Гидромеханическая передача гмп 500: Гидромеханические коробки передач.

Содержание

Гидромеханические коробки передач.


Гидромеханические коробки передач




Гидромеханическая передача является комбинированной, в которой наряду с гидротрансформатором применяется ступенчатая коробка передач. Обычно такую коробку передач сокращенно называют ГМП или ГМКП.

Гидротрансформатор, как и гидромуфта был изобретен немецким профессором Германом Феттингером в начале прошлого века. Прежде чем найти применение на автомобилях, эти гидродинамические передачи использовались в судостроении.

На автомобилях ГМП впервые появилась в США – в 1940 г. коробка Hydramatic была установлена на автомобилях Oldsmobile. В настоящее время в США гиромеханическими коробками передач оснащаются почти 90 % легковых автомобилей, а также все городские автобусы и значительная часть грузовых автомобилей.
В Европе массовое применение гидромеханических коробок передач началось только в начале семидесятых годов прошлого века, когда эти передачи нашли применение в автомобилях Mercedes-Benz

, Opel, BMW.

Изменение режимов работы гидротрансформатора происходит автоматически. Если увеличивать нагрузку на выходе из гидротрансформатора, то происходит уменьшение угловой скорости турбины, что приводит к увеличению коэффициента трансформации.

К сожалению, гидротрансформатор имеет малый диапазон передаточных чисел, не обеспечивает движения задним ходом, не разобщает двигатель от трансмиссии (необходима сложная система опорожнения проточных частей от рабочей жидкости). Поэтому за гидро¬трансформатором устанавливают специальную коробку передач, которая компенсирует указанные недостатки. Такая гидромеханическая передача является бесступенчатой и позволяет получить любое передаточное число в заданном диапазоне.

В гидромеханических передачах в основном применяются механические планетарные коробки передач, которые легко поддаются автоматизации, но иногда используют и вальные ступенчатые коробки передач с автоматическим управлением.

Устройство и работа гидротрансформатора, а также его отличие от гидромуфты подробнее рассмотрено здесь.

В некоторых случаях гидротрансформатор устанавливается дополнительно к стандартному фрикционному сцеплению и ступенчатой коробке передач, при этом переключение передач происходит ручным способом.
В такой конструкции достаточно однодискового сцепления, так как оно служит только для отключения первичного вала коробки передач от турбинного колеса трансформатора при переключении передач, а плавность увеличения крутящего момента обеспечивает гидротрансформатор.
Достоинством такой передачи является относительная простота конструкции и управления по сравнению с автоматизированной передачей. Однако наиболее часто гидротрансформатор используется в сочетании двух- или трехступенчатой коробкой передач без стандартного фрикционного сцепления.

Коробки передач выполняются вальными или чаще планетарными. Управление переключением передач автоматическое или полуавтоматическое.

***

Двухступенчатая вальная коробка передач

Гидротрансформатор в сочетании с двухступенчатой вальной коробкой передач применяется в гидромеханической передаче автобуса ЛиАЗ-677М (рис. 1).
Она представляет собой редуктор с расположенными внутри него валами: первичным 3, вторичным 11 и промежуточным 15. Первичный вал связан с турбиной гидротрансформатора, а вторичный вал – с карданной передачей трансмиссии. Первая (понижающая) передача имеет передаточное число 1,79, а вторая передача – прямая, т. е. ее передаточное число равно единице.

Особенностью такой коробки передач является то, что для включения передач наряду с зубчатой муфтой используются многодисковые муфты (фрикционы), работающие в масле.

Ведущие диски фрикционов – стальные, а ведомые – металлокерамические. Они устанавливаются на внутренних или наружных шлицах и имеют возможность незначительного перемещения в осевом направлении. В разъединенном положении пакет дисков удерживают пружины, сжимание дисков происходит от воздействия масла, подаваемого в цилиндр включения фрикциона.

При включении первой передачи срабатывает фрикцион 5, который блокирует зубчатое колесо 4 с первичным валом 3. Муфта 8 при этом смещается влево и блокирует зубчатое колесо 7 с вторичным валом 11.
Крутящий момент передается через зубчатое колесо 4 первичного вала, зубчатые колеса 16 и 14 промежуточного вала и зубчатое колесо 7 на вторичный вал 11. При включении второй передачи срабатывает фрикцион

6, который блокирует первичный вал 3 с вторичным валом 11. Муфта 8 устанавливается в нейтральное положение.

Для движения задним ходом муфта 8 перемещается в правое положение и блокирует зубчатое колесо 10 с вторичным валом 11, затем включается фрикцион 5. Крутящий момент передается через зубчатые колеса 4, 16, 13, 12, 10 на вторичный вал 11 коробки передач.

При включении фрикциона 2 происходит блокировка гидротрансформатора, когда турбинное и насосное колеса жестко соединяются друг с другом, и он переходит в режим гидромуфты.

***



Трехступенчатая планетарная коробка передач

В гидромеханических передачах наибольшее применение нашли планетарные коробки передач. Они обладают компактностью, пониженным уровнем шума при работе и длительным сроком службы. Переключение передач в них происходит практически без разрыва потока мощности.

Основным звеном планетарной коробки передач является планетарный ряд (рис. 2), состоящий из эпициклического (коронного) зубчатого колеса 1, солнечного зубчатого колеса 2, водила 3 и сателлитов 4.
Оси сателлитов установлены на водиле и вращаются вместе с ним, т. е. они подвижны. В зависимости от того, какой элемент планетарного ряда является ведущим, а какой заторможен, происходит изменение передаточных чисел планетарного ряда.

Двухступенчатые коробки передач имеют один планетарный ряд. Многоступенчатые могут иметь два и более планетарных рядов, которые связаны друг с другом.
Торможение элементов планетарных рядов при переключении передач производится фрикционными муфтами (фрикционами) или ленточными тормозными механизмами.

Конструкция гидромеханической передачи легкового автомобиля, в которой гидротрансформатор сочетается с трехступенчатой планетарной коробкой передач представлена на

рис. 3.

Гидротрансформатор 1 состоит из трех колес с лопастями. Вал 2 турбинного колеса является ведущим валом коробки передач. Ведомый вал 12 коробки передач расположен соосно с ведущим валом. Коробка передач включает два одинаковых планетарных ряда 7 и 8, три многодисковых фрикциона 5, 6, 9 и два ленточных тормозных механизма 4, 10.

Переключение передач осуществляется включением фрикционов и тормозных механизмов в различных комбинациях (рис. 4).
В нейтральном положении включен тормозной механизм 10 (рис. 3) и сблокирована муфта 13 свободного хода.

Ведомый вал 12 не вращается.

На первой передаче включены фрикцион 6 и тормозной механизм 10, а также включена муфта 13 свободного хода. Эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 8 вращается с угловой скоростью ведущего вала 2, а солнечное зубчатое колесо заторможено, водило вращает эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 7, в котором солнечное зубчатое колесо также заторможено. Ведомым является водило этого ряда, выполненное заодно с ведомым валом 12. Муфта свободного хода 13 включена.

На второй передаче включены фрикцион 5 и тормозной механизм 10. Эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 8 вращается свободно, а планетарного ряда 7 – с угловой скоростью ведущего вала 2.
Так как солнечное зубчатое колесо заторможено, то вращается водило и ведомый вал 12. Муфта свободного хода

13 включена.

На третьей передаче включены фрикционы 5 и 6, а также тормозной механизм 10. Эпициклическое зубчатое колесо и водило планетарного ряда 8 ведущие. С такой же угловой скоростью вращаются эпициклические зубчатые колеса и водило планетарного ряда 7, т. е. ведущий и ведомый валы вращаются с одинаковой частотой.

На передаче заднего хода включен фрикцион 6 и тормозной механизм 4. Водило планетарного ряда 8 заторможено, а эпициклическое зубчатое колесо ведущее.
Солнечное зубчатое колесо вращается в обратном направлении, в этом же направлении вращается солнечное зубчатое колесо планетарного ряда 7. Так как эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 7 заторможено, ведомым является водило, связанное с ведомым валом 12

.
Муфта свободного хода 13 заблокирована.

***

Управление гидромеханической коробкой передач


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Ремонт гидромеханических коробок передач

В трансмиссиях современных путевых машин все большее применение получают гидродинамические передачи (ГП), в ГП кинетическая энергия потока рабочей жидкости передается в замкнутом объеме от насосного колеса к турбинному. ГП позволяют: уменьшить число ступеней переключения передач, по сравнению с классическими механическими трансмиссиями, обеспечивают плавное изменение крутящего момента и скорости вращения выходного вала. На путевых машинах используются гидромеханические реверсивные многоступенчатые передачи, позволяющие в транспортном режиме передвигаться с передачей вращающего момента через комплексный гидротрансформатор, а в рабочем режиме – через объемную гидропередачу, называемую ходоуменьшителем. Одновременно передачи обеспечивают отбор мощности на насосы объемного гидропривода и технологического оборудования машины.

В настоящее время имеются два типа гидродинамических передач: гидромуфта и гидротрансформатор.

Гидромуфта – самый простой элемент гидропривода. Ее отличительная особенность заключается в том, что крутящий момент на ведущем валу гидромуфты всегда равен моменту на выходном валу. Конструкция гидромуфты очень проста. Она состоит из насосного и турбинного колес примерно одинаковой конструкции, находящихся в заполненном маслом картере.

При вращении насосного колеса масло под воздействием центробежной силы начинает двигаться по направляющим лопаткам к периферии, приобретая при этом кинетическую энергию. Из насосного колеса оно попадает в турбинное колесо, где при соприкосновении с лопатками турбины отдает ему часть своей энергии, приводя его, тем самым, во вращение.

При быстром вращении насосного колеса масло совершает сложное движение, состоящее из переносного и относительного движений. Первое возникает за счет вращения масла вместе с насосным колесом. Второе определяется перемещением масла вдоль насосного колеса к периферии. Относительное движение вызвано действием центробежных сил, возникающих в масле в результате вращения вместе с насосным колесом  В результате на выходе из насосного колеса абсолютная скорость потока масла определяется векторной суммой скоростей переносного и относительного движений. Часть энергии потока масла, определяемая его переносной скоростью отдается через лопатки турбинному колесу.

Гидромуфта (рис. 1, а) – передача, состоящая из центробежного насоса – 3 и турбины – 2. Насосное колесо установлено на входном валу 1, соединенном с двигателем, а турбинное – на выходном валу 5, соединенном с остальной частью общей силовой передачи. Во время работы масло постоянно циркулирует через гидромуфту от дополнительной гидравлической системы. Масло поступает в замкнутый объем, образуемый корпусом 4, разгоняется лопастями насосного колеса и передает кинетическую энергию на лопасти турбинного колеса. При передаче вращающего момента угловая скорость вращения турбинного колеса всегда меньше скорости вращения насосного колеса. Это явление, по аналогии с асинхронными электродвигателями, называется скольжением. Если скорость вращения турбинного колеса превышает скорость вращения насосного колеса, то в приводе появляется тормозной момент, стабилизирующий скорость вращения выходного вала. Это свойство используется, например, при движении путевой машины под уклон с работающим дизелем и включенной передачей. Гидромуфта (рис. 1, б), у которой между насосным 3 и турбинным 2 колесами расположен неподвижный направляющий аппарат 6, называется гидротрансформатором. Направляющий аппарат позволяет изменить направление потока масла, поэтому возможно получить увеличение крутящего момента на турбинном колесе в 3 – 5 раз. При этом он воспринимает реактивный момент, появляющийся вследствие разности вращающих моментов на входном и выходном валах. Гидротрансформатор выполняет функции своеобразного редуктора. Однако, при изменении направления потока масла происходит его нагревание и потеря энергии через рассеяние тепла системой циркуляции. КПД  гидротрансформатора существенно ниже КПД гидромуфты.

Комплексный гидротрансформатор (рис. 1, в) позволяет сочетать в себе достоинства обоих упомянутых устройств, поэтому широко применяется в силовых передачах транспортного хода путевых машин. Он содержит реактивные направляющие колеса 6,7, каждое из которых установлено на неподвижных частях корпуса 4 через муфты свободного хода 8, 9, соответственно. При разгоне машины требуется развивать повышенный вращающий момент на ведущих колесных парах. Благодаря муфтам 8, 9, реактивные колеса воспринимают крутящие моменты и направляют поток масла. Устройство работает как трансформатор крутящего момента. По мере разгона уменьшается скольжение. При определенном соотношении скоростей насосного и турбинного колес во вращение вовлекается сначала одно, а затем другое реактивное колесо. Гидротрансформатор начинает работать в экономичном режиме гидромуфты.

  Работа гидротрансформатора характеризуется коэффициентом трансформации вращающего момента KMТ/MН (MТMН – вращающие моменты на турбинном и насосном колесах) и кинематическим передаточным отношением i= wТ/wН (wТ, wН – угловые скорости вращения турбинного и насосного колеса).

    На рис. 1, г показаны механические характеристики комплексного гидротрансформатора. Они отражают зависимости коэффициента трансформации вращающего момента K и коэффициента полезного действия (КПД) h от величины передаточного отношения i.   Комплексные гидротрансформаторы обычно работают в режиме трансформатора при передаточном отношении i = 0,4 – 0,8, а в режиме гидромуфты при i = 0,80 – 0,85. В силовых передачах ряда выправочно-подбивочных машин типа Duomatic 09-32, Unimat 08-275 и др. дополнительно ставится муфта сцепления, которая при выходе гидротрансформатора в нормальный режим работы напрямую соединяет вал двигателя и привода. Гидротрансформатор в этом случае используется только в режимах разгона, позволяя повысить общий КПД силовой передачи.

Наша компания на протяжении многих лет занимается ремонтом и обслуживанием гидромеханических передач для путевой железнодорожной техники. Наиболее распространенные гидромеханические передачи используемые на подвижном составе в Российской Федерации – УГП-230, УГП-300, УГП-500, УГП 750-1200, ГМПМ-200, ГП-300, ГП-500, ГП-750, ГМП-220, ГМП-300, ZF4WG-65II.

