подробной таблице в ГОСТ 8.599-2010 (прил.В, данные пересчёта плотности для светлых нефтепродуктов)

Измерение плотности дизельного топлива ареометром

Не всегда есть время для поиска нужных значений, чтобы рассчитать плотность дизельного топлива от температуры. На этот случай и понадобится ареометр (плотномер) – компактный прибор, который можно приобрести на АЗС или в магазине автозапчастей. Вдобавок, с помощью ареометра производятся мгновенные замеры плотности дизтоплива, а из вспомогательных приспособлений понадобится только небольшая ёмкость, куда следует погрузить это простое устройство.

Процедура определения  плотности дизельного топлива регламентирована в ГОСТ 3900-85 и в ГОСТ Р 51069-97, оба стандарта равноценны, и описывают подробные методы работы с ареометрами при замерах для жидких нефтепродуктов.

Плотность и расход дизельного топлива

Сразу стоит отметить, что напрямую эти параметры не связаны, а значение плотности необходимо только для определения сезонности сорта дизтоплива. Кроме плотности климатические условия требуют соответствия многим другим параметрам качества дизельного горючего: температура застывания, присадки и т.д. Но в регионах с холодным климатом расход топлива действительно выше. 

Почему зимой расход дизтоплива больше

Такое явление напрямую связано с необходимостью прогревать авто перед поездкой – и двигатель с блоками цилиндров, и антифриз, и система обогрева салона так или иначе нуждаются в некоторых затратах дизтоплива. Соответствие свойств горючего текущим температурным условиям эксплуатации существенно облегчает запуск и последующую работу двигателя.

Арктическое и зимнее дизтопливо отличается от всех прочих сортов не только плотностью, решающую роль в определении сезонности играет цетановое число горючего, то есть порог максимального сжатия для самовоспламенения смеси. Но в целом химический состав, включая присадки, величину цетанового числа и плотность дизельного топлива, указывают на то, будет ли такое горючее эффективным при сильных морозах и не навредит ли двигателю, провоцируя нагрузку на форсунки и преждевременный износ элементов мотора.

Почему замерзает дизельное топливо

Внесём ясность: замерзает дизтопливо, не подходящее для текущих климатических условий. В летнем и межсезонном дизельном горючем допускается наличие парафинов. Вопреки мнению о том, что парафины умышленно добавляют в дизельное топливо, вещества изначально входят в состав нефти, из которой производится этот вид горючего.

Полностью, на 100% очистить нефть от парафинов не представляется возможным, вдобавок технически такой необходимости нет. Полная депарафинизация – многоступенчатая очистка фракций от парафинов при производстве – обоснована только для арктического и зимнего дизельного топлива. Небольшая доля парафиновых углеводородов не несёт угрозы двигателю, если дизтопливо с парафинами применяется в летний сезон, поскольку при плюсовых температурах парафины не загустевают и не выпадают в осадок. Для защиты топливного фильтра и двигательной системы от парафиновых выпадений требуется применять подходящее сезонным температурным условиям дизельное горючее. Для полной уверенности в результате не возбраняется применение специальных депрессорных присадок категории «антигель» – они не допускают образования парафинового осадка.

        

Как узнать, что вам заправили зимнее ДТ

Конечно, в первую очередь стоит избегать сомнительных мест для заправки автомобиля дизтопливом и любым другим видом горючего. Станции, выступающие, как участники сети крупных поставщиков нефтепродуктов и услуг, несут больше ответственности за качество ГСМ: и перед другими АЗС бренда, и перед законом о защите прав потребителей. Реализовать некачественное или не соответствующее сезону горючее таким станциям не выгодно. 

Помощь водителю при поиске подходящей автозаправки – АЗС-локатор, где отмечены  все комплексы, предоставляющие услуги и горючее высокого качества.

Своими же силами отличить летнее или межсезонное от зимнего дизельного топлива непосредственно перед заправкой его в бак можно с помощью простого, но эффективного способа. Прежде чем заправиться дизтопливом, следует взять пробу в  небольшом объёме, буквально 50-100 мл, а затем выставить ёмкость в снег. За то время, когда закончится очередь на бензозаправке, проба покажет превышение парафинов, если под видом зимнего дизельного топлива продаётся смесь, не соответствующая температурным условиям. 

от чего зависит, как измеряется, разница плотности ДТ зимнего и летнего

Оглавление:

1. Что такое «плотность дизельного топлива».
2. Эталонные значения.
3. Какие параметры оказывают влияние.
4. Зависит ли плотность дизтоплива от температуры.
5. Расчетные нормы.
6. Разница плотности летом и зимой.
7. Зависимость экономичности от плотности.
8. Как вычислить плотность при 20 °С.
9. Зависимость плотности, расхода и эксплуатации.
10. Зависимость плотности от качества ДТ.
11. Что регулирует ГОСТ.
12. Почему зимой расход больше.
13. Может ли солярка замерзнуть.
14. Как проверить, что в продаже зимнее топливо.
15. Самостоятельное определение плотности.
16. Шаг изменения плотности.
17. Показатели нефтепродуктов.
18. Формулы расчета основных показателей ДТ.
19. Расчет веса.
20. Считаем объем.
21. Вычисление плотности.
Видео. Как замерять плотность ареометром.

Дизельное топливо используется для заправки автомобилей, сельскохозяйственной и железнодорожной техники. Качество солярки определяется ГОСТами и ТР ТС и влияет на работоспособность ДВС, в частности – плотность дизельного топлива. Она изменяется в соответствии с внешними факторами. 

Плотность топлива дизельного зависит от наличия тяжелых фракций. При повышении КПД мотора ухудшается испаряемость, происходит ускоренное накопление нагара.

1. Что такое «плотность дизельного топлива»

Плотность дизельного топлива – удельный вес, т. е. отношение веса к объему топлива. Величина зависит от вида горючего и температуры. Измеряется в «кг/м³», «г/см³».

2. Эталонные значения

Вычисление удельной массы ДТ выполняют при 20 °С. Отклонение температуры требует корректировки на коэффициент. При нагреве топлива производят вычитание, при охлаждении – сложение.

3. Какие параметры оказывают влияние 

При измерении плотности дизельного топлива учитывают тип горючего, колебания температуры и наличие присадок. Это связано с тем, что происходит изменение эталонных показателей – массы, объема.

4. Зависит ли плотность дизтоплива от температуры

Плотность ДТ зависит от колебаний температуры. Оптимальные показания наблюдаются при 20 °С.

5. Расчетные нормы

Контролеры при проверке объема солярки в цистернах, бочках принимают во внимание изменение плотности горючего. Расчеты ведутся с учетом корректирующих коэффициентов и сравнения показателей с табличными данными.

6. Разница плотности летом и зимой

В соответствии с существующими стандартами, показатели удельной массы солярки определяются так:

Для северных регионов (работает до –50 °С) плотность дизельного топлива составляет 830 кг/м3.

При превышении показателей температуры горючее густеет и забивает систему подачи топлива за счет наличия парафинов.

Пример вычисления плотности ДТ

Алгоритм получения показателей горючего:

• Находим табличное значение (в г/см3) горючего при 20 °С.

• Определяем степень нагрева солярки градусником. Предположим, получили значение 31 °С.

• Производим вычисление температурного отклонения 31 – 20 = 11 °С.

• Определяем корректировочный коэффициент: 11 х 0,0007 = 0,0077 (г/см3).

• Вычисляем плотность. Для этого из значения ДТ по паспорту вычитаем поправочный коэффициент.

Если температурные показатели меньше 20 °С, то алгоритм вычислений аналогичен. Но последнее действие – суммирование, а не вычитание.

7. Зависимость экономичности от плотности

Прямой зависимости нет. Плотность зимнего дизельного топлива отличается от летнего требованиями ГОСТ и температуры.

