Вакансии компании Газпром СПГ Портовая

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ООО «Газпром СПГ Портовая» – 100% дочерняя компания ПАО «Газпром», реализующая стратегию развития отечественной индустрии сжиженного природного газа.

В 2016 году Общество назначено эксплуатирующей организацией комплекса по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (КСПГ) вблизи города Выборг Ленинградской области. Производительность завода составит 1.5 млн тонн СПГ в год. В настоящее время проект находится в стадии строительства.

 

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

Мы – динамично развивающаяся социально ответственная компания, соблюдающая высокие стандарты кадровой политики. Наша система льгот и гарантий, предоставляемых сотрудникам, тесно связана с объемом и качеством вклада каждого в результаты деятельности ООО «Газпром СПГ Портовая».

Мы ищем молодых специалистов, готовых принять участие в реализации нового СПГ-проекта. Если вы верите в успех, не боитесь трудностей и готовы развивать компетенции для эффективного решения масштабных задач – мы рассмотрим вашу кандидатуру на вакантную должность.

Мы даем возможность:
      – начать карьеру под руководством опытного наставника
      – получить опыт работы на новом высокотехнологичном производственном объекте
      – участвовать в интеллектуальных, культурно-массовых и спортивных мероприятиях
 

Мы обеспечиваем:

• Достойный уровень оплаты труда

мотивационная система премирования

стимулирующая выплата к отпуску

дополнительные оплачиваемые дни отдыха к особым событиям в жизни

• Высокую социальную защищенность

релокационный пакет: единовременное пособие при переезде сотрудников, компенсация найма жилья

программы льготного ипотечного кредитования

добровольное медицинское страхование

• Условия для постоянного профессионального развития и карьерного роста

программа обучения и аттестация персонала

система непрерывного повышения квалификации

программа кадрового резерва

• Комфортные и безопасные условия труда

высокотехнологичное оснащение производственных объектов

– транспортная доставка от г. Выборг

 

Открыт набор персонала в основные и вспомогательные подразделения комплекса:

– цех по сжижению природного газа

– цех отгрузки готовой продукции

– цех электроснабжения

– цех контрольно-измерительных приборов и автоматизации

– ремонтно-механический цех

– центральная заводская лаборатория

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Произведенная на предприятии продукция будет использоваться в качестве резерва газоснабжения Калининградской области, а также для обеспечения рынка бункеровки и малотоннажных поставок на Балтике.

Каталог компрессорного оборудования

Марка	Сжимаемая среда	Производи- тельность м3/мин (нм3/час)	Давление МПа (кгс/см2)		Частота вращения ротора, об/мин	Привод		Габариты установки, м	Масса изделия с эл. /д., зип, кип, авт., арм., кг	Область применения
			началь- ное	конеч- ное		тип двигателя	мощ-ть, кВт
3ГЦ2-83/25-48 К.У1	Попутный нефтяной газ	83 (125000)	2,45 (25)	4,7 (48)	11100	ЭД	4000	9,20х7,40х4,40	58000	Газопереработка
3ГЦ2-61/41-59 УХЛ4	Водородсодержащий газ	61 (150000)	4,0 (41)	5,78 (59)	13200	ЭД	4000	7,50х6,50х3,60	32000	Нефтехимия. Блоки гидроочистки
3ГЦ2-36/132-168	Водородсодержащий газ	36 (290000)	13 (132,6)	16,47 (167,9)	11619	ЭД	4000	10,20х8,10х6,98	60000	Нефтепереработка. Установки гидрокрекинга
3ГЦ2-75/71-88 УХЛ4	Водородсодержащий газ	75 (320000)	7,1 (71)	8,8 (88)	11938	ПТ	3500	12,60х10,00х8,50	78400	Нефтехимия. Системы циркуляция газа
3ГЦ2-123/4-25 УХЛ4	Природный газ	123 (30000)	0,4 (4)	2,45 (25)	14674	ЭД	3150	7,70х7,80х4,50	39500	Тепловая энергетика. Сжатие и подача газа в газотурбинную установку энергоблоков
3ГЦ2-112/5-23-К.У1	Природный газ	112 (34000)	0,5 (5,11)	2,3 (23,47)	13116	ЭД	3150	10,70х8,45х5,70	46700	Тепловая энергетика. Сжатие и подача газа в камеры сгорания газотурбинной установки энергоблока
32ГЦ2-63/4,5-41 УХЛ4	Водородсодержащий газ	62 (16500)	0,44 (4,5)	4,1 (41)	13557	ЭД	3150	8,30х2,30х2,36	46000	Нефтепереработка. Установка получения водорода
3ГЦ2-174/1,2-17 УХЛ4	Жирный попутный нефтяной газ	174 (12500)	0,12 (1,2)	1,7 (17)	9000÷12150	ЭД	2500	6,50х6,60х3,80	29000	Нефтепереработка
32ГЦ-115/2-38 К. У1	Попутный нефтяной газ с содержанием сероводорода	115 (14000)	0,2 (2)	3,73 (38)	13500	ЭД	2500	15,00х12,00х7,00	120000	Газопереработка
3ГЦ2-84/11-26-К.У1	Природный газ	84 (65000)	1,0÷1,2 (11,2÷13,5)	2,5 (26,53)	13006	ЭД	2500	9,50х7,50х4,50**	75000	Тепловая энергетика. Сжатие и подача газа в газовую турбину, входящую в состав парогазовой установки
32ГЦ2-52/2-29 М3.1	Природный газ	52 (6000)	0,2 (2,0)	2,84 (29)	14107	ЭД	2500	10,50х4,50х3,50	56000	Морские нефтегазодобывающие платформы. Сжатие и подача газа в газовую турбину
3ГЦ2-46/6-35 М3.1	Природный газ	46 (16500)	0,6 (6,0)	3,43 (35)	13911	ЭД	2000	7,30х3,65х3,17	27000	Морские нефтегазодобывающие платформы
3ГЦ2-62/4-26 УХЛ4	Попутный нефтяной газ	62 (15000)	0,39 (4)	2,53 (26)	13051	ЭД	1600	8,00х2,20х1,95	42000	Нефтепереработка
3ГЦ2-40/9,7-29-К.У1	Природный газ	40 (23300)	0,95 (9,7)	2,9 (29)	12136	ЭД	1600	9,50х7,50х4,50**	60000	Тепловая энергетика. Сжатие и подача газа в газовую турбину, входящую в состав энергоблока
3ГЦ2-38/9,5-28 К.У1	Природный газ	37 (21000)	0,93 (9,5)	2,74 (28)	11544	ЭД	1600	12,00х9,00х4,50	6000	Тепловая энергетика. Сжатие и подача газа в камеры сгорания газотурбинной установки
3ГЦ-108/0,92-7 УХЛ4	Сухой хлор-газ	108 (6000)	0,09 (0,92)	0,68 (7)	12253	ЭД	630	4,30х2,30х1,50	15600	Химическая промышленность. Производство хлора и каустической соды

Автомобили ГАЗ, расшифровка аббревиатуры

Выпускаемые у нас в стране автомобили в большинстве случаев маркируются аббревиатурами, отражающими название того предприятия, на котором были изготовлены. Расшифровка ГАЗ, к примеру, выглядит как «Горьковский автомобильный завод». Этот крупнейшее в России предприятие начало свою работу еще во времена СССР — в 1932 году.

История завода

До конца 20-х годов автомобили в СССР закупались за рубежом. В 1929 г. правительство страны решило эту ситуацию исправить. Весной этого года было вынесено постановление о необходимости строительства современного автомобильного завода.

Площадка под новое предприятие была найдена уже через месяц после этого. Новый завод решено было построить неподалеку от Нижнего Новгорода, который с 1932 по 1990 год назывался Горьким. Выбор площадки именно рядом с этим населенным пунктом объяснялся удобством расположения как в отношении географии, так и природных ресурсов.

Поскольку опыта строительства автомобильных предприятий в стране тогда еще не было, для разработки проекта завода пришлось пригласить инженеров всемирно известной компании «Форд». Но, конечно же, в строительстве нового автомобильного предприятия принимали участие и советские специалисты.

Первые автомобили

Работы по возведению нового предприятия проходили в ускоренном темпе. А поэтому пущен завод в эксплуатацию был несколько раньше намеченного срока — в 1932 году. В общей сложности строительство ГАЗ, расшифровка которого обозначает «Горьковский автомобильный завод», таким образом, заняло около 18 месяцев.