 

Гидропередача УГП 750-1200

Унифицированная гидропередача УГП750-1200 предназначена для преобразования крутящего момента дизеля и передачи его через карданные валы и осевые редуктора на движущие колеса тепловозов мощностью от 750 до 1200 л.с. Благодаря простоте обслуживания и ремонта, гидропередачи этого типа получили широкое признание. Тепловозы, оборудованные этими гидропередачами, успешно работают на магистральных железных дорогах и на промышленных предприятиях. Унифицированная гидропередача УГП750-1200, являясь основной моделью мощных советских гидропередач, выпускается крупными сериями в разных модификациях. Гидропередачи сконструированы специально для работы на тепловозах в тяжелых условиях с учетом полного использования мощности дизеля. Гидропередача оборудована двумя одноступенчатыми гидротрансформаторами, а при необходимости, для расширения скоростного диапазона, в ней может быть установлена и гидродинамическая муфта. Внутри корпуса размещены элементы зубчатых редукторов первой и второй ступеней, реверс-режимного редуктора, раздаточного вала, гидроаппаратура, запас рабочей и смазываюшей жидкости. Электрогидравлическая система автоматики гидропередачи обеспечивает создание расчетной тяговой характеристики тепловоза за счет своевременного переключения гидроаппаратов в зависимости от скорости движения тепловоза и числа оборотов коленчатого вала двигателя. Система автоматики обеспечивает наивыгоднейший коэффициент полезного действия тепловоза при его движении с разными скоростями и нагрузками. Система автоматики позволяет обеспечить переходные процессы без «провала» тяговой характеристики, а также обратные переключения гидроаппаратов и включение гидропередачи из нейтрального положения при движущемся тепловозе.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ УГП 750-1200

Тип гидропередачи многоциркуляционная
Тип гидротрансформатора одноступенчатый
Тип гидромуфты с радиальными лопатками
Система автоматического переключения гидроаппаратов электрогидравлическая, двухимпульсная в зависимости от скорости движения тепловоза и позиции контроллера
Система переключения реверс-режима электропневматическая, с воздушным доворотом на УГП750 и гидроимпульсным доворотом на УГП750/2Т
Система питания гидроаппаратов и охлаждения рабочей жидкости параллельная
Емкость масляной ванны, л. 380
Система блокировок безаварийной работы блокировка муфт реверса и режимов, исключающая возможность их одновременного включения; блокировка муфт реверса и режимов, исключающая возможность их переключения на движущемся тепловозе; блокировка, исключающая движение тепловоза при неполностью включенной муфте реверса или режима; блокировка, исключающая превышение допустимой скорости движения
 Продолжительность переключения реверса и режимных ступеней от момента перевода рукоятки реверса или режима при заторможенном тепловозе до завершения переключения механизма, с, не более  4
 То же, при совмещении опорожнения ГТР I ступени, с, не более  8
Производительность масляных насосов, л/мин: питательного насоса при 3050 об/мин и противодавлении 5 кгс/см2, не менее 1250
Откачивающего насоса при 3140 об/мин, не менее 215
Насоса системы смазки при 4200 об/мин, не менее

80

 

Расход масла на холодильник при номинальных оборотах двигателя с суммарным сопротивлением трубопровода, фильтра и холодильника равным 2,4 кгс/см2 при: работе на ГТР л/мин, не менее 400
Работе на ГМ л/мин, не менее 280
 Температура масла на выходе из питательного насоса, °С:
рабочая
 +40 – 98
 Максимально допустимая  +100
 Минимально допустимая для пуска гидропередачи  -15
 Давление воздуха для питания сервоцилиндров и блокировок, кгс/см2  5,5 – 8
Диапазон рабочих скоростей (отношение максимального рабочего числа оборотов выходного вала к минимальному, соответствующему скорости длительного режима тепловоза)   не менее 6 для УГП750, не менее 5,2 для УГП750/2Т
 КПД гидропередачи в диапазоне рабочих чисел оборотов выходного вала при номинальной установленной мощности, не менее  0,7

Гидропередача УГП-500

Унифицированная гидропередача УГП-500 предназначена для преобразования крутящего момента дизеля и передачи его через автономный реверс-режимный редуктор на колесные пары тепловозов с мощностью двигателя от 400 до 500 л. с. Гидропередача состоит из коробки передач и отдельного реверс-режимного редуктора, соединенных между собой промежуточным валом с зубчатыми муфтами. Для обеспечения полного включения зубчатых муфт, попавших в положение «зуб в зуб» при реверсировании движения и смене режимов тепловоза, предусмотрена система доворота, которая обеспечивает кратковременную работу гидропередачи в момент включения зубчатых муфт. Система смазки реверс-режимного редуктора. Смазка трущихся деталей реверс-режимного редуктора при работающем тепловозе обеспечивается шестеренчатым масляным насосом. Перед поступлением в насос масло проходит очистку в сменном фильтре. Для обеспечения смазки трущихся деталей редуктора при неработающем тепловозе и при движении резервом в холодном состоянии в нижнем корпусе установлен дополнительный насос поршневого типа. Управление изменением режима работы тепловоза и реверсированием осуществляется из кабины машиниста с помощью электропневматических клапанов и пневматических цилиндров, укрепленных на корпусе реверс-режимного устройства.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ УГП-500

Тип передачи гидравлическая (с одним гидротрансформатором и двумя гидромуфтами)
Номинальная мощность на входе, л. с 465 (370)
Номинальная частота вращения входного вала, об/мин 1500 (1600)
Передаточное отношение режимного редуктора: Реверс-режимный редуктор гидропередачи УГП-500 
поездной режим 1
маневровый режим 2
Реверс-режимный редуктор механический с пневмоприводом переключения режима и реверса 
Переключение гидроаппаратов

автоматическое, а зависимости от скорости движения тепловоза

 

 

Унифицированная гидропередача УГП 400-650

УГП 400-650 предназначена для использования на тепловозах мощностью 400 л. с. с карданным приводом движущих колес. Она может применяться на дизель-поездах и автомотрисах мощностью 650 л. с. Кроме того, блочная конструкция передачи дает возможность использовать ее и на других видах тягового подвижного состава. Изготовляемые крупной серией тепловозы с гидропередачей УГП400-650 успешно используются на вывозной и магистральной работе на железных дорогах колеи 750 и 1000 мм. Гидропередача УГП400-650 представляет собой автоматизированный узел обеспечивающий:

– трогание и движение тепловоза на первом гидротрансформаторе с повышенным крутящим моментом на выходе;
– движение при работе на втором гидротрансформаторе с наибольшим коэффициентом полезного действия;
– автоматическое включение одного из гидротрансформаторов, наиболее выгодно отвечающего условиям движения тепловоза;
– реверсирование для движения в заданном направлении;
– работу тепловоза по расчетной тягово-экономической характеристике.

Крутящий момент от дизеля на силовые карданные валы передается через соединительную муфту, входной вал и пару цилиндрических шестерен к насосному валу. От насосного вала крутящий момент передается через пусковой или маршевый трансформаторы, систему шестерен, автоматически включаемых в работу в зависимости от заданного направления и скорости движения, на раздаточный вал с двумя фланцами. Мощность на вспомогательные нужды тепловоза может сниматься с обоих концов вала отбора мощности, получающего вращение от входного вала через пару цилиндрических шестерен. Незначительная мощность на собственные, вспомогательные нужды гидропередачи расходуется на привод питательного насоса, насоса управления, насоса смазки, первичного и вторичного датчиков скорости. Конструктивно гидропередача выполнена из трех отдельных блоков – гидроредуктора и прифланцованных к нему раздаточного и входного редукторов. Система оборудована блокировкой, исключающей превышение допустимой скорости движения.

 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ УГП400-650

Тип передачи гидравлическая (с двумя гидротрансформаторами)
Переключение ступеней скорости автоматическое
Система автоматического управления гидропередачей электрогидравлическая, двухимпульсная
Падение момента на выходном валу при переключении ступеней скорости от его значения в расчетной точке, %, не более 30
Продолжительность восстановления момента, с, не более 5
Отклонение точек переключения скоростей от заданных по скорости движения тепловоза на внешней и частичных характеристиках, % ±3
Коэффициент возврата (отношение скорости тепловоза в момент переключения с высшей ступени передачи на низшую к скорости в момент переключения с низшей ступени на высшую) 0,91-0,96
Система переключения реверса электропневматическая
Продолжительность переключения реверса, с 4-5
Номинальная частота вращения входного вала, об/мин 1600
Система питания гидротрансформаторов и охлаждение рабочей жидкости последовательная, с расположением холодильника после гидротрансформатора
Максимальная эксплуатационная температура рабочей жидкости на выходе из трансформаторов,С +115
Рекомендуемая эксплуатационная температура рабочей жидкости, °С +80
Масса гидропередачи сухая, кг: с гидротормозом 2780
без гидротормоза 2350

 

Унифицированная гидропередача УГП-230

Унифицированная гидропередача УГП-230 предназначена для использования на тепловозах широкой и узкой колеи, эксплуатируемых на подъездных путях и путях промышленных предприятий, а также для установки на мощных грузовых автодрезинах широкой колеи. Применение комплексного гидротрансформатора, совместившего в одном агрегате два гидротрансформатора и гидромуфту, дало возможность значительно снизить вес и габариты установки. Наличие в гидропередаче выходного вала с двумя фланцами позволило создать на тепловозах и автодрезинах групповой привод колесных пар, обеспечивающий высокий коэффициент полезного действия гидропередачи, а также уменьшить износ колес из-за буксования. Гидропередача включает в себя следующие основные узлы: корпус, гидротрансформатор, коробку перемены передач, систему управления, смазки и питания гидротрансформатора, входной повышающий редуктор.

Гидропередачи УГП-230 имеют следующие основные особенности:
– управление переключением скоростей с первой на вторую и обратно обеспечивается с помощью электрогидравлических вентилей;
– в коробке перемены передач не предусмотрен механизм маневрового и поездного режимов;
– фиксация реверса в крайних рабочих и нейтральных положениях обеспечивается за счет фиксатора зубчатого типа.

Выключение фиксатора производится давлением воздуха, подаваемого под его поршень. Фиксатор оборудован электрическим дистанционным сигнализатором.

 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ УГП-230

Передаваемая мощность, л.с. 230
Тип гидротрансформатора комплексный, с постоянным наполнением
Активный диаметр гидротрансформатора, мм 466
Коэффициент трансформации гидротрансформатора 3,3
Количество ступеней скорости в коробке передач 2
Количество режимов в коробке передач для тепловозов:  
широкой колеи 2
узкой колеи 1
Давление питания гидротрансформатора, кгс/см 3,5—4,0
Производительность питательного насоса, л/мин 120
Система переключения ступеней скорости коробки передач гидропередачи:
широкой колеи автоматическая, двухимпульсная
узкой колеи неавтоматическая
Система смазки смешанная (принудительная и разбрызгиванием)
Масса гидропередачи, кг:
широкой колеи 2100
узкой колеи 1790

 

 

РЕМОНТ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ (ГМКП-У35.

605/У35.615) ПОЛЬША, МИНСК

Ремонт гидромеханических коробок передач типа У35.615 для фронтальныхпогрузчиков АмкодорТО-18АТО-18Б.2ТО-18Б.3ТО-18ДТО-28ТО-30, ПК-27, ЗТМ 216А, ЧЗТМ, L-34 а так же грейдеров, катков, асфальтоукладчиков и другой дорожной техники является одним из наиболее востребовательных и приоритетным направлением нашей организацией.

Коротко о коробках, принцип работы и их производителях.


На погрузчики Амкодор, как и на всю вышеперечисленную технику ставится три основных типа гидромеханических передач: польская (производства завода “Huta Stalowa Wola”), амкодоровская и муромская. 
Вот их некоторые обозначения: 
ГМКП У35.605 (Польша) 
ГМКП У35.615 (Минск) 
ГМКП У35.615 (Муром) 
ГМКП У35. 615-00.000-07 (Минск) 
ГМКП У35.615.00.000-08 (г/тормоза) 
  На первый взгляд все эти коробки передач (правильное название – гидромеханическая передача – ГМП) отличить не так то просто, и можно просто прочитать на табличке как о производителе, так и о модификации. 
  ГМП (гидромеханическая передача) состоит из двух преобразователей: гидравлического (гидротрансформатора) и механического (КПП), а также гидравлической системы. 
  Гидротрансформатор представляет собой агрегат, который передает механическую энергию через циркулирующий поток жидкости и автоматически бесступенчато изменяет в определенных пределах передаваемый крутящий момент в зависимости от внешней нагрузки. Гидротрансформатор обеспечивает устойчивую работу двигателя при изменении внешней нагрузки, сглаживает динамические нагрузки и увеличивает долговечность двигателя и трансмиссии. 
  КПП (коробка перемены передач) представляет собой агрегат, который преобразует крутящий момент и частоту вращения по величине и направлению. Преобразование осуществляется с помощью зубчатых передач постоянного зацепления ступенчато – от передачи к передаче. Переключение передач в пределах каждого диапазона производится под нагрузкой многодисковыми фрикционными муфтами – фрикционами, а с диапазона на диапазон – зубчатой муфтой. 
  Для питания гидротрансфориатора и управления фрикционами КПП в ГМПимеется гидравлическая система, агрегаты которой установлены как на ГМП(насос, фильтр тонкой очистки , блок клапанов, распределитель, клапан смазки ), так и вне ее (система механического привода управления, внешняя часть гидравлической системы – магистральный фильтр, теплообменник, заливная горловина (для некоторых исполнений ГМП), трубопроводы и контрольно измерительные приборы. 
  В настоящее время выпускаются исполнения ГМП с заливной горловиной, которая крепится на раме машины. 
  Гидромеханическая передача серии У35. 615 имеет широкую гамму опций – комбинаций комплектации под заказ 
  Гидромеханическая передача может оснащаться: 
гидротрансформаторами с активными диаметрами 340 мм (как с литыми алюминиевыми лопастными колесами, так и штампосварными) или 280 мм со штампосварными лопастными колесами; 
дополнительным независимым приводом (от входного вала ГМП), например, на насос гидросистемы тормозов 
коробкой передач (КПП), имеющей 4 варианта силового диапазона по передаточным числам; 
отключением привода на один мост, когда водитель-оператор, в зависимости от условий работы, может отключать мост 
дополнительным зависимым приводом (от выходного вала коробки передач), например, на аварийный насос гидросистемы рулевого управления; 
стояночным тормозом, который предназначен для затормаживания машины на стоянках и может применяться в качестве аварийного в случае выхода из строя рабочих тормозов.  
дополнительным редуктором на выходе для ведущего моста. 
Имеется также специальное исполнение – гидромеханическая передача 451 для вилочного автопогрузчика, коробка передач которого обеспечивает две передачи переднего хода и одну заднего и имеет короткое смещение между входным и выходным ватами с приводом на один (оппозитный) мост. 
Все исполнения ГМП могут оборудоваться одним из вариантов привода переключения передач: механическим или электрическим. 
  Внешние отличия гидромеханических передач разных производителей можно найти на верхней плите. Так, на польской коробке там стоят два продолговатых клапана с закруглениями по краям и распределитель управления КПП. На муромской корбке, кроме выше перечисленного, установлен рядом с плитой еще один клапан угловатой формы. 
  Амкодоровская гидромеханическая передача оборудована распределителем с тремя золотниками, но другой формы и небольшими внутренними различиями в нем. Все клапана только прмоугольного сечения. 
  Основные различия этих гидромеханических передач– в гидротрансформаторе, установленном прямо на коробке. Турбины бывают аллюминиевыми и стальными. Они могут отличаться по форме, так же как и стальная крышка. 
  Рабочее давление в польской и муромской гидродинамической передаче -7-8 атмосфер на входе и 1-3 на выходе. В Амкодоровской гидромеханической передаче 15-16 на входе и 1-3 на выходе. 
  При уменьшении давления в одной из систем пропадает мощность, что приводит к перегреву КПП в результате проскальзывания фрикционных дисков и может вызвать значительные повреждения механической части коробки
  Большинство гидромеханических передач оборудованы одним насосом системы привода – НШ 32 или PZ 40, установленным на гидротрансформаторе. Если же на гидротрансформаторе стоят два насоса, то принципиальных отличий в работе погрузчика не заметно. И при выходе из строя одного насоса, можно работать на одном. Только необходимо переделать систему масляных трубопроводов. 
  На более современных модификациях гидромеханических передач в нижней части корпуса коробки установлен доплнительный насос для аварийного подруливания при буксировке. Иногда этот насос может быть причиной плохой работы всей рулевой системы, но на работе гидродинамической передачи это никак не отразится. 
  Все три гидромеханические передачи взаимозаменяемы как на погрузчиках, так и на любой другой дорожной технике. 
  В ремонте эти гидромеханические передачи имеют немного принципиальных отличий друг от друга, но не все детали взаимозаменяемы. Эти ГМП требуют более ответственного отношения к регулировке давления как в основной магистрали, так и в системе охлаждения и смазки. Регулировка проводится на клапанах. Но при регулировке давления на уже установленной на погрузчик гидродинамической передаче, возникает масса трудностей (невозможность регулировки без дополнительной разборки и сборки, трудность доступа, большая утечка масла и т. д.) Иногда коробка просто может “не пойти”. И тогда опять снятие, разборка, ремонт, сборка и установка на погрузчик. И не всегда есть гарантия, что не прийдется весь этот процесс повторять снова. 
  Именно поэтому испытанию на обкаточном стенде в нашей организации уделяется особое внимание. Во время испытания проверяется работоспособность коробки на всех параметрах: включение и выключение передач, движения задним ходом, заднего моста, реверс, отключение гидродинамической передачи. На стенде производится проверка и регулировка давления на всех диапазонах, проверяется шумность работы, устраняются течи масла. 
  После проверки гидромеханической передачи на испытательном стенде, на нее дается гарантия 6 месяцев. Но как показывает практика, при надлежащем уходе и правильной эксплуатации, коробка будет служить до следующего ремонта не один год. Цена новой коробки, как правило, в разы превышает стоимость ремонта.

Запчасти белаз, главная передача, гидромеханическая передача, ГМП

Тип предложения / Предлагаю продукцию, услугу

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

ГМП 75406-1700004

ГМП 7547-1700004

7556-1700004

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

ГМП 75406-1700004

ГМП 7547-1700004

7556-1700004

Амортизатор верхний 7548-1001410

Амортизатор нижний 7548-1001420

Блок шестерня 7548-1767036

Буфер в сборе 540-2919624

Буфер передний 540А-2909624-01

Вал 540-1731122-10

Вал 540-1731200-30

Вал выходной 75551-1701502-10

Вал диапазонный 7548-1701400-01

Вал диапазонный 75551-1701400

Вал первичный 75551-1701332

Вал привода насоса 7548-1731122-10

Вал промежуточный 540-1731069-21

Вал реверсивный 7548-1701450-10

Вал реверсивный 75551-1701450

Втулка 540-2403020-01

Втулка 540-2917450

Втулка 540-2208120-01

Втулка резиновая 540-2208115-01

Втулка сателлита дифференциала 7555-2403057

Диск 7540-2917087

Диск ведущий 540-1701352-11

Диск нажимной 540-1701342-10

Диск упорный 540-1701360

Дифференциал заднего моста 7555А-2403010

Заклепка 343180.

