Гмп 2 – АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства
В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск
Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?
ГМП-2
Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП). АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны. Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.
К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г. – ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно. Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.
Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП. На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения. Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.
ГМП-3
Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР. Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д. Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.
ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.
Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.
Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.
Бесплодные усилия
В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач». У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 7…9 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.
Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV. С ним и начались совместные разработки семейства 3…5-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г. Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.
Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.
По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.
| Разработчик | ЛАЗ-НАМИ | ЛАЗ | ВНИИтрансмаш | НАМИ |
| Марка | ГМП-2 (мод.22.17) | ГМП-3 (мод.192.17) | ГМП-4В | НАМИ |
| Максимальная передаваемая мощность, кВт | 130 (150)* | 144** | 150…220 | 235 |
| Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м | 470 (700…800)* | 687** | 700…1030 | 1400 |
| Максимальная частота вращения, мин–1 | 3200 (2100)* | 1400…1500** (до 2530) | н. д. | 2000 |
| Число передач | 2 | 3 | 4 | 4 |
| Передаточные числа | 1,79; 1,00; 1,72 | 2,43; 1,44; 0,98; 1,97 | н. д. | 2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26 |
| Гидротрансформатор (ГДТ) | 4-колесный одноступенчатый | н. д. | 4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем | 3-колесный одноступенчатый |
| Кmax | 2,8 (до 3,6) | 1,8…3,2*** | 2,2…2,8 | |
| Система управления | Рычажный контроллер | 5-кнопочный контроллер | н. д. | Микропроцессорная ЭСАУ |
| Вместимость масляной системы, л | 14 | 25 | н. д. | 25 |
| Масса, кг | 213 | 350 | н. д. | 320 |
Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.
Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами). После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.
И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.
Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.
os1.ru
История АКПП ч.2-я в России
В СССР первая гидромуфта была создана в 1929 г. А. П. Кудрявцевым, первый гидротрансформатор – в 1932-1934 гг. в МВТУ им. Н.Э.Баумана. Основоположником отечественных гидродинамических передач является А.П.Кудрявцев (он называл их “гидравлические турбопередачи”). А. П. Кудрявцев занимался всеми вопросами, связанными с проектированием, испытаниями и постройкой гидропередач. Много внимания уделял созданию методов расчета гидротрансформаторов и гидромуфт, выпустил книги:
- “Основы гидродинамического преобразования механической энергии”, издание УВМС РККА, 1934 г.;
- “Турбопередачи для дизелей”, издание Института военного кораб лестроения (НИВК), 1937 г.;
- “Турбопередачи для судов”, издание Оборонгиза СССР, 1939 г.;
- “Проектирование, постройка и испытание гидравлических турбопередач”, Машгиз, 1947 г.
БЮРО ГИДРАВЛИЧЕСКИХ РЕДУКТОРОВ (Ленинград)
В начале 30-х годов в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов, разрабатывавшее гидродинамические передачи для различных машин. В 1935 г. оно разработало для ЗИЛа (тогда ЗИС автозавод им. И.В.Сталина) два варианта автомобильной гидропередачи (видимо, для автобуса на базе автомобиля ЗИС-5). В первом варианте (рис.1) был применен двухступенчатый четырехколесный гидротрансформатор типа Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, реактор, вторая ступень турбины). Во втором варианте (рис.2) использовался трехступенчатый шестиколесный гидротрансформатор Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, первый реактор, вторая ступень турбины, второй реактор, третья ступень турбины).
Рис. 1
Механическая часть обоих вариантов содержала одну передачу “вперед” и задний ход, т.е. предполагался разгон только на гидротрансформаторе, после чего следовало переключение на механическую прямую передачу.
Рис. 2
Через двухдисковое сцепление (см. рис.2) приводится насосное колесо ГДТ. На режиме гидротрансформатора крутящий момент передается с турбинного колеса на входной вал механической части ГМП и далее через зубчатую муфту (на рис.2 она выключена) на выходной вал ГМП. При достижении автобусом определенной скорости переводится влево шлицевая втулка с торцовыми зубьями, сидящая на входном валу механической части ГМП. Втулка входит в зацепление с зубьями на ступице насосного колеса – осуществляется переход на прямую механическую передачу. При этом насосное и турбинное колеса ГДТ начинают вращаться с числом оборотов двигателя. Одновременно расклиниваются муфты свободного хода, на которых сидят реакторы, и реакторы начинают свободно вращаться вместе с другими колесами ГДТ, что позволяет избежать потерь на перемешивание рабочей жидкости. Сведений о реализации этого проекта нет.