Первоначально новое предприятие им. Молотова занималось выпуском только грузовых автомобилей. Но уже в конце 1932 г. с конвейера завода начали сходить и легковушки. В качестве прототипа для своих первых машин на ГАЗ использовали те же «Форды». Однако в связи с тем, что импортные автомобили несколько не соответствовали российским дорогам, их конструкцию пришлось довольно-таки серьезно модернизировать.

Так, в частности, у новых грузовых машин ГАЗ было разработано усовершенствованное рулевое управление. Также инженеры усилили картер сцепления, который теперь мог выдерживать значительные нагрузки.

Несколько видоизменен был и внешний вид кузова автомобилей. К примеру, первая модель завода ГАЗ-АА имела бортовую платформу. Кабина же этой машины изготавливалась из дерева и картона. Изначально первый автомобиль предприятия назывался НАЗ-АА. Но позднее он был переименован в ГАЗ. Расшифровка марки стала отражать название предприятия – Горьковский автомобильный завод.

Моторами ГАЗ-АА оснащались марки Ford на 40 л./с. Такие же двигатели использовались и при сборке более поздней модели. В 1934 г. «полуторки» были усовершенствованы. На них начали устанавливать металлические кабины. В это же время на заводе был создан новый автомобиль – ГАЗ-ААА. Грузоподъемность его составила уже не 1,5, а 2 тонны. К 1935 году с конвейера ГАЗ сошло уже больше 100 тыс. машин.

Эпохальный ГАЗ-М

«Полуторки» Горьковского завода использовались на всех всероссийских стройках, прошли дорогами войны и стали настоящей легендой советского автомобилестроения. Но прославилось это предприятие не только своими надежными грузовиками.

По-настоящему эпохальным событием стал выпуск заводом новой легковой модели ГАЗ-М — знаменитой «эмки». Прототипом этой машины также стал «Форд». Однако и в этом случае конструкция автомобиля перед выпуском была значительно усовершенствована советскими инженерами.

Так, к примеру, автомобиль получил вместо:

• поперечных рессор продольные;
• примитивных фрикционных амортизаторов гидравлические;
• дисков со спицами штампованные стальные.

Также у автомобиля увеличили размер крыльев и усовершенствовали привод передних тормозов. Таким образом новые легковушки подготовили для российских дорог.

Изначально на машинах ГАЗ-М использовались двигатели Ford-A. Мощность они имели в 50 л./с. Позднее на эти автомобили начали устанавливать шестицилиндровые Dodge D5 на 76 л./с. «Эмки» с такими моторами пользовались огромной популярностью и выпускались под маркировкой 11-73.

Еще через некоторое время завод им. Молотова начал выпускать усовершенствованные полноприводные ГАЗ-61. Именно эти автомобили впоследствии стали основным личным транспортом высших чинов страны.

Оригинальные модели

В разные времена Горьковский автомобильный завод занимался сборкой:

• легковых пикапов на основе ГАЗ-А и М1;
• автобусов 03-03, использовавшихся когда-то даже и в качестве маршрутных такси в больших городах;
• санитарных автомобилей;
• самосвалов на базе «полуторки», оснащенных кузовом, опускавшимся под давлением груза.

Военная техника

В годы ВОВ Горьковский завод полностью прекратил выпуск гражданских автомобилей и начал поставлять на фронт военную технику. На предприятии в то время были разработаны:

• внедорожник ГАЗ-64, на основе которого в дальнейшем был создан знаменитый УАЗ-469;
• артиллерийский тягач ГАЗ-67Б;
• бронеавтомобиль БА-64;
• самоходная установка СУ-76.

Также специалисты Горьковского автомобильного завода принимали активное участие в разработке легендарных танков Т-60 и Т-70.

«Волга»

Эти автомобили, выпускавшиеся Горьковским заводом с 1959 года, долгое время были самой престижной у советских граждан маркой. Стоили «Волги» дороже популярных тогда «Жигулей», «Москвичей» и «Запорожцев». Но и эксплуатационные характеристики имели более впечатляющие. Изначально маркировались эти машины как ГАЗ-21. Позднее в продажу поступили усовершенствованные ГАЗ-24.

Одновременно с “Волгой” предприятие занималось производством машин “Чайка”. Эти автомобили считались еще более престижными, чем ГАЗ-21 и -24. Но в продажу они поступили очень ограниченной серией – чуть более 3000 экземпляров.

Еще через некоторое время на заводе приступили к выпуску модели 31029. Затем в течение 17 лет на предприятиях выпускалась завоевавшая огромную популярность «Волга ГАЗ-3110». По внешнему виду она практически ничем не отличалась от моделей 70-х годов. Единственное, конструкторы выбрали для нее более округлую форму крыши.

В 80-е годы на заводе создавалась новая «Волга» – ГАЗ-3105, комплектовавшаяся очень мощным мотором. Однако из-за экономических проблем выпущено предприятием впоследствии было только около 60 экземпляров подобных автомобилей.

В это же время на заводе были разработаны проекты недорогих седанов ГАЗ-3103 и 3104. Однако в производство такие машины пущены так и не были.

Советские грузовые модели

Как выглядит расшифровка аббревиатуры ГАЗ, мы, таким образом, выяснили. Именно под такой маркой в СССР выпускались знаменитые «Волги» и «Чайки».

В послевоенные годы Горьковский завод выпускал не только качественные легковые автомобили. В начале 60-х годов предприятие, к примеру, приступило к производству сразу трех новых грузовых автомобилей ГАЗ:

• 66 – для армии;
• 52;
• 53.

Все эти машины поставлялись предприятиям страны вплоть до 90-х годов прошлого века. И расшифровка маркировки их осталась, разумеется, прежней – «Горьковский автомобильный завод».

Какие грузовые автомобили выпускает в наши дни завод

В 90-е годы, как и многие другие стратегические предприятия страны, ГАЗ испытывал значительные экономические трудности. Новые успешные проекты он начал реализовывать только с 2000 года, после того как стал частью холдинга «Русские машины».

В настоящее время завод выпускает такие популярные модели грузовиков, как, к примеру:

• полноприводной ГАЗ-3308 «Садко»;
• 3310 «Валдай»;
• бортовой «ГАЗон-некст»;
• «Садко-некст».

Машины «Газель»

К выпуску автомобилей ГАЗ-33-02 завод приступил в 1994 году. Изначально эти машины проектировались как малотоннажные грузовики. Но позднее на их базе начали выпускаться и маршрутные такси 32213. К настоящему времени «Газели» считаются отдельной серией ГАЗ – транспортом коммерческого назначения. Помимо ГАЗ-33-02 и 32213, завод выпускает:

• ГАЗ-2705 — цельнометаллический фургон;
• ГАЗ-33023 «Фермер» – бортовой грузовичок.

Современные «Волги»

Современным автомобилистам-любителям марка ГАЗ, расшифровка которой звучит как «Горьковский автомобильный завод», к сожалению, не слишком известна. Старые модели этой марки предприятие прекратило выпускать еще в 1992 г.

С 2008 по 2010 г. с конвейера предприятия сходили похожие автомобили «Волга-Сайбер», созданные на базе «Крайслера» и «Доджа стратус». Но в связи с низким спросом в 2010 г. производство таких автомобилей было свернуто. В настоящее время легковые машины Горьковский завод не собирает.

Расшифровка моделей ГАЗ

Многие автолюбители хотели бы узнать, конечно, и о том, что обозначают цифры в маркировке ГАЗ. Расшифровываются эти числа на самом деле довольно-таки просто. Первая цифра означает класс двигателя по рабочему объему (1 — до 1 л, 2 — до 1,8 л, 3 — до 3,2 л и т. д.).

Второе число при этом характеризует тип автомобиля:

• 1 — легковой;
• 2 — автобус;
• 3 — грузовой бортовой;
• 4 — тягач и т. д.

Третья и четвертая цифры в маркировке — это заводской номер модели.

Таким образом, к примеру, прямая расшифровка ГАЗ-3110 — это легковой автомобиль с объемом двигателя свыше 1,8 л, выпускающийся под заводским номером 10.

Газ для автомобилей

Работать машины ГАЗ могут как на бензиновом, так и на дизельном топливе. Иногда такие автомобили, как и практически любые другие отечественные, ездят также на газу.