Утверждение, что зимнее горючее менее экономично — неверно. Зимой расход горючего увеличивается из-за лишних затрат: подогрева антифриза, магистралей, блока цилиндров, кабины и прочего.

8. Как вычислить плотность при 20 °С

Теоретическое вычисление предполагает:

• Проведение замеров ареометром и градусником в емкости, где находится горючее.

• Вычисление разницы температур.

• Применение корректировочного коэффициента.

Полученные результаты определяют тип топлива. Это влияет на вязкость горючего и способность использования в различных климатических зонах.

9. Зависимость плотности, расхода и эксплуатации

По плотности можно определить, при каких условиях может быть использовано горючее, какое влияние оказывается на работу двигателя. Если неправильно выбрать солярку, то:

Также в таком случае при передвижении в сложных условиях (дождь, снег, крутые подъемы и спуски) при нормативной нагрузке автомобиля будет наблюдаться перерасход топлива, чрезмерный износ двигателя.

10. Зависимость плотности от качества ДТ

Плотность влияет на количество фракций в составе горючего. Так, повышенные показатели сообщают о том, что в ДТ содержатся тяжелые углеводороды. Они ухудшают процесс выброса солярки, снижают скорость образования топливной смеси. Данные процессы провоцируют нарушение в работе мотора, увеличивают потребление солярки и повышают образование нагара.

11. Что регулирует ГОСТ

Требования ГОСТ определяют нормативы, которые предъявляются к ДТ в зависимости от вида. Учитывают:

• содержание серы;

• климатические условия использования;

• маркировку;

• классификацию;

• экологический класс и прочие параметры.

Все это влияет на технические показатели горючего, сферу его использования.

Какие требования предъявляют к составу дизтоплива

ГОСТ Р 305-82 и 52368-2005 определяют допустимое количество примесей, плотность по маркам. Превышение обозначенных показателей негативно сказывается на работе ДВС, силе впрыска горючего, составе отработанного газа.

Требования ГОСТ не допускают наличия водных растворов из-за возможности появления коррозии, повреждения фильтров и насосов.

12. Почему зимой расход больше

Плотность дизельного топлива определяет выделяемое количество энергии при работе ДВС. За счет того, что зимнее дизтопливо менее плотное, чем летнее, увеличивается расход топлива (из-за меньшего выделения энергии). При этом в зимнее время горючее расходуется на обогрев кабины водителя, топливной системы, разогрев масла и т. д.

Однако использовать летнее топливо категорически запрещено, поскольку в его составе содержатся парафины. Они снижают текучесть солярки, а при пониженных температурах превращают топливо в гель.

13. Может ли солярка замерзнуть 

Солярка густеет в зависимости от количества фракций и плотности при низких температурах. Вязкость определяется типом горючего и объемным содержанием фракций. Если в дизтопливе есть вода, то при температуре ниже 0°С происходит кристаллизация (образуется лед внизу бака). Это препятствует поступлению солярки в топливную систему. При отогревании топливной системы подача горючего возобновляется.

14. Как проверить, что в продаже зимнее топливо

Поступление на АЗС горючего зависит от сезона. В теплый период реализуется летнее ДТ, а в холодное время года – зимнее. Определить, какое топливо вам продали, довольно легко. Нужно поместить около 100 мл горючего в прозрачную емкость, после чего поставить его в морозилку. Если жидкость начнет мутнеть, это значит, что в составе присутствуют парафины. Зимнее топливо должно сохранять свои свойства при температуре до –22 °С, а арктическое – до –34 °С (но в холодильнике данные показатели не достигаются).

15. Самостоятельное определение плотности

Проверить плотность ДТ в зимнее время самостоятельно можно несколькими способами. Для этого выполняют:

• Оценку текучести. Небольшое количество ДТ наливается на металлическую поверхность. Если топливо хорошо стекает, остается жидким и не мутнеет, то солярка пригодна для использования. Если горючее стекает плохо, мутнеет, то при использовании начнется его кристаллизация, что приведет к обездвиживанию автомобиля. Данный способ применяется при температуре ниже –10 °С.

• Проверку консистенции. Если температура ниже –20 °С, то можно оценить капли на заправочном пистолете. Отмечается помутнение, загустение? Лучше заправиться на другой АЗС.

• Оценку точных данных. Можно получить при использовании ареометра. Для этого нужно прогреть топливо до + 20 °С, выполнить замеры и сравнить полученные результаты с табличными.

Если оценка ДТ производилась после заправки, и полученные данные указывают, что горючее не соответствует показателям, следует уменьшить скорость кристаллизации. Для этого в бак добавляют качественную солярку.

16. Шаг изменения плотности

Корректирующий коэффициент – шаг изменения веса. В соответствии с ГОСТ, он равен 0,0007 единиц.

17. Показатели нефтепродуктов

Плотность топлива дизельного выше по сравнению с бензином. Так, АИ-92 определяется на уровне 0,76 г/см3, у АИ-95 – около 0,75 г/см3, для АИ-98 – 0,78 г/см3. У сжиженного газа самая низкая плотность – 0,53 г/см3, а у авиационного керосина – 0,81 г/см3.

Данные показатели определяются присутствием легких фракций, температура кипения которых составляет + 50 °С. Топливо остается одинаково текучим в любое время года. Кристаллизация начинается от – 60 °С.

18. Формулы расчета основных показателей ДТ

Для получения корректных данных учитывают температурные показатели, сорт горючего, корректировочный коэффициент (для дизельного топлива – + 20 °С, для бензинов – + 15 °С). У полученных результатов может быть небольшая погрешность (зависит от приборов). Точные результаты получают в лабораториях на специализированном оборудовании.

19. Расчет веса

Для определения веса нефтепродукта необходимо умножить плотность на объем топлива.

На нефтебазах топливо хранится в цистернах, на которых есть метки и маркировочные таблицы с указанием погрешности измерений.

20. Считаем объем

В процессе реализации продукции нужно определять объем топлива. Расчет предполагает деление массы на плотность топлива. Из сопроводительных документов получают значение массы, а по сорту из документации узнают плотность дизельного топлива. При отсутствии данных производят замеры ареометром.

21. Вычисление плотности

Расчет проводят как соотношение массы к объему. Исходные параметры указываются в сопроводительной документации либо определяются самостоятельно: вес – с помощью взвешивания емкости, а объем – по меткам в резервуаре. При вычислении плотности нужно не забывать про температурные показатели, от которых зависят корректировочные поправки.

Видео. Как замерять плотность ареометром.

Дизельное топливо ЕВРО 5 с доставкой и автоналивом в Санкт-Петербурге

По содержанию серы топливо подразделяются на два вида:
I – массовая доля серы не более 0,2 %;
II – массовая доля серы не более 0,5 % (для марки А не более 0,4 %).

Помимо этого, существует множество различных параметров и характеристик дизельного топлива: фракционный состав, кинематическая вязкость, температура перегонки, цетановое число, густота при 20 °С, йодистое число, коэффициент фильтрации, содержание воды, массовая часть серы и серных соединений, концентрация смол, содержание механических примесей, предельная температура фильтрации, температура замерзания, химическая стабильность, кислотность, температура вспышки, коксуемость, зольность и другие. Рассмотрим более подробно самые основные характеристики дизельного топлива.

* Цетановое число (детонационная стойкость) характеризует работу двигателя с точки зрения воспламенения и сгорания. От цетанового числа, в свою очередь, зависит мощность, дымность и шумность двигателя. Эталоном определения детонационной стойкости или цетанового числа является цетан или н-гексадекан. Значение цетанового числа для цетана при этом устанавливается на уровне 100, а аналогичный показатель альфаметилнафталина – на уровне 0. Температура вспышки, определённая по ASTM D93, для диз топлива должна быть не выше 70 °C. Температура перегонки, определённая по ASTM D86, для дизельного топлива не должна быть ниже 200 и выше 350 °C.

* Плотность и вязкость определяют процесс испарения и образования смесей в двигателе.