АВТОЗАВОД ИМ. И.А.ЛИХАЧЕВА (ЗИЛ) (до 1956 г. – ЗИС)
Большую роль в ознакомлении автомобильной технической общественности с автоматическими коробками передач сыграла книга профессора кафедры “Гидравлические мащины” МВТУ им.Н.Э.Баумана В.Н.Прокофьева “Автомобильные гидропередачи” (Машгиз, 1947 г.). Понимая перспективность таких конструкций, один из руководителей ЗИЛа – главный технолог завода Ф.С.Демьянюк – попросил В.Н.Прокофьева прислать на ЗИЛ на преддипломную практику двух студентов МВТУ с тем, чтобы они сделали дипломные проекты по гидропередачам для автомобилей, выпускаемых заводом, и остались бы на заводе.
Во исполнение этой договоренности летом 1948 г. на ЗИЛ пришли на преддипломную практику студенты МВТУ Д.Б.Брейгин и Ю.И.Чередниченко, которые фактически с этого времени стали работать на заводе по гидропередачам – сначала в бюро автобусов отдела Главного конструктора, а затем в созданном в марте 1949 г. бюро гидравлических агрегтов, для руководства которым был приглашен Е.М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода. Вскоре в бюро были переведены из других служб завода С.Ф.Румянцев, В.И.Соколовский и Е.З.Брен, которые вместе с Гоникбергом, Чередниченко и Брейгиным составили в первые годы основной костяк КБ гидравлических агрегатов.
Работы по гидропередачам на заводе велись применительно ко всем типам выпускаемых заводом автомобилей – автобусам, легковым автомобилям, грузовым и специальным автомобилям.
ЗИЛ – работы по автобусным ГМП.
В конце Великой Отечественной войны и в первые послевоеннные годы в СССР осуществлялся перевод промышленности, работавшей на военные нужды, на выпуск мирной продукции. Прорабатывались различные варианты. Расчеты показали, в частности, что если принять стоимость автомобиля при производстве его на автомобильном заводе за 1, то стоимость этого автомобиля составит 2,5 при производстве на авиационном заводе и 1,8 при производстве на предприятии артиллерийского ведомства.
Производство автобусов после войны возобновилось на ЗИЛе, который стал выпускать автобус ЗИС-154 с двигателем ЯАЗ-204 и электропередачей (автомобильный двигатель вращал генератор постоянного тока, вырабатываемый ток использовался для вращения колес автобуса тяговым электродвигателем).
Автобус ЗИС-154 с тяжелой и дорогой электрической трансмиссией не мог стать необходимым стране массовым автобусом. Такую роль мог выполнить только автобус, в котором широко применялись бы узлы и детали массового грузового автомобиля. Таким автобусом стал автобус ЗИЛ-155. Гидромеханическую передачу для него (рис.3) спроектировали в 1951 г.
Рис.3. Гидромеханическая передача автобуса ЗИЛ-155
Следует обратить внимание на принципиальную разницу в схеме передачи мощности в конструкциях по рис.2 и рис.3. В ГМП по рис.2 имеется одно двухдисковое сцепление и переключение с ГДТ
www.at-g.ru
ООО Автоконтракт
OAO “Львовский завод гидромеханических передач” – это единственное в странах СНГ предприятие, которое
освоило выпуск одного из наиболее сложных автомобильных агрегатов – автоматических гидромеханических передач.Советская коробка-автомат.