Видов такого топлива, пригодного для использования в качестве моторного, существует несколько:

1. Расшифровка газа СПБТ выглядит как «смесь пропана и бутана». Этот тип природного газа используется в основном в качестве сырья в нефтехимической промышленности. Как моторное топливо в России применяется только около 17% выпускаемого объема такого газа.
2. Расшифровка газа CNG – «сжиженный нефтяной». Основными его компонентами также являются пропан и бутан. Используется такая смесь обычно в качестве автомобильного топлива. Особенностью этого газа является то, что при его сгорании в окружающую среду выбрасывается минимальное количество вредных веществ.
3. Расшифровка газа СПГ — это «сжиженный природный газ». Преимущественно это метан СН4. После смешивания с воздухом СН4 способен легко воспламеняться. Поэтому такой газ также часто используется в качестве моторного топлива. Иногда его применяют даже и в автомобилях.

В быту в городских квартирах используются обычный не сжиженный природный газ, содержащий в основном метан, небольшое количество пропана и бутана и некоторых других веществ. Именно за такое голубое топливо мы и получаем в конце месяца квитанции. За газ расшифровка аббревиатуры ПГ которого выглядит как «природный газ», владельцы недвижимости платят обычно не слишком много.

Сжиженные формы этого топлива стоят, конечно, несколько дороже. Но все равно по цене они значительно уступают бензину и солярке. Это и делает газ довольно-таки популярным у автолюбителей видом топлива.

О компании — Velesstroy

О компании

ВЕЛЕССТРОЙ – Российская строительная компания, входящая в число лидеров по реализации работ нефтегазового и электроэнергетического комплекса, промышленного и гражданского строительства, EPC-контрактов и проектирования. 

Основу деятельности ВЕЛЕССТРОЙ составляют три основных принципа: эффективная и своевременная реализация интересов заказчика, использование высокотехнологичных и самых современных инженерных решений, уважительное отношение к сотрудникам, в том числе через соблюдение правил и стандартов в области охраны труда и промышленной безопасности.

Объекты ВЕЛЕССТРОЙ расположены по всей территории Российской Федерации – от Ямальского полуострова на севере до Краснодарского края на юге, от Ленинградской области на западе до о. Сахалин на востоке, – везде можно встретить бренд ВЕЛЕССТРОЙ, являющийся несомненным знаком качества выполняемых и уже выполненных работ.

В числе наиболее масштабных проектов, реализованных при участии ВЕЛЕССТРОЙ, можно назвать:

• Балтийская трубопроводная система 1 и 2;
• Трубопроводные системы «Восточная Сибирь – Тихий океан 1 и 2 очередь»;
• Инвестиционный проект «Трубопроводная система Заполярье – Пурпе»;
• Каспийский трубопроводный консорциум – Расширение;
• Строительство в рамках проекта Ямал СПГ: строительство завода и резервуаров СПГ;
• Строительство III очереди ЗАО «Антипинский НПЗ»;
• Строительство уникальной установки гидрокрекинга на Волгоградском нефтеперерабатывающем заводе;
• Строительство аммиачного завода в Ленинградской области; 
• Строительство Амурского газоперерабатывающего завода в городе Свободный и другое.  

«Неизменный девиз нашей компании: ВЕЛЕССТРОЙ сказал – ВЕЛЕССТРОЙ сделал!

Благодаря многолетнему опыту, слаженному коллективу настоящих профессионалов, современному парку строительной автотехники мы можем реализовывать проекты Заказчика качественно и в срок», – Генеральный директор ВЕЛЕССТРОЙ 

В ВЕЛЕССТРОЙ работает более 25 000 сотрудников, каждый из которых является профессионалом в своей области. 

В рамках  социальной политики ВЕЛЕССТРОЙ реализует программы по обучению и повышению квалификации персонала, управлению талантами через собственный Корпоративный университет, а так же программу для молодых специалистов «Перспектива» – прохождение  производственной практики с возможностью дальнейшего трудоустройства в Компанию. 

ВЕЛЕССТРОЙ  уделяет особое внимание безопасности сотрудников при выполнении строительных работ. В целях популяризации Правил охраны труда и промышленной безопасности в Компании разработана программа «Safety First – безопасность прежде всего».

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ:

1996 – год основания компании, основным видом деятельности которой была комплексная антикоррозийная обработка металлоконструкций.

2001 – ВЕЛЕССТРОЙ начал оказывать услуги по монтажу и сварочным работам при строительстве нефтепроводов и трубопроводов.

2004 – Компания приступила к реализации комплексных объектов нефтегазовой промышленности.

2006 – ВЕЛЕССТРОЙ совершил переход на выполнение полного цикла работ по реализации объектов нефтегазовой промышленности, начиная от проектирования до сдачи объектов в эксплуатацию.

2008 –  Стартовало строительство крупнейшего нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО).

2009 – ВЕЛЕССТРОЙ начинает выполнять строительство комплексных объектов электроэнергетической промышленности и заключила первый EPC- контракт.

2010 – Компания впервые приступила к выполнению работ гражданского строительства.

2011 – ВЕЛЕССТРОЙ начинает выполнять строительные работы в нефтепереработке. Первым крупнейшим проектом стал строительство 3 очереди Антипинского НПЗ.

2012 – Направления деятельности Компании начинают включать промышленное строительство. Один из крупнейших проектов – строительство Золоторудного комбината «ПАВЛИК».

2013 – Указом Президента РФ ВЕЛЕССТРОЙ награжден высокой государственной наградой – Орденом Дружбы за большой вклад в строительство первой очереди нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан и развитие экономического сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Хорватией.

2014 – Совершен прорыв в строительстве резервуаров. На проекте Ямал СПГ ВЕЛЕССТРОЙ впервые строил уникальные сооружения  в России –  резервуары, каждый из которых способен вместить  по 160 000 кубических метров сжиженного газа.

2015 – Компания начала строительство уникального объекта – спецперехода воздушной линии электропередачи 110 кВ через реку Ангару.

2016 – На Петербуржском экономическом форуме Еврохим, Maire Tecnimont и ВЕЛЕССТРОЙ подписали контракт о строительстве нового аммиачного завода в Ленинградской области. Контракт подписывался в присутствии Президента РФ Владимира Путина и председателя правительства Италии Маттео Ренци.

2017 – Компания заключила контракт на строительные работы и монтаж установок по криогенному разделению газа Амурского газоперерабатывающего завода. Амурский ГПЗ – это одно из самых масштабных в мире предприятий по переработке природного газа.

2017 – ВЕЛЕССТРОЙ завершил строительство резервуаров и первой линии завода СПГ, и в декабре при участии Владимира Путина состоялась торжественная погрузка первой партии сжиженного природного газа.

2018 – ВЕЛЕССТРОЙ приступил к строительству четвертой линии завода СПГ.

2019 – Компания завершила проект по строительству Швейной фабрики BOSCO.

2019 – ВЕЛЕССТРОЙ заключил Договор субподряда на выполнение общестроительных, механомонтажных, электромонтажных, инструментальных и телекоммуникационных (CMEI) работ, включая строительство зданий в рамках Проекта по строительству дожимной компрессорной станции на Объединенном береговом технологическом комплексе на острове Сахалин.

2020 – Компания приступила к строительству объектов социальной инфраструктуры в Новом Уренгое, а также заключила контракт с АО «КТК-Р» на выполнение технического перевооружения объектов в рамках Программы устранения узких мест (ПУУМ). 

Топливные перспективы — Журнал «Сибирская нефть» — №137 (декабрь 2016)

Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ

Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.

Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.

Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.

Экологические ограничения MARPOL привели к появлению на рынке нового вида топлива с низким содержанием серы

В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).

Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.

«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».

В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.

Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*

* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц

Выбор за потребителем

Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.

MARPOL

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.

Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.

Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.

Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.

«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.

Рыночный опыт

Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.

«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».

Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.

Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.

Что касается расценок, то даже несмотря на нынешнюю ценовую привлекательность MGO, сложившуюся в силу снижения цен на нефть, ULSFO по-прежнему остается экономически выгодным продуктом (особенно когда речь идет о бункеровке в размере 1000–1500 тонн). В среднем дисконт относительно MGO составляет $ 50 за тонну в российских портах и $ 20 за тонну — в европейских.

Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.

Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.

Перспективы развития

Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.

В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.

Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.

Виды судового топлива

Различают тяжелые и легкие судовые топлива.

Тяжелые (вязкость 30–700 мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.

Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до 0,5–2,0 % (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне 0,1–0,5 %) (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.

Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.

Рынок на связи

Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.