* Низкотемпературные характеристики дизельного топлива (предельная температура фильтрации, температура застывания, температура помутнения) также являются важными параметрами. Что касается температуры застывания, то она составляет порядка -10 °С для летних марок и не выше -35 °С для зимних марок, в соответствии с ГОСТом. Температура помутнения составляет обычно около -5 °С.

* Химическая стабильность солярки – это его способность к сопротивлению окислению в процессе хранения. Окисление приводит к образованию осадка на дне бака с топливом, во избежание чего добавляются специальные присадки.

* Ещё одной проблемой является повышенное содержание воды в дизельном топливе. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как его плотность меньше 1 кг/л. Водяная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Требования межгосударственного стандарта ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия» регламентируют кинематическую вязкость при 20 °C для летних сортов в пределах 3,0÷6,0 сСт, для зимних сортов 1,8÷5,0 сСт, для арктических 1,5÷4,0 сСт. Этот стандарт по ГОСТу требует также отсутствия воды во всех марках топлива.

Предельная температура фильтруемости дизельного топлива в соответствии с ГОСТ

Температура фильтруемости дизельного топлива, ее значение и методы определения

Предельная температура фильтруемости – это характеристика топлива, указывающая на максимально низкую t°C, при которой оно еще способно проходить через фильтр или полностью теряет эту способность (или же 20cm³ фильтруются дольше одной минуты). Пикова t°C указывает на низкотемпературные характеристики топлива и позволяет выделить три вида дизеля: летний, зимний и арктический.

Температура фильтруемости дизельного топлива различных сортов

На сегодняшний день действует европейская спецификация для дизелей EN 590, которой полностью соответствует госстандарт ГОСТ Р 52638, которым установлены предельные t°C фильтруемости для умеренной климатической зоны (фильтрации до):

• А t +5°C
• В t 0 °C
• С t -5 °C 
• D t -10 °C 
• E t -15 °C 
• F t -20 °C 

ГОСТ Р 55475 указывает на низкотемпературные характеристики зимнего и арктического дизеля для холодной климатической зоны. Зимние топлива имеют предельные значения t°C -32 и -38 градусов по Цельсию, а арктические дизеля – -44, -48 и -52 градуса по Цельсию.

Как определяется температура

По стандарту ГОСТ предельная температура фильтруемости дизельного топлива является одной из обязательных характеристик при квалификационной оценке качества дизельного топлива. При испытании топливо постепенно охлаждается и просасывается через фильтр в условиях, максимально приближенных к реальным – т.е., в постоянном вакууме. t°C фиксируется через каждый градус вплоть до предельной, в т.ч. когда опытный образец будет проходить фильтр дольше шестидесяти секунд.

Стоит отметить, что предельный градус фильтрации, как правило, ниже помутнения, но выше полного застывания, при этом ее положение в этом интервале может находится как ближе к температуре помутнения, так и ближе к предельной температуре застывания нефтепродукта. Предельную t°C фильтруемости можно снизить примерно на 15 градусов с помощью депрессорных присадок, которые уменьшают размеры кристаллизующихся парафинов, не разрушая, а модифицируя их структуру.

Измерительные аппараты “ИТФ”

Компания «БМЦлаб» выпускает универсальные измерительные аппараты «ИТФ». Это аппараты для определения температуры застывания нефтепродуктов, которые позволяют проводить эмпирические исследования холодного поведения вещества, а также в автоматическом режиме определяет важные показатели топлива, в т.ч. особенности закупорки холодного фильтра. Измерения могут проводиться в диапазоне t°C от -70 до +20 градусов по Цельсию при переходе на заданную t°C в охлаждающей ванне не более, чем за 2,5 минуты. Процесс измерения полностью автоматизирован, что исключает человеческий фактор при проведении исследований. Результат тестирования можно сохранять в необходимый далее формат.

Хотите узнать больше о приборах, выполняющих определение предельной температуры фильтруемости, или хотите заказать прибор «ИТФ» для мобильной или стационарной лаборатории? Тогда звоните нам!

Топливо: Россия

Формальные технические требования к моторным топливам введены Постановлением Правительства № 118 «Технический регламент о требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, к топливу для реактивных двигателей и мазуту». Впервые Постановление было принято 27 февраля 2008 г. с внесением ряда изменений и дополнений, в том числе: 25 сентября 2008 г. (№ 712), 30 декабря 2008 г. (№ 1076), 21 апреля 2010 г. (№ 268). и 7 сентября 2011 г. (№ 748). Этот указ также гармонизировал российские требования к бензину стандарта Евро 3 и более позднему с EN 228 и дизельному топливу с EN 590.

Дизельное топливо стандарта Евро 3 и более поздних версий, отвечающее законодательным требованиям указанного выше постановления, производится в соответствии с ГОСТ Р 52368-2005. Ранее топлива производились по ГОСТ 305-82. Основное различие между ГОСТ Р 52368-2005 и EN 590 состоит в том, что в ГОСТ Р 52368-2005 используются три типа дизельного топлива: Тип I, Тип II и Тип III в зависимости от содержания серы, как показано в Таблице 1. Тип III также может быть указан. как без серы. ГОСТ Р 55475-2013 является стандартом на депарафинированное зимнее дизельное топливо с 95% температурой перегонки 360 ° C, как и на летнее дизельное топливо ГОСТ Р 52368-2005.ГОСТ Р 52368-2005 устанавливает максимальную температуру перегонки 95% для зимнего дизельного топлива 340 ° C.

Таблица 1
Российские ограничения по содержанию серы в дизельном топливе и сроки их введения

Топливо	Макс. Сера	Дата внедрения на национальном уровне
		Фактическая	Первое предложение
Тип I (3 евро)	350 частей на миллион	2013.01	2009.01
Тип II (Евро 4)	50 частей на миллион	2015.01	2010.01
Тип III (Евро 5)	10 частей на миллион	2016.01	2013.01

Датой национального внедрения бензина стандарта Евро 5 (10 частей на миллион серы) было 1 июля 2016 года.

До 2016 года задержки с внедрением национальных стандартов качества топлива привели к тому, что по всей стране был доступен диапазон качества топлива, поскольку некоторые нефтеперерабатывающие заводы завершили необходимую модернизацию раньше, чем другие.

Дизельное топливо: летнее, зимнее, арктическое

Качественное дизельное топливо – основной вид топлива для двигателей не только в сельском хозяйстве, но и в промышленности. Основным недостатком эксплуатации автомобилей с дизельным двигателем является необходимость замены летнего топлива на зимнее в межсезонье. Зимние виды дизельного топлива позволяют эксплуатировать автомобиль при морозах до -30 ° С. Арктическое дизельное топливо, сохраняющее свои характеристики при температуре до -50 ° С, используется в регионах Крайнего Севера.

Отличия летнего и зимнего дизельного топлива

В соответствии с ГОСТ 305-82 существует три марки дизельного топлива:

• Марка «Л». В основном это топливо используется летом, температура окружающей среды должна превышать 0 градусов. Содержание серы в нем – не более 0,2%.
• Марка «Z». Это зимнее топливо, в точке настройки <-35 градусов и p <-25 градусов выдерживает температуру до минус 20 градусов, а в точке настройки <-45 градусов и p <-35 градусов его можно использовать при температуре воздуха до минус. 30 градусов.Содержание серы 0,5%.
• Марка «А» – арктическое топливо. Температура использования до минус 50 градусов. Содержание серы 0,4%. Марка дизельного топлива «А» имеет маркировку А-0,2.

Теоретически отличить летнее топливо от зимнего по цвету можно, но на практике эта разница не так заметна. Согласно ГОСТ 305-82 летние и зимние топлива различаются в основном кинематической вязкостью (у зимнего топлива она ниже) из-за разного фракционного состава.

Свойства зимнего и арктического топлива

Зимнее дизельное топливо пригодно для использования на большей части территории России.Смазочных свойств зимнего дизтоплива более чем достаточно для нормальной работы топливной системы.