Скачать прайс-лист
Свежие цены на 12 июля 2019 года:
| Наименование | Цена с НДС |
| Валик привода ГМП-2 695Ж-1704072-В | 115,50р. |
| Втулка ограничителя ГМП-2 695Ж-1703572-Б | 40,00р. |
| Втулка опорная ГМП-2 695В-1503204 | 405,50р. |
| Втулка рычага кривошипа ГМП-2 695Ж-1703432-Б | 50,00р. |
| Диск опорный двойного фрикциона ГМП 695В-1507298-В | 517,00р. |
| К-т золотника гидравлического переключения ГМП-2 695Ж2-1703990 | 818,50р. |
| К-т шестерен первичного вала 695Ж2-1701910 | 1 737,50р. |
| Кольцо опорное 695Ж-1702372-10 | 39,00р. |
| Кольцо поршня переднего фрикциона (298мм) ЛиАЗ | 335,00р. |
| Кольцо стопорное ГМП-2 695В-1506265 | 85,00р. |
| Кольцо стопорное ГМП-2 695В-1506392 | 81,00р. |
| Кольцо уплот. двойного фрикциона (220мм) ЛиАЗ | 290,50р. |
| Корпус 695Ж2-3802017-01 | 476,00р. |
| Муфта в сб. 695Ж-1703336 | 183,00р. |
| Подшипник 150312 | 408,50р. |
| Подшипник 42206 | 281,00р. |
| Поршень переднего фрикциона 695В-1507122-10 | 1 245,50р. |
| Пружина 695В-1508626 | 15,50р. |
| Пружина 695Ж-1703592 | 5,50р. |
| Пружина поршня 695В-1506386-Б | 25,50р. |
| Пружина регулятор 695Ж-1712021 | 17,00р. |
| Сухарь кольца двойного фрикциона 695В-1507342 | 179,50р. |
| Теплообменник 81015012 (ПЖД) | 3 432,50р. |
| Фиксатор кольца переключения двигателя фрикциона 695В-1508384 | 20,00р. |
| Фланец вторичного вала ЛАЗ 695В-1506430 | 709,00р. |
| Цилиндр 695Ж2-1706020 | 412,50р. |
| Шайба 695В-1506378 | 102,00р. |
| Шайба вала 1-й передачи 695В-1506380 | 72,00р. |
| Шайба упорная 695Ж-1701270 | 126,50р. |
| Шестерня ведомая заднего насоса 695В-1509326Б | 388,50р. |
| Шестерня ведущая заднего насоса 695В-1509316Б | 507,00р. |
| Шестерня ведущая промежуточного вала 695В-1506478В | 1 057,50р. |
| Шестерня заднего хода ЛАЗ 695В-1506486В | 1 073,50р. |
| Шестерня привода спидометра ведущая 695В-3802033-Б | 537,00р. |
| Эксцентрик силового регулятора 695В-1513090 | 161,50р. |
www.autocontrakt.ru
|
7548-1731021 Прокладка |
| 7548-1731030-20 Вал ведущий |
| 7548-1731034 Шестерня |
| 7548-1731041 Крышка ведущего вала |
| 7548-1731043-01 Крышка |
| 7548-1731048 Прокладка |
| 7548-1731049-10 Стакан подшипн. |
| 7548-1731050-01 Фланец |
| 7548-1731056 Прокладка |
| 7548-1731060-10 Крышка |
| 7548-1731069-21 Вал промежуточный |
| 7548-1731071-20 Втулка |
| 7548-1731075 Шестерня промежуточная |
| 7548-1731100-30 Вал ведомый |
| 7548-1731102-20 Вал вторичный |
| 7548-1731110 Втулка |
| 7548-1731115 Шестерня привода ведущ. |
| 7548-1731118-10 Стакан подшипника |
| 7548-1731122-10 Вал привода насоса |
| 7548-1731124 Шестерня ведомая |
| 7548-1731136-10 Пластина |
| 7548-1731318 Пластина |
| 7548-1767032 Шестерня привода промеж. |
| 7548-1767034 Шестерня насосов ведущая |
| 7548-1767036 Блок-шестерня |
| 7548-1767038 Кольцо |
| 7548-1767053 Шестерня |
| 7548-1767056-10 Шестерня насосов |
| 7548-1767069 Уплотнитель |
| 7548-1767074 Ось |
| 7548-1767078 Кольцо |
| 7548-1767082 Втулка |
| 7548-1767090 Брызговик |
| 7548-3572010 Корпус гидравлич.тормоза |
| 7548-3572018 Прокладка |
| 7548-3572026 Втулка корпуса |
| 7548-3572110-01 Крыльчатка тормоза |
| 7548-3572112 Крыльчатка |
| 7548-3572114-10 Ступица |
| 7548-3572152-01 Крышка гидрав. тормоза |
| 7548-3572158 Прокладка |
| 7548-3572190 Трубопровод подводящий |
| 7548-3572208 Втулка |