«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».

О компании

ПАО «МОЭК» — единая теплоснабжающая организация Москвы

Публичное акционерное общество «Московская объединенная энергетическая компания» обеспечивает централизованное отопление и горячее водоснабжение столицы в зоне действия ТЭЦ «Мосэнерго», собственных источников теплоснабжения, а также других объектов тепловой генерации, за исключением небольших локальных районов теплоснабжения от изолированных ведомственных и корпоративных тепловых источников. Компания и ее дочерние общества также функционируют в некоторых городах ближнего Подмосковья.

Деятельность компании включает транспорт, распределение и сбыт тепловой энергии, обеспечение деятельности и развитие централизованной системы теплоснабжения, а также генерацию тепловой энергии.

ПАО «МОЭК» является оператором самой протяженной теплоэнергетической системы в мире: в эксплуатации компании находится свыше 17 000 км тепловых сетей, в том числе порядка 8 600 км магистральных и 8 433 км — разводящих. Также компания эксплуатирует свыше 10 тыс. тепловых пунктов.

ПАО «МОЭК» эксплуатирует 141 энергоисточник установленной тепловой мощностью 5 тыс. Гкал/ч.

Контролирующим акционером и управляющей организацией является ООО «Газпром энергохолдинг» (100-процентное дочернее общество ПАО «Газпром»). Целевой моделью развития системы централизованного теплоснабжения Москвы является консолидация всех объектов генерации в составе ПАО «Мосэнерго» (контролируется и управляется также ООО «Газпром энергохолдинг»), тепловых сетей — в ПАО «МОЭК».

В настоящее время ПАО «МОЭК» эксплуатирует и обслуживает следующие теплоэнергетические объекты:

— 141 источник генерации тепловой энергии, в том числе 45 районных и квартальных тепловых станций (РТС и КТС), 96 малых котельных (МК, АИТ, ПК) общей тепловой мощностью 4996,014 Гкал/ч;

— 17 034 км тепловых сетей (в однотрубном исчислении), в том числе 8 600,06 км магистральных тепловых сетей (включая тепловые вводы) и 8 433,94 км разводящих тепловых сетей;

— 10 611 тепловых пунктов;

— 24 насосные станции.

Сахалин Энерджи – Производственный комплекс «Пригородное»

Распечатать

Видео

Строительство завода по производству СПГ

Производственный комплекс «Пригородное» состоит из завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) и терминала отгрузки нефти (ТОН). Комплекс расположен на юге острова, на побережье залива Анива, в 15 км к востоку от г. Корсакова. Залив Анива зимой не замерзает, поэтому он является идеальным местом для отгрузок нефти и СПГ в рамках проекта.

Общая площадь комплекса составляет 236 Га.

Завод по производству СПГ включает в себя две технологические линии и объекты общего назначения. На технологических линиях осуществляется подготовка и сжижение газа. Для производства СПГ используется технология двойного смешанного хладагента, разработанная концерном «Шелл».

Эта технология, являющаяся самой передовой на сегодняшний день, была специально разработана для сахалинского завода по производству СПГ, чтобы обеспечить максимальную эффективность производства в условиях холодных сахалинских зим. Производительность завода – 9,6 млн тонн СПГ в год.

К объектам общего назначения ПК «Пригородное» относятся: установки по производству азота, подготовке воды и очистке стоков, а также факельная установка и газотурбинные генераторы для производства электроэнергии.

После сжижения СПГ поступает для хранения в два резервуара объемом 100 тыс. м³ каждый. СПГ сохраняется в резервуарах до подхода танкера-газовоза.

Отгрузка СПГ осуществляется через специальный причал, который может принимать танкеры-газовозы вместимостью от 18 до 177,4 тыс. м³.

Терминал отгрузки нефти (ТОН) расположен (наряду с отгрузочным трубопроводом и выносным причальным устройством (ВПУ) для отгрузки нефти на танкеры) к востоку от завода по производству СПГ и имеет общие с ним системы управления, находящиеся в Центре управления, и вспомогательные системы, расположенные на территории завода.

Нефть поступает на ТОН с Пильтун-Астохского и Лунского месторождений по транссахалинской трубопроводной системе. Здесь она смешивается с конденсатом из установки газо-фракционирования. После смешивания нефть транспортируется в резервуары для хранения – вертикальные цилиндрические стальные резервуары с «плавающей» крышей. Емкость каждого резервуара около 95 тыс. м³.

Из резервуаров для хранения нефть через подводный трубопровод поступает на ВПУ, которое выполняет функцию одноточечного причального устройства и расположено на расстоянии 4,8 км от берега. Глубина воды в месте его установки составляет около 30 м. ВПУ может принимать нефтеналивные танкеры вместимостью от 40 до 150 тыс. м³. Общая высота ВПУ составляет 73,7 м, что почти равно высоте индийской жемчужины – Тадж-Махала.

Порт Пригородное – первый в России морской порт, который построен специально для обслуживания судов, перевозящих СПГ, и нефтеналивных танкеров. В мае 2008 года порт был открыт для международного сообщения распоряжением Правительства РФ.

Комплекс «Пригородное» в Википедии

ript>

Расшифровка IMO 2020: ключевые термины и определения

IMO, MGO, VLSFO. .. О боже! Как будто в логистике уже недостаточно аббревиатур, которые нужно помнить, IMO 2020 переполнена аббревиатурами и новыми терминами. Мы составили это краткое руководство по ключевым терминам, аббревиатурам и определениям, чтобы немного облегчить понимание новых правил морского топлива.

 

 

Ключевые термины и определения IMO 2020

 

Международная морская организация ( IMO ): Международная морская организация — это агентство Организации Объединенных Наций, которое устанавливает глобальные стандарты безопасности, защиты и экологических показателей международного судоходства.Их основной целью является разработка и поддержание всеобъемлющей нормативно-правовой базы для судоходства, которая является справедливой, эффективной и универсальной.

IMO 2020:   Также называемая «Sulphur 2020», IMO постановила, что с 1 января 2020 г. предельное содержание серы в жидком топливе, используемом на борту судов, работающих за пределами установленных зон контроля выбросов, будет снижено до 0,5% m/. м (масса на массу). Это значительно уменьшит количество оксидов серы, выбрасываемых с судов, и должно иметь большое значение для здоровья и окружающей среды во всем мире, особенно для населения, проживающего вблизи портов и побережий.IMO 2020 также включает запрет на перевозки, который запрещает перевозчикам без скрубберов иметь на борту мазут. Ознакомьтесь с часто задаваемыми вопросами IMO Sulphur 2020 здесь.

Зоны контроля выбросов ( ECA ): В то время как правила IMO 2020 ограничат содержание серы в судовом топливе во всем мире менее 0,5%, на самом деле существуют действующие правила, требующие еще более строгих правил содержания серы в охраняемых зонах. С 1 января 2015 года в соответствии с Приложением VI Конвенций МАРПОЛ выбросы судов должны содержать не более 0.1% серы в защищенных зонах контроля выбросов, включая: район Балтийского моря, район Северного моря, район Северной Америки (охватывающий определенные прибрежные районы у США и Канады) и район Карибского моря США (вокруг Пуэрто-Рико и Вирджинии США). острова). Есть дополнительные области в Европе и Азии, которые также требуют более низких выбросов серы и закиси азота.

Глобальные зоны контроля выбросов

Источник: ScienceDirect

 

Парниковый газ ( GHG ): Газы, удерживающие тепло в атмосфере, называются парниковыми газами.К ним относятся углекислый газ, метан, закись азота и фторсодержащие газы. Каждый тип газа по-разному влияет на атмосферу в зависимости от 1) его количества в атмосфере, 2) того, как долго он остается в атмосфере, и 3) того, насколько сильно он поглощает энергию (сильнее = сильнее воздействие). У EPA есть хороший обзор парниковых газов здесь, если вы ищете дополнительную информацию.

Оксид серы ( SO _x ): Оксиды серы представляют собой группу газообразных и твердых загрязнителей воздуха.Когда судовые двигатели сжигают топливо, содержащее серу, они выделяют в атмосферу выбросы SO _x , которые токсичны для дыхательной системы человека. Воздействие SO _x может вызвать астму у детей и пожилых людей. Длительное воздействие может вызвать сердечные заболевания и связано с повышенной смертностью и заболеваемостью. Оксиды серы реагируют с другими веществами в воздухе, образуя кислотные дожди, которые ускоряют гниение строительных материалов и красок, наносят ущерб лесам и посевам, изменяют состав почвы, делают озера кислыми и непригодными для рыб.Узнайте больше о SO _x здесь, на ScienceDirect.