Картер подшипников 7555-2402049

Картер подшипников 75231-2402049

Картер подшипников 540-2402021

Клапан заправочный 75405-2917360

Колодка стояночного тормоза с накладками 549А-3507015

Кольцо 100-110-58-2-2

Кольцо 090-100-58-2-2

Кольцо 540-2917104-Б

Кольцо 130-140-58-2-2

Кольцо 548-2402044

Кольцо 7523-2402048

Кольцо 540-1709094-01

Кольцо распорное 7523-2402039

Кольцо стопорное 6411-2907459

Кольцо стопорное 7540-2402044

Кольцо стопорное 540-2405029

Кольцо сферическое 540-3003078

Кольцо сферическое нижнее 540-3003079

Корпус пилотов 548А-1712600-01

Кран управления тормозами 7540-3514010

Крестовина 525-2403060-А

Крестовина дифференциала 7555-2403060

Крестовина карданного вала в сборе с подшипниками 540-2201025-02

Крестовина карданного вала в сборе с подшипниками 210-2201025-03

Кронштейн левого вентилятора 540С-1308062-10

Кронштейн правого вентилятора 540С-1308060-11

Крыльчатка 540А-1308012-10

Крыльчатка 75231-2402150

Крышка нижняя 540-2917118-11

Механизм рулевой 540-3401005-01

Механизм рулевой гидравлический в сборе 75481-3401005-01

Механизм управления гидромеханической передачи 7548-1712410-20

Муфта защитная 540М-3519396

Насос топливопрокачивающий РНМ1-КУ2

Палец шаровый 540-3003073

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

Переключатель подъема кузова П602-3709210

Поддон алюминевый 540-1701580

Полуось 540-2403070

Полуось 548-2403070

Поршень 549А-3519326

Поршень в сборе 7548-1711420

Поршень с манжетой 7540-3519128

Привод вентилятора правый 548А-1308030

Прокладка 540-2917362

Пружина 540-3519054

Пружина 549А-3519336

Пружина 549А-3519334

Пульт переключения передач 21. 3709

Пульт переключения передач П852-1705000

Распределитель 540-1701124

Рычаг в сборе 500-3501136-05

Рычаг левый 7523-3001031-10

Рычаг правый 7523-3001030-10

Рычаг регулировачный 548-3501135

Сапун 540А-3519190-01

Сателит 548-2403055

Сателит 7822-2403055

Ступица 540-1701370

Ступица 548А-1709118

Ступица 75551-1701370

Ступица гидротрансформатора 7548-1709152-10

Супорт левый 548-3501015

Суппорт в сборе 540М-3507010

Суппорт правый 548-3501014

Суппорт стояночного тормоза 548А-3507010-10

Трубка заправочная 540-2917124

Указатель давления масла 20 кг 11.3810010

Уплотнение 540-2208070

Флянец 540М-1701172

Флянец 540А-2208059

Флянец 540А-2208060-10

Флянец 540А-2208058-10

Фрикцион 540-1701310-01

Фрикцион 540-1701450-01

Фрикцион второй передачи 7548-1711500

Фрикцион первой передачи 7548-1711400

Фрикцион первой передачи 75551-1711500

Фрикцион повышающего диапозона 7548-1711700

Фрикцион повышающего диапозона 75551-1711700-01

Фрикцион понижающего диапозона 7548-1711600-10

Фрикцион понижающего диапозона 75551-1711600-01

Фрикцион третьей передачи 75485-1701450

Фрикцион третьей передачи 75485-1701310

Цилиндр подвески 540-2907020-11

Цилиндр тормозной 540-3519010-04

Чашка дифференциала левая+правая 548-2403012

Чашка дифференциала левая+правая 7545-2403012

Чашка дифференциала пр авая+левая 7555-2403012

Шайба 540-2917103

Шайба 525-2403051-Б

Шайба 548-2403058-01

Шайба опорная сателита 7822-2403058

Шайба опорная шестерни полуоси 7555-2403051-10

Шарнир в сборе 540А-2208013

Шарнир карданный 540-2208012-02

Шестерня 540-1701286

Шестерня 540-3802033-20

Шестерня 548-2403050

Шестерня 7522-2403050

Шестерня 7555-2403050-20

Шестерня 75231-2402017

Шестерня 7555-2402017

Шестерня 7548-1767056-10

Шестерня 7548-1767053

Шестерня 540А-1701104

Шестерня 36 зубьев 540-1731034

Шестерня ведомая 7548-1731124

Шестерня ведомая 7548-1731115

Шестерня ведомая 75551-1701528

Шестерня ведомая 75551-1701518

Шестерня ведомая 75485-1701222

Шестерня ведомая второй передачи 7548-1701528

Шестерня ведомая второй передачи 75485-1701252

Шестерня ведомая первой передачи 7548-1701518-10

Шестерня ведущая 540-2405028

Шестерня ведущая 548-2405028

Шестерня ведущая второй передачи 7548-1701522-10

Шестерня ведущая главной передачи в сборе 7540-2402014

Шестерня ведущая главной передачи в сборе 540-2402014-10

Шестерня ведущая главной передачи в сборе 75231-2402014

Шестерня ведущая главной передачи в сборе 7523-2402014

Шестерня ведущая первой передачи 7548-1701512-20

Шестерня ведущая повышающего диапозона 7548-1701562-10

Шестерня ведущая понижающего диапозона 7548-1701552

Шестерня второй передачи 540-1701232

Шестерня заднего хода 540-1701282

Шестерня пара 7540-2402020

Шестерня пара 7555-2402020

Шестерня пара 540-2402020

Шестерня пара на 16 отверстий 75231-2402020

Шестерня пара на 20 отверстий 75231-2402006-20

Шестерня первой передачи 540-1701202

Шестерня первой передачи ведомая 75485-1701222

Шестерня повышающего диапозона ведомая 7548-1701568-10

Шестерня промежуточная привода насоса 7548-1767032

Шестерня третьей передачи ведомая 7548-1701538-10

Шкворень в сборе 540-2919429-40

Шкив ведущий 548А-1308211-13

Шплинт 258299.

Штанга в сборе 7540-2919016-01

Штанга в сборе 7540-2909014-01

Штифт 530-1503068

Штуцер 344867.

Штуцер заправочный 540-2917396

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

ГМП 75406-1700004

ГМП 7547-1700004

7556-1700004

Передача главная со стояночным тормозом 540-2402010-10

Передача главная со стояночным тормозом 7540-2402010

Передача главная со стояночным тормозом 7555-2402010-11

Передача согласующая 7548-1731002

ГМП 75406-1700004

ГМП 7547-1700004

7556-1700004

Ремонт узлов и деталей гидромеханической передачи Voith 854.

3E, автобус Нефаз, МАЗ

Сумма / НМЦ

2 191 500,00 Р

Статус

Дата рассмотрения заявок до:  19.09.2018 09:00 МСК

Подача заявок до:  19.09.2018 08:00 МСК

Предмет закупки

# Позиция Кол-во Ед. изм. Включить в долю Выгоднее
Позиция 1 (223-ФЗ) Услуги по техническому обслуживанию и ремонту прочих автотранспортных средств 1 УСЛ ЕД 1 УСЛ ЕД
0 из 1

Стандарты и нормы

В закупочной документации не найдены недействующие или несуществующие стандарты и нормы

Документы

Скачать все документы

Заказчик

ИНН 1658007039 •КПП 165801001 •ОГРН 1021603269203

Вероятные контактные данные: Садыйков Р. М., 843-5607766;, 843-5607766, [email protected]

Организатор

ИНН 1655391893 •КПП 165501001 •ОГРН 1171690094630

Вероятные контактные данные: Грицких Наталья Вадимовна , ;, [email protected]

(PDF) The development of structures and the prospects of automatic transmissions

http://technomag.bmstu.ru/doc/702931.html 84

систем на ее научных принципах оказывается чаще всего ниже ожидаемой. Интеллектуальные

системы управления (ИСУ) значительно облегчают труд оператора (водителя) и способны выполнять

ряд интеллектуальных функций человека [3].

Автомобиль представляет собой сложную, иерархически организованную систему

взаимодействующих элементов (подсистем). Эти элементы информационно связаны и

целенаправленно функционируют. По своему функциональному назначению АТС как система

охватывает ряд многозначимых взаимообусловленных аспектов: энергетический, устойчивости и

управляемости, безопасности и надежности, виброзащиты и комфортабельности водителя и

пассажиров, облегчения управления и труда водителя или оператора (информация и подсказки,

ориентация на местности, навигация и выбор рациональных маршрутов движения, связь с внешним

миром и т.д.). Каждый из этих аспектов занимает важное место и неразрывно связан с другими

аспектами, хотя и имеет разную значимость.

Автомобиль функционирует в условиях внешней среды. Они чрезвычайно разнообразны и

определяются параметрами дорожных, эксплуатационно-технических, природно-климатических

характеристик, маршрутами и фазами движения, режимами нагружения, различными ситуациями,

ограничениями и т.д. В этой связи очень важно, чтобы автомобиль был хорошо приспособлен к этой среде.

Для этого необходимо одновременно управлять всеми подсистемами автомобиля. При этом важно

учитывать поведение человека как элемента всей системы: непредсказуемость водителя при воздействии на

органы управления АТС, его психофизическое и эмоциональное состояние, степень усталости,

квалификацию и т.д. Естественно, что при автоматизации всей системы необходимо не только понимать

логику водителя, но и осуществлять управление на качественно новом уровне, основанном на

человекоподобных рассуждениях.

Субъект управления (человек-водитель) управляет скоростными режимами, задавая их исходя из

внешних условий, контролирует безопасность движения, предотвращает аварийные ситуации,

прогнозирует дорожную обстановку. При этом водитель располагает средствами управления всей

системой. Ими являются следующие органы управления: педаль акселератора, которая задает режимы

двигателя и скорость движения автомобиля; органы управления трансмиссией (рычаг переключения

передач, педаль сцепления и др.) и органы управления тормозной системой (педаль тормоза,

выключатель тормоза-замедлителя, рычаг стояночного тормоза). Учитывая огромную сложность

управления подсистемами АТС, система обязательно должна быть автоматизированной, т.е. одна часть

операций управления выполняться автоматическими устройствами, а другая часть – человеком.

Автоматические устройства выполняют функции контроля и исправляют ошибочные действия водителя,

Полная информация о ATF. Масло ATF в АКПП. Полная и частичная замена жидкости в АКПП Подбор масла в АКПП


Clichable

Мы начинаем обзор тех, кому интересны читатели этого блога и они их заказывают. Сегодня у нас есть тема из blogcariba. Что вряд ли многим будет интересно, но, возможно, наше обсуждение в этом посте ему поможет. Но что его беспокоит “меня интересует такой вопрос: как влияет универсальное масло ATF на работу коробки коробки или почему оно пинается?))))))”

Для начала небольшой рассказ…

Первая Спецификация на ATF (Automatic Transmission Fluid – жидкость для автоматических трансмиссий) типа “DEXRON” была выпущена GM на заре, в 1967 году (Dexron B). Регулярно обновлялись следующие спецификации:
1973 – DEXRON II (DIIC), который де-факто стал мировым стандартом ATF.
1981 – Dexron IID – это тот, который мы сейчас понимаем под маркой «Dexron-2».
1991 – Dexron IIE – улучшенная спецификация, ATF на синтетической основе (в отличие от минерального DIID), имеет лучшие вязкостно-температурные свойства.
1993 – Dexron III (DIIIF) с новыми требованиями к фрикционным и вязкостным свойствам, остается стандартным до настоящего времени.
1999 – Dexron IV (на синтетической основе)

От GM постарались не отставать и Ford со своей спецификацией “Mercon”, но, несмотря на более частое обновление (а может и из-за этого), этот дистрибутив не получил ATF MERCON (по крайней мере, до недавнего времени) официально полностью унифицирован с Dexron “Ohm” (например – DIII / MERCONV).

Оставшийся член “большой тройки”, Chrysler, пошел своим путем с ATF MOPAR (до середины 90-е – 7176 или ATF +, недавно – 9ххх).Именно с него можно отсчитывать начало борьбы спец АТФ за существование. Хотя иногда Chrysler упрощает жизнь пользователям простой рекомендацией: «Dexron II или MOPAR 7176» (это слово про взаимозаменяемость).

Точно так же пошел конгломерат Mitsubishi (MMS) – Hyundai – Proton, связанный с Chrysler. На азиатском рынке используют спецификацию MMS ATF SP (от Diamond), A Hyundai – и ее фирменную (Genuine) ATF, суть того же Sp.На моделях для американского рынка SP заменяется на MOPAR 7176. Если говорить о разновидностях – то ATF Diamond SP – минеральная вода, SPII – полусинтетика, SPIII – видимо, синтетика. «Евроаналоги» особенно успешно производит ВР (Autran SP), поэтому более подробную информацию вы можете увидеть в их фирменных каталогах. Кстати, неоднократно категорически писалось, что в автоматы ММС можно заливать “только специальный ATF SP”. Это не совсем так. Во многих старых MMC автоматические ящики прописывают заливку DEXRON.«А. Примерно это можно определить так: АКПП всех (или почти всех) семейств, которые были произведены примерно в период 1992-1995 гг. Выпущен DII, выпуск с 1992-1995 гг. Уже ATF SP, затем с тех пор 1995-1997 – SP II, текущая автоматическая трансмиссия – SPIII. Таким образом, тип гибкой жидкости всегда следует указывать в соответствии с инструкциями. В остальном, в отношении ATF SP, те же принципы имеют те же принципы, что и следующие для ATF Тип Т (Тойота).

И, наконец, собственно Toyota. Ее жидкость – Type T (TT) берет свое начало в 1980-х и используется в полноприводных коробках A241H и A540H. Второй тип гусеницы Type T-II, предназначенный для электронного управления и ящиков FLU, появился в начале 90-х годов. В 95-98 гг. На смену ему пришел ТТ-III, а затем – ТТ-IV.
Не следует путать «Just Type T» (08886-00405) с TT-II..iv – говоря языком любителей оригинальных жидкостей, «это ATF с разными свойствами».
Евроаналитик первого TYPE T официально признал синтетический Castrol Transmax Z (который, кстати, предельно близок к DIII), Mobil ATF 3309 теперь рассматривается как аналог Type T-IV.В общем, в связи с периодическим изменением рекомендаций (даже для одного поколения модели) Номинальный тип ATF должен быть указан в родной инструкции по эксплуатации – это зависит не только от типа коробки, но и от года выпуска конкретной машины.

Зачем это нужно производителю?

С одной стороны, как проще было бы упомянуть автогиганты, чтобы не заниматься изобретением велосипеда, а использовать самую массовую ATF (кстати, европейцы по этому пути в основном и идут), а с другой – почему бы не кормить аффилированных производителей нефти? После того, как dexron теперь может производить всех, кому не лень, а «откат» на сертификацию должен получить GM, то японцы, умеющие считать не хуже других, захотели свою долю прибыли. Никто не препятствует внедрению новых технических характеристик, и платить за это все равно придется владельцам. Да и грамотное позиционирование позволяет убедить людей, что ТТ и другие специальные ATF значительно лучше dexron’ов. И обратите внимание – на dexron’ах часто написано E – «Не использовать вместо Mopar, SP и т. Д.» , а на многих специальные ATF – что-то вроде «допустимо для использования в АКПП, для чего рекомендован Dexron». Так что, специальные механистеры при этом никакие механические проблемы с «обычными» машинами не пугают – основные продажи увеличиваются.Возможно ли наоборот?

Зачем вам коробка?