| 7548-3572240 Трубопровод отводящий |
| 7548-3573010 Механизм привода в сб. |
| 7548-3573210 Механизм управления тормозом-замедлителем в сб. |
| 7548-3573220 Корпус мех-ма управл.тормозом замедлителя |
| 7548-3573232 Гильза |
| 7548-3573234 Золотник |
| 7548-3573240-01 Клапан в сборе |
| 7548-3573246 Седло клапана |
| 7548-3573248 Кольцо стопорное |
| 7548-3573250 Крышка верхняя |
| 7548-3573253 Крышка нижняя |
| 7548-3573258-01 Муфта угловая |
| 7548-3573272 Трубка |
| 7548-3573280 Трубка |
| 7548-3573282 Трубка |
| 7548-3573310 Корпус подорпного клапана в сб. |
| 7548-3573312 Корпус |
| 7548-3573316 Гильза |
| 7548-3573318 Плунжер |
| 7548-3573322-01 Клапан |
| 7548-3573326 Седло |
| 7548-3573334 Пружина подпорного клапана |
| 7548-3573336 Пружина |
| 7548-3802066 Втулка |
| 7548-3841032 Шестерня ведущая привода |
| 7548-3841034 Шестерня ведомая |
| 7548-3841036 Шестерня привода спидометра |
| 7548-3841050 Втулка |
| 75481-1719050 Трубопровод |
| 75485-1700004-11 ГМП /3+1/ |
| 75485-1701190 Фрикцион 1-ой передачи (1701310) |
| 75485-1701191 Фрикцион |
| 75485-1701192 Фрикцион 3-ей передачи |
| 75485-1701213 Втулка подвода смазки |
| 75485-1701216 Втулка подвода смазки |
| 75485-1701222 Шестерня |
| 75485-1701252 Шестерня 2-й передачи ведомая |
| 75485-1701310 Фрикцион 1-ой передачи |
| 75485-1701313 Ступица фрикциона |
| 75485-1701343-10 Прижим резьбовой |
| 75485-1701450 Фрикцион |
| 7555-1701172-20 Фланец |
| 7555-1701308 Картер (комплект) |
| 7555-1701310-10 Картер коробки передач в сб. |
| 7555-1701320-10 Картер гидромеханической передачи в сб. |
| 7555-1701370 Ступица |
| 7555-1701490-10 Крышка шест. привода реверс. вала |
| 7555-1701530 Шестерня ведущая 3 пер в сборе |
| 7555-1701532 Шестерня 3.передачи |
| 7555-1701538 Шестерня 3 передачи ведомая |
| 7555-1701552 Шестерня пон. дипап. |
| 7555-1701560 Шестерня ведущая повыш. диапазона |
| 7555-1701562 Шестерня пов. дипап. |
| 7555-1701568 Шестерня ведомая пов. дипап. |
| 7555-1701582 Шестерня ведущая привода реверс.вала |
| 7555-1701588 Шестерня привода ведомая |
| 7555-1704010-11 Насос маслянный в сб. |
| 7555-1705010 Механизм привода управления |
| 7555-1709030 Колесо насоса |
| 7555-1709250 Кожух с колесом |
| 7555-1711416 Венец барабана |
| 7555-1711700-01 Фрикцион пов. диап. |
| 7555-1712210-10 Коробка золотниковая |
| 7555-1712396 Прокладка |
| 7555-1712686-10 Трубка |
| 7555-3572008 Корпус тормоза-замедлителя |
| 7555-3572010-10 Корпус тормоза замедлителя |
| 7555-3572018 Прокладка |
| 7555-3572026 Втулка |
| 7555-3572042 Плита переходная |
| 7555-3572114 Ступица |
| 7555-3572117 Втулка |
| 7555-3572152 Крышка тормоза замедлителя |
| 7555-3572158 Прокладка крышки |
| 7555-3573010 Механизм привода в сб. |
| 7555-3573012 Корпус |
| 75551-1701072 Фланец |
| 75551-1701172-20 Фланец |
| 75551-1701208 Кольцо распорное |
| 75551-1701211 Втулка |
| 75551-1701212 Втулка |
| 75551-1701216 Втулка |
| 75551-1701315-10 Стакан |
| 75551-1701316 Стакан |
| 75551-1701330 Вал ведущий |
| 75551-1701332 Вал ведущий |
| 75551-1701334-20 Стакан подшипника выходного вала |
| 75551-1701370 Ступица |
| 75551-1701400 Вал диапозонный |
| 75551-1701402 Вал диапозонный |
| 75551-1701406 Втулка |
| 75551-1701410 Распределитель диапазонного вала |
| 75551-1701426 Втулка |
| 75551-1701427 Втулка |