Закись азота ( NO _x / N ₂ O): Закись азота — это парниковый газ, который выделяется при сжигании ископаемого топлива. По данным Агентства по охране окружающей среды США, закись азота может оставаться в атмосфере в среднем 114 лет, а влияние 1 фунта N ₂ O на потепление атмосферы составляет , почти в 300 раз больше , чем 1 фунта углекислого газа. Около 40 процентов от общего объема выбросов N ₂ O во всем мире приходится на деятельность человека.

Системы очистки выхлопных газов ( EGCS ) / Скрубберы: Обычно называемые «скрубберами», системы очистки выхлопных газов (EGCS) представляют собой технологию снижения выбросов, которая удаляет оксиды серы из выхлопных газов судовых двигателей и котлов. Существует 3 основных типа САУ: разомкнутые, в которых морская вода используется для очистки, очистки и последующего сброса обратно в море; замкнутый цикл, в котором пресная вода, обработанная щелочным химическим веществом, таким как каустическая сода, используется для нейтрализации и очистки, а затем рециркулируется; и гибридные системы, которые могут работать как в разомкнутом, так и в замкнутом режиме.

 

Условия судового топлива

Существует множество типов судового топлива (и столько же аббревиатур к ним), но, не вдаваясь в подробности, давайте рассмотрим основы и общую терминологию, с которыми вы столкнетесь, когда узнаете больше об IMO.

Бункер: Термин «бункер» имеет историческое происхождение, восходящее к промышленной революции. Самые первые пароходы работали на сжигании угля, который хранился на борту в контейнере, называемом «бункер».С годами слово «бункер» стало синонимом слова «топливо», и этот термин прижился. Поэтому, когда вы видите слово «бункер», думайте о «топливе».

Бункеровка: Бункеровка – это поставка топлива для использования судами, включая логистику загрузки топлива и распределения его по имеющимся бункерным цистернам.

Бункерная надбавка / Бункерный поправочный коэффициент (BAF): Бункерная надбавка представляет собой переменную плату, привязанную к изменению цен на нефть. Эта плата обычно не зависит от базовой фрахтовой ставки и традиционно корректируется ежеквартально.Тем не менее, в IMO 2020 многие перевозчики будут ежемесячно обновлять свои бункерные надбавки в результате нестабильности рыночных условий, вызванной новыми правилами использования топлива. Перевозчики называют свои бункерные надбавки по-разному, вот наиболее распространенные сокращения:

.

Доплата за аварийный бункер (EBS): Плата в последнюю минуту, которая возникает, когда фактические рыночные цены на топливо выше, чем первоначально предполагалось перевозчиками. Сборы EBS варьируются в зависимости от цен на топливо, типа перемещаемого контейнера и торгового пути, по которому движется груз.Перевозчики могут вводить сборы EBS только на определенных полосах движения, в зависимости от того, на какие из них больше всего влияет рост стоимости топлива.

 

 

Типы судового топлива

Судовое топливо, используемое в судоходстве, как правило, делится на три класса: Остаточное (тяжелое) жидкое топливо, дистиллятное жидкое топливо или промежуточное жидкое топливо , которые представляют собой смеси остаточного и дистиллятного топлива.

Остаточное топливо, традиционно используемое для бункеровки судов, является, так сказать, «дном бочки» топлива. Правила IMO 2020 увидят переход от использования мазута к смешанным промежуточным топливам с низким содержанием серы и более легким и более очищенным сортам.

Теперь давайте рассмотрим каждый тип топлива и связанные с ним термины, которые вы встретите в обсуждениях IMO 2020: 

Остаточное топливо / Тяжелое жидкое топливо ( HFO ) : Также называется остаточное судовое топливо ( RMG ) в работе нефтеперерабатывающего завода.Термин «тяжелое жидкое топливо» используется для описания топлива, которое имеет особенно высокую вязкость и плотность. HFO является одним из наиболее широко используемых судовых топлив, и почти все средне- и низкооборотные судовые дизельные двигатели предназначены для работы на нем. На HFO приходится почти 14% глобальных выбросов серы в атмосферу.

Дистиллятное топливо: Дистиллятное топливо представляет собой одну из нефтяных фракций, получаемых при перегонке сырой нефти. Дистиллятное топливо легче по своей природе и более очищено, чем остаточное топливо.Морской газойль и дистиллятное судовое нефтяное топливо являются видами дистиллятного топлива.

Морской газойль ( MGO ) / Дистиллят морской ( DM /DMA/DMZ) Мазут:   MGO подобен дизельному топливу, но имеет более высокую плотность. Судовой газойль является одним из самых качественных (и, соответственно, самых дорогих) дистиллятов, поставляемых для морского использования, и соответствует требованиям IMO с содержанием серы менее 0,1%. Это означает, что MGO является типом жидкого топлива со сверхнизким содержанием серы ( ULSFO ).При переходе с жидкого топлива на дизельное топливо необходимо убедиться, что технология двигателя совместима, иначе могут возникнуть механические поломки и плохая работа двигателя.

Промежуточный мазут ( IFO ): Смеси мазута и дистиллятов, называемые промежуточными мазутами, производятся производителями нефти для удовлетворения различных спецификаций топлива и уровней качества, необходимых в судоходной отрасли. Наиболее часто используемыми смесями являются IFO 380 и IFO 180.

Судовое дизельное топливо ( MDO /DMB): Судовое дизельное топливо представляет собой тип промежуточного мазута, который представляет собой смесь дистиллятов с очень низким содержанием тяжелого мазута.MDO обычно имеет более низкий цетановый индекс, чем морской газойль, но более высокую плотность.

Судовое топливо также классифицируется по содержанию серы

Судовое топливо	Максимальное содержание серы
Мазут с высоким содержанием серы ( HSFO )	3,5%
Мазут с низким содержанием серы ( LSFO )	0,5%
Топливо с ультранизким содержанием серы ( ULSFO )	0. 1%

 

Мазут с высоким содержанием серы ( HSFO ): Судовое топливо с максимальным содержанием серы около 3,5% считается мазутом с высоким содержанием серы.

Топливо с низким содержанием серы ( LSFO ): Мазут, десульфурированный или смешанный с содержанием серы выше 0,1%, но отвечающий пределу 0,5%, называется мазутом с низким содержанием серы. IFO 180 и IFO 380 являются распространенными вариантами LSFO. До вступления в силу IMO 2020 максимальное содержание серы в LSFO технически равно 1.0%, но будет ограничен 0,5% в январе.

Топливо со сверхнизким содержанием серы ( ULSFO ) / Топливо с очень низким содержанием серы ( VLSFO ): ULSFO — это мазут, содержащий 0,1% или менее серы. В то время как ULSFO может быть получен путем интенсивной десульфурации HFO, этот процесс может быть непомерно дорогим, поэтому ULSFO обычно относится к морскому газойлю.

Если ваша жажда знаний о судовом топливе еще не утолена, вы также можете ознакомиться с этим подробным руководством, в котором содержится все, что вам нужно знать о судовом топливе от топливного титана Chevron.

 

Альтернативные виды топлива

По мере роста интереса к устойчивому судоходству будут расти интерес и инвестиции в экологически чистые виды топлива. Вот некоторые из основных альтернативных видов топлива, которые рассматриваются для использования на судах:

Сжиженный природный газ ( СПГ ): СПГ, состоящий примерно на 95% из метана, является самым чистым ископаемым топливом. При сгорании не выделяет копоти, пыли и дыма, а вместо этого превращается в воду и CO ₂ .СПГ выбрасывает на 30–50 % меньше выбросов CO ₂ , чем другие ископаемые виды топлива. Для транспортировки его необходимо охладить до -160°C и перевозить в теплоизолированных цистернах. СПГ имеет одну из самых низких цен на судовое топливо, но неразвитая инфраструктура означает, что он недоступен. Хотя глобальная инфраструктура СПГ все еще находится в зачаточном состоянии, ожидается, что в 2019 году в Соединенных Штатах будет запущено около 21 миллиона тонн в год мощностей по сжижению СПГ.