Дизельное топливо марки ДЗП-0,2 применяется при температуре до -15 ° С, так как прекращает фильтрацию при температурах ниже этой отметки. Изготавливается на основе летнего топлива с добавлением депрессорных присадок, снижающих температурный предел фильтруемости.

Дизельное топливо марки ЕN 590 также предназначено для использования при температуре не ниже -15 ° С. Это топливо соответствует международным стандартам, содержит небольшое количество серы и ароматических углеводородов, благодаря чему снижается выброс вредных веществ в атмосферу.

Дизельное топливо марки ДЗП-15 / -25 используется при температуре не ниже -25 ° С. Также есть топливо, которое используется при температуре от -30 ° С до -35 ° С.

В северных регионах используется особая марка дизельного топлива – арктическое дизельное топливо, не схватывающееся при температуре до -50 ° С и имеющее низкую кинематическую вязкость.

Арктическое дизельное топливо имеет точки отсечки от 180 ° С до 330 ° С. Температура установки не выше минус 55 ° С, возможно использование при температуре воздуха выше минус 50 ° С.Содержание серы не более 0,2%. Кинематическая вязкость при 20 ° С может изменяться от 1,5 до 4 сантистоксов. Температура вспышки в закрытом тигле для топлива А-0,2, предназначенного для использования в тихоходных и среднеоборотных железнодорожных и судовых дизелях, не ниже + 35 ° С, для автомобильных дизелей не ниже + 30 ° С. А-0,2 не может содержать более 0,01 кислой серы.

Конечно, зимой можно заправить любой двигатель арктическим топливом, и он будет работать, но какой толк переплачивать стоимость арктического топлива, если обычное зимнее топливо может справиться с погодными условиями? Причем цена на зимнее дизельное топливо ниже, чем на арктическое.

Почему нельзя круглый год пользоваться летним дизельным топливом?

Несмотря на то, что оптовая цена на зимнее дизельное топливо выше, чем на летнее дизельное топливо, не стоит экономить и использовать летнее топливо зимой, даже если вы живете в регионе, где температура редко бывает ниже нуля. В России производится дизельное топливо с высоким содержанием серы и парафинов. Летом он практически не влияет на работу двигателей, но при понижении температуры летнее дизельное топливо схватывается и запуск двигателя затрудняется из-за отложения кристаллов парафина.Существует практика осаждения топлива, добавления различных компонентов, повышающих его характеристики, для очистки и удаления примесей, негативно влияющих на работу двигателя.

Летнее топливо нельзя использовать в холодное время года, так как оно замерзает при температуре воздуха ниже -10 ° С, в топливопроводах образуются ледяные дроссели, что приводит к остановке двигателя.

RussianGost | Официальная нормативная библиотека – ГОСТ 3122-67

Товар содержится в следующих классификаторах:

Доказательная база (ТР ТС, Технический регламент Таможенного союза) » 013/2011 ТР КУ.О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, авиакеросину и мазуту » Нормы и стандарты (к ТР ТС ТС 013/2011) »

ПромЭксперт » РАЗДЕЛ I. ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ » V Тестирование и контроль » 4 Тестирование и контроль продукции » 4.2 Испытания и контроль продукции топливно-энергетического комплекса » 4.2.2 Нефть, нефтепродукты и газ »

Классификатор ISO » 75 ДОБЫЧА И ПЕРЕРАБОТКА НЕФТИ, ГАЗА И СМЕШАННАЯ ДОБЫЧА » 75.160 Топливо » 75.160.20 Жидкое топливо »

Национальные стандарты » 75 ДОБЫЧА И ПЕРЕРАБОТКА НЕФТИ, ГАЗА И СМЕШАННАЯ ДОБЫЧА » 75.160 Топливо » 75.160.20 Жидкое топливо »

Национальные стандарты для сомов » Последнее издание » Б Нефтепродукты » B1 Жидкое и газообразное топливо » B19 Методы испытаний. Упаковка. Маркировка »

В качестве замены:

ГОСТ 3122-52 – Топливо дизельное. Определение кетоновых чисел методом совпадения факелов

Ссылки на документы:

ГОСТ 12525-85 – Цетан эталонный. Технические характеристики

ГОСТ 1770-74 – Посуда мерная лабораторная. Цилиндры, мензурки, мерные колбы, пробирки. Общие технические условия

ГОСТ 21743-76 – Масла авиационные

.

Ссылка на документ:

ГОСТ 18509-88 – Дизели тракторные и комбайновые.Методы стендовых испытаний

ГОСТ 27768-88 – Топливо дизельное. Определение цетанового индекса расчетным методом

ГОСТ 305-2013 – Топливо дизельное. Технические характеристики

ГОСТ 305-82 – Топливо дизельное. Технические характеристики

ГОСТ 30687-2000 – Машины землеройные. Код проверки двигателя. Полезная мощность

ГОСТ 30745-2001 – Тракторы сельскохозяйственные. Измерение ТТХ

ГОСТ 30747-2001 – Тракторы сельскохозяйственные. Измерение характеристик через вал отбора мощности

ГОСТ 30749-2001 – Тракторы сельскохозяйственные.Измерение мощности ведущих мостов

ГОСТ 32511-2013 – Топливо дизельное ЕВРО. Технические характеристики

ГОСТ Р 52368-2005 – Топливо дизельное ЕВРО. Технические характеристики

ГОСТ Р 55475-2013 – Топливо дизельное зимнее и арктическое депарафинированное. Технические характеристики

ГОСТ Р ИСО 8178-5-2009 – Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выбросов выхлопных газов – Часть 5. Испытательные топлива

Руководство: Руководство для импульсных систем пожаротушения с низким потреблением энергии

МИ 2418-97 – Государственная система обеспечения единства измерений.Классификация и применение технических средств для испытаний нефти и нефтепродуктов

СТБ ИСО 5165-2002 – Нефтепродукты. Определение горючести дизельного топлива. Определение цетанового числа моторным методом

Клиентов, которые просматривали этот товар, также просматривали: Нагрузки и удары Язык: английский Сосуды и аппараты стальные сварные. Общие технические условия Язык: английский Единая система конструкторской документации. Правила выполнения эксплуатационных документов Язык: английский Электропоезда. Общие технические требования. Язык: английский Колонны.Технические требования Язык: английский Сосуды, аппараты и технологические установки, работающие при температуре ниже минус 70 ° C. Технические требования Язык: английский Скалы. Методы определения прочности на осевое сжатие Язык: английский Испытания на сейсмостойкость машин, инструментов и другой промышленной продукции.Общие рекомендации и методы испытаний Язык: английский Текстильные материалы и изделия из них. Метод определения толщины Язык: английский Неэлектрическое оборудование для использования во взрывоопасных зонах. Часть 8. Защита погружением в жидкость «к» Язык: английский Металлические материалы.Метод испытания на изгиб Язык: английский Бытовые услуги. Косметическая татуировка. Общие требования Язык: английский Ткани текстильные. Методы определения гигроскопических и водоотталкивающих свойств Язык: английский Нетканые материалы.Методы определения прочности Язык: английский Теплоизолированные конструкции промышленных трубопроводов. Метод испытания на распространение пламени Язык: английский Листы холоднокатаные тонкие из низкоуглеродистой стали для холодной штамповки. Технические характеристики Язык: английский Скалы.Метод определения деформационных характеристик при одноосном сжатии Язык: английский Скалы. Методы определения прочности на одноосное растяжение Язык: английский Неэлектрическое оборудование для использования во взрывоопасных зонах. Часть 6. Защита контролем источника возгорания «б» Язык: английский Сталь.Методы определения глубины обезуглероженного слоя Язык: английский

ВАШ ЗАКАЗ ПРОСТО!

