Гмп 2 – АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства

АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства

В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

ГМП-2

Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП). АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны. Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г. – ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно. Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП. На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения. Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

ГМП-3

Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР. Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д. Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

Бесплодные усилия

В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач». У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 7…9 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV. С ним и начались совместные разработки семейства 3…5-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г. Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

Технические характеристики ГМП, разрабатывавшихся в СССР и странах СНГ
РазработчикЛАЗ-НАМИЛАЗВНИИтрансмашНАМИ
МаркаГМП-2 (мод.22.17)ГМП-3 (мод.192.17)ГМП-4ВНАМИ
Максимальная передаваемая мощность, кВт130 (150)*144**150…220235
Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м470 (700…800)*687**700…10301400
Максимальная частота вращения, мин–13200 (2100)*1400…1500** (до 2530)н. д.2000
Число передач2344
Передаточные числа1,79; 1,00; 1,722,43; 1,44; 0,98; 1,97н. д.2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26
Гидротрансформатор (ГДТ)4-колесный одноступенчатыйн. д.4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем3-колесный одноступенчатый
Кmax2,8 (до 3,6) 1,8…3,2***2,2…2,8
Система управленияРычажный контроллер5-кнопочный контроллерн. д.Микропроцессорная ЭСАУ
Вместимость масляной системы, л1425н. д.25
Масса, кг213350н. д.320

Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами). После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

os1.ru

История АКПП ч.2-я в России

В СССР первая гидромуфта была создана в 1929 г. А. П. Кудрявцевым, первый гидротрансформатор - в 1932-1934 гг. в МВТУ им. Н.Э.Баумана. Основоположником отечественных гидродинамических передач является А.П.Кудрявцев (он называл их "гидравлические турбопередачи"). А. П. Кудрявцев занимался всеми вопросами, связанными с проектированием, испытаниями и постройкой гидропередач. Много внимания уделял созданию методов расчета гидротрансформаторов и гидромуфт, выпустил книги:

  • "Основы гидродинамического преобразования механической энергии", издание УВМС РККА, 1934 г.;
  • "Турбопередачи для дизелей", издание Института военного кораб лестроения (НИВК), 1937 г.;
  • "Турбопередачи для судов", издание Оборонгиза СССР, 1939 г.;
  • "Проектирование, постройка и испытание гидравлических турбопередач", Машгиз, 1947 г.

БЮРО ГИДРАВЛИЧЕСКИХ РЕДУКТОРОВ (Ленинград)

В начале 30-х годов в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов, разрабатывавшее гидродинамические передачи для различных машин. В 1935 г. оно разработало для ЗИЛа (тогда ЗИС автозавод им. И.В.Сталина) два варианта автомобильной гидропередачи (видимо, для автобуса на базе автомобиля ЗИС-5). В первом варианте (рис.1) был применен двухступенчатый четырехколесный гидротрансформатор типа Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, реактор, вторая ступень турбины). Во втором варианте (рис.2) использовался трехступенчатый шестиколесный гидротрансформатор Лисхольм-Смит (насос, первая ступень турбины, первый реактор, вторая ступень турбины, второй реактор, третья ступень турбины).

 

Рис. 1

Механическая часть обоих вариантов содержала одну передачу "вперед" и задний ход, т.е. предполагался разгон только на гидротрансформаторе, после чего следовало переключение на механическую прямую передачу.

 

Рис. 2

Через двухдисковое сцепление (см. рис.2) приводится насосное колесо ГДТ. На режиме гидротрансформатора крутящий момент передается с турбинного колеса на входной вал механической части ГМП и далее через зубчатую муфту (на рис.2 она выключена) на выходной вал ГМП. При достижении автобусом определенной скорости переводится влево шлицевая втулка с торцовыми зубьями, сидящая на входном валу механической части ГМП. Втулка входит в зацепление с зубьями на ступице насосного колеса - осуществляется переход на прямую механическую передачу. При этом насосное и турбинное колеса ГДТ начинают вращаться с числом оборотов двигателя. Одновременно расклиниваются муфты свободного хода, на которых сидят реакторы, и реакторы начинают свободно вращаться вместе с другими колесами ГДТ, что позволяет избежать потерь на перемешивание рабочей жидкости. Сведений о реализации этого проекта нет.