Сжиженный биогаз ( LBG ): LBG — это еще одно топливо на основе природного газа, но его производят из биогаза, полученного из органических отходов, а не из традиционных операций нефтепереработки.Он на 100% возобновляем и производит очень мало выбросов CO2. LBG также необходимо криогенно заморозить для транспортировки.

Метанол ( MeOH ): Метанол, метиловый спирт, может быть получен либо путем риформинга природного газа, либо путем возобновляемого синтеза биомассы. Метанол — это прозрачная, водорастворимая, биоразлагаемая жидкость, которая полностью сгорает и соответствует новым стандартам выбросов IMO 2020. С ним также легче обращаться, чем сжиженным нефтяным газом, и его можно хранить при температуре окружающей среды.Для работы существующей инфраструктуры на метаноле необходимы лишь незначительные модификации, а стоимость новых судов или переоборудование судов на метанол дешевле, чем другие альтернативы.

Сжатый природный газ ( CNG ): CNG – это альтернатива бензину, которую получают путем сжатия природного газа до уровня менее 1 % от его объема при стандартном атмосферном давлении. Как и СПГ, СПГ в основном состоит из метана и является безопасным и чистым топливом. СПГ в основном используется для заправки автомобилей, грузовиков и автобусов, и в США насчитывается около 500 общественных заправочных станций СПГ.Интерес американцев к этому альтернативному топливу растет со скоростью 3,7% в год, в то время как во всем мире этот показатель намного выше — 30,6% в год.

Водородные топливные элементы (H ₂ ): Водородные топливные элементы похожи на батареи, которые преобразуют водород в энергию. Водород, используемый для питания топливных элементов, может быть получен либо из природного газа, либо из возобновляемых источников посредством электролиза. Водородные топливные элементы являются возможным решением для океанских судов, однако эта технология сталкивается с рядом проблем, включая требования к пространству, стоимость и инфраструктуру.Норвегия лидирует в изучении того, как эту технологию можно масштабировать для пассажирских и грузовых судов.

Гидроочищенное растительное масло ( HVO ): HVO — это биотопливо, производимое из отходов кулинарных масел, жиров и растительных масел. HVO — это возобновляемое биодизельное топливо с чрезвычайно низким уровнем выбросов. HVO можно использовать в качестве прямой замены традиционному дизельному топливу практически без изменений существующих двигателей и инфраструктуры. Его также можно смешивать с морским газойлем или использовать отдельно.

Сжиженный нефтяной газ ( СНГ ): СНГ представляет собой сжиженный пропан/бутановый углеводородный газ, в основном используемый для нагревательных приборов, охлаждения и некоторых транспортных средств (автогаз). Основным рынком сбыта СУГ является сырье для химической промышленности. СНГ рассматривается как альтернатива СПГ, однако СНГ выделяет больше CO ₂ и NO _x , чем СПГ, и его цены могут быть еще более неустойчивыми. К сожалению для сжиженного нефтяного газа, большинство судовых двигателей не подходят для работы с сжиженным нефтяным газом без крупных инвестиций, а глобальная инфраструктура поставок недостаточно развита.

Узнайте больше об альтернативных судовых топливах в этой научной статье журнала Elsevier’s Biomass and Bioenergy.

 

Оставайтесь с нами, чтобы узнать больше фактов об IMO 2020

Вот и все основные термины и аббревиатуры IMO 2020, объясненные в одном месте!

В течение следующих нескольких недель мы подробно рассмотрим IMO 2020 и ее влияние на судоходную отрасль, а также изучим альтернативные виды топлива и новые устойчивые технологии судоходства.

Обязательно  подпишитесь на нашу электронную рассылку новостей рынка  , чтобы не пропустить обновления!

Мы ничего не пропустили? Если есть какие-либо другие термины IMO 2020, которые вас не устраивают, отправьте мне сообщение по адресу kellie. [email protected], и я с удовольствием добавлю их!

 

Расшифровка нефтегазового спада | Делойт Канада

В нашем глобальном отчете «Расшифровка отчета о спаде в нефтегазовой отрасли» мы пишем, что «готовой к будущему [нефтегазовой] отрасли нужна здоровая экосистема производителей, поставщиков услуг, грузоотправителей, переработчиков и маркетологов.Это означает, что отрасль восстановит свою прежнюю силу только в том случае, если вся цепочка создания стоимости нефти и газа (O&G) — добыча, нефтесервис, транспортировка, переработка и маркетинг — будет работать на высоком уровне. В противном случае выгоды от восстановления после спада, преследовавшего отрасль с конца 2014 года, скорее всего, принесут пользу лишь избранным, тогда как потери затронут более или менее всю экосистему.

Дисбаланс в экосистеме продолжает препятствовать восстановлению, рыночная капитализация остается низкой, а отрасль в целом испытывает трудности с привлечением инвестиций. И это при том, что:

• Мировая экономика выросла на 23% за тот же период

• В 2018 г. свободный денежный поток мировой нефтегазовой отрасли был больше, чем в 2013 г.

• Общая рентабельность капитала (ROC) по существу восстановилась до уровня, предшествующего спаду (6.9 процентов в 2018 году по сравнению с 7,3 процента в 2013 году) ¹ .

Если этого было недостаточно, то канадский сектор также сталкивается с системными внутренними проблемами, в том числе с недостатком мощностей на стороне транспортировки, продолжающейся нестабильностью инвесторов и неопределенностью из-за нормативных препятствий, налогов на выбросы углерода, увеличения спроса на транспортировку альтернативных источников энергии и более широкое глобальное движение по изъятию инвестиций. ²

Весь бизнес-ландшафт канадской нефтегазовой отрасли за последние пять лет изменился.Крупнейший потребитель нефти и газа в стране, Соединенные Штаты, превращается в крупнейшего производителя в мире. Активность смещается с нетрадиционных канадских спектаклей (например, Баккен, Кардиум, Викинг) на пермские месторождения в США. Широкие скидки на уже сниженные цены растут. Экологические нормы ужесточаются. А международные инвестиции во многие нефтеносные пески и некоторые проекты по производству СПГ сократились.

Результат? Доля рыночной капитализации канадских нефтегазовых компаний упала до 10-летнего минимума в 6.4 процента (с 7,5 процента до экономического спада), несмотря на то, что Канада обладает одним из крупнейших в мире разведанных запасов нефти.

Тем не менее, основные показатели эффективности канадских нефтегазовых компаний были неплохими: средний показатель ROC составил 6 процентов, что в 2018 году было чуть ниже среднемирового показателя в 6,9 процента. Низкие темпы упадка проектов по добыче нефтеносных песков (особенно добытых нефтеносных песков), более низкие требования к капитальным затратам для поддержания роста добычи, контрактный характер доминирующей отрасли транспортировки и интегрированная структура многих крупных канадских компаний – все это снизило риски для компаний с хорошим положением. .

Тем не менее, неопределенность сохраняется, и волатильность цен на сырую нефть и природный газ, похоже, сохранится. В то же время традиционные программы управления капиталом, жесткие бизнес-стратегии, однобокие контрактные модели, умеренная цифровая зрелость и продолжающееся слабое доверие инвесторов будут продолжать подрывать как мировую, так и канадскую отрасли. Поскольку канадская отрасль недостаточно велика, чтобы работать изолированно, игнорировать тенденции, сформированные нетрадиционными играми или глобальными изменениями спроса, нельзя.

В конце концов, нефтегазовая отрасль глобальна и взаимосвязана, а это говорит о том, что канадские нефтегазовые стратеги могут извлечь выгоду из получения перспектив для всей цепочки создания стоимости.

¹ Расшифровка спада в нефтегазовой отрасли , Deloitte Insights, 23 апреля 2019 г., https://www2.deloitte.com/insights/us/en/industry/oil-and-gas/decoding-oil-gas-downturn .html?icid=dcom_promo_featured|global;en
² «Позиция Кенни в отношении продажи нефтегазовых активов, вероятно, оставит Альберту без позиции», The Globe and Mail , 18 мая 2019 г. ; «Чистая энергетика — одна из самых быстрорастущих отраслей в Канаде: отчет», The Globe and Mail, 23 мая 2019 г.; «Стоимость возобновляемой энергии падает», www.forbes.com/sites/dominicdudley/2019/05/29/renewable-energy-costs-tumble/; «Toyota ускоряет производство электромобилей», https://www.theglobeandmail.com/business/international-business/article-toyota-speeds-up-electrified-vehicle-schedule-as-demand-heats-up/

Доступ к отчету Deloitte Insights

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Топ-10 производителей сжиженного природного газа (СПГ) в мире и по состоянию рынка

Мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) вырос на 12.5% до 359 млн тонн в 2019 году, в то время как долгосрочный спрос, как ожидается, удвоится до 700 млн тонн к 2040 году. роста добычи природного газа в США, снижения импорта природного газа по трубопроводам и в виде СПГ , а также увеличения мощностей экспортного терминала СПГ.