RussianGost.com – ведущая компания в отрасли со строгими стандартами контроля качества, и наша приверженность точности, надежности и точности – одна из причин, по которым некоторые из крупнейших мировых компаний доверяют нам разработку своей национальной нормативно-правовой базы и перевод критически важных документов, сложная и конфиденциальная информация.

Наша нишевая специализация – локализация национальных нормативных баз данных, включающих: технические нормы, стандарты и правила; государственные законы, кодексы и постановления; а также кодексы, требования и инструкции агентств РФ.

У нас есть база данных, содержащая более 220 000 нормативных документов на английском и других языках для следующих 12 стран: Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Украина и Узбекистан.

Размещение заказа

Выберите выбранный вами документ, перейдите на «страницу оформления заказа» и выберите желаемую форму оплаты. Мы принимаем все основные кредитные карты и банковские переводы. Мы также принимаем PayPal и Google Checkout для вашего удобства. Пожалуйста, свяжитесь с нами для любых дополнительных договоренностей (договорные соглашения, заказ на поставку и т. Д.).

После размещения заказа он будет проверен и обработан в течение нескольких часов, но в редких случаях – максимум 24 часа.

Документ / веб-ссылка для товаров на складе будет отправлена ​​вам по электронной почте, чтобы вы могли загрузить и сохранить ее для своих записей.

Если товары отсутствуют на складе (поставка сторонних поставщиков), вы будете уведомлены о том, для выполнения каких товаров потребуется дополнительное время. Обычно мы поставляем такие товары менее чем за три дня.

Как только заказ будет размещен, вы получите квитанцию ​​/ счет, который можно будет заполнить для отчетности и бухгалтерского учета. Эту квитанцию ​​можно легко сохранить и распечатать для ваших записей.

Гарантия лучшего качества и подлинности вашего заказа

Ваш заказ предоставляется в электронном формате (обычно это Adobe Acrobat или MS Word).

Мы всегда гарантируем лучшее качество всей нашей продукции. Если по какой-либо причине вы не удовлетворены, мы можем провести совершенно БЕСПЛАТНУЮ ревизию и редактирование приобретенных вами продуктов. Кроме того, мы предоставляем БЕСПЛАТНЫЕ обновления нормативных требований, если, например, документ имеет более новую версию на дату покупки.

Гарантируем подлинность. Каждый документ на английском языке сверяется с оригинальной и официальной версией. Мы используем только официальные нормативные источники, чтобы убедиться, что у вас самая последняя версия документа, причем все из надежных официальных источников.

Купить Д2 ГАЗОЙЛЬ Л.0–2–62 ГОСТ 305–82 | by Subcontracts India

D2 – это аббревиатура нефтеперерабатывающего завода от Gasoil. Это второй дистиллят сырой нефти, который можно использовать без риформинга и добавок.Итак, первые двигатели использовали D2 в качестве топлива – до того, как были изобретены бензиновые автомобили в том виде, в каком мы их знаем сегодня. Это потому, что двигатель, изобретенный немцем по имени Дизель, не требует свечей зажигания. Дизельный двигатель воспламеняется и воспламеняется при повышении давления, так что нагретая «свеча» заставляет его взорваться. Здесь мы получили название «Дизель» – так как сегодня те же принципы используются в дизельных двигателях. Тем не менее, автомобильный дизель, который вы заливаете, содержит присадки, которые завод будет добавлять, чтобы сделать двигатель более эффективным, а также облегчить запуск зимой.Дизель зимой меняет «точку воспламенения». Он также содержит добавки для поглощения конденсирующейся воды. Если вы будете использовать летнее дизельное топливо зимой, вы увеличите пробег, но ваши топливопроводы могут замерзнуть, а также могут лопнуть, а воск делает поток дизельного топлива более густым.

Принципиальная разница между ГАЗОЙЛом и Д2 – содержание серы. Всего 10 лет назад Агентство по охране окружающей среды США ввело ограничение содержания серы в газойле в 4%, тогда как Европа и остальной мир последовали этому примеру позже. Как и в большинстве других случаев, когда вам сначала нужно удалить серу, вскоре были обнаружены способы сделать это более эффективным. Затем было обнаружено, что сера, как и серная кислота, может продаваться с хорошей прибылью, что теперь является стимулом для извлечения как можно большего количества.

Итак, «низкосернистый газойль» больше не 4 процента, а ниже 0,2 процента. Затем у нас есть новый «Сверхнизкое содержание серы», не более 0,02%, и предел здесь (а) то, что масс-спектрометр требует обширной калибровки для измерения ниже 1000 ppm, и (b) сера может образовывать засоры – молекулы связываются со свободными молекулами водорода и образуют кластер молекул, который разрушится, если «расколется» на нефтеперерабатывающем заводе, но, как объяснялось выше, D2 является дистиллятом и не подвергался «крекингу».

ISO имеет стандарт для D2, который большинство нефтяных компаний используют в качестве справочного материала.

В США национальный стандарт США для D2 определил ANSI в соответствии с предложениями ASTM, API и EPA.

В Европе есть аналогичные национальные варианты, например в Германии – по DIN, а в России – по ГОСТ.

Вариант ГОСТ для D2 / газойля – это ГОСТ 305–82 и теперь определяет содержание серы макс. 0,02, что соответствует стандарту ISO. Однако стандарт ANSI назовет это «сверхнизкое содержание серы» и оставит 0.2% (2000 частей на миллион) как «с низким содержанием серы». Уменьшение содержания серы в газойле, используемом для отопления, способствовало уменьшению загрязнения во многих городах.

Автомобильное дизельное топливо имеет национальные варианты, но обычно продаются варианты EN590 и EN560, которые определены ISO в Париже. Эти качества могут продаваться в США и соответствовать правилам EPA в США. Автомобильное дизельное топливо теперь с большим успехом тестируется в самолетах, где вы получаете больший пробег на единицу веса топлива – увеличение на 40%.В наши дни, когда не остается камня на камне от сокращения выбросов, одним из результатов может быть то, что самолеты будут летать на газойле, а не на керосине. Проблема заключается в частицах конденсата / льда и парафина, которые могут привести к полному разрушению реактивного двигателя (который представляет собой турбину). Предварительное решение – нагреть газойль перед закачкой и пропустить его через электростатический фильтр.

Фурфуралацетальные композиции как комплексные добавки к дизельному топливу

1.

Стандарт EN 590 (BSEN590: 2004 / DINEN 590-2004).

2.

Данилов А.М., Использование добавок в топливах , 3-е изд., Доп. Химиздат. Санкт-Петербург. Москва (2010), 368 с.

3.

Патент США 4185594.

4.

Патент США 4204481.

5.

Бурьян А.В., Вестник Российского государственного педагогического университета им. Герцена, № 133, 71-78 (2012).

Google Scholar

6.

Вт.Р. Х. Райт и Р. Палковиц, ChemSusChem, 5, p. 1657 (2012).

7.

Ершов М.А., Григорьева Е.В., Гусева А.И. и др., Ж. Прикл. Хим., 90, № 9,1145-1155 (2017).

Google Scholar

8.

J. C. Serrano-Ruiz, J. M. Campelo, M. Francavilla, et al., Catal Sci. Technol., 2, с. 1828 (2012).

CAS Google Scholar

9.

Таразанов С.В., Григорьева Е.В., Титаренко М.А. и др., Журн. Прикл. Химия, 91, № 12, с. 1723 (2018).

10.

Д. Тримм, Н. Кант и Й. Лей, Catalyst Today, , 145, 163-168 (2009).

CAS Статья Google Scholar

11.

Каролина Х. А. да Силва, Вальтер Л. К. Гонсалвес и Клаудио Дж. А. Мота. Green Chem., 11, 38-41 (2009).

12.

Патент США 5362918.

13.

Патент США 011156.

14.

М. Ю. Черняк, В. Е. Тарабанко, А. А. Моросов и др., J. Sib. Кормили. U. Chem. 2, 9, 146-151 (2016).

15.