АВТОЗАВОД ИМ. И.А.ЛИХАЧЕВА (ЗИЛ) (до 1956 г. - ЗИС)

Большую роль в ознакомлении автомобильной технической общественности с автоматическими коробками передач сыграла книга профессора кафедры "Гидравлические мащины" МВТУ им.Н.Э.Баумана В.Н.Прокофьева "Автомобильные гидропередачи" (Машгиз, 1947 г.). Понимая перспективность таких конструкций, один из руководителей ЗИЛа - главный технолог завода Ф.С.Демьянюк - попросил В.Н.Прокофьева прислать на ЗИЛ на преддипломную практику двух студентов МВТУ с тем, чтобы они сделали дипломные проекты по гидропередачам для автомобилей, выпускаемых заводом, и остались бы на заводе.

Во исполнение этой договоренности летом 1948 г. на ЗИЛ пришли на преддипломную практику студенты МВТУ Д.Б.Брейгин и Ю.И.Чередниченко, которые фактически с этого времени стали работать на заводе по гидропередачам - сначала в бюро автобусов отдела Главного конструктора, а затем в созданном в марте 1949 г. бюро гидравлических агрегтов, для руководства которым был приглашен Е.М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода. Вскоре в бюро были переведены из других служб завода С.Ф.Румянцев, В.И.Соколовский и Е.З.Брен, которые вместе с Гоникбергом, Чередниченко и Брейгиным составили в первые годы основной костяк КБ гидравлических агрегатов.

Работы по гидропередачам на заводе велись применительно ко всем типам выпускаемых заводом автомобилей - автобусам, легковым автомобилям, грузовым и специальным автомобилям.

ЗИЛ - работы по автобусным ГМП.

В конце Великой Отечественной войны и в первые послевоеннные годы в СССР осуществлялся перевод промышленности, работавшей на военные нужды, на выпуск мирной продукции. Прорабатывались различные варианты. Расчеты показали, в частности, что если принять стоимость автомобиля при производстве его на автомобильном заводе за 1, то стоимость этого автомобиля составит 2,5 при производстве на авиационном заводе и 1,8 при производстве на предприятии артиллерийского ведомства.

Производство автобусов после войны возобновилось на ЗИЛе, который стал выпускать автобус ЗИС-154 с двигателем ЯАЗ-204 и электропередачей (автомобильный двигатель вращал генератор постоянного тока, вырабатываемый ток использовался для вращения колес автобуса тяговым электродвигателем).

Автобус ЗИС-154 с тяжелой и дорогой электрической трансмиссией не мог стать необходимым стране массовым автобусом. Такую роль мог выполнить только автобус, в котором широко применялись бы узлы и детали массового грузового автомобиля. Таким автобусом стал автобус ЗИЛ-155. Гидромеханическую передачу для него (рис.3) спроектировали в 1951 г.

 

Рис.3. Гидромеханическая передача автобуса ЗИЛ-155

Следует обратить внимание на принципиальную разницу в схеме передачи мощности в конструкциях по рис.2 и рис.3. В ГМП по рис.2 имеется одно двухдисковое сцепление и переключение с ГДТ

www.at-g.ru

ООО Автоконтракт


OAO "Львовский завод гидромеханических передач" - это единственное в странах СНГ предприятие, которое освоило выпуск одного из наиболее сложных автомобильных агрегатов - автоматических гидромеханических передач.

Советская коробка-автомат.