Топ 10 сжиженный природный газ (СПГ) Производители в мире

2

Royal Dutch Shell 2 Chevron Corporation 2 Exxon Mobil Corporation

Petrochina Company Limited

5

BP PLC

1. Equinor ASA

2. Китай Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec)
2
5
5
2 Canadian Natural Resources Limited 2 Conocophillips Conocophillips
5 4
СПГ Глобальный рынок

Global Lifefaction вместимость увеличена с 303. с 8 млн тонн в год в 2014 году до 437,5 млн тонн в год в 2019 году при среднем годовом доходе в 7,3 процента. Ожидается, что он увеличится с 437,5 млн тонн в год в 2019 году до 654,3 млн тонн в год в 2024 году при AAGR на уровне 8,1 процента. Австралия, Катар, США, Индонезия и Малайзия являются ключевыми странами в мире, на долю которых в 2019 году приходилось более 63 процентов от общих мощностей по сжижению в мире. Бадак (Индонезия) и Сабин Пасс II (США) являются крупнейшими терминалами по сжижению в мира мощностью 22,5 млн тонн в год каждая. Они были введены в эксплуатацию в 1977 и 2016 годах соответственно.

 

Ожидается, что глобальные мощности по сжижению природного газа вырастут на 45 процентов в течение прогнозируемого периода, 2020-2024 гг. . Среди регионов на Северную Америку приходится большая часть глобального роста мощностей по сжижению за счет нового строительства (запланированного и объявленного) и проектов расширения. Среди стран США лидируют в мире с увеличением мощностей по сжижению на 145,1 млн тонн в год к 2024 году. За ними следуют Россия и Мексика с мощностями 31,2 млн тонн в год и 11,7 млн ​​тонн в год соответственно.

США возглавят рост мощностей по сжижению природного газа в регионе Северной Америки

Ожидается, что к 2024 году США возглавят рост мощностей по сжижению природного газа (СПГ) в Северной Америке, что составляет около 92 единиц.6% от общего прироста региона. К 2024 году США, вероятно, добавят приблизительно 144,6 млн тонн в год (млн тонн в год). 2024. Из них терминал сжижения в Рио-Гранде в Техасе является одним из крупнейших новых проектов мощностью 16,2 млн тонн в год. Он направлен на монетизацию обильного недорогого нетрадиционного газа в Пермском бассейне и сланца Игл-Форд в качестве экспорта.

 

Ожидается, что мощности по сжижению газа в Северной Америке увеличатся на 156,2 млн т в год, с 69,9 млн т в 2020 г. до 205,1 млн т в год к 2024 г., при этом среднегодовой темп роста (AAGR) составит 26,9%. Ожидается, что из общего прироста мощностей в регионе 125,5 млн барр. в сутки будет получено за счет запланированных проектов, а оставшиеся 30,7 млн ​​барр. в сутки, вероятно, будут получены за счет расширения действующих/эксплуатируемых проектов.

 

 

Мексика к 2024 году займет второе место по увеличению мощностей по сжижению газа в Северной Америке. Ожидается, что к 2024 году к 2024 году будет добавлено около 10,9 млн тонн в год за счет четырех новых терминалов. Среди будущих терминалов в Мексике, ECA Mid-Scale и Amigo Floating являются основными терминалами, которые, вероятно, добавят к 2024 году совокупную мощность по сжижению 6,4 млн тонн в год. от объявленных терминалов Sonora и Salina Cruz Floating, которые, как ожидается, начнут работу в 2024 и 2023 годах соответственно.

 

Ожидается, что расширение единственного активного терминала в Канаде, Тилбери, добавит примерно 0.7 млн ​​тонн мощностей по сжижению газа в стране к 2024 году.

 

Глобальный отчет о перспективах развития отрасли сжижения природного газа  содержит обновленную информацию обо всех действующих, планируемых и объявленных СПГ-терминалах по всему миру с вводом в эксплуатацию до 2024 года; прогноз капитальных затрат на глобальном и региональном уровне по годам и по ключевым странам для запланированных и объявленных (новых) терминалов СПГ до 2024 года, а также последние разработки и контракты, связанные с терминалами СПГ, если таковые имеются

ИЛИ

КОНТАКТЫ FOR CUSTOM MARKET RESEARCH

 

 

Other LNG Industry Reports

Petronet LNG закупит сверхохлажденное топливо в 2024 году для удовлетворения растущего спроса в Индии

Petronet LNG, крупнейший в стране импортер сжиженного природного газа) в Индии, ( согласно документу, рассмотренному Reuters, планирует закупить сверхохлажденное топливо по долгосрочному контракту, начиная с 2024 года.

Он выпустил запрос информации (RFI), в котором указывается заинтересованность в покупке около 1 миллиона тонн в год (млн тонн) СПГ в течение 10 лет, начиная с 2024 года, с возможностью продления, согласно документу от 19 февраля.

Запрос информации — это обычная практика запроса письменной информации о возможностях различных продавцов СПГ, чтобы помочь им принимать более обоснованные решения о покупке.

Финансовый директор Petronet Винод Кумар Мишра отказался комментировать RFI.

Запрос Petronet поступил на фоне тенденции среди покупателей СПГ переходить от долгосрочных контрактов с фиксированной ценой к более коротким контрактам с меньшими объемами и более гибкими условиями. Однако индийские компании добиваются более длительных контрактов, поскольку они ожидают увеличения внутреннего спроса на газ.

Грузы будут закупаться по формуле цены, привязанной как к фьючерсам на природный газ Henry Hub в США, так и к фьючерсам на газ TTF в Нидерландах.

Индийские компании обычно оценивают свои контракты на СПГ в зависимости от нефти, в то время как некоторые из них привязаны к Хенри-Хабу, сообщили два источника, знакомые с импортом СПГ в Индию. Источники добавили, что контракты с ценой на основе TTF встречаются редко.

Petronet просит поставщиков предоставить информацию, касающуюся доставки и ценообразования грузов, а также гибкости, которую могут предоставить поставщики, включая объемы и пункт назначения, говорится в документе.

Поставщики должны ответить до 26 февраля, и Petronet выберет пять наиболее конкурентоспособных поставщиков.

Компания проанализирует предложения о поставках, а также потенциальные инвестиции в терминал СПГ, если этого потребуют поставщики.

Petronet уже ведет переговоры с несколькими компаниями, включая американские Tellurian и NextDecade Corp, о покупке СПГ.

В настоящее время компания имеет долгосрочные контракты с Qatar Petroleum и Exxon Mobil Corp на поставку около 10 млн тонн нефти в год.

Индия хочет увеличить долю газа в своем энергетическом балансе до 15% к 2030 году с нынешних 6,2%, чтобы уменьшить загрязнение окружающей среды, в том числе в столице Нью-Дели.

Перт USAsia – Императив адаптации: расшифровка планов Австралии по экспорту водорода

Джеймс Боуэн, 27 января 2022 г.

Индо-Тихоокеанский регион | Энергия и ресурсы

Следующая статья основана на презентации, сделанной научным сотрудником по вопросам политики Джеймсом Боуэном на семинаре, организованном Центром стратегических и международных отношений 25 января 2022 года. отрасли к изменяющимся реалиям.

Большинство масштабных перспектив, которые мы уже видим в этом секторе, сосредоточены на использовании внешнего спроса.

В 2019 году правительство Австралии реализовало Национальную водородную стратегию, главная цель которой заключалась в том, чтобы страна вошла в тройку крупнейших экспортеров в Азию. Это согласуется с недавней моделью экономического роста Австралии, которая отражает ее статус богатой ресурсами, но малонаселенной либерализованной экономики, находящейся на пороге крупнейших азиатских экономик.

Прошлый спрос и инвестиции из Японии, Кореи и Китая, в частности, сыграли решающую роль в установлении лидирующих позиций Австралии в торговле сжиженным природным газом (СПГ) и углем. Эти три основных рынка в настоящее время имеют нулевые обязательства и проводят политику, которая создала императив адаптации.