| 75551-1701428 Втулка |
| 75551-1701450 Вал реверсивный |
| 75551-1701452 Вал реверсивный |
| 75551-1701456 Втулка |
| 75551-1701460 Распределитель |
| 75551-1701470 Стакан |
| 75551-1701476 Стакан |
| 75551-1701480 Крышка привода реверс. вала |
| 75551-1701490-10 Крышка привода реверсивного вала |
| 75551-1701494 Прокладка промежуточного картера |
| 75551-1701496 Прокладка крышки шестерни |
| 75551-1701502-10 Вал ведомый |
| 75551-1701506 Втулка |
| 75551-1701508 Кольцо |
| 75551-1701510 Шестерня первой передачи ведущая |
| 75551-1701512 Шестерня первой передачи ведущая |
| 75551-1701515-30 Втулка |
| 75551-1701518-10 Шестерня ведомая |
| 75551-1701518-30 Шестерня ведомая |
| 75551-1701520 Шестерня 2 передачи в сб. |
| 75551-1701522 Шестерня 2 передачи |
| 75551-1701528-80 Шестерня |
| 75551-1701530 Шестерня 3-й передачи ведущая |
| 75551-1701532 Шестерня повышающего диапазона |
| 75551-1701550 Шестерня |
| 75551-1701552 Шестерня |
| 75551-1701558-10 Шестерня понижающего диапазона |
| 75551-1701560 Шестерня |
| 75551-1701562 Шестерня |
| 75551-1701568 Шестерня |
| 75551-1701578-40 Пластина |
| 75551-1701582 Шестерня ведущая |
| 75551-1701588 Шестерня |
| 75551-1701790 Шестерня паразитная в сб. |
| 75551-1701794 Шестерня паразитная |
| 75551-1709180-01 Вал ведущий в сборе |
| 75551-1709182-10 Вал ведущий |
| 75551-1709184 Барабан фрикциона блокировки |
| 75551-1709187 Втулка |
| 75551-1711420 Поршень фрикциона |
| 75551-1711500 Фрикцион первой передачи |
| 75551-1711530 Фрикцион |
| 75551-1711600-01 Фрикцион понижающего диапозона |
| 75551-1711600-04 Фрикцион понижающего диапозона |
| 75551-1711610-07 Барабан фрикциона |
| 75551-1711612 Барабан фрикциона |
| 75551-1711700-01 (75551-1711530) Фрикцион |
| 75551-1711710-07 Барабан фрикциона |
| 75551-1712210-10 Коробка золотниковая |
| 75551-1712342 Прокладка золотниковая |
| 75551-1712410 Механизм управления |
| 75551-1716010 Фильтр ГМП |
| 75551-1716070 Опора пружины |
| 75551-1767532-10 Шестерня привода насоса |
| 75551-1767540 Втулка |
| 75551-3572010 Корпус тормоза замедлителя |
| 75551-3572190 Трубопровод |
| 75551-3573210 Механизм управления |
| 7555А-2402154 Втулка |
| 7555Е-1712342-20 Прокладка золотниковая (7556-1712210) |
| 7556-1700004 Передача гидромеханическая |
| 7556-1700004-30 Передача гидромеханическая |
| 7556-1701308 Картер |
| 7556-1712210 Коробка золотниковая |
| 7806-1701330-21 Вал |
| 7806-1709180-11 Вал ведущий с барабаном |
| 7806-1709182-11 Вал ведущий |
| 7806-1709184 Барабан фрикциона блокировки |
| 7806-1709188 Кольцо уплотнительное |
| 7806-1709198 Пластина |
| 7806-1709272-11 Крышка |
| 7806-1709314 Поршень фрикциона блокировки |
| 7820-1709242 Фланец ведущего вала |
| 7821-1701502-10 Вал ведомый |
| 7822 Корпус ГМП в сборе |
| КН-1 Комплект наладчика |
| ТО41-1701171 Фланец |
ts-ekb.ru
Споры о ГМП #2: penguinny — LiveJournal
Поскольку про ГМП (генетически модифицированных продуктах) ничего путного не скажешь, расскажу про свинец. О том, что свинец и его соединения крайне вредны и токсичны, люди знали уже очень давно, достаточно вспомнить историю о «Девонширской хвори». Люди три века мёрли как мухи, думали, что из-за чрезвычайного употребления алкоголя, а оказалось — из-за того, что яблоки для местного сидра давили на свинцовых прессах.