Скачать прайс-лист

Свежие цены на 12 июля 2019 года:

Наименование Цена с НДС
Валик привода ГМП-2 695Ж-1704072-В 115,50р.
Втулка ограничителя ГМП-2 695Ж-1703572-Б 40,00р.
Втулка опорная ГМП-2 695В-1503204 405,50р.
Втулка рычага кривошипа ГМП-2 695Ж-1703432-Б 50,00р.
Диск опорный двойного фрикциона ГМП 695В-1507298-В 517,00р.
К-т золотника гидравлического переключения ГМП-2 695Ж2-1703990 818,50р.
К-т шестерен первичного вала 695Ж2-1701910 1 737,50р.
Кольцо опорное 695Ж-1702372-10 39,00р.
Кольцо поршня переднего фрикциона (298мм) ЛиАЗ 335,00р.
Кольцо стопорное ГМП-2 695В-1506265 85,00р.
Кольцо стопорное ГМП-2 695В-1506392 81,00р.
Кольцо уплот. двойного фрикциона (220мм) ЛиАЗ  290,50р.
Корпус 695Ж2-3802017-01 476,00р.
Муфта в сб. 695Ж-1703336 183,00р.
Подшипник 150312 408,50р.
Подшипник 42206 281,00р.
Поршень переднего фрикциона 695В-1507122-10 1 245,50р.
Пружина 695В-1508626 15,50р.
Пружина 695Ж-1703592 5,50р.
Пружина поршня 695В-1506386-Б 25,50р.
Пружина регулятор 695Ж-1712021 17,00р.
Сухарь кольца двойного фрикциона 695В-1507342 179,50р.
Теплообменник 81015012 (ПЖД) 3 432,50р.
Фиксатор кольца переключения двигателя фрикциона 695В-1508384 20,00р.
Фланец вторичного вала ЛАЗ 695В-1506430 709,00р.
Цилиндр 695Ж2-1706020 412,50р.
Шайба 695В-1506378 102,00р.
Шайба вала 1-й передачи 695В-1506380 72,00р.
Шайба упорная 695Ж-1701270 126,50р.
Шестерня ведомая заднего насоса 695В-1509326Б 388,50р.
Шестерня ведущая заднего насоса 695В-1509316Б 507,00р.
Шестерня ведущая промежуточного вала 695В-1506478В 1 057,50р.
Шестерня заднего хода ЛАЗ 695В-1506486В 1 073,50р.
Шестерня привода спидометра ведущая 695В-3802033-Б 537,00р.
Эксцентрик силового регулятора 695В-1513090 161,50р.