Резервный банк Австралии недавно смоделировал, что к 2050 году экспорт австралийского энергетического угля в эти три страны может сократиться на 80 процентов, а экспорт СПГ — наполовину в соответствии с нулевыми сценариями. -проекты по доставке водорода или его производных, преимущественно аммиака, либо на стадии планирования, либо на стадии испытаний.

Еще 10 или около того намерены использовать водород внутри страны в качестве сырья для производства других экспортных товаров, в том числе в ведущем в мире горнодобывающем и металлургическом секторе Австралии.


Основное внимание в экспортных проектах уделяется зеленому водороду. Из этих 19 проектов 16 нацелены на зеленый цвет, два — на синий и один — на синий и зеленый.


Это несколько противоречит тому, что мы видим со стороны федерального правительства, которое имеет тесные связи с индустрией ископаемого топлива. Он принял официально независимый от цвета подход к развитию чистого водорода, в том числе в Национальной водородной стратегии. Тем не менее, большая часть его фискальной и риторической поддержки представляла водород в первую очередь как инструмент для поддержки продолжения или даже расширения угольного и газового секторов.

Федеральное правительство, например, вложило значительные средства в улавливание и хранение углерода с использованием водорода (CCS), и наиболее заметной разработкой в ​​области водорода, которую оно поддержало, является проект цепочки поставок водородной энергии (HESC).

HESC является результатом партнерства между японской и австралийской промышленностью (J-Power, Kawasaki, Shell, AGL) и двумя национальными правительствами.

Он использует бурый уголь для производства водорода, а связанный с ним улавливание и хранение углерода будет развернуто, если и когда он достигнет стадии коммерциализации.

Буквально на прошлой неделе проект достиг важной вехи, когда первая в мире партия сжиженного водорода отправилась из штата Виктория в Японию. Этот корабль и другие технологии и инфраструктура, разрабатываемые после точки производства, очевидно, могут быть адаптированы к торговле зеленым водородом.

Примечательно также, что большинство австралийских штатов и территорий предложили большую поддержку экспортным путям производства зеленого водорода, чем Канберра.

Большинство стратегий на уровне провинций и связанных с ними обязательств по финансированию сосредоточены исключительно на финансировании зеленого водорода. Это отчасти объясняет ориентацию отрасли на эту область.

Многие из морских газовых месторождений Австралии также находятся в состоянии истощения, и существует множество проблем, связанных с разблокированием ресурсов на суше, которые, вероятно, потребуются для разработки значительной базы голубых ресурсов.


Потенциал Австралии как ведущего экспортера зеленого водорода

В конечном счете, в мире есть несколько лучших мест, чтобы стать ведущим экспортером экологически чистого водорода. Австралия обладает ведущими в мире солнечными, ветровыми и другими возобновляемыми ресурсами с относительно небольшой внутренней электроэнергией и конкурирующими потребностями в землепользовании.

Солнечная энергия, в частности, становится все более дешевой, и Австралия имеет одну из самых низких нормированных затрат на производство в мире.Он также имеет достаточные ресурсы пресной и потенциально опресненной воды для электролиза.

Эти активы дополняются открытым климатом для иностранных инвестиций, установленными торговыми связями с новыми потребителями водорода и репутацией надежного поставщика энергии на рыночных принципах.

Количество новых мощностей по возобновляемым источникам энергии, построенных в Австралии в последние годы, также является мировым лидером, хотя страна фактически начинает с нуля с точки зрения мощностей, необходимых для реализации ее амбиций по экспорту водорода.

В настоящее время рассматриваются несколько действительно крупных проектов, хотя они все равно находятся на ранних стадиях разработки.

Проект Western Green Energy Hub является крупнейшим предложением и направлен на создание до 50 гигаватт возобновляемой энергии на площади 15 000 квадратных километров. Для сравнения, во всей электросети Австралии вырабатывается около 70 ГВт электроэнергии.

При полной эксплуатации он может производить более трех миллионов тонн зеленого водорода или около 20 миллионов тонн зеленого аммиака.

В настоящее время проекты такого типа кажутся неосуществимо большими, но Австралия действительно имеет опыт реализации очень крупномасштабных и более сложных инженерных проектов.


Кто основные игроки?

В настоящее время в развивающейся водородной отрасли нет доминирующего игрока. Одним из заметных сторонников является крупный экспортер СПГ Woodside, который преследует как «голубые», так и «зеленые» перспективы. Другой — компания Fortescue Metals Group, занимающаяся добычей железной руды, которая взяла на себя ведущие в мире обязательства по декарбонизации, включая достижение нулевого уровня выбросов категорий 1 и 2 к 2030 году и категории 3 к 2040 году.

В проекте также участвует ряд иностранных инвесторов, в основном из Азии, в том числе InterContinental Energy и Kawasaki Industries.

На сегодняшний день правительство Австралии инвестировало чуть более 1 миллиарда долларов США непосредственно в водород, что является сравнительно скромной суммой по сравнению с такими странами, как Германия.

Однако это все еще важно, если учесть давнее неприятие правительством такого рода рыночного вмешательства по принципу «выбор победителей».


Его основным приоритетом финансирования было создание многочисленных водородных узлов по всей стране для совместного размещения промышленности и ускорения создания рынка и инноваций.


Скромная сумма также была потрачена на новые исследования и разработки. Австралия также установила многочисленные партнерские отношения с потенциальными экспортными рынками, включая Японию, Корею, Сингапур и Германию, для создания связей в цепочке поставок и внедрения необходимых технологий.

Еще статьи

El Paso увеличит продажи сжиженного природного газа в рамках сделки с Норвегией

Корпорация El Paso согласилась покупать 1,8 миллиона тонн сжиженного природного газа в год, начиная с 2006 года, у группы, возглавляемой норвежской национальной нефтяной компанией Statoil ASA. , чтобы увеличить продажи в Северной Америке и Европе.

Срок действия договора 17 лет. Эль-Пасо будет ежегодно получать эквивалент 91 миллиарда кубических футов природного газа, говорится в сообщении компании.

Это часть программы El Paso по значительному расширению производства СПГ за счет источников природного газа по всему миру. Это второй из шести запланированных крупных контрактов на поставку, сказала Кэтлин Эйсбреннер, коммерческий директор El Paso Global LNG.

Часть СПГ может быть отправлена ​​на перерабатывающий завод в Коув-Пойнт, штат Мэриленд., при этом газ продавался клиентам Восточного побережья и Средней Атлантики.

Сделка по поставке является частью плана компании стать крупным торговцем СПГ. У него есть планы построить или начать использовать приемные сооружения СПГ, которые принимают охлажденную жидкость и превращают ее в газ в Северной Америке.

Для Statoil этот контракт и еще один контракт с европейской группой, вероятно, пробудят проект, который дремлет уже около 20 лет, метко названный Snohvit, что переводится как «Спящая красавица».

«Он спал, и некоторые говорили, что он мертв» в то время, когда СПГ не мог конкурировать с низкими ценами на природный газ, сказал Эйсбреннер.

Хотя в последнее время цены упали, она сказала, что ценовой риск по этому контракту несут производители, которым платят по скользящей ставке, основанной на базовой цене на природный газ в США.

Iberdrola SA, вторая по величине энергетическая компания Испании, согласилась покупать у группы 1,6 млрд кубометров СПГ в год на срок от 17 до 20 лет, говорится в заявлении Statoil. По словам Statoil, в Европе цены будут сопоставимы с ценами на альтернативные источники энергии.

Statoil, норвежская государственная нефтяная компания, и другие компании планируют построить завод по сжижению природного газа на острове Мелкойя, к северу от Хаммерфеста, Норвегия, в рамках проекта Snohvit стоимостью 5,3 миллиарда долларов в Баренцевом море. По словам Эль-Пасо, в следующем году ожидается одобрение проекта правительством Норвегии.

Statoil владеет 23 процентами проекта Snohvit. Norsk Hydro, вторая по величине публичная нефтяная компания Норвегии, владеет 10 процентами акций.Другими компаниями с меньшими долями являются Amerada Hess Corp.; немецкая RWE AG, четвертая по величине энергетическая компания Европы; и близко принадлежала Svenska Petroleum AB. Эти компании согласились продавать свой сжиженный нефтяной газ Эль-Пасо и Ибердроле.

Total Fina Elf SA, которой принадлежит 19 процентов проекта, и Gaz de France, которой принадлежит 12 процентов, будут заниматься их СПГ, сообщила Statoil.