Дж. М. Рубио-Кабальероа, С. Сараванамуруган, П. Майрелес-Торрес, Catal Today, 234, 233-236 (2014).

Артикул Google Scholar

16.

Зеликман З. И., Изв. ВУЗов. Пищевая технология, No.5,116-118 (1967).

17.

Патент РФ 2018146839.

18.

Дж. Л. С. Фагундес, Д. Голке, М. Е. С. Мартинс и др., Energy, 176, 521-530 (2019).

CAS Статья Google Scholar

19.

Х. К. Имдадул, Х. Х. Масьюки, М. А. Калам; и др., J. Clean. Изд., 141, 928-939 (2017).

CAS Статья Google Scholar

20.

Х. Кушевский, Топливо, 235,1316-1326 (2019).

CAS Статья Google Scholar

21.

Jeya Jeevahan, R. B. Durairaj Sriramanjaneyulu и G. Mageshwaran, Biocat. и Agricul. Biotech., , 15,72-77 (2018).

22.

Д.Г. Гершань, Наука и техника, 16, № 3, 225-231 (2017).

Топливо для гражданской авиации | Спецификации реактивного топлива

Сегодняшние керосиновые реактивные топлива были разработаны из осветляющего керосина, который использовался в первых газотурбинных двигателях.Этим двигателям требовалось топливо с хорошими характеристиками сгорания и высоким содержанием энергии. Топливо керосинового типа, используемое в настоящее время в гражданской авиации, – это в основном JET A-1 и Jet A. Последний имеет более высокую температуру замерзания (максимум минус 40 градусов Цельсия вместо максимума минус 47 градусов Цельсия) и доступен только в Северной Америке.

Обзор марок реактивного топлива

Jet A-1

Jet A-1 представляет собой керосиновое топливо, подходящее для большинства самолетов с газотурбинными двигателями. Минимальная температура вспышки составляет 38 ° C (100 ° F), а максимальная температура замерзания -47 ° C.Он широко доступен за пределами США.Основные спецификации для класса Jet A-1 (см. Ниже) – это спецификация Великобритании DEF STAN 91-91 (Jet A-1), код НАТО F-35 (ранее DERD 2494) и спецификация ASTM. Д1655 (Джет А-1).

Чтобы узнать больше о топливе, скачайте его паспорт безопасности материала.

Jet A

Jet A представляет собой керосиновое топливо, обычно доступное только в США. Оно имеет ту же температуру вспышки, что и Jet A-1, но имеет более высокую максимальную температуру замерзания (-40 ° C). Он поставляется в соответствии со спецификацией ASTM D1655 (Jet A).

Jet B

Jet B – это дистиллят, включающий фракции нафты и керосина. Его можно использовать как альтернативу Jet A-1, но, поскольку с ним труднее обращаться (более высокая воспламеняемость), существует значительный спрос только в очень холодном климате, где важны его лучшие характеристики в холодную погоду. У ASTM есть спецификация для Jet B, но в Канаде она поставляется в соответствии со спецификацией Канады CAN / CGSB 3.23

TS-1

TS-1 – основной сорт реактивного топлива, доступный в России и странах СНГ.Это топливо керосинового типа с немного более высокой летучестью (температура вспышки составляет минимум 28 ° C) и более низкой температурой замерзания (<-50 ° C) по сравнению с Jet A-1.

American Civil Jet Fuels

Базовая спецификация гражданского реактивного топлива, используемая в Соединенных Штатах Америки, – это Спецификация ASTM для авиационного турбинного топлива D 1655, которая определяет требования к трем сортам топлива: –

• Jet A, керосин тип топлива с максимальной температурой замерзания -40 ° C.
• Jet A-1, топливо керосинового типа, идентичное Jet A, но с максимальной температурой замерзания -47 ° C.
• Джет Б, широкополосное топливо.

Jet A используется в Соединенных Штатах внутренними и международными авиалиниями.

Jet B редко доступен в настоящее время, за исключением некоторых частей северной Канады, где его более низкая точка замерзания и более высокая летучесть являются преимуществом для работы и холодного запуска.

UK Jet Fuels

Хотя разработано в основном как топливо для военных самолетов, D. Eng RD 2494, выпущенное Министерством обороны, было принято в качестве стандартного топлива для гражданских реактивных двигателей Великобритании.Теперь он переименован в DEF STAN 91-91 и определяет требования к топливу керосинового типа (класс Jet A-1), имеющему максимальную температуру замерзания -47 градусов C.

Jet A-1 в соответствии с DEF STAN 91- 91 очень похожа на Jet A-1, определенную в ASTM D 1655, за исключением небольшого количества областей, в которых DEF STAN 91-91 является более строгим.

Реактивное топливо для бывшего Советского Союза и Восточной Европы

Советское реактивное топливо керосинового типа охвачено широким спектром технических характеристик, отражающих различные источники сырой нефти и используемые способы обработки.Обозначение сорта – от Т-1 до Т-8, ТС-1 или РТ. Маркам присваивается либо номер государственного стандарта (ГОСТ), либо номер технического условия (ТУ). Предельные значения свойств, подробный состав топлива и методы испытаний в некоторых случаях значительно отличаются от западных аналогов.

Основная марка, доступная в России (и странах СНГ) – TS-1.

Основные отличия в характеристиках заключаются в том, что советское топливо имеет низкую температуру замерзания (эквивалентную примерно -57 ° C по западным методам испытаний), но также и низкую температуру вспышки (минимум 28 ° C по сравнению с 38 ° C для западного топлива. ).Топливо RT (на русском языке написано как PT) является высшим сортом (продукт гидроочистки), но широко не производится. ТС-1 (стандарт) считается приравненным к Western Jet A-1 и одобрен большинством производителей самолетов.

Страны Восточной Европы имеют свои собственные национальные стандарты с собственной номенклатурой. Многие из них очень похожи на российские стандарты, но другие отражают требования иностранных авиакомпаний и похожи на Western Jet A-1 по свойствам и методам испытаний.

Китайское реактивное топливо

Текущие китайские спецификации охватывают пять типов реактивного топлива. Раньше каждая марка имела префикс RP, теперь они переименованы в реактивное топливо №1, реактивное топливо №2 и т. Д. РП-I и РП-2 – керосины, похожие на советский ТС-1. Оба они имеют низкую температуру воспламенения (минимум 28 ° C).

Температура замерзания RP-1 составляет -60 градусов C, а RP-2 – -50 градусов C. RP-3 в основном аналогичен Western Jet A-1, выпускается как экспортный сорт. РП-4 представляет собой широкополосное топливо, аналогичное Western Jet B и советскому Т-2.RP-5 – это керосин с высокой температурой воспламенения, аналогичный тому, который используется на Западе военно-морскими самолетами, работающими на авианосцах. Практически все авиакеросин, производимый в Китае, в настоящее время представляет собой РП-3 (переименованное в реактивное топливо № 3).

Международные спецификации – Контрольный список AFQRJOS

По мере того, как меры по поставке авиатоплива стали более сложными, включая смешивание продуктов в совместных хранилищах, ряд поставщиков топлива разработали документ, который стал известен как Требования к качеству авиационного топлива для совместно эксплуатируемых компаний. Системы, или AFQRJOS, Контрольный список.Контрольный список представляет самые строгие требования спецификаций DEF STAN и ASTM для JET A-1. По определению, любой продукт, отвечающий требованиям Контрольного списка, также будет соответствовать спецификациям DEF STAN или ASTM.

Топливо, поставленное для Контрольного списка, соответствует самым строгим требованиям следующих спецификаций: –

(a) DEF STAN 91-91

(b) ASTM D1655 Kerosine Type Jet A-1,

Контрольный список признан восьми основных поставщиков авиационного топлива – Agip, BP, ChevronTexaco, ExxonMobil, Kuwait Petroleum, Shell, Statoil и Total – в качестве основы для своих международных поставок практически всего топлива для гражданской авиации за пределами Северной Америки и бывшего Советского Союза.