А собственно зачем вообще этот морок стоял? Ведь по вязкостным и температурным свойствам для любой специальной ATF легко подбирается аналог dexron. Получается, что единственное отличие специальной ATF – это наличие каких-то «повышенных фрикционных свойств» (то есть повышающих трение).
Зачем? Так же в указанных автоматических коробках есть режим работы гидротрансформатора «с частичной блокировкой» (FLU – FLEX LOCK UP). В упрощенном виде реализуется следующим образом. Обычная машина работает в двух режимах – или как преобразователь крутящего момента (ГДТ), передавая момент через жидкость, или в режиме жесткой блокировки, когда коленчатый вал двигателя, корпус ГДТ и первичный вал коробки передач жестко связаны трением. сцепление и момент передается на машину чисто механически, без потерь (как в традиционном сцеплении). В частичном замке есть промежуточный режим, когда запорный клапан трансформатора срабатывает с высокой частотой, кратковременно затягивая и снимая сцепление с корпусом GDT, чтобы передать усилие через него во время касания.Это почти все. Если при этом по какой-либо причине силы трения недостаточно для передачи крутящего момента через муфту, коробка все равно будет работать в обычном гидравлическом режиме. Из самых неприятных последствий, которых можно ожидать – немного повышенный расход топлива и чуть меньшая эффективность торможения двигателем (да и то не обязательно). Может быть повреждение механизмов? Почему – коробка так или иначе отработает этот режим вне зависимости от эффективности передачи вращения, а во-вторых, есть еще и обратная связь (датчик частоты входного вала КПП), которая скорректирует сигнал управления FLU. Да и частичная блокировка реализуется при малых нагрузках на двигатель (например, на форсированном холостом ходу) и в довольно узком скоростном диапазоне.

Особо отметим «полноприводные автоматы», в том числе далеко не новые – зачем им ТТ? Он просто устанавливается на гидромеханическую муфту автоматической блокировки межосевого дифференциала по принципу действия близкому к FLU (только многодисковый).

Если для новой коробки В идеальных японских условиях характеристики ATF будут иметь какое-то влияние на работу, то в тех машинах, с которыми мы работаем, будут определяться другие факторы.Сами подумайте, что оказывается сильнее – несколько видоизмененный состав жидкости (не столько модифицированный, сколько «обладающий фиксированными свойствами», да и то только по заявлению производителя. Насколько, кстати, может и побольше Ведь не стоит забывать, что в самой ATF купается не только блокировочная муфта, но и остальные фрикционные коробки, и планетарные ряды, пришедшие от базовых версий того же семейства пулеметов. без ГЛУ) или реальный:
– износ с учетом времени блокировки муфты или изменения ее свойств трения
– Давление рабочей жидкости (колебания которых 10-15% от среднего значения – норма и для новой коробки)
– Регулировки двигателя
– Общий износ элементов АКПП (и в гидравлической части, и в механической)
– Регулировка АКП (опять разрозненные номиналы)
– Манера вождения
– Состояние и старение Пролитая ATF
– кл. иматические условия (особенно мороз)…

И я не забуду – ящики FLU не являются исключительным ноу-хау японцев, но мало что известно о том, что Dexron III, а тем более DEXRON IV разрабатывался с учетом требований к автоматам с частичная блокировка.

В связи с тем, что гидромеханическая трансмиссия (ГМП) включает в себя несколько разнохарактерных узлов (гидротрансформатор, редуктор, сложная система автоматического управления), к маслу, которое в ней работает, предъявляются более жесткие требования, чем к маслу для механических основных передач. .

Марка масла Возможные заменители Тип масла, Рекомендуемая зона
ТМ-2-18. ТМ-3-18. Шестерни ременные и червячные; Всесезонный, эксплуатационный до -20˚С
ТМ-3-18. ТМ-5-12Б, ТМ-5-12КК Шестерни реечные, спирально-конические и червячные; Всесезонный, работоспособен до -25˚С
ТМ-3-9 ТМ-5-12Б, ТМ-5-12КК В агрегатах трансмиссии автомобилей при температуре окружающего воздуха до -45 ° С; Всесезонное для северных регионов, зимний сорт для северной полосы
ТМ-5-12. Всесезонный для холодного климатического пояса и зимний для средней полосы. Универсальное масло. Температурный диапазон эффективности масла от -40 ° C до 140 ° C
ТМ-4-18. ТМ-5-18, ТМ-5-12Б, ТМ-5-12КК Гионидная трансмиссия грузовых автомобилей, всесезонная климатическая зона, эксплуатационная до -30 ° С
ТМ-5-18. ТМ-5-12Б, ТМ-5-12КК Агрегаты трансмиссии с гипоидными передачами, коробки передач и рулевые механизмы легковых автомобилей; Всесезонный, эксплуатационный до -30˚С
ТМ-4-9 ТМ-5-12Б, ТМ-5-12КК Трансмиссионные агрегаты автотракторной техники, в том числе с гипоидными главными передачами, при эксплуатации в холодной климатической зоне до температуры -50 ° С

Таблица 2.19. Потребительские свойства присадок к трансмиссионным маслам.
Название препарата Назначение Страна, производитель
Кондиционер для механической трансмиссии серии FenomManualtransmissionConditioner F Enom Улучшение тактико-технических характеристик Коробки переключения передач, раздаточные коробки и главные шестерни ведущих мостов, в том числе гипоидного типа Россия, ООО «Лаборатория триботехнологий»
H. P.L.S. Пониженный износ и шум в механических коробках передач, раздаточных коробках и коробках передач БЕЛЬГИЯ, WYNN’S

Основными функциями масел в GMP являются: передача мощности от механизма к шасси; Смазка узлов и деталей коробки передач переключения; циркуляция в системе управления GMP; передача энергии для включения фрикционной муфты ГМП; Охлаждающие части узлов и механизмов агрегата.

Средняя температура масла в картере GMP составляет 80-95 ° С, а в летний период при городском цикле движения – до 150 ° С.Таким образом, GMP – это охлаждаемая теплоноситель всех агрегатов трансмиссии автомобиля. Такая высокая температура масла в GMP, в отличие от механической коробки. Программы создаются в основном за счет внутреннего трения (расход в гидротрансформаторе достигает 80-100 м / с). Кроме того, в случае, если от двигателя снимается большая мощность, чем необходимо для преодоления сопротивления модернизации, чтобы преодолеть сопротивление, чрезмерная мощность расходуется на внутреннее трехразовое масло, что еще больше увеличивает его температуру. Высокие скорости движения масла в гидротрансформаторе приводят к его интенсивной аэрации, усиленному пенообразованию, ускоряют окисление масла.

Особенности конструкции предсказания GMP являются жесткими по отношению к маслу, иногда противодействующим требованиям (например, повышенная плотность и низкая вязкость, мужская вязкость и высокие противоизносные свойства, высокие противоизносные свойства и достаточно высокие свойства трения) . Основные физико-химические и эксплуатационные свойства ма-села отечественного производства для гидромеханических передач представлены в таблице.2.20.

Для обеспечения работы гидротрансформатора с максимальным КПД и надежной работы смазываемых деталей масло должно иметь оптимальную вязкость. Повышение вязкости масла за счет понижения его температуры с 90 ° С до 30 ° С приводит к снижению КПД гидротрансформатора в среднем на 5-7%. С другой стороны, чтобы обеспечить наличие твердой масляной пленки на поверхности трения и уменьшить утечки через уплотнительные устройства, масло должно быть относительно вязким. IS-использование в GMP масел с вязкостью при температуре 100 ° С равной 1,4 мм 2 / с вместо 5,1 мм 2 / с на 6-8% улучшает динамические характеристики автомобиля, а также способствует экономии топлива. Наибольший КПД гидравлических трансмиссий обеспечивается при вязкости масла не выше 4-5 мм 2 / с при температуре 100 ° С.
Противоизносные требования к маслу также очень высоки. Большое разнообразие материалов пар трения (сталь-сталь, сталь-металл-металл и др.), Используемых в GMP, затрудняет подбор масел и присадок к ним.Наличие одних только присадок в маслах снижает износ черных металлов, но имеет место большой износ цветных металлов, а иногда и наоборот.

Кроме того, для обычных рабочих колес фрикционных дисков масло должно обеспечивать повышенный коэффициент трения: от 0,1 до 0,18. При коэффициенте трения менее 0,1 диски сцепления сочетаются с проскальзыванием, а с коэффициентом трения более 0,18 – рывками. В обоих случаях это приводит к преждевременному старению фрикционного диска. Подача масла с антиоксидантами обеспечивает долговечную работу GMP.Окисление масла, помимо его общего загрязнения и увеличения содержания кислых продуктов, приводит к нарушению нормальной работы фрикционных дисков.


Таблица 2.20. Характеристики отечественных масел Для гидромеханических передач.
Название индикаторов Общего назначения для цилиндрических, конических, спирально-конических и червячных передач
А (для гидромеханических передач) R (для гидропередачи)
Кинематическая вязкость, мм 2 / с:
при 100 ° С.
при 50 ° С.
7,8
23-30
3,8
12-14
Температура вспышки, ˚С, не ниже 175 163
Температура заморозки, ˚С, не выше -40 -45
Работа при температуре, ˚С, не ниже -30 -40
Содержание активных элементов,%:
кальция
фосфора
цинка
хлора
серы
всего
0,15-0,18

0,08-0,11


0,23-0,29
0,15-0,18

0,08-0,11


0,23-0,29
Класс вязкости SAE 75 Вт
Класс вязкости по API GL-2 GL-2

Масла с высокими рабочими температурами в GMP, непосредственный контакт с болью воздуха в присутствии каталитически активного цветного металла, вызывает быстрое окисление в объеме, тонкий слой и совместное расположение в форме тумана.

Кроме того, конструкция масла имеет характеристики GMP, а также условия эксплуатации автомобиля на окисляющем масле. Так, например, движение автомобиля в городском режиме с частыми остановками и пониженными скоростями вызывает более быстрое окисление масла, чем езда по городским магистралям.

Для снижения интенсивности окисления масла и уменьшения отложений La и шлама на деталях гидравлических рычагов в масла добавляются антиоксидантные и моющие присадки.Кроме того, автоматические трансмиссии иногда оснащаются системами охлаждения.
Коррозионная агрессивность масла к различным материалам должна быть минимальной, поскольку части GMP изготавливаются из различных металлов и их сплавов. Наиболее подвержены коррозии детали из цветных металлов.

Химический состав масла не должен оказывать вредного воздействия на уплотняющие устройства re-zerin, т.е. вызывать чрезмерное набухание или усадку резиновых деталей, ведущее к утечке масла. Набухание деталей из резины должно быть не более 1-6%.
Для предотвращения коррозии деталей GMP в масле добавлены антикоррозионные грунтовки.
Плотность масла имеет большое значение для эффективной работы GMP. Чем выше плотность, тем большую мощность можно передать гидротрансформатору.
Плотность масла, используемого в GMP, при рабочей температуре 80-95 ° C колеблется в диапазоне (81,8-80,9) 10-6 Гн / мм 3, а при комнатной температуре – (86,3-86,7) 10-6. Н / мм 3.

Свойства охлаждающего масла оцениваются по показателям удельной теплоемкости, которая для GMP в диапазоне рабочих температур должна быть 2.08-2,12 кДж / кг ° С.

Устойчивость масла к вспениванию обеспечивается добавлением к нему противоугонного дока.

Качество трансмиссионных масел и увеличение срока их службы достигается за счет введения в их состав присадок. В табл. 2.21 приведены потребительские свойства некоторых присадок и присадок к трансмиссионным маслам по GMP с целью улучшения их эксплуатационных свойств.

Согласно ГОСТ 17479. 2-85 трансмиссии Мас-ЛА в зависимости от эксплуатационных свойств делятся на 5 групп, определяющих области их применения (таблица 2.22) и по классу вязкости 4 (таблица 2.23).
Маркировка трансмиссионных масел, например, ТМ-2-9, следующая: ТМ – масло трансмиссионное; 2 – группа масел по исключительным свойствам; 9 – класс вязкости.
Классы вязкости трансмиссионных масел по SAE приведены в таблице. 2.24.
Трансмиссионные масла в соответствии с классификацией API подразделяются по уровню противоизносных и противодействующих свойствам. Масла класса GL -1 используются при низких давлениях и скоростях скольжения в зацеплении передач.Не содержат добавок. Масла класса Гл-2 содержат антивирусные присадки, а масла класса ГЛ-3 – противозадирные присадки и обеспечивают работу спирально-конических передач, в том числе гипоидных.
Таблица 2.21. Потребительские свойства присадок и присадок к маслам для автоматических трансмиссий.

Название препарата Назначение Страна фирма производитель
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ И МОЩНОСТЬ Обеспечение плавности переключения передач и устранение протечек жидкости из АКПП БЕЛЬГИЯ, WYNN’S
Настройка AvcPP Trans Extend с ER Обеспечивает безупречную работу АКПП, эксплуатируется после 10 тыс. Км пробега автомобиля или после 3-4 месяцев стоянки. США, Hi-Gear
КОНДИЦИОНЕР И УПЛОТНИТЕЛЬ TRANS-AID Устранение неисправностей, увеличение срока службы и стопорная жидкость США, CD-2
Герметик и тюнинг для АКПП TRANS Plus Защищает трансмиссию от перегрева при работе, устраняет течи из коробки на автомобиль 15 кмХЕГА, совместим со всеми видами жидкостей для АКПП США, Hi-Gear
Герметик и тюнинг для TRANS PLUS WITH ER Защищает от перегрева при работе, обеспечивает безупречную работу АКПП, устраняет протечки из коробки на 15 км пробега автомобиля, совместим со всеми типами жидкостей США, Hi-Gear

Масло класса GL -4 применяется для гипоидных передач средней нагрузки и трансмиссий, работающих в условиях экстремальных скоростей и ударных нагрузок, а также в режимах высоких частот вращения и малых крейсерских моментов или низких скоростей вращения и большого крутящего момента. версии.Масла класса
GL -5 используются для высоконагруженных гипоидных передач легковых автомобилей, а также коммерческих, оснащенных трансмиссиями, работающими в режимах ударных нагрузок на высоких частотах вращения, а также в режимах малого крутящего момента на высоких частотах. точки поворота или большого крутящего момента на низких скоростях. Ориентированное соответствие трансмиссионных масел по классам вязкости и группам условий эксплуатации по ГОСТ 17479.2-85, системе SAE и системе API приведено в таблице. 2.25.

В связи с особыми требованиями к маслам для автоматических гидравлических передач, эти масла иногда называют жидкостями ATF (жидкости для автоматических трансмиссий).
Крупнейшие производители гидромеханических коробок передач разрабатывают спецификации для жидкостей для автоматических трансмиссий. Наиболее распространены требования General Motors и Ford.

ОБЩАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ МОТОРОВ МАСЛА CORNING Под маркой DEXRON (Dexron II, Dexron Me, Dexron III). Масла
Ford имеют маркировку Mercon (V 2 C 1380 CJ, M2C 166N).

Таблица 2.22. Группы трансмиссионных масел по составу присадок, эксплуатационным свойствам и областям их применения.

Группа масел Наличие присадок в масле Рекомендуемая область применения, контактные напряжения и температура масла в объеме
1 Минеральные масла без присадок Цилиндрические, конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла по объему до 90 ° C
2 Минеральные масла с противоизносными присадками То же при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме до 130 ° С
3 Минеральные масла с загрязняющими присадками средней эффективности Цилиндрические, конические, колодезно-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме до 150 ° C
4 Минеральные масла с высокоэффективными загрязняющими присадками Цилиндрические, частично конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла по объему до 150 ° C
5 Масла минеральные с повышенным КПД и многофункциональными вымышленными присадками, а также универсальные масла Гипоидные трансмиссии, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла до 150 ° C

Таблица 2. 23. Классы вязкости трансмиссионного масла по ГОСТ 17479.2-85.
Класс вязкости Вязкость кинематическая, мм 2 / с, при температуре + 100 ° С Температура, ˚С, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с
9 6,00-10,99 -45
12 11,00-13,99 -35
18 14,00-24,99 -18
34 25,00-41,00
Таблица 2.24. Классы вязкости трансмиссионного масла по SAE
Класс вязкости Температура, ˚С, при которой вязкость не превышает 150 Па, не выше Вязкость, мм 2 / с, при температуре 99 ° С
мин. макс
75 Вт -40 4,2
80 Вт -26 7,0
85 Вт -12 11,0
90 13,5 ≤24,0
140 24,0 ≤41,0

Таблица 2.25. Соответствие классов вязкости и групп трансмиссионных масел по эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.2-85, системам SAE и API.
ГОСТ 17479.2-85 Система SAE ГОСТ 17479.2-85 Система API. Объем в соответствии с условиями эксплуатации
Класс вязкости Группа условий эксплуатации
9 75 Вт ТМ-1 LG-1 Механизмы применения масел с депрессорными и антифеновыми присадками
12 80 Вт / 85 Вт ТМ-2 LG-2 Механизмы, в которых используются масла с антифрикционными присадками
18 90 ТМ-3. LG-3. Мосты разводные со спирально-коническими передачами; Слабые антирекламные добавки
34 140 ТМ-4. LG-4. Гипоидная трансмиссия; Безупречные выравнивающие добавки
250 ТМ-5 LG-5. Гипоидная трансмиссия грузовых и легковых автомобилей; Активные противовоспалительные и противоизносные присадки
LG-6. Гипоидные трансмиссии, работающие в очень тяжелых условиях; Высокоэффективные противозадирные и противоизносные присадки

Не знаю что за машина blogcariba. , а вот что пишут:
Насколько я понял (перепроверив форумы) “пинка” ниссан боксов почти норма. Крот бизнес-класс, да не то.