www.autocontrakt.ru

ГМП 2.ООО ТехСнаб, Екатеринбург, запчасти для спецтехники|

7548-1731021 Прокладка

7548-1731030-20  Вал ведущий
7548-1731034  Шестерня
7548-1731041 Крышка ведущего вала
7548-1731043-01 Крышка
7548-1731048 Прокладка
7548-1731049-10 Стакан подшипн.
7548-1731050-01   Фланец
7548-1731056 Прокладка
7548-1731060-10 Крышка
7548-1731069-21  Вал промежуточный
7548-1731071-20 Втулка
7548-1731075  Шестерня промежуточная
7548-1731100-30  Вал ведомый
7548-1731102-20  Вал вторичный
7548-1731110 Втулка
7548-1731115 Шестерня привода ведущ.
7548-1731118-10 Стакан подшипника
7548-1731122-10  Вал привода насоса
7548-1731124  Шестерня ведомая
7548-1731136-10 Пластина
7548-1731318 Пластина
7548-1767032  Шестерня привода промеж.
7548-1767034  Шестерня насосов ведущая
7548-1767036  Блок-шестерня
7548-1767038 Кольцо
7548-1767053  Шестерня
7548-1767056-10  Шестерня насосов
7548-1767069 Уплотнитель
7548-1767074 Ось
7548-1767078 Кольцо
7548-1767082  Втулка
7548-1767090 Брызговик
7548-3572010  Корпус гидравлич.тормоза
7548-3572018 Прокладка
7548-3572026  Втулка корпуса
7548-3572110-01  Крыльчатка тормоза
7548-3572112 Крыльчатка
7548-3572114-10  Ступица
7548-3572152-01 Крышка гидрав. тормоза
7548-3572158 Прокладка
7548-3572190 Трубопровод подводящий
7548-3572208 Втулка
7548-3572240 Трубопровод отводящий
7548-3573010  Механизм привода в сб.
7548-3573210  Механизм управления тормозом-замедлителем в сб.
7548-3573220  Корпус мех-ма управл.тормозом замедлителя
7548-3573232 Гильза
7548-3573234 Золотник
7548-3573240-01 Клапан в сборе
7548-3573246 Седло клапана
7548-3573248 Кольцо стопорное
7548-3573250 Крышка верхняя
7548-3573253 Крышка нижняя
7548-3573258-01  Муфта угловая
7548-3573272 Трубка
7548-3573280 Трубка
7548-3573282 Трубка
7548-3573310  Корпус подорпного клапана в сб.
7548-3573312  Корпус
7548-3573316 Гильза
7548-3573318 Плунжер
7548-3573322-01 Клапан
7548-3573326 Седло
7548-3573334 Пружина подпорного клапана
7548-3573336 Пружина
7548-3802066 Втулка
7548-3841032  Шестерня ведущая привода
7548-3841034  Шестерня ведомая
7548-3841036 Шестерня привода спидометра
7548-3841050  Втулка
75481-1719050 Трубопровод
75485-1700004-11 ГМП /3+1/
75485-1701190 Фрикцион 1-ой передачи (1701310)
75485-1701191 Фрикцион
75485-1701192 Фрикцион 3-ей передачи
75485-1701213 Втулка подвода смазки
75485-1701216 Втулка подвода смазки
75485-1701222 Шестерня
75485-1701252 Шестерня 2-й передачи ведомая
75485-1701310 Фрикцион 1-ой передачи
75485-1701313 Ступица фрикциона
75485-1701343-10 Прижим резьбовой
75485-1701450 Фрикцион
7555-1701172-20 Фланец
7555-1701308 Картер (комплект)
7555-1701310-10 Картер коробки передач в сб.
7555-1701320-10 Картер гидромеханической передачи в сб.
7555-1701370 Ступица
7555-1701490-10 Крышка шест. привода реверс. вала
7555-1701530 Шестерня ведущая 3 пер в сборе
7555-1701532 Шестерня 3.передачи
7555-1701538 Шестерня 3 передачи ведомая
7555-1701552 Шестерня пон. дипап.
7555-1701560 Шестерня ведущая повыш. диапазона
7555-1701562 Шестерня пов. дипап.
7555-1701568  Шестерня ведомая пов. дипап.
7555-1701582 Шестерня ведущая привода реверс.вала
7555-1701588  Шестерня привода ведомая
7555-1704010-11 Насос маслянный в сб.
7555-1705010 Механизм привода управления
7555-1709030 Колесо насоса
7555-1709250 Кожух с колесом
7555-1711416 Венец барабана
7555-1711700-01 Фрикцион пов. диап.
7555-1712210-10 Коробка золотниковая