Тем не менее, это не смутило инженера Томаса Миджли, работавшего в начале двадцатых в компании Дженерал Моторс. Миджли, инженер, а не химик, по образованию, заметил, что октановое число бензина можно повысить, добавляя в него тетраэтил свинца. Добавка также продлевала жизнь клапанов, так что нет ничего удивительного в том, что изобретение было быстро подхвачено. В 1923 году была основана «Корпорация Этилированного Бензина», которая производила тетраэтил свинца в промышленных масштабах. Вообще, это соединение являлось удивительно токсичной дрянью, так что многие рабочие Корпорации травились и болели или умирали. В том числе, серьёзно болели десятки сотрудников Миджли и он сам. Тем не менее, компания откупалась от преследователей и оплачивала различные научные исследования, наглядно демонстрирующие пользу тетраэтила свинца для организма. Сам Миджли, уже больной, устроил знаменитую демонстрацию безопасности тетраэтила свинца для журналистов: он вылил его себе на руки и минуту дышал парами, бодро утверждая, что занимается этим каждый божий день. Здоровье, подорванное вознёй со свинцом, нужно было беречь и к концу двадцатых Миджли устранился от работ над этилированным бензином. Вместо этого он решил заняться решением другой важной технической проблемы своего времени и изобрёл фреон, за что впоследствии был по-свойски прозван некоторыми учёными «самым вредоносной личностью за всю историю планеты».
Эта история получила продолжение уже в шестидесятые, когда совсем другой учёный, геолог Клэр Паттерсон занимался изучением изотопов свинца для точного определения возраста нашей планеты. Ему приходилось делать высокоточные измерения концентраций свинца в различных породах и метеоритах, и Паттерсон с удивлением для себя обнаружил, что современных людей окружает совершенно невероятное количество свинца. Свинец болтался в воздухе, свинец плавал у океанских побережий, свинец впитывался в метеориты, которые Паттерсон пытался исследовать как раз с точки зрения содержания свинца. Наука стояла, учёный нервничал. В 1965 году Паттерсон опубликовал статью, в которой показал, что содержание свинца в крови американцев превышало естественную норму примерно в 100 раз. Эта точка зрения столкнулась с серьёзным противодействием в научном сообществе. Известный токсиколог Кехо посоветовал Паттерсону заняться лучше своими метеоритами. Паттерсон не унимался и засыпал американских сенаторов письмами со зловещими предупреждениями. В 1970 году Паттерсон вместе с другими специалистами опубликовал новую статью, посвящённую исследованиям гренландского снега. В ней было убедительно показано, что количество свинца в атмосфере действительно выросло более чем в сто раз и всё это — в течении последних ста лет. За такую заслугу в 1971 году его исключили из ведущего американского научного комитета, занимающегося содержанием свинца в воздухе, а Американский Институт Бензина и Министерство Американского Здравоохранения прекратили финансирование его исследований.
Так сложилось, что Паттерсон был боец. Он всё равно сумел продавить свою точку зрения и к 1986 году производство этилированного бензина в Штатах было прекращено. Тем не менее, Китай продолжал использовать этилированный бензин до 2001 года. Россия запретила производство этилированного бензина только в 2003 году.
Возвращаясь к ГМП, я хочу просто набросать масштаб нашего влияния на природу и масштаб нашего непонимания этого влияния. Этилированный бензин был изобретён в 1921; потребовалось более 40 лет для того, чтобы понять насколько он опасен и ещё 20 лет — чтобы заставить корпорации прекратить его производство. Это, разумеется, в Штатах, третий мир от его использования пока ещё не отказался. Фреон раскусили (и запретили) чуть раньше, в 1974 (только в Штатах, разумеется, Монреальский протокол запретил производство фреона во всём мире только в 1996 году), но и в этом случае его свободно производили более 40 лет подряд. С учётом того, что один килограмм фреона может нейтрализовать около 70,000 килограмм атмосферного озона, эта оглобля нас ещё совсем не миновала. Вдумайтесь, количество фреона в воздухе должно будет снизиться до уровня начала восьмидесятых только к середине этого века.