Некоторым удается добиться плавности переключения за счет регулировки натяжения тормозной ленты, доступно снаружи без разбора автомобиля. Но это скорее исключение, а мне рано лезть в завалы.

Сначала меня удивило (если не больше) это обстоятельство. Было отмечено, что к замене жидкостей отношение, мягко говоря, не айс. Не редко упоминается частичная замена ATF в АКПП после 40-80 тысяч за три года на официальных сервисах. На полусинтетике ездят 10-12 тысяч, а то ищут контрактные моторы. Рекомендации производителя практически не учитываются, и они практически такие же, как и для Taurus.

Короче мне эта штука не понравилась.

Три недели назад залило Nippon ATF Synthetic, тем более что указано соответствие Nissan Matic Fluid C, D, J (LEVEL). Через неделю с помощью шприца заменили еще 4 литра. Положительные сдвиги появились сразу, и со вчерашнего дня коробка перестала пинаться. Думал ДТП, с утра поменял динамику езды – не пинает. Посмотрим что будет дальше. Не скажу, что переключение полностью незаметное, но розовых точно нет.Если не в курсе – незаметно совсем.

Замена ATF в АКПП ZF

Несмотря на все свои известные марки (Sachs, Boge, Lemfoerder) ZF в кругах специалистов ассоциируется в первую очередь с АКПП. Помимо высокотехнологичной и качественной продукции, компания предоставляет своим партнерам все необходимые инструменты и знания для диагностики, обслуживания и ремонта АКПП.Еще одним шагом на этом пути стал перенос обучающих семинаров за пределы Германии. Первый подобный семинар в Украине прошел в сентябре 2015 года и был посвящен замене ATF в АКПП производства ZF.

Замена ATF в АКПП ZF

Зачем и как часто нужно менять ATF? Как выполнить эту процедуру? AutoExpert ознакомился с мнением специалистов ZF SERVICES по этим вопросам на семинарах, проводимых в Германии и Украине.

Несмотря на все свои известные марки (Sachs, Boge, Lemfoerder) ZF в кругах специалистов ассоциируется в первую очередь с АКПП. Помимо высокотехнологичной и качественной продукции, компания предоставляет своим партнерам все необходимые инструменты и знания для диагностики, обслуживания и ремонта АКПП. Еще одним шагом на этом пути стал перенос обучающих семинаров за пределы Германии. Первый подобный семинар в Украине прошел в сентябре 2015 года и был посвящен замене ATF в АКПП производства ZF.

ATF часто называют «маслом», но это неверно. Ведь жидкость для автоматических трансмиссий буквально является жидкостью для автоматических трансмиссий. Он не только смазывает механизмы, но и участвует в работе коробки. Долгое время считалось, что ATF в АКПП рассчитана на весь срок службы детали и замене не подлежит. Но с недавнего времени в автомобилестроении стали отказываться от этого учения.ZF Services рекомендует менять ATF в АКПП своего производства каждые 80-140 тысяч километров пробега, но не реже 1 раза в 8 лет. Сегодня к этим рекомендациям присоединяются BMW, Mercedes и другие европейские автопроизводители.

Как работает АКПП

ACPP – очень сложная установка. Он имеет набор планетарных шестерен, которые служат для передачи крутящего момента от двигателя на колеса. А чтобы задать направление вращения вала на выходе из коробки или изменить передаточное число, необходимо заблокировать или подключить определенные шестерни.Роль «переключателей» выполняют специальные тормоза и муфты (фрикционные), в результате чего гидравлическая система управляется электроникой.

Для переключения трансмиссии в современном «автомате» нужно от 400 до 200 мс, а в коробках, устанавливаемых на спорткары, этот показатель снижен до 80 мс. Электроника открывает нужный клапан, через который ATF поступает под высоким давлением, закрывая желаемое сцепление или тормоз.


Группа участников семинара по замене жидкости в АКПП.Швайнфурт, Германия.

Зачем менять ATF?

Изначально 5-6-ступенчатая АКПП вмещает около 10 литров ATF. Но со временем технологическая жидкость вырабатывается, и при достижении 100-120 тысяч км пробега потеря обычно составляет 1-1,5 литра. В АКПП это 10-15% объема ATF.

При таких потерях сильно возрастает нагрузка на систему переключения гидропередачи, и снижается ее КПД.При подъеме и повороте жидкость в поддоне смещается, и насос может захватить воздушный насос с недостаточным уровнем. Это создаст проблему давления в системе переключения трансмиссии.

Высокая концентрация загрязняющих продуктов ATF при производстве деталей может повредить автоматическую коробку передач.

Максимально допустимое использование ATF – это период, в течение которого жидкость гарантированно сохраняет свои качества и обеспечивает качественную работу коробки передач.Изменения ATF происходят не только с ростом пробега автомобиля, но и со временем. Если бы машина долгие годы простояла без движения, а потом стала активно ездить, то первые месяцы водитель не чувствовал бы никаких проблем в работе коробки. Однако кривая привода автоматической трансмиссии при движении с Great ATF будет значительно хуже кривой износа коробки, в которой трансмиссионная жидкость менялась регулярно и своевременно. ZF рекомендует менять ATF не реже одного раза в 8 лет.Это максимальный срок абсолютно безопасного использования Жидкости с незначительными нагрузками на ящик и пробегом на нем, далекий от предельно допустимых норм на одну заливку – 80-140 тыс. Км в зависимости от модели бокса.

Новая жидкость всегда обладает лучшими смазочными свойствами. Благодаря им улучшается работа механизмов АКПП. Клапаны системы переключения трансмиссии начинают работать быстрее и плавнее. Снижается расход топлива и повышается общий комфорт от управления автомобилем.И это лишь очевидная часть преимуществ. замена ATF .. Мониторинг состояния АКПП не очевидный (на основе анализа жидкости в жидкости) и продление срока службы узла.


Пример наклейки с предупреждением об отсутствии необходимости замены ATF.

Подготовка к замене ATF

Перед заменой ATF в автоматической коробке необходимо убедиться в исправной работе двигателя на холостом ходу.Это делается с помощью правильного диагностического оборудования и необходимо настроить уровень трансмиссионной жидкости.

Если холостой ход Для того, чтобы его регулировать не нужно, необходимо провести пробную проверку. Это позволяет проверить работу АКПП и переключение передач, а также довести температуру ATF до рабочих значений.

После пробной поездки машину поставили на подъемник, предварительно переключив коробку в режим «П».

При первом взгляде на масляный поддон АКПП на автоподъемнике, скорее всего, увидит желтую наклейку, уведомляющую о том, что залитая технологическая жидкость рассчитана на весь срок службы автомобиля и менять ее не нужно.С такими наклейками до 2014 года поставлялись все автомобили, и некоторые автопроизводители продолжают это делать и сегодня. Загвоздка в том, что эта так называемая «постоянная» эксплуатация автомобиля по плану производителей ограничивается 140–180 тысячами километров пробега. Но большинство машин проезжают гораздо большие расстояния, живя 2-3 и более «жизнями». Это увеличивает потребность в обслуживании различных узлов и агрегатов, а во избежание потери имиджа вынуждает производителей, в первую очередь агрегатов, издавать соответствующие инструкции по правильному и своевременному обслуживанию своей продукции.

Знак с выгравированным серийным номером запасных частей на корпусе коробки передач.

На корпусе АКПП имеется табличка с указанием типа, модели, серийного и каталожного номеров коробки. На семинарах ZF демонстрация проводилась на АКПП ZF 6HP21 с пробегом 80 тыс. Км. Эта информация позволяет определить номер комплекта ZF для замены ATF, марку технологической жидкости и порядок ее замены.Всего у 5- и 6-ступенчатой ​​АКПП zf существует три варианта данной процедуры, отличия в которых согласуются с последовательностью передач при заливке коробки новой жидкостью.

Выберите ATF.

ZF Services настоятельно рекомендует при замене ATF использовать технологические жидкости марки ZF или поставляемые производителем автомобиля. Вы можете заподозрить компанию в поисках собственной выгоды, потому что ZF самостоятельно не производит. Но все не так однозначно.

Для АКПП, которую ZF планирует запустить в производство в 2018 году, ATF тестируется специалистами компании с 2011 года. То есть на момент выхода коробки передач на рынок Срок тестирования ATF достигнет 7 лет. Также важно, что производителям трансмиссионных жидкостей не разрешается воспроизводить формулу ATF производства ZF в других продуктах, выпускаемых под их собственной торговой маркой. Другими словами, АКПП ZF рассчитаны на определенные ATF, которые доступны только в упаковке с логотипом ZF или отличаются фирменной упаковкой автопроизводителя.

Комплект для замены ATF

Полный комплект для замены трансмиссионной жидкости в АКПП ZF и зависит от коробки коробки. Их можно разделить на две категории: для ящиков с металлическим поддоном и для ящиков с пластиковым поддоном. Ящики для металлического поддона содержат комплект прокладок для поддона, пробки для сливных и заливных отверстий поддона, сменный масляный фильтр, комплект магнитов для удаления металлических частиц из ATF. В пластиковый поддон входит сменный поддон в сборе (с фильтром, магнитами, пробками и прокладками) и набор болтов для крепления.Также все комплекты содержат 7 литров ATF на упаковку по 1 литру и распечатанную инструкцию по замене трансмиссионной жидкости в коробках ZF. 7 литров – объем, необходимый для частичной замены ATF. Для полной замены необходимо приобрести еще 3-4 литра.



Комплекты ZF для замены ATF для металлических ящиков (слева) и с пластиковым поддоном (справа).

Стоимость набора ZF для замены трансмиссионной жидкости примерно равна общей стоимости всех его элементов. Но гораздо удобнее собрать все необходимое в одной коробке.

Затемнение ATF.

Перед тем, как открутить сливную пробку в масляном поддоне АКПП, необходимо подготовить подходящую емкость и принять меры против возможного загрязнения окружающего пространства брызгами трансмиссионной жидкости. Количество ATF, которое открывается из сливного отверстия коробки, может быть разным и зависит от степени выделения жидкости.Его следует рассчитывать на 5-6 литров. Сливное отверстие находится не в самой нижней точке Поддон, нижняя часть принимает фильтр и остается некоторое количество масла. Чтобы его снять, необходимо снять поддон.

Перед тем, как продолжить процедуру замены ATF, необходимо убедиться, что с коробкой все в порядке. Для этого проверяют качество плавления жидкости. Он не должен пахнуть горелкой, в фрикционных кольцах трансмиссии не должно быть мелких кусочков бумаги. При этом цвет термоядерной жидкости может существенно отличаться от цвета новой – это нормально для ATF, меняющей свои свойства из-за многократного нагрева.

Наличие на магните в поддоне прочного налета или крупных металлических частиц свидетельствует о неисправности ящика. Замену масла в этом случае следует прекратить, а неисправные детали отправить в ремонт. В исправной АКПП магниты должны быть чистыми. Допускается легкий матовый полет.

На внутренней стороне поддона вам нужно изучить магниты. Допустимо наличие матовой укладки, но наличие крупных металлических частиц говорит о серьезных проблемах внутри коробки.При наличии вышеуказанных проблем замену масла следует прекратить, так как коробка передач требует ремонта.

Замена частичная или полная?

В теории, когда мастер ATF слил с АКПП, снял поддон и убедился в отсутствии признаков неисправностей в коробке, можно приступать к замене фильтра (в случае металлического поддона), установке поддон и шкив ATF. В этот момент из КПП расплавляется 5-6 литров жидкости.Но можно «выгнать» из коробки еще 2-3 литра. Для этого необходимо снять мехатроник – электронный прибор управления АКПП.

Извлечь защитную гильзу мехатроника сложно, поэтому мастер прибегает к монтажу. Эта операция абсолютно безопасна, если инструмент находится в умелых руках.

Считается, что снятие и установка инверсного мехатроника может привести к сбоям в работе АКПП. На самом деле все не так. В Европе ZF ежегодно проводит около 40 тренингов по замене ATF в АКПП. Каждый раз, когда тренер подъезжает к месту проведения семинара на демонстрационном автомобиле, снимает и устанавливает этот узел при замене ATF, а затем уезжает обратно. Никаких проблем не возникает. Главное, все делать правильно.

Для снятия мехатроника нужно отсоединить от него разъем контактной группы проводов, затем вытащить защелку, зафиксировав защитную втулку, и снять саму втулку.Сделать это непросто – свободного места слишком мало, чтобы его можно было удобно захватить, поэтому тренер ZF на семинаре прибегает к помощи при установке. В большинстве случаев при снятии гильза ломается, и ее следует считать расходной частью.


Есть еще два аргумента в пользу замены извлеченного защитного рукава. Во-первых, при повторном использовании старой втулки возникает риск недостаточно плотного прилегания сальников на ее поверхности к механическому корпусу. Это может привести к утечке ATF и попаданию воды в коробку. Во-вторых, на рукаве может быть красный шелушение. Значит, это рукав старого образца. Теперь ZF выпускает рукава с черными сальниками – более прочные и надежные. В любом случае стоимость новой втулки незначительна, и на ее замене экономить нет смысла. но эта деталь не входит в комплект ZF для замены ATF и приобретается отдельно.

При отключении проводов от мехатроника и снятии защитной гильзы необходимо помнить, что разряд статического электричества с рук мастера может выводить электронику узла.Необходимо принять соответствующие меры: использовать браслеты с заземлением и обувь, выполнять работы в специальных защитных перчатках и не прикасаться пальцами к контактной группе мехатроника.

После отключения проводов и снятия защитной гильзы можно переходить к снятию узла. Количество болтов крепления мехатроника может быть разным. ZF выпускает 760 модификаций этого устройства. Нужно открутить болты с большой головкой (М40), они крепят мехатроник к АКПП. Болтами с малой головкой (М27) крепятся элементы узла. Откручивать их нельзя, иначе он просто развалится. Сначала нужно открутить болты на пластиковой части устройства, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на пластик, затем приступить к откручиванию необходимых болтов на металлической части. При извлечении узла из ящика ATF монтируется, поэтому следует заранее подставить тару для его сбора.

Снятие мехатроника открывает доступ к отверстиям, через которые ATF попадает от АКПП к устройству и обратно.В одно из отверстий подается сжатый воздух, можно вытеснить из гидротрансформатора остатки жидкости. После этого можно приступать к установке мехатроника и поддона на место.

Нужно открутить болты с большой головкой (М40), они крепят мехатроник к АКПП. Болты меньшего размера (m27) скрепляют часть устройства.


Снятие мехатроника открывает доступ к отверстиям, через которые ATF попадает от АКПП к устройству и обратно.

Воздух дутьевой преобразователя воздуха.

При установке мехатроника сначала нужно прикрутить болты, фиксирующие его металлическую часть к коробке, затем прикрутить болты, фиксирующие пластиковую часть. Нет определенного смысла затягивать эти болты, достаточно почувствовать, что болт крутится. Корпус коробки и мехатроника выполнены либо из алюминия, либо из магниевого сплава, поэтому нереализованные старания с тугим болтом здесь неуместны.Порядка закручивания болтов по кругу в этом случае тоже нет, следует руководствоваться здравым смыслом.



После длительного использования герметизирующая резинка на «стаканчиках» замерзает. По этой причине повторное использование детали может нарушить герметичность соединения ATF циркуляции ATF между мехатроном и АКПП. Товар подлежит замене.