7555-1712396 Прокладка
7555-1712686-10 Трубка
7555-3572008 Корпус тормоза-замедлителя
7555-3572010-10 Корпус тормоза замедлителя
7555-3572018 Прокладка
7555-3572026 Втулка
7555-3572042 Плита переходная
7555-3572114 Ступица
7555-3572117 Втулка
7555-3572152 Крышка тормоза замедлителя
7555-3572158 Прокладка крышки
7555-3573010  Механизм привода в сб.
7555-3573012 Корпус
75551-1701072 Фланец
75551-1701172-20 Фланец
75551-1701208 Кольцо распорное
75551-1701211 Втулка
75551-1701212 Втулка
75551-1701216 Втулка
75551-1701315-10 Стакан
75551-1701316 Стакан
75551-1701330 Вал ведущий
75551-1701332 Вал ведущий
75551-1701334-20 Стакан подшипника выходного вала
75551-1701370 Ступица
75551-1701400 Вал диапозонный
75551-1701402 Вал диапозонный
75551-1701406 Втулка
75551-1701410 Распределитель диапазонного вала
75551-1701426 Втулка
75551-1701427 Втулка
75551-1701428 Втулка
75551-1701450 Вал реверсивный
75551-1701452 Вал реверсивный
75551-1701456 Втулка
75551-1701460 Распределитель
75551-1701470 Стакан
75551-1701476 Стакан
75551-1701480 Крышка привода реверс. вала
75551-1701490-10 Крышка привода реверсивного вала
75551-1701494 Прокладка промежуточного картера
75551-1701496 Прокладка крышки шестерни
75551-1701502-10 Вал ведомый
75551-1701506 Втулка
75551-1701508 Кольцо
75551-1701510 Шестерня первой передачи ведущая
75551-1701512 Шестерня первой передачи ведущая
75551-1701515-30 Втулка
75551-1701518-10 Шестерня ведомая
75551-1701518-30 Шестерня ведомая
75551-1701520 Шестерня 2 передачи в сб.
75551-1701522 Шестерня 2 передачи
75551-1701528-80 Шестерня
75551-1701530 Шестерня 3-й передачи ведущая
75551-1701532 Шестерня повышающего диапазона
75551-1701550 Шестерня
75551-1701552 Шестерня
75551-1701558-10 Шестерня понижающего диапазона
75551-1701560 Шестерня
75551-1701562 Шестерня
75551-1701568 Шестерня
75551-1701578-40 Пластина
75551-1701582 Шестерня ведущая
75551-1701588 Шестерня
75551-1701790 Шестерня паразитная в сб.
75551-1701794 Шестерня паразитная
75551-1709180-01 Вал ведущий в сборе
75551-1709182-10 Вал ведущий
75551-1709184 Барабан фрикциона блокировки
75551-1709187 Втулка
75551-1711420 Поршень фрикциона
75551-1711500 Фрикцион первой передачи
75551-1711530 Фрикцион
75551-1711600-01 Фрикцион понижающего диапозона
75551-1711600-04 Фрикцион понижающего диапозона
75551-1711610-07 Барабан фрикциона
75551-1711612 Барабан фрикциона
75551-1711700-01 (75551-1711530) Фрикцион
75551-1711710-07 Барабан фрикциона
75551-1712210-10  Коробка золотниковая
75551-1712342  Прокладка золотниковая
75551-1712410 Механизм управления
75551-1716010 Фильтр ГМП
75551-1716070 Опора пружины
75551-1767532-10 Шестерня привода насоса
75551-1767540 Втулка
75551-3572010 Корпус тормоза замедлителя
75551-3572190 Трубопровод
75551-3573210 Механизм управления
7555А-2402154 Втулка
7555Е-1712342-20  Прокладка золотниковая (7556-1712210)
7556-1700004 Передача гидромеханическая
7556-1700004-30 Передача гидромеханическая
7556-1701308 Картер
7556-1712210 Коробка золотниковая
7806-1701330-21 Вал
7806-1709180-11 Вал ведущий с барабаном
7806-1709182-11 Вал ведущий
7806-1709184 Барабан фрикциона блокировки
7806-1709188 Кольцо уплотнительное
7806-1709198 Пластина
7806-1709272-11 Крышка
7806-1709314 Поршень фрикциона блокировки
7820-1709242 Фланец ведущего вала
7821-1701502-10 Вал ведомый
7822 Корпус ГМП в сборе
КН-1 Комплект наладчика
ТО41-1701171 Фланец