Другие национальные спецификации гражданского реактивного топлива

Существует множество индивидуальных национальных спецификаций. Как правило, они основаны на спецификациях США, Великобритании или бывшего Советского Союза с небольшими отличиями. Все чаще предпринимаются попытки согласовать небольшие различия между спецификациями ASTM и DEF STAN. Этот процесс гармонизации также продолжается со многими национальными спецификациями.

Как самое большое неизвестное дизельное топливо влияет на ваш грузовик

«Цетановое число.«Это рейтинг в мире дизельного топлива, который поднимает нам настроение. Мы знаем, что это важная переменная в топливе, от которого работают наши буровые установки. Но для большинства из нас, водителей автомобилей с дизельным двигателем, роль цетанового числа в их общей производительности остается такой же загадкой, как и фактическое цетановое число перекачиваемого топлива.

Хорошей отправной точкой по этой теме является понимание разницы между «цетановым числом» и «цетановым числом» (CN). Цетан – это набор природных химических соединений, содержащихся в дизельном топливе.Более летучим из двух является гексадекан, обычно называемый «цетаном», который легко воспламеняется при сжатии и имеет CN 100. Изоцетан является его формовочной частью для плохого горения с CN 15

. Фото 2/8 | Зимнее цетановое количество топлива для холодного пуска Lw

Оба показателя напрямую связаны с количеством парафинового воска, содержащегося в сырой нефти, из которой получают дизельное топливо. В целом, чем выше содержание парафина в сырой нефти, тем больше количество природных «цетанов» в базовом дизельном топливе из этой партии.

Цетановое число

«CN – это показатель качества воспламенения дизельного топлива», – говорит д-р Арджун Пракаш, ученый из Fuels Technology Group компании Shell Eco-Marathon Americas. «Цетановое число данного дизельного топлива получается путем сопоставления его качества воспламенения с эталонной смесью цетана (установлено на 100) и изоцетана (установлено на 15), отсюда и название« цетановое число ». Для дизельного топлива с более высоким CN требуется меньше времени для воспламенения внутри двигателя, чем у двигателей с более низким CN ».

Фото 3/8 | Сегодняшние пикапы с дизельным двигателем в основном используются для буксировки, что создает большую нагрузку на двигатели и топливные системы.Двигатели американских производителей рассчитаны на работу с минимальным цетановым числом, установленным Агентством по охране окружающей среды, которое составляет 40 CN.

Думайте о CN для дизельного топлива, как о октановом числе бензина – только противоположное значение. Это потому, что чем выше октановое число бензина, тем медленнее он воспламеняется, что останавливает детонацию или звон. Высокий CN означает, что топливо воспламеняется быстрее, обеспечивая более продолжительное и более чистое сгорание топлива, чем дизельное топливо с более низким CN.

Более чистое сгорание дизельного топлива означает меньшие выбросы.Вот почему Агентство по охране окружающей среды США, государственная полиция по контролю качества воздуха, установило минимум 40 CN по всей стране, а окончательный CN оставлен на усмотрение EPA в отдельных штатах. Например, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) в настоящее время требует минимум 53 CN, в то время как Техас (TxLED) установил для своего дизельного топлива CN ниже, как минимум 48.

Дизель Дизель

Другое очищенное в США небиодизельное топливо может варьироваться в CN от 40 до 60, и эти числа колеблются в зависимости от множества переменных, от начального процесса очистки до времени, когда оно вытекает из форсунки в бак нашего грузовика.

Одной из причин этого является смешивание видов топлива, у которых нет такого же CN. Например, очищенное дизельное топливо иногда смешивается в трубопроводе, ведущем к распределительному центру, или в массивных сборных резервуарах, где оно хранилось до того, как оно было доставлено на автозаправочную станцию, с топливом с более высокой или низкой номинальной стоимостью.

Фото 4/8 | Цетановое число дизельного топлива может изменяться с момента его выхода с нефтеперерабатывающего завода до момента достижения топливным баком вашего грузовика из-за смешивания топлива во время транспортировки и хранения.

Приход может также произойти, когда новое дизельное топливо добавляется в подземные баки заправочной станции, и его CN изменяется, когда оно смешивается с оставшимся топливом в баке вашего грузовика.

Плохая часть такого перекрестного смешения с переменным цетановым числом состоит в том, что нет никаких правил, требующих, чтобы фактическое CN для топлива, выходящего из форсунки, было размещено, как это делается с бензином. Все, что вы знаете наверняка, – это как минимум «минимум», который требуется EPA для вашего региона. Отсюда и пословица «дизель есть дизель.”

«Это полная чушь относительно того, какой CN [рейтинг] вы накачиваете в свой грузовик», – говорит Джефф Крамер, вице-президент по продажам в западных США компании Power Service Products, крупного поставщика присадок к дизельному топливу. «Если вы живете за пределами Калифорнии или Техаса, в один прекрасный день вы можете заправиться на 40 CN, а на следующей неделе – на 50 CN из того же насоса».

Фото 5/8 | Бензин имеет октановое число, которое четко отображается на помпе. Напротив, дизельное топливо не имеет таких показателей цетанового числа (ЦЧ).CN Diesel может варьироваться от 40 до 59 в зависимости от того, как и где он производится, а также от требований Агентства по охране окружающей среды города, штата или федерального правительства для этого региона.

Урок химии

По словам Боба Йондолы, менеджера по развитию бизнеса и эксперта по процессу переработки в Allegheny Petroleum Products Company, Comingling действительно влияет на CN, но не оказывает такого же влияния на качество дизельного топлива, как переработка нефти. один из крупнейших производителей смазочных материалов и присадок к топливу в Северной Америке.

Йондола говорит, что широкий разброс CN в первую очередь зависит от процесса нефтепереработки и сырой нефти, которую он использует. «Цетановое число в дистилляте (дизельном топливе) представляет собой комбинацию сырой нефти, используемой на нефтеперерабатывающем заводе, и технологических установок, имеющихся на нефтеперерабатывающем заводе. Все нефтеперерабатывающие заводы не одинаковы по конфигурации и содержат разные технологические установки ».

«Из сырой нефти с высоким содержанием нормальных парафинов, изопарафинов и олефинов обычно получается дизельное топливо с более высоким содержанием цетанового дистиллята по сравнению с сырой нефтью с высоким содержанием нафталина и бензола», – говорит Йондола.«Следовательно, из” парафинистой “нефти обычно получается дизельное топливо с более высокими номерами CN».

Прибыль диктует CN

Уловка-22 заключается в следующем: восковая нефть дороже по сравнению с менее желательными вариантами, и, как и любой другой бизнес, нефтяные компании хотят максимизировать прибыль.

«Нефтеперерабатывающий завод хочет снизить затраты на как можно более низком уровне, поэтому он использует наименее дорогую сырую нефть, которая может быть переработана для удовлетворения потребностей своих клиентов», – говорит Джим Кудис, генеральный директор компании Allegheny Petroleum, которая поставляет нефтеперерабатывающие заводы, распределительные центры и множество покупателей вторичного рынка с 2-этилгексилнитратом (EHN), основным химическим веществом, используемым для повышения ХЧ дизельного топлива.

В недавнем официальном документе Chevron говорится, что если естественное CN в сырой нефти слишком низкое, «некоторые нефтепереработчики используют присадки, улучшающие цетановое число, когда стоимость добавки меньше стоимости переработки, для увеличения цетанового числа».

Розничный торговец в конце цепочки распределения дизельного топлива хочет покупать самое дешевое топливо, которое может соответствовать минимальным требованиям EPA для своего региона. Название игры – сэкономить пенни здесь и пенни там на галлон, умноженный на сотни миллионов проданных галлонов.