При установке устройства обратно в автомобиль необходимо заменить так называемые «стаканы» – пластиковую деталь с сальником, обеспечивающим герметичное соединение ATF циркуляции ATF между мехатроником и АКПП. Этот предмет стоит всего пара евро. Если сравнить отснятые «стаканы» с новыми, можно увидеть, что полосы старых запчастей смяты. Значит, есть риск не герметичного соединения.

Что нужно знать о поддонах

В случае металлического масляного поддона АКПП проста и понятна. Необходимо заменить масляный фильтр, магниты, прокладку, обеспечивающую герметичность соединения с коробкой, и установить поддон, руководствуясь схемой закручивания болтов и затягивая их с соответствующим моментом (для стальных поддонов – 12 нм, для алюминия – 4 нм + 450).

Пластиковая сковорода стоит довольно дорого, но на ней невозможно сэкономить. И это не просто фильтр для ATF, который входит в состав поддона. Дело в том, что обеспечить полную герметичность соединения повторно установленного пластикового поддона с коробом невозможно.

Поскольку все тренинги по замене ATF в Германии проводятся на одной машине, в ZF Services проводится эксперимент с повторным использованием пластиковых поддонов для снижения затрат. Однако выяснилось, что герметичность соединения поддона с коробом сохраняется не полностью.ATF, конечно, не попала на дорогу, но на поддоне были хорошо видны следы протечки. Повторно обеспечить герметичность не удалось даже с применением специальных клеев и герметиков, а прокладку нельзя заменить новой, так как в заводских условиях она закреплена по периметру поддона. Поэтому компания отказалась от этой затеи.


Почему ZF просто не делает все поддоны АКПП металлическими? Все очень просто.Автопроизводители стараются максимально удешевить производство автомобилей, а пластиковые поддоны дешевле в изготовлении. Если по надежности две детали, изготовленные из разных материалов, одинаковы, то производитель авто выберет более дешевую. ZF является OEM-поставщиком, поэтому мнение автопроизводителя в этом вопросе является решающим. Таким образом, автопроизводители и ZF зарабатывают на поддонах.

При установке поддона на АКПП нужно соблюдать объем болтов, который одинаков и для пластика, и для поддона металлического. Это помогает избежать искажений. Затянуть болты крепления пластикового поддона нужно с усилием 10 нм.

Шкив ATF в АКПП

Перед тем, как начать заливку ATF в коробку, необходимо сделать следующее: Убедиться в том, что в помпе имеется достаточное количество жидкости (не менее 7 литров при частичной и не менее 10 литров при полной замене ATF), проверьте, вставлена ​​ли пробка в сливное отверстие и затянута ли она в нужный момент.Величину крутящего момента можно узнать из документации, прилагаемой ZF к каждому комплекту для замены ATF. Также следует подключить автомобиль к диагностическому прибору, который может считывать информацию о коробке (КТС, Launch, Vasya Diagnostic и т.п.).

Для дальнейших действий в идеальной ситуации потребуется участие 3 человек. Один будет заливать ATF в АКПП, второй в нужный момент включит двигатель автомобиля, чтобы масляный насос начал закачивать жидкость с поддона в коробку передач, а третий обеспечит связь между первыми двумя. Роль третьего участника в процессе может показаться незначительной, мол, неужели два опытных волшебника не смогли найти общий язык в такой простой процедуре? Но на самом деле довольно сложно разобрать слова коллег, выходящих из-под машины с включенным двигателем, сидящих в салоне даже с опущенными стеклами.

Реальный случай из практики тренеров ZF. Во время заливки ATF на поддон выявлена ​​нехватка жидкости в насосе. Опытный тренер сообщил о проблеме не менее опытного ассистента, который находился в кабине демонстрационного автомобиля.Помощник услышал вместо просьбы вывести еще одну команду ATF на выключение двигателя. Результатом его действий стали возникшие в прямом смысле слова несколько литров последствий от автомобильного бокса прямо к находящемуся под ним тренеру.

Первый этап – заправка привода АКПП. Отверстие для заливки ATF может располагаться сбоку или внизу поддона, в зависимости от его модификации. Расположение заправочного отверстия влияет только на выбор наконечника для шланга для резки масла – изогнутый «гусь» в случае нижнего расположения и обычный гибкий шланг соответствующего диаметра для стороны проема.

ATF заливается в поддон до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из заправочной горловины. Затем следует запустить двигатель (второе лицо) и продолжить интенсивно перекачивать жидкость. При работающем двигателе насос автоматической коробки передач закачивает жидкость в преобразователь момента. Заливка продолжается до тех пор, пока жидкость снова не перестанет вытекать из пробкового отверстия в поддоне. Теперь можно закрутить отверстие заглушкой и только после этого заглушить двигатель автомобиля.

ATF заливается до тех пор, пока не начнет вытекать из заправочной горловины.

Установка правильного уровня ATF в АКПП

Перед тем, как проверить правильность уровня ATF, нужно «прогнать» жидкость на коробке передач, повторно запустив двигатель. Для АКПП ZF существует три схемы выполнения этой операции, применяемые в зависимости от модификации коробки.

На первой схеме предусмотрено последовательное переключение АКПП в режимы R, D и переключение передач с 1 на 3. На каждой передаче необходимо задерживаться 3 секунды.В зимний период смена смены осуществляется в ручном режиме.

Вторая диаграмма аналогична первой, но нужно переключиться на 4.

Третья схема включает включение режимов R, D и всех передач с задержкой в ​​десять секунд для каждого из них. Затем нужно зафиксировать обороты двигателя на 2000, чтобы залить гидротрансформатор. После выполнения всех действий по желаемой схеме следует переключить АКПП в режим P.

Если машина установлена ​​на подъемнике, то все необходимые операции можно производить прямо в ящике.В случае, когда замена ATF проводится на смотровой яме, потребуется совершить пробную поездку на пробег жидкости по коробке – переключить трансмиссию выше второй и оставить машину не получится.

По завершении описанных выше манипуляций с коробкой передач проверьте температуру ATF, глядя на экран диагностического прибора. Правильное определение количества заливаемой жидкости возможно при ее температуре 30-350С. Если температура ниже, нужно дать КПП прогреться.Если выше – дать остыть. Если температура ATF находится в пределах прописанных значений, нужно в поддоне КПП открыть отверстие для заливки жидкости. ATF должна вытекать из заливного отверстия. Если жидкость не подводит, нужна посыпка.

Доводя рабочую температуру ATF до 400С (допускается небольшая погрешность, но температура не должна превышать 500С) и убедившись, что жидкость наливается должным образом, необходимо завершить заглушку топливного отверстия предписанный крутящий момент, а затем заглушите двигатель автомобиля.Работы по замене ATF в АКПП завершены.

Где искать необходимую информацию

Значение момента затяжки болтов автомобильного поддона, сливных и литых пробок, тип программы для загрузки ATF в гидротрансформатор и коробку, а также другую полезную информацию можно найти в таких источниках, как Tecdoc, Incat , Webcat или в печатном сервисе ZF PARTS. Также в каждый комплект zf для замены ATF в коробке передач вложена инструкция по выполнению этой процедуры.

Нужно ли отбрасывать данные адаптации?

АКПП ZF адаптивны, как и большинство современных АКПП. Они способны «адаптироваться» под индивидуальный стиль вождения, обеспечивая плавное и своевременное переключение передач. Это обучение происходит автоматически. Водителю новой машины достаточно проехать 500-1000 километров, чтобы электроника коробки распознала его стиль езды и начала идеально для нее переключать передачи.

Современные диагностические приборы позволяют сбросить эти данные до заводских настроек.Такая процедура нужна, если АКПП подвергалась ремонту (например, меняли фрикционные диски). Иногда применяется кардинальное изменение стиля езды (с агрессивно-спортивного на спокойное или наоборот), когда новый владелец автомобиля испытывает дискомфорт из-за коробки.

Сервисные инженеры ZF Services не рекомендуют сбрасывать данные адаптации после нормальной замены ATF в автоматической коробке. Это повлечет за собой больше проблем, чем пользы. В первую очередь вам придется объяснить владельцу машины, почему после обслуживания его машины передача стала жестко переключаться и почему он заплатил деньги за замену ATF, следующие несколько сотен километров пробега ей придется выдержать.

От редактора

Информация описывает процесс замены ATF в 5- и 6-ступенчатых АКПП производства ZF, оборудованных масляным поддоном. АВТОЭКСПЕРТ не располагает информацией о том, применимы ли описанные методы при замене технологической жидкости в АКПП других производителей.

К маслам для автоматических трансмиссий предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и противозадирным свойствам, чем к смазочным средствам, применяемым в других агрегатах.

В автоматические коробки входят несколько совершенно непохожих, с точки зрения скоростных и нагрузочных характеристик, узлов – гидрорегулятор, редуктор, сложная система гидравлической автоматики и управления, в связи с этим перечень масел.

Функции в АКПП довольно обширны:
  • Смазка трущихся узлов
  • Передача крутящего момента
  • Передача давления в гидравлической части системы автоматики
  • Охлаждение узлов трения и рассеивание избыточного тепла, возникающего при передаче крутящего момента
  • Антикоррозийная защита разнородных конструкционных материалов АКПП
  • Быстрый выпуск воздуха
  • Устойчивость к образованию водной эмульсии
  • Устойчивость к образованию отложений

Динамические нагрузки в автоматической трансмиссии обычно ниже, чем в обычных коробках передач, из-за отсутствия жесткой связи трансмиссии и двигателя.Но температурный режим намного жестче – средняя рабочая температура масла в картере АКПП +80 ° С, 95 ° С, в жаркую погоду, особенно в городском цикле движения, может подниматься до + 150 ° С. Конструкция автоматической коробки такова, что при снятии двигателя снимается мощность, необходимая для преодоления сопротивления движению (в зависимости от состояния и уклона дорожного полотна коэффициент покрытия покрытия коэффициент и т. д.), то этот избыток расходуется на преодоление внутреннего вязкостного трения.В масле, что приводит к образованию дополнительного тепла – в результате масло еще больше нагревается.

Высокая скорость движения масла в гидротрансформаторе и высокая температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к пенообразованию и насыщению за счет конденсации воды и кислорода, что может вызвать следующие отрицательные эффекты:

  • Окисление самого масла
  • Интенсивная коррозия металлов (в дополнение к прямому окислению металлов активным кислородом и электрохимической коррозии обычных гетерогенных металлов)
  • Снижение КПД гидроавтоматики, снижение КПД при передаче крутящего момента в гидротрансформаторе

Важным фактором является использование в парах трения АКПП разнородных металлов, в том числе использование драгоценных покрытий с точки зрения их совместимости с применяемыми маслосодержащими и антисталированными присадками.Также необходимо учитывать одно для обеспечения высокого КПД. В гидротрансформаторе используется масло Malcous CST, которое принципиально отличается от обычных высоковязких масел с кинематической вязкостью.

Базовое масло – это минеральное масло высокой степени очистки, частично синтетическое или полностью синтетическое масло с очень высоким индексом вязкости 140, 200 и естественной текучестью при высоких температурах.

Добавки – антиоксидантные, антикоррозионные, антиоксидантные, противоизносные, загущающие, возможно введение красящего пигмента, который в некоторых вариантах жидкости играет роль индикатора качества продукта, с точки зрения эксплуатационные свойства (хотя, как правило, цвет жидкости не характеризует принадлежность к определенному классу).

В связи с тем, что к трансмиссиям – гидравлические жидкости для автоматических трансмиссий, производители предъявляют особые требования, в настоящее время существует ряд основных общепринятых и частных допусков-спецификаций требований.

Это спецификации, выдвинутые компаниями:

  • GENERAL MOTORS CO.
  • Гусеница.
  • Vickers Mobile Hydraulics.
  • Mitsubishi.
  • Тойота.
  • Nissan.
  • Хонда.
  • Hyundai.
  • ZF TE ML.

Крупнейшая в мире компания-производитель автоматических трансмиссий – General Motors Co. («General Motors Corporation») давно разрабатывает и выдвигает отдельные спецификации для автоматических коробок передач (ATF Transmit Fluid). Особенностью является требование снизить коэффициент жидкости трение как уменьшение скорости скольжения в гидравлической раме (разница частот вращения напорного и турбинного колеса в гидротрансформаторе).

  • ATF тип «A», суффикс «A» или DEXRON I. Ранняя классификация компании GM, разработанная в послевоенный период совместно с американским военным исследовательским центром бронетехники Armor Research, ATF liquidids, успешно выполнила эти требования. присвоены квалификационные номера AQ (Armor Qualification NO). Буква «А» происходит от названия этой квалификационной системы
  • DEXRON B (General Motors 6032 m) – текущие спецификации GM в настоящее время, данные допусков начинаются с буквы «b»
  • DEXRON II (General Motors 6137 M) или, что то же – dexron II D (General Motors D-22818) – более строгий диапазон требований к жидкостям, как правило на минеральной основе, для автоматических передач, в целях защиты окружающая среда, запрещающая использование спермацетного масла в качестве добавки
  • DEXRON IE (General Motors E-25367) Спецификация на жидкость, в некоторых случаях на синтетической основе, для автоматических коробок передач GM, выпущенная после 1 января 1993 года. Обладает более высокими противоизносными свойствами, продолжительным сроком службы
  • Dexron. III новейшая Спецификация на жидкость для ACP на синтетической (реже минеральной) основе, более высокая термическая и окислительная стабильность, улучшенные фрикционные характеристики

Для лучших трансмиссионных масел, на английском языке – Transmission Fluids (трансмиссионные жидкости). В данном обзоре рассмотрены только масла для автоматических трансмиссий – ATF ( Automatic TRANSMISSION Fluid. ).

При составлении ТОП-10 учитывались многие параметры, в частности, коэффициенты трения, производительность, вязкость, надежность, цена и отзывы покупателей.

Чтобы сориентироваться среди множества масел для АКПП, будет полезно ознакомиться с наиболее популярными образцами. Это актуально и в том случае, когда автомобиль находится на гарантии, и когда у автомобиля уже большой пробег. Интересно, что в 2013 году в таком рейтинге участвовали совершенно разные масла. Вы можете увидеть лидеров 2013 года.

1 место. . Владельцам «Хонда» лучше всего одно и то же трансмиссионное масло с одноименным названием. Безусловным преимуществом оригинальных ATF-жидкостей Honda является то, что владельцу любой Honda гарантирована оптимальная совместимость с его автомобилем.Масло имеет минимальную скорость окисления, что позволяет значительно увеличить интервалы между заменами. Кроме того, содержащиеся в нем компоненты защищают уплотнительные кольца и сальники.

2 место. считается одним из лучших синтетических масел для ACP, обеспечивая превосходную термическую стабильность. Масло ATF Red Line 30504 D4 имеет низкий уровень вязкости, что благоприятно сказывается на работоспособности коробки коробки передач в момент переключения передач.

3 место.Высокоэффективное трансмиссионное масло. Образует на внутренних частях ящика высокопрочную пленку, которая снижает теплопотери и снижает интенсивность износа. Royal Purple полностью совместим с большинством других масел OKP.

4 место. Характеризуется совместимостью с другими dexron – жидкостями, используемыми в автоматических трансмиссиях. Специалисты рекомендуют использовать ACDELCO 10-9030 для машин с большими тиражами. Это масло обеспечивает стабильную вязкость и не вспенивается.

5 место.- Масло помогает повысить эффективность трансмиссии и (по заявлению производителя) способствует экономии топлива. Используя синтетическую ATF от Mobil, вы можете быть уверены в долговечности АКП, в том числе в условиях очень низких температур.

6 место. Среди лидеров также находятся ATF-масла, выпускаемые под маркой известных автопроизводителей. Это масло на синтетической основе с добавлением специальных присадок повышает эффективность переключения передач независимо от температуры окружающего воздуха.Жидкость обеспечивает оптимальную смазку, продлевая срок службы подшипников и синхронизаторов.

7 место. Это отличный выбор для владельцев машин, в ящики которых залиты как Dexron 2, так и Dexron 3, а также удовлетворяет требованиям MerCon. Масло Castrol хорошо снижает трение между гладкими поверхностями.

8 место. Он предназначен в первую очередь для использования в моделях концерна GM. Масло устойчиво к процессам окисления и разрушения при высоких рабочих температурах, обеспечивая стабильность свойств в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля.