ts-ekb.ru

Споры о ГМП #2: penguinny — LiveJournal

Поскольку про ГМП (генетически модифицированных продуктах) ничего путного не скажешь, расскажу про свинец. О том, что свинец и его соединения крайне вредны и токсичны, люди знали уже очень давно, достаточно вспомнить историю о «Девонширской хвори». Люди три века мёрли как мухи, думали, что из-за чрезвычайного употребления алкоголя, а оказалось — из-за того, что яблоки для местного сидра давили на свинцовых прессах.

Тем не менее, это не смутило инженера Томаса Миджли, работавшего в начале двадцатых в компании Дженерал Моторс. Миджли, инженер, а не химик, по образованию, заметил, что октановое число бензина можно повысить, добавляя в него тетраэтил свинца. Добавка также продлевала жизнь клапанов, так что нет ничего удивительного в том, что изобретение было быстро подхвачено. В 1923 году была основана «Корпорация Этилированного Бензина», которая производила тетраэтил свинца в промышленных масштабах. Вообще, это соединение являлось удивительно токсичной дрянью, так что многие рабочие Корпорации травились и болели или умирали. В том числе, серьёзно болели десятки сотрудников Миджли и он сам. Тем не менее, компания откупалась от преследователей и оплачивала различные научные исследования, наглядно демонстрирующие пользу тетраэтила свинца для организма. Сам Миджли, уже больной, устроил знаменитую демонстрацию безопасности тетраэтила свинца для журналистов: он вылил его себе на руки и минуту дышал парами, бодро утверждая, что занимается этим каждый божий день. Здоровье, подорванное вознёй со свинцом, нужно было беречь и к концу двадцатых Миджли устранился от работ над этилированным бензином. Вместо этого он решил заняться решением другой важной технической проблемы своего времени и изобрёл фреон, за что впоследствии был по-свойски прозван некоторыми учёными «самым вредоносной личностью за всю историю планеты».

Эта история получила продолжение уже в шестидесятые, когда совсем другой учёный, геолог Клэр Паттерсон занимался изучением изотопов свинца для точного определения возраста нашей планеты. Ему приходилось делать высокоточные измерения концентраций свинца в различных породах и метеоритах, и Паттерсон с удивлением для себя обнаружил, что современных людей окружает совершенно невероятное количество свинца. Свинец болтался в воздухе, свинец плавал у океанских побережий, свинец впитывался в метеориты, которые Паттерсон пытался исследовать как раз с точки зрения содержания свинца. Наука стояла, учёный нервничал. В 1965 году Паттерсон опубликовал статью, в которой показал, что содержание свинца в крови американцев превышало естественную норму примерно в 100 раз. Эта точка зрения столкнулась с серьёзным противодействием в научном сообществе. Известный токсиколог Кехо посоветовал Паттерсону заняться лучше своими метеоритами. Паттерсон не унимался и засыпал американских сенаторов письмами со зловещими предупреждениями. В 1970 году Паттерсон вместе с другими специалистами опубликовал новую статью, посвящённую исследованиям гренландского снега. В ней было убедительно показано, что количество свинца в атмосфере действительно выросло более чем в сто раз и всё это — в течении последних ста лет. За такую заслугу в 1971 году его исключили из ведущего американского научного комитета, занимающегося содержанием свинца в воздухе, а Американский Институт Бензина и Министерство Американского Здравоохранения прекратили финансирование его исследований.

Так сложилось, что Паттерсон был боец. Он всё равно сумел продавить свою точку зрения и к 1986 году производство этилированного бензина в Штатах было прекращено. Тем не менее, Китай продолжал использовать этилированный бензин до 2001 года. Россия запретила производство этилированного бензина только в 2003 году.

Возвращаясь к ГМП, я хочу просто набросать масштаб нашего влияния на природу и масштаб нашего непонимания этого влияния. Этилированный бензин был изобретён в 1921; потребовалось более 40 лет для того, чтобы понять насколько он опасен и ещё 20 лет — чтобы заставить корпорации прекратить его производство. Это, разумеется, в Штатах, третий мир от его использования пока ещё не отказался. Фреон раскусили (и запретили) чуть раньше, в 1974 (только в Штатах, разумеется, Монреальский протокол запретил производство фреона во всём мире только в 1996 году), но и в этом случае его свободно производили более 40 лет подряд. С учётом того, что один килограмм фреона может нейтрализовать около 70,000 килограмм атмосферного озона, эта оглобля нас ещё совсем не миновала. Вдумайтесь, количество фреона в воздухе должно будет снизиться до уровня начала восьмидесятых только к середине этого века.

Наука, особенно занятая масштабным тестированием, вроде современного биотеха, — крайне дорога и уже поэтому — продажна. Когда учёные пишут о безопасности ГМП, относитесь к этому как к единичному наблюдению, потому что ничем другим оно быть не может по определению. И никогда не забывайте, кто платит учёным за их исследования, вдвойне пристально наблюдая за теми, чьи исследования не хочет оплачивать никто. 99% из них — психи, но среди оставшегося 1% может находиться очередной Клэр Паттерсон.