С точки зрения розничного продавца топлива, он не против продавать дизельное топливо с низким цетановым числом вместо продукта премиум-класса, потому что это открывает дверь для продажи готовых присадок, таких как Diesel Kleen + Cetane Boost от Power Service Products – которые не только повышают CN, но и улучшают смазывающую способность, очищают форсунки и добавляют защитные средства, улучшающие характеристики двигателей с большим пробегом.

Фото 6/8 | Не переживайте из-за того, что дизельное топливо в бак вашего грузовика.Более важно подумать о других аспектах качества топлива и использовать присадку, которая учитывает эти факторы (смазывающая способность, моющие средства, антигелеобразование и т. Д.), Чтобы двигатель и топливная система работали с максимальной эффективностью.

Цетановое число и лошадиные силы

CN Diesel оказывает определенное влияние на производительность. Однако этого нельзя было ожидать. По словам старшего инженера GM по топливу Шайлеша Лопеса, основные производители дизельных двигателей калибруют силовые установки на основе дизельного топлива 40 CN.

«Традиционно топливо с низким CN в первую очередь влияло на характеристики двигателя при низких температурах, такие как отсутствие пусков, пропуски зажигания, колебания крутящего момента или шум и вибрация. В современный двигатель с общей топливной магистралью производители внесли изменения, которые сделали новые двигатели менее чувствительными к влиянию низкого цетанового числа на характеристики хладотекучести », – говорит Лопес.

Лопес также говорит, что даже несмотря на то, что современные дизельные двигатели откалиброваны для работы на топливе с 40 CN, использование топлива 53 CN или более может обеспечить ощутимые преимущества для «улучшенной стабильности сгорания и выбросов HC / CO из двигателя» даже после того, как двигатель работает. температуры.

«Работа с низким содержанием CN приводит к позднему сгоранию / замедлению времени, что приводит к появлению черного дыма при ускорении или сине-белого дыма при работе холодного двигателя на холостом ходу», – добавляет Марк Готчалл из Oregon Fuel Injection. «Повышение CN позволяет двигателю сгорать чище, что приводит к меньшему количеству регенераций на транспортных средствах, оборудованных сажевым фильтром».

Это не «волшебная жидкость»

Вот и плохие новости: независимо от заявлений о «цетановом бустере», CN используемого нами топлива не оказывает существенного влияния на крутящий момент, мощность или экономию топлива, согласно Лопесу и дизельным инженерам других крупных производителей дизельных двигателей. .Например, повышение CN с 45 до 53 не повлияет на мощность или экономию топлива.

«Для современной технологии двигателей более высокое или низкое цетановое число может потенциально повлиять на мощность двигателя, крутящий момент и расход топлива только на этапе запуска в холодных зимних условиях», – говорит Лопес. «Но не ожидается, что это окажет существенное влияние на эти рабочие параметры после прогрева двигателя».

Короче говоря, CN имеет прямое отношение к сокращению выбросов и не имеет ничего общего с тем, чтобы двигаться быстрее или обеспечивать лучшую экономию топлива.

Фото 7/8 | Регулярно использовать присадку к дизельному топливу – это разумно. При добавлении продукта, который включает улучшитель цетанового числа, внимательно следуйте инструкциям в отношении количества, необходимого на галлон. Использование большего количества топлива – пустая трата денег, а передозировка может привести к снижению плотности топлива. По словам производителей двигателей, повышение CN не приводит к увеличению мощности, крутящего момента или миль на галлон.

Возьми лекарство

Если увеличение числа CN не улучшает мощность или не увеличивает миль на галлон, тогда зачем использовать добавки и усилители цетанового числа? Использование этих продуктов рекомендуется, потому что присадки к дизельному топливу во многом похожи на лекарства – используйте их в соответствии с предписаниями эксперта, диагностирующего болезнь, от которой страдает двигатель вашей установки.

«Это восходит к использованию многофункциональной присадки, которая повышает CN, очищает форсунки и обеспечивает необходимую смазывающую способность для защиты топливных насосов и форсунок, а не только для определения цетанового числа», – говорит Крамер.

«EHN повысит эксплуатационные характеристики за счет улучшения сгорания при холодном двигателе. Но владельцы дизельных двигателей должны быть более озабочены общей картиной: общим состоянием топливной системы их грузовиков », – добавляет он.

«Когда вы постоянно используете присадку к дизельному топливу, вы знаете, что теперь топливо имеет необходимое количество моющего средства, цетановое число и смазывающие свойства, которых может не быть в достаточных количествах для конкретного дизельного двигателя в топливе, поступающем из заправочной колонки.”

Фото 8/8 | Многие присадки к дизельному топливу включают «цетановые улучшители», которые обычно представляют собой 2-этилгексилнитрат (EHN). По словам производителей дизельных двигателей и нефтепереработчиков, увеличение CN улучшает холодный запуск и снижает выбросы, но не имеет другого значимого преимущества для производительности.

Преимущества добавок

Мы понимаем, что до этого момента в нашем отчете информация, которую мы вам предоставили, может лопнуть несколько пузырей производительности, которые есть у некоторых из вас, когда дело доходит до заливки бутылки цетанового числа в резервуар.Нет, это не улучшит внезапно проходимость вашего грузовика на четверть мили или способность преодолевать подъемы.

Преимущества таких добавок заключаются в улучшенном запуске в холодную погоду, снижении шума сгорания при холодном двигателе и снижении вредных выбросов при достижении двигателем полной рабочей температуры.

Дозирование топливного бака при каждой заправке топливными присадками, в состав смеси которых входят присадки, улучшающие CN, – это способ гарантировать, что дизельный двигатель вашего грузовика будет работать максимально плавно в холодном состоянии, и что он будет работать чище и дольше жизнь, чем без такой обработки топлива.

Так что не беспокойтесь о цетановом числе, когда вы заправляете свою буровую установку. Что есть, то есть. Но серьезно подумайте о добавлении в бак присадки, повышающей цетановое число, которая действует как поливитамины для долгосрочного здоровья двигателя.

Рекомендуемая дозировка

Важно отметить, что добавки, повышающие цетановое число, следует использовать только в соответствии с рекомендациями; больше не обязательно лучше. По словам экспертов, с которыми мы беседовали, слишком большое количество 2-этилгексилнитрата, обычного химического вещества, повышающего CN, может привести к изменению плотности топлива.

Прочтите этикетку с содержимым присадки и внесите соответствующую дозу в топливный бак вашего грузовика. Например, если галлон «Присадки A» обрабатывает 400 галлонов топлива, то 0,32 унции обрабатывает 1 галлон. (Жидкий галлон в США равен 128 жидким унциям.) Если вы добавите 20 галлонов топлива, это составит 6,4 унции этой конкретной присадки.

Обычно, чем больше объем обрабатываемой добавки, тем она более концентрированная. Например, если галлон «Добавки A» обрабатывает 400 галлонов, а галлон «Добавки B» – 1 000 галлонов, последний равен 2.В 5 раз более концентрированный при прочих равных условиях. Это помогает провести справедливое сравнение цен.

Также важно знать, что топлива с низким CN (40-45) меньше реагируют на бустеры, чем топлива с высоким CN (48-53). Следовательно, причина, по которой «цетановые бустеры» обычно показывают разброс в пунктах, а не однозначное увеличение. Сладкое пятно в CN для сегодняшних грузовиков – это диапазон от низкой до середины 50-х годов.

«Для топлива с более низким CN требуется больше промилле добавок, улучшающих цетановое число, таких как EHN, чтобы зарегистрировать изменение. Например, топливо 42-CN будет иметь меньшее изменение точки вверх, чем топливо 50 CN при использовании рекомендованной дозировки », – объясняет Джессика Крэбтри Каттнер, директор технического обслуживания Power Service Products.

«В то время как CN может измениться больше, когда EHN добавлен к базовому топливу с более высоким цетановым числом, будет более заметное улучшение характеристик холодного двигателя с топливом с низким цетановым числом при обработке цетановым улучшителем», – добавляет Каттнер.

.