Нужно ли менять жидкость в автомате?

Если верить инструкции по эксплуатации, то в случае с новым автомобилем «АВТОМА» не требуется никакого обслуживания до пробега до 100 тысяч километров. Правда, скептики-рабочие застыли: мол, на 40-50 тысяч неплохо было бы залить свежую жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), подходящую для конкретной машины. Но наряду со специализированными жидкостями популярны и так называемые «мультики» – ATF с красивым названием Multi-Vehicle (Malty-Vikl, то есть для разных автомобилей), которую в любой АКП можно заливать с трудом, не утруждая себя поиск корпоративного масла.

Казалось бы зачем они нужны, если можно купить родную жидкость? Ответ прост: для обновителей. Берут их на тех, кто уже на втором круге одометра ездит на “автомате” и в концепции нет того и когда в него вливали. К тому же не каждый склад или магазин держит в крышках бутылки, заведомо соответствующие вашему АТ. Подача жидкости под заказ может идти долго – а «мультики» соответствуют многим допускам. Так что вопрос тут вовсе не в цене («Мультики» не дешевле), а именно в скорости решения проблемы.

В целом для теста мы взяли восемь жидкостей с обозначением Multi-Vehicle. Проверка «мультика» нам показалась очень интересной, потому что с технической точки зрения создать аналогичный продукт было очень сложно. Понятно, что оценить их универсальность в полной мере задача невыносимая: количество требований, допусков и спецификаций для ATF выйдет за сотню (попробуйте и автопроизводителей, и производителей коробок передач). Поэтому мы объединили всевозможные критерии по группам, более близкие и понятные потребителю.

Вот по каким параметрам мы их и будем проверять.

1. Потери тяги в коробке передач. Интересно, почувствует водитель разницу или нет?

2. Влияние жидкости на эффективность потока мощности от двигателя к трансмиссии. От этого зависит динамика и расход топлива.

3. Холодный старт.

4. Защитные свойства жидкости. По паре амортизационных пар оцениваем близость ремонта или, не дай бог, замены коробки.

As check

Основными физико-химическими показателями являются вязкость и индекс вязкости, факельная и замерзшая температура – мы измеряли в сертифицированной лаборатории. Потери тяги и износа оценивались с помощью машины трения – устройства, моделирующего условия работы различных пар трения. Испытания проводились в два этапа. Первым исследовалась модель, аналогичная зубчатой ​​передаче. На втором этапе моделировались условия работы в подшипниках. При этом измеряются коэффициенты трения, нагрев масла, пары трения.Износ определялся точным взвешиванием деталей до и после цикла испытаний, а для модели подшипника – также методом скважины. Это когда для испытаний на рабочей поверхности образца, в зоне, наиболее подверженной износу, вырезается лунка фиксированного размера, и в конце испытания фиксируется изменение ее диаметра. Чем важнее он увеличивается, тем выше износ.

Испытания каждой жидкости на одной и других стадиях продолжались долго: сто тысяч циклов нагружения для модели подшипника и пятьдесят тысяч – для модели зубчатой ​​передачи.

Раздача пряников

Итак, смотрим, что произошло. Сразу бросилось в глаза, что влияние марки жидкости на коэффициент трения было очень неоднозначным. Для модели шестерни все отличия лежали в погрешности измерения. Немного лучше других выглядит голландская NGN Universal ATF. А вот для модели подшипника все иначе – разбивка измеряемого параметра довольно большая. Лучшие показатели здесь – жидкости Motul Multi ATF и Castrol ATF MULTIVEHICLE.

Как критиковали разницу по этому параметру? В масштабе всего силового агрегата (двигателя и коробки передач) доля потерь на трение в коробке не так велика (если не учитывать потери в гидротрансформаторе). А вот нагрев масла от трения при работе на разных жидкостях различается гораздо значительнее: усредненная кумулятивная разница для моделей зубчатых колес и подшипников составляет примерно 17%. С точки зрения температурного воздействия эта разница очень ощутима – до 10-15 градусов, что дает изменение КПД гидротрансформатора до заметных процентных единиц.Здесь лучше смотрится синтетика Motul. Только немного уступает ей в жидкости NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF.

Нагревательная жидкость влияет на ее вязкость: чем больше нагрев, тем ниже. А с падением вязкости снижается КПД гидротрансформатора. Много на памяти проблем с «автоматами» не очень молодых «французов», когда из-за повышения температуры жидкости (особенно летом в пробках) они вообще отказывались работать!

Вперед.Очень важно, чтобы зависимость вязкости от температуры была максимальной. Одним из основных критериев этого полета является индекс вязкости: чем он выше, тем лучше. Здесь лидеры – жидкости Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF и Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Не сильно от них отстает «мультяшный» бренд NGN.

Посмотрим, насколько вязкость жидкости в рабочей зоне ящика с учетом ее нагрева. Разница ощутимая! По кинематической вязкости она составляет 26%.А КПД «автоматов» (особенно старых конструкций) достаточно невелик и во многом определяется КПД гидротрансформатора, который как раз страдает от снижения вязкости рабочего тела.

Наименьшее падение вязкости было обнаружено у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Самый крупный – у Totachi Multi-Vehicle ATF. Конечно, сравнительных результатов, прямого перевода на КПД коробки сделать нельзя. А вот для форсированных двигателей, в которых нагрузка на агрегаты автоматической коробки выше, предпочтительнее иметь жидкость с более стабильной характеристикой.

Низкотемпературные свойства оценивали по совокупности нескольких параметров. Очевидно, что все жидкости, и ATF в том числе, густые на морозе. Так вот, с изрядным минусом, за бортом излишняя вязкость будет мешать крутить мотор на старте, так как педаль сцепления на машинах с автоматом не предусмотрена. Поэтому мы определили кинематическую вязкость каждого образца при трех фиксированных отрицательных температурах. Кроме того, была оценена температура, при которой кинематическая вязкость масла достигает некоторого фиксированного значения, условно принятого за предел, при котором еще можно «крутить» коробку передач.

При этом определяется температура замерзания: этот параметр входит во все описания ATF и косвенно указывает на то, что основа которого изготовлена ​​из синтетической или полусинтетической.

В этой номинации снова победили синтетические материалы с высоким индексом вязкости: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Они также зафиксировали самые низкие температуры замерзания. Наконец, защитные функции жидкостей, то есть их способность предотвращать износ.Мы исследовали износ двух моделей – зацепления шестерни и подшипника скольжения, поскольку в реальной коробке условия этих узлов существенно различаются. Следовательно, свойства ATF, обеспечивающие снижение износа, должны быть разными и связаны с работой гидротрансформатора. И здесь мы обнаружили разброс результатов. Лидер по минимизации износа коробок передач – Mobil Multi-Vehicle ATF, а в соревнованиях по подшипникам скольжения с большим отрывом победили Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF.

ИТОГО

Если с помощью традиционных специалистов по бензинам и моторным маслам мы, как правило, выявляли лишь незначительные отличия одного образца от другого, то здесь ситуация иная. По основным параметрам важны разные ATF. И если учесть, что степень влияния этой непростой жидкости и по мощности, и по расходу топлива, и по сроку службы коробки очень заметна, то об этом стоит задуматься. Хорошая синтетика с высоким индексом вязкости – лучший выбор, который защитит ваши нервы при зимнем запуске в сильный мороз, и не создаст проблем после долгого простоя в пробке под палящим солнцем.

Степень соответствия Multi оставит свое имя на совести разработчиков. В самом начале мы отметили, что на практике каждая ATF во всех «автоматах», указанная на их этикетках, нереальна. Кстати, в описаниях (для низкого исключения) допуски либо напрямую, либо по умолчанию обозначаются словом Meets, то есть «соответствует». Это означает, что свойства жидкости гарантирует ее производитель, но нет соответствия производителя автомобиля или коробки.В заключение отметим, что если плановый срок службы новой машины не превышает 50-70 тысяч километров (тогда планируется замена), то статью вы прочитали напрасно – менять «жидкость» не нужно. схватить”. А в остальных случаях информация, которую мы искали, должна быть полезной. Сложив результаты, полученные во всех тестах, мы обнаружили, что лучшими продуктами были продукты Motul и Mobil, от которых жидкость Formula Shell отстала.

Наши комментарии к каждому препарату – в подписях к фото.

Какой должна быть жидкость ATF?

В трансмиссии автомобиля нет более сложного и неоднозначного устройства, чем коробка автомат. В нем объединены два агрегата – гидротрансформатор, обеспечивающий непрерывность потока энергии от двигателя к колесам, и планетарный механизм переключения трансмиссии.

Гидротрансформатор, по сути, представляет собой два соосных колеса: насосное и турбинное. Между ними нет прямого контакта: соединение осуществляется потоком жидкости.Эффективность этого устройства будет зависеть от массы параметров – конструкции колес, зазоров между ними, протечек … и, конечно же, от свойств жидкости между колесами. Он служит своего рода жидкостным сцеплением.

Какой должна быть его вязкость? Слишком сильно увеличиваются потери на трение в коробке – изрядно съедается мощность, увеличится расход топлива. К тому же машина станет заметно пихаться на морозе. Малая вязкость резко снижает эффективность передачи энергии в гидротрансформаторе, увеличивает утечку, что также снижает КПД агрегата.К тому же вязкость жидкости на морозе сильно растет, а с ростом перепадов температуры – разница может составлять два порядка! А жидкость может пениться и способствовать коррозии деталей коробки. Желательно, чтобы жидкость сохраняла свои свойства надолго: тогда в коробку можно не заглядывать годами.

Это еще не все. Одна и та же жидкость обязана работать и в гидротрансформаторе, и в планетарном механизме, и в подшипниках коробки передач, хотя задачи и условия работы в этих механизмах резко различаются.В зубчатом зацеплении необходимо предотвращать набухание и износ, эффективно смазывая подшипники и при этом не мешать его чрезмерной вязкости работе: ведь потери на трение растут с увеличением вязкости. Но эффективность гидротрансформатора возрастает и на более вязких жидкостях.

Сколько параметров! Следовательно, требуется комплексный компромисс свойств, в котором должна сочетаться жидкость ATF.

ATF – жидкость или масло?

Классификация ATF относится к трансмиссионным маслам, но ее назначение гораздо шире.Ведь смазка элементов трансмиссии – шестерен и подшипников – здесь не единственная (хотя и важная) функция. Главное, чтобы ATF выступала в роли рабочего тела гидротрансформатора. Именно она передает поток мощности от двигателя к трансмиссии, ведь свойства этой жидкости очень важны для эффективности ACP.

В паспортах на ATF нормируются показатели ее вязкости (при рабочих температурах и при отрицательных), а также температуры истечения и заморозки, способности образовывать при эксплуатации пену.В конце концов, именно вязкость обеспечивает смазку и, как следствие, эффективность зубчатых колес и подшипников, эффективность передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии.

Какие проблемы?

Жидкости ATF очень капризны. Не всегда современному ATF подойдет старый автомат той же марки. То же касается и взаимозаменяемости: скажем, «машина» от «японца» 2006 года на специализированной ATF, адресованная современному «немцу», может стать плохой… смазывать шестерни и подшипники такой атефф будет, а вот гидротрансформатор может обидеться и объявить забастовку. Поэтому каждый производитель АКП ищет решение проблемы. И тем сложнее сделать универсальный, подходящий для всех «мультфильм».

О чем свидетельствует GMP после объявления о распределении акций

Был объявлен статус IPO Go Fashion, и теперь все внимание приковано к дате листинга, которая, скорее всего, состоится 30 ноября 2021 года. Тем не менее, в преддверии даты листинга Go Fashion на IPO серый рынок дает сильный сигнал в отношении прибыли от листинга от публичного выпуска на сумму 1 013,61 крор. По мнению наблюдателей, цена акций Go Fashion на сером рынке выросла, несмотря на сильные распродажи в пятницу на индийском фондовом рынке.

Идти Модный IPO GMP

По данным рыночных обозревателей, цена Go Fashion IPO GMP (премия на сером рынке) сегодня составляет 500 фунтов стерлингов, что на 20 фунтов больше, чем вчерашняя премия для серого рынка в 480 фунтов стерлингов.Далее они добавили, что вчера утром стоимость Go Fashion IPO GMP составила 540 фунтов стерлингов, а к вечеру она упала до 480 фунтов стерлингов. Но сегодня утром на сером рынке наблюдалось некоторое восстановление цен на акции Go Fahion. Наблюдатели рынка заявили, что такой рост GMP Go Fashion IPO является хорошим знаком, поскольку этот рост был зарегистрирован после кровавой бойни на улице Далал.

Что означает этот GMP?

Наблюдатели рынка добавили, что GMP Go Fashion IPO сегодня составляет 500 фунтов стерлингов, что означает, что серый рынок ожидает листинга акций Go Fashion на уровне около 1190 фунтов стерлингов (690 фунтов стерлингов + 500 фунтов стерлингов), что более чем на 70 процентов от его ценового диапазона. от 655 до 690 фунтов за акцию.

Однако эксперты фондового рынка заявили, что серый рынок не является идеальным индикатором для оценки публичной проблемы. Они сказали, что именно финансовые показатели компании дают идеальную картину о компании, и посоветовали удачливым участникам IPO Go Fashion воздержаться от каких-либо выводов из этого роста Go Fashion IPO GMP.

Ожидание увеличения листинга от Go Fashion IPO; Рави Сингх, глава отдела исследований и вице-президент ShareIndia, сказал: «В текущем рыночном сценарии ожидается, что большинство IPO будут успешными.Мы ожидаем, что IPO Go Fashion также получит хороший отклик во время листинга. Рост в текстильном секторе также поможет Go Fashion в долгосрочной перспективе. Однако мы советуем инвесторам регистрировать премию во время листинга ».

Заявление об отказе от ответственности: Мнения и рекомендации, изложенные выше, принадлежат отдельным аналитикам или брокерским компаниям, а не Mint.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Не пропустите ни одной истории! Оставайтесь на связи и в курсе с Mint. Скачать наше приложение сейчас !!

Лиаз 5256 технический. Общие технические условия

ЛиАЗ-5256
Завод-изготовитель

/ ЛиАЗ

Произведено, г

Технические характеристики

Технические характеристики
Кузов Односекционные, вагонные, несущие, цельнометаллические, оцинкованные
Общее количество мест 117 (88- «пригород»)
Количество мест 23 (44- «пригород»)
Радиус поворота, м 11,5
Максимальная скорость, км / ч 120
Контрольный расход топлива, л / 100 км 28-32
Емкость топливного бака, л 238
Тормозная система пневматический с АБС
Рабочий Тормоза – барабанные, клиновые
Дочернее предприятие Гидравлический ретардер, встроенный в АКПП; моторная тормозная система
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 500
Высота, мм 3 007
База, мм 5 840
Полная масса, кг 16 400
С двигателями Caterpillar-3116 (дизель, Евро-2), Caterpillar-3126 (дизель, Евро-3), ЯМЗ-236НЕ (дизель, Евро-1), КАМАЗ-740. 11-240 (дизель, Евро-1)

Модификации автобусов ЛиАЗ-5256

В настоящее время вносятся изменения

  • ЛиАЗ-5256.36 – городской, с двигателем ЯМЗ-6563.10, Евро-3
  • ЛиАЗ-5256.36-01 – пригородный, с двигателем ЯМЗ-6563.10, Евро-3
  • ЛиАЗ-5256.53 – городской, с двигателем Cummins
  • ЛиАЗ-5256.53-01 – загородный, с двигателем Cummins -6ISBe245B и КПП ZF (авт.), Евро-3
  • ЛиАЗ-5256.57 – городской, с газовым двигателем Cummins -CG250 и КП Allison (авт.), Евро-4
  • ЛиАЗ-5256.60 – городской, с двигателем ЯМЗ-536 и КПП ZF (авт.), Евро-4

Снятые с производства модификации

  • ЛиАЗ-5256.00 – городской, с двигателем КамАЗ
  • ЛиАЗ-5256.00-11 – пригородный, с двигателем КамАЗ-740 и ГМП Львов-3 / с двигателем RABA-MAN и коробкой передач КамАЗ, Евро-0.
  • ЛиАЗ-5256.08 – городской, с двигателем Cat
  • ЛиАЗ-5256.25 – городской, с двигателем Кат-3116 и КПП Allison / Voith (авт. ), Евро-2
  • ЛиАЗ-5256.25-11 – пригородный, с двигателем Cat-3116 и коробкой передач Allison / Voith (авт.), Евро-2
  • ЛиАЗ-5256.26 – городской, с двигателем Кат-3126Е и коробкой передач Allison / Voith (авт.), Евро-3
  • ЛиАЗ-5256.26-01 – пригородный, с двигателем Кат-3126Е и коробкой передач Allison / Voith (авт.), Евро-3
  • ЛиАЗ-5256.30 – городской, с двигателем
Двигатель ЯМЗ 53633; дизель; 5 евро; количество и расположение цилиндров – 6R вертикальное; рабочий объем 6.65 литров; 275 л.с. при 2300 мин-1; максимальный крутящий момент 1255 Нм при 1300… 1600 мин-1; расположение – заднее, продольное; максимальная скорость 80-90 км / ч
Максимальная скорость (км / ч) 80-90
КПП ZF 6АП 1200 В; автомат
Снаряженная масса / полная (кг) 10372/16700
5900/10800
Топливный бак (л) 238
Кузов Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки
Ресурс корпуса (лет) 12
Колесная формула 4×2 / задний
Основание (мм) 5840
Внутренняя высота потолка (мм) 1950. ..2100
Высота над уровнем дороги (мм) 740/920
Двери (количество / ширина) (мм) 2/1300
Минимальный радиус поворота (м) 11,5
Мосты передние / задние КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двухрядные
Рулевой механизм МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098 с гидроусилителем
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с АБС
Вентиляция Смешанная – естественная, люки и дефлекторы; принудительно – передний отопитель в кабине водителя
Система обогрева Жидкостная, использующая тепло от системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного нагревателя
Шины 275/70 R22.5

Преимущества:

  • Широкий ассортимент двигателей и коробок передач (автомат)
  • Улучшенные потребительские характеристики
  • Экологический стандарт Евро 4
  • Доступная цена
  • Высокая надежность узлов, агрегатов и кузова
  • 26 Высокая ремонтопригодность
  • Объединение с другими моделями LiA

Имеется модификация автобуса на компримированном природном газе (при установке газового двигателя газовые баллоны располагаются на крыше автобуса).