Наука, особенно занятая масштабным тестированием, вроде современного биотеха, — крайне дорога и уже поэтому — продажна. Когда учёные пишут о безопасности ГМП, относитесь к этому как к единичному наблюдению, потому что ничем другим оно быть не может по определению. И никогда не забывайте, кто платит учёным за их исследования, вдвойне пристально наблюдая за теми, чьи исследования не хочет оплачивать никто. 99% из них — психи, но среди оставшегося 1% может находиться очередной Клэр Паттерсон.
Я узнал об истории с тетраэтилом свинца из книги Билла Брайсона «Краткая история практически всего». Очень рекомендую.
penguinny.livejournal.com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
Дорожная карта (Форматы ГИС ГМП 2.0)
Дорожная карта (Форматы ГИС ГМП 2.0)
Дорожная карта по обеспечению взаимодействия информационных систем (ИС) участников с Государственной информационной системой
о государственных и муниципальных платежах (ГИС ГМП) в соответствии с Форматами взаимодействия Государственной информационной системы о государственных и муниципальных платежах с информационными системами участников версии 2.0 с использованием единого электронного сервиса системы межведомственного электронного взаимодействия
Шаг 1.
Подключение ИС участника к системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ).
– Основанием для подключения к СМЭВ организаций, участвующих
в предоставлении и (или) организации предоставления государственных и муниципальных услуг, является статья 21.3 Федерального закона от 27.07.2010 № 210-ФЗ.
– Основанием для подключения к СМЭВ администраторов доходов бюджетов бюджетной системы Российской Федерации является статья 160.1 Бюджетного кодекса Российской Федерации.
– Основанием для подключения к СМЭВ организаций, не участвующих в предоставлении и (или) организации предоставления государственных и муниципальных услуг, является постановление Правительства Российской Федерации от 22.12.2012 № 1382.
Предоставление участником Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России) заявки на предоставление доступа к Видам сведений (ВС) ГИС ГМП в соответствии с полномочием и видом участника. Получение доступа к ВС в СМЭВ регламентируется пунктом 10.8 документа «Правила и процедуры работы в Единой Системе межведомственного электронного взаимодействия по Методическим рекомендациям версии 3.XX», версия 3.5.
По вопросу подключения к ВС ГИС ГМП в СМЭВ следует обращаться к Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России), электронная почта [email protected].
Шаг 2.
Подключение участника к ГИС ГМП (в случае, если участник ранее не был подключен к ГИС ГМП).
Предоставление участником (организацией по месту своего нахождения) в территориальный орган Федерального казначейства заявки на регистрацию в ГИС ГМП и документов в соответствии с Порядком ведения Государственной информационной системы о государственных и муниципальных платежах, утвержденным приказом Федерального казначейства от 12.05.2017 № 11н.
Шаг 3.
Приведение используемых ИС в соответствие Форматам взаимодействия ГИС ГМП с информационными системами участников версия 2.0, размещённым на официальном сайте Федерального казначейства в сети Интернет – http://www.roskazna.ru/gis-gmp.
Шаг 4.
Проведение тестирования взаимодействия информационной системы участника по ВС в тестовой среде СМЭВ (выполнение эталонных запросов информационной системы участника к Эмулятору, расположенному в тестовой среде СМЭВ).
По вопросу тестирования следует обращаться к Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России), электронная почта: [email protected].
Шаг 5.
Проведение тестирования взаимодействия информационной системы участника с ГИС ГМП с использованием единого электронного сервиса СМЭВ в соответствии с требованиями документа «Инструкция по проверке взаимодействия с ГИС ГМП по форматам взаимодействия версии 2.0 с использованием единого электронного сервиса СМЭВ».
Шаг 6.
Взаимодействие участника с ГИС ГМП с использованием единого электронного сервиса СМЭВ в продуктивной среде СМЭВ.
Приложенные документы
roskazna.ru
Добавить комментарий