Я узнал об истории с тетраэтилом свинца из книги Билла Брайсона «Краткая история практически всего». Очень рекомендую.

penguinny.livejournal.com

ГМП-2

ГМП-2 .


Нажми для просмотра
Рассказыва ет Галямов Павел Маратович- Кандидат технически х наук.
 
 
 
Тэги:
 

Нажми для просмотра
Второй ролик проекта. Про самое важное. Головокруж ительные истории успеха компаний, использующ их MATLAB...
 
 
 
Тэги:
 

Нажми для просмотра
The GMP (GoldMaxx Power) is a well-known detector from XP. Gary decided to compare this GMP to the WS4 (aka DEUS Lite), ...
 
 
 
Тэги:
 

Нажми для просмотра
Cosmetic GMP in just 2 minutes. An introduction to cosmetic GMP and ISO 22716. Included are the key points to define the ...
 
 
 
Тэги:
 

funer.ru

Дорожная карта (Форматы ГИС ГМП 2.0)

Дорожная карта (Форматы ГИС ГМП 2.0)

Дорожная карта по обеспечению взаимодействия информационных систем (ИС) участников с Государственной информационной системой
о государственных и муниципальных платежах (ГИС ГМП) в соответствии с Форматами взаимодействия Государственной информационной системы о государственных и муниципальных платежах с информационными системами участников версии 2.0 с использованием единого электронного сервиса системы межведомственного электронного взаимодействия

Шаг 1.

Подключение ИС участника к системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ).

- Основанием для подключения к СМЭВ организаций, участвующих

в предоставлении и (или) организации предоставления государственных и муниципальных услуг, является статья 21.3 Федерального закона от 27.07.2010 № 210-ФЗ.

- Основанием для подключения к СМЭВ администраторов доходов бюджетов бюджетной системы Российской Федерации является статья 160.1 Бюджетного кодекса Российской Федерации.

- Основанием для подключения к СМЭВ организаций, не участвующих в предоставлении и (или) организации предоставления государственных и муниципальных услуг, является постановление Правительства Российской Федерации от 22.12.2012 № 1382.

Предоставление участником Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России) заявки на предоставление доступа к Видам сведений (ВС) ГИС ГМП в соответствии с полномочием и видом участника. Получение доступа к ВС в СМЭВ регламентируется пунктом 10.8 документа «Правила и процедуры работы в Единой Системе межведомственного электронного взаимодействия по Методическим рекомендациям версии 3.XX», версия 3.5.

По вопросу подключения к ВС ГИС ГМП в СМЭВ следует обращаться к Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России), электронная почта [email protected]

Шаг 2.

Подключение участника к ГИС ГМП (в случае, если участник ранее не был подключен к ГИС ГМП).

Предоставление участником (организацией по месту своего нахождения) в территориальный орган Федерального казначейства заявки на регистрацию в ГИС ГМП и документов в соответствии с Порядком ведения Государственной информационной системы о государственных и муниципальных платежах, утвержденным приказом Федерального казначейства от 12.05.2017 № 11н.

Шаг 3.

Приведение используемых ИС в соответствие Форматам взаимодействия ГИС ГМП с информационными системами участников версия 2.0, размещённым на официальном сайте Федерального казначейства в сети Интернет - http://www.roskazna.ru/gis-gmp.

Шаг 4.

Проведение тестирования взаимодействия информационной системы участника по ВС в тестовой среде СМЭВ (выполнение эталонных запросов информационной системы участника к Эмулятору, расположенному в тестовой среде СМЭВ).

По вопросу тестирования следует обращаться к Оператору СМЭВ (Минкомсвязь России), электронная почта: [email protected]

Шаг 5.

Проведение тестирования взаимодействия информационной системы участника с ГИС ГМП с использованием единого электронного сервиса СМЭВ в соответствии с требованиями документа «Инструкция по проверке взаимодействия с ГИС ГМП по форматам взаимодействия версии 2.0 с использованием единого электронного сервиса СМЭВ».

Шаг 6.

Взаимодействие участника с ГИС ГМП с использованием единого электронного сервиса СМЭВ в продуктивной среде СМЭВ.

Приложенные документы

roskazna.ru