Также мы подготовили расширенный перечень дополнительного оборудования для данной модели, который вы можете найти на этой странице во вкладке «Дополнительные опции»!

Дополнительные опции:

  • Установка кондиционера без проводки на полках «сплит-система или моноблок» любой мощности
  • Северная версия
  • Пассажирские кресла с откидывающейся спинкой, подлокотниками и неубирающимися ремнями безопасности
  • Электронная трасса индикатор (комплект из 3 шт.) С автоинформатором
  • Индикатор полета электронный с бегущей строкой в ​​кабине (комплект из 4 шт.) С автоинформатором
  • Сиденье водителя “C.I.V.E.” на пневмоподвеске с электрообогревом
  • Автоинформатор
  • Магнитола производства РФ
  • Багажники
  • Шины Matador / Cormoran (6 шт.)
  • Три потолочных вентилятора в автобусе
  • Жалюзи в салоне
  • Звуковая сигнализация при движении задним ходом
  • Одноцветные наклейки oracle
  • Установка боковых стекол и водительских стекол с обогревом
  • Кондиционер с боковым распределением воздуха
  • Моноблок – кондиционер на крыше
  • Страховка
  • Кнопка остановки по запросу
  • Доставка на склад покупателя
  • Тонировка
  • Антикоррозийная обработка
  • Камера заднего вида с цветным монитором
  • Парктроник 4 шт. (2 спереди, 2 сзади или 4 сзади)
  • Парктроник 8 шт. (4 спереди, 4 сзади)
  • Сигнализация и два 2-х кнопочных брелка для программирования
  • Сигнализация Starline и двусторонний брелок с ЖК-дисплеем + установка
  • Комплект центрального замка + установка
  • CD / MP3-плеер + 4 динамика + установка
  • DVD-радио + установка
  • Монитор 14,1 “+ установка
  • Монитор 15″ + установка
  • Монитор 17 “с ТВ-тюнером + установка
  • Монитор 19″ + установка
  • Монитор 20 “+ установка
  • Автомобильный навигатор + установка
  • Подголовники (материал)
  • Чехлы на сиденья
  • Оснащены системой ЭРА ГЛОНАСС
  • Алкозамок (блокировка двигателя при положительном показании алкотестера)
  • Тахограф
  • Комплект резины зима / лето
  • 26 Комплект дисков
  • Комплект расходников на ТО 1, ТО 2, ТО 3
  • Комплект ремня двигателя, тормозных накладок

Гарантия, сервис и запчасти: Лиаз 525665 пригородный, 5 евро


“. .. Эта машина даже в тени Мерседеса не стояла! В старом мерседесе я за полторы смены не уставал, как здесь. Автомобиль жёсткий, тяжёлый … “

ЛиАЗ-5256 – автомобиль знакомый и знакомый по многим годам. История автобуса уходит корнями в советско-венгерский проект создания унифицированного семейства городских автобусов, работа над которым велась еще в середине 1970-х годов, первые автомобили из опытных партий увидели свет в самом начале. 1980-е годы, серийное производство было заявлено в 1988 году, но эти автобусы стали известны только в XXI веке – до начала 2000-х годов общее количество автобусов ЛиАЗ-5256 на городских маршрутах Родины было невелико и они терялись на фоне Икарус, турецкий Мерседес и разные подержанные автомобили из Восточной и Западной Европы, которые массово закупались большими и маленькими городами.Сам Ликинский автобусный завод, начавший массово поставлять модель 5256 в автобусный парк страны только в начале 1990-х годов, остался без поставщика двигателей в 1993 году – дизельный завод КАМАЗ сгорел, а уже в 1996 году производство автобусов остановилось – предприятие обанкротилось. В 1998 году производство было возобновлено, и кризис того же года сыграл на руку многим отечественным производителям, и ЛиАЗ также увеличил производство автобусов – импортные автобусы дорожали вслед за валютой, и, несмотря на то, что двигатели выходили из строя на ходу и ломались. рулевые тяги ЛиАЗ-5256 начали завоевывать рынок.

Вместе с ценами на нефть росли муниципальные бюджеты и количество импортных комплектующих в автобусах ЛиАЗ – модификация автобуса с двигателем Caterpillar, разработанная для Москвы, перестала пугать других покупателей стоимостью ремонта. За прошедшие годы ЛиАЗ-5256 стал, пожалуй, самым популярным и привычным автобусом в крупных городах. Поэтому модель ждали с нетерпением и довольно долго – три года назад Classicbus показывал фото заготовок. За это время и костромские «фабриканты» забегали вперед, выпуская собственную версию модели, а коллекционеры заждались.Но недавно в магазинах появилась долгожданная модель – в четырех цветах.

Четыре варианта модели – это упрощенная схема окраски красно-белого автобуса с обложки журнала «За рулем» 1988 года и три разноцветных автомобиля более интересной схемы – с красной, желтой и синей полосами. Из этих трех только один красный имеет номерные знаки (серия на них «тестовая», но как минимум) – поэтому вы можете посмотреть его на фотографиях ниже:

Указатель маршрута пустой, но это почему это «тест» – по всей видимости, если ситуация удастся для производителя, мы увидим продолжение, а в каком-то специальном выпуске есть шанс найти знаки с маршрутом и некоторыми другими улучшениями – это было в случае с Classicbus подробнее чем однажды.Но и этот базовый автобус тоже неплох – в отличие от костромского конкурента взгляд не цепляется за искажения знакомой машины:

Автобус отлично смотрится на полке – хорошо продуманный и выкрашенный салон, знакомая краска. схема ранних автомобилей, номерные знаки, аккуратные детали – и в целом, и в частном порядке крупномасштабная копия выглядит как прототип:

Мало кто из коллекционеров видел, как выглядит настоящий автобус снизу, но исследование вполне прилично:

Блестящая передняя ось несколько портит впечатление при взгляде под юбку:

По непонятной причине все автобусы, независимо от цвета полос и схемы окраски, оснащены зеркалами, кузов которого выкрашен в желтый цвет:

Аккуратная светотехника, фототравление дворников, отличные номерные знаки – вид спереди затмевает только слепой указатель маршрута сверху. Ну и зеркала – производитель переложил головную боль на покупателя и положил зеркала в сумку – их надо приклеить суперклеем самостоятельно:

Крашеный салон хорош, но следы от толкателей плесени на спинках сидений отвратительны и видны невооруженным глазом:

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 года. Кузов – универсальный, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатые двери и задняя половина передней двери; для водителя – передняя половина передней двери).Все двери распашные, расположение сидений 3 ряда, расположение двигателя сзади. Водительское сиденье регулируется по высоте, длине, весу, подушке и наклону спинки. Система отопления – жидкостная, использующая тепло от системы охлаждения двигателя и автономного отопителя мод 14.8106.

Двигатель

Модель КамАЗ-7408.10 (7 комплектация)
Тип Y-образный, дизельный, 4-х тактный, восьмицилиндровый
Заднее продольное расположение
Гарантированная мощность при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1, кВт (л. с.) 144 ( 195)
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленчатого вала 1400-1500 мин-1), Н.и (кгс.м) 100 (70)
Рабочий объем, л 10,85
Степень сжатия 17
Топливо летом: дизель марки Л-40 или Л-62;
зимой: дизель марки ДЗ или 3;
3 минус 45 ° С: дизель
Система смазки двигателя смешанная
Применяемые пасла:
летом, выше +5 ° C моторное масло M-10-G2 (K)
зимой, ниже +5 ° С моторное масло M-8 -Г2 (К) всесезонный заменитель М-63 / 10В (ДВ-АСЗП-10В)
Система принудительного питания, воздушный фильтр типа КамАЗ
Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией теплоносителя Тосол А-40
Заправочный объем, л 80

Трансмиссия

Гидромеханическая трансмиссия (ГМП)
Модель 192,17
Тип АКПП, гидромеханическая трансмиссия «Львов-3»
Передаточные числа механической передачи:
на первой передаче 2.43
секунда 1,44
на прямой 0,98
в обратном направлении 1,97
Управление GMP автоматическое с выбором режима работы контроллером
Рабочее масло масло для гидротрансформаторов и автоматических трансмиссий, марка A
Система охлаждения для моторного масла и GMF двухсекционный масляный теплообменник Карданная передача один карданный вал МАЗ-500
Ведущий мост двухступенчатый с бортовыми передачами Венгрии тип 118. 23.
Передаточное число 5,44

Ходовая часть

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами.Два упругих элемента типа 260-340
Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехрычажным направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340
Мост передний с неразрезной балкой Дисковые колеса с не- съемные диски 8,25х22,5; крепление на шпильках
Шины бескамерные низкопрофильные типа П / 70Р 22,5 (280 / 70Р 572) модель Д-1Н

Механизмы управления

Рулевой привод МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70-280, передаточное число 23.6; насос типа КамАЗ-53212 Тормозная система
Рабочая тормозная система представляет собой колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на все колеса с раздельным пневмоприводом.
Стояночная тормозная система Тормоза задней оси с приводом от пружинных тормозных камер. Управление пневматическое.
Запасная тормозная система осуществляется тормозной системой
Вспомогательная тормозная система представляет собой гидродинамический замедлитель, установленный в ГМП.
Пневматическое управление с выбором режима торможения с помощью регулирующего клапана

Электрооборудование

Электрическая система постоянного тока, номинальное напряжение 24 В, однопроводная, отрицательная клемма подключена к корпусу шины.Органы управления дверьми, указатели поворота и нижние габаритные фонари подключены по двухпроводной схеме 65.3701
Генератор Г289-А переменного тока, трехфазный, мощностью 2400 Вт со встроенными выпрямителями. Интегрированный регулятор напряжения типа I 120А, встроенный в щеткодержатель генератора
Аккумуляторные батареи две, 6СТ-190 ЕС емкостью 182 А
Стартер СТ-142Б последовательного возбуждения с электромагнитным тяговым реле

Корпус

Корпус цельнометаллический, закрытое, несущее, вагонной компоновки, трехдверное
Радиооборудование радиомикрофонная установка типа АГУ-10-4 и четыре динамических динамика установлены в кабине
Сиденье водителя мягкое с амортизатором, регулируется по высоте, продольному и вертикальному направлениям. угол наклона спинки

Объем заправочных баков (л)

Топливный бак 238
Система смазки двигателя (без маслоохладителя) 23
Система охлаждения с учетом системы обогрева 72
Емкость системы трансмиссии масла без системы охлаждения 24
Бортовая передача Carter 14
Редукторы заднего моста 4 (на каждый)
Гидравлическая система и корпус рулевого управления 8.5
Картер конического редуктора 0,85
Амортизатор сиденья водителя 0,75

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест 24
Вместимость (включая стоящих пассажиров):
номинальная 89
окончательная 117
в часы пик при использовании зоны ступеней 120
Габаритные размеры, мм:
длина 11400
ширина 3500
высота 3000
База 5840
Масса автобуса без оборудования (без оборудования и заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью), кг 9135
Полная масса автобуса при максимальной грузоподъемности, кг 17835
Максимальная скорость движения на высшей передаче с номинальной грузоподъемностью, км / ч 70
Контрольный расход топлива с номинальной мощностью при движении с постоянной скоростью 40 км / ч (без подогревателя), л / 100 км 21
Наружный габаритный радиус поворота, м, не более 11,5

С каждым годом уровень пассажирских автомобильных перевозок постепенно увеличивается. Для комфортной и быстрой доставки пассажиров мировые производители выпускают большое количество автобусной техники. Отечественный ЛиАЗ 5256 – один из самых востребованных автобусов в своем классе, он может серьезно конкурировать со многими моделями иномарок (хотя бы из-за конкурентоспособной цены). Сегодня мы рассмотрим городской вариант этого автобуса, узнаем все его особенности, в том числе технические характеристики.

Комфорт для пассажиров на первом месте

Автомобиль ЛиАЗ 5256, предназначенный для работы на городских трассах, имеет большой просторный салон с высотой потолков 2 метра (в некоторых модификациях их 2.Потолки высотой 1 метр), рассчитанные на перевозку 110 человек. В вагоне 23 посадочных места, а для удобной посадки / высадки пассажиров производитель предусмотрел размещение 3-х с металлическими поручнями общей шириной 130 сантиметров. Вентиляция осуществляется через форточки и люки, а зимой функцию отопителя выполняет отопление Webasto.

Эксплуатационно-технические характеристики

Специальные методы окраски и использование оцинкованных кузовных панелей с применением стеклопластика позволяют увеличить срок службы машины до 12 лет. При продаже автобуса ЛиАЗ 5256 производитель дает гарантию 1,5 года или 150 тысяч километров пробега.

Что касается технических характеристик, то городской вариант автобуса ЛиАЗ 5256 комплектуется тремя дизельными агрегатами на выбор. Среди них базовым является двигатель Камаз-740.65 мощностью 240 лошадиных сил, работающий в паре с автоматической или механической коробкой передач типа «ZF». Второй двигатель американского производства. Это 245-сильный агрегат Cummins с двигателем ZF 6S-1200.Последний агрегат производится на Ярославском моторном заводе и называется ЯМЗ 6563.10. Его мощность равна 230 лошадиным силам, и он оснащен механической трансмиссией того же производства ЯМЗ 2361.

Габаритные размеры, собственная масса и расход топлива

Городской автобус ЛиАЗ 5256 имеет следующие габариты: длина – 11,4 метра, ширина – 2,5 метра, высота – 3,06 метра. Снаряженная масса автомобиля – 10,5 тонны. Благодаря тому, что машина оснащена такими мощными двигателями, она равна 90 километрам в час. Для городских условий такой скорости более чем достаточно. Но расход топлива здесь немного увеличен – модель 5256 расходует около 32 литров дизельного топлива на 100 километров пути.

ЛиАЗ 5256 – цена

Стоимость автобуса в базовой комплектации начинается от 3 миллионов 64 тысяч рублей. Самая дорогая версия ЛиАЗа с американским двигателем стоит около 4 миллионов рублей. Кроме того, производитель предлагает приобретение туристических версий автобусов (для междугородних пассажирских перевозок) с кондиционером, регулируемыми сиденьями, тонированными стеклами и многим другим оборудованием.Цена на такие версии ЛиАЗ составляет около 4,5 млн рублей.

главная »Генератор» Лиаз 5256 технический. Основные Характеристики

.