Газ м1 газогенераторный: Машина Наш автопром ГАЗ М1-МГ газогенераторный 1:43

Содержание

ГАЗ-М-1 седан с газогенератором НАТИ-Г12 — Каталог К.В.Х.

Выборка из статьи А. Самылина и М. Яшина, ЛесПромИнформ №2(84), 2012 г.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ГАЗОГЕНЕРАТОРОВ

 Такие установки позволяют получать из древесины, торфа, сельскохозяйственных остатков и другой биомассы горючий газ, который может быть использован как топливо для двигателей внутреннего сгорания на транспорте. Пик развития этой технологии пришелся на середину прошлого столетия.  

 Первую советскую газогенераторную установку, работавшую на древесном угле, в 1921 году создал ленинградский профессор В. С. Наумов, построивший установку «У-1» и испытавший ее на грузовом автомобиле «Фиат-15-тер».

 Следующим этапом в развитии отечественных газогенераторных установок стала разработка инженера С. И. Декаленкова «Пионер Д-8» и «Пионер Д-6 а». Эти конструкции свидетельствуют о независимом развитии советских автотранспортных газогенераторных технологий от зарубежных разработок, и опровергают мнение о том, что якобы большинство конструкций газогенераторных установок советского периода были заимствованы за рубежом.

 Активная разработка автомобильных газогенераторов началась в 1935 году по инициативе Правительства СССР. На смену простейшим установкам на древесном угле пришли более сложные, в которых в качестве топлива использовалась древесная щепа размером 40 х 40 х 50 мм. Основной причиной, по которой многие конструкторы сосредоточили свое внимание на древесных газогенераторах, была дешевизна и общедоступность топливной древесины.

 Чтобы скомпоновать газогенераторную систему на легковом автомобиле, конструкторам требовалось проявить немало инженерной изощренности. И здесь надо отдать должное А. И. Пельтцеру, который сконструировал опытные модификации грузовиков ГАЗ-А и ГАЗ-М1 с очень компактной и рациональной компоновкой газогенераторных установок. На ГАЗ-А в 1935 году была смонтирована установка «НАТИ-Автодор-3», а на ГАЗ-М1 в 1938 году – разновидность установки НАТИ-Г12. В сентябре 1938 г А. И. Пельтцер, А. Н. Понизовкин и Н. Д. Титов без остановок проехали на газогенераторном автомобиле ГАЗ-М1-Г 5000 км.

Средняя скорость пробега составила 60,96 км/ч. Этот результат стал мировым рекордом скорости пробега на 5000 км для газогенераторных автомобилей.

 При переходе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия двигателя. Так, на ГАЗ-М1-Г конструкции А. И. Пельтцера, она была увеличена с 4,6 до 6,4. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость автомобиля – 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г в снаряженном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного бензинового ГАЗ-M1.

 

Из книги «1932-1982 Русские машины», Краснодар, 2011.

И. В. Падерина.

1938 ГАЗ-М-1 Г

1939 НАТИ-Г12

 Экспериментальные автомобили с газогенераторными установками НАТИ, разработанные инженерами А. И. Пельтцером и И. С. Мезиным соответственно. Газогенераторы работали на древесных чурках. Мощность двигателя М-1, переведенного на древесный газ, составила 37 л.с. (в случае ГАЗ-М-1Г). Максимальная скорость М-1Г – 76 км/ч, НАТИ-Г12 – 83 км/ч.

 Эксплуатационные же показатели обоих прототипов отличались незначительно. Автомобиль Мезина на 94-килограммовом запасе дров проезжал 190 км в условиях такого оживлённого города, как Москва, или 330 км по шоссе со скоростью 40-45 км/ч. Автомобиль Пельтцера проезжал в полтора раза меньше – 211 км, так как и вёз он на себе всего 62 кг дров.

1941 ГАЗ-М-45

Вслед за малой серией грузовика ГАЗ-45, работающего на пропан-бутане, было построено ещё пять седанов М-1 с аналогичным газобалонным оборудованием. Газовый резервуар размещался вместо бензобака, и внешне модификация М-45 не отличалась от основной модели. Мощность мотора, переведённого на сжиженный газ, не превышала 42 л.с.

1943 ГАЗ-НАТИ-ГЛ-2

Экспериментальный автомобиль с предельно упрощённой газогенераторной установкой НАТИ, работающей на антрацитной крошке. Мощность стандартного двигателя ГАЗ-М-1, переведенного на генерируемый горючий газ, составила 35 л.с. Бункера с 22 кг угля хватало на 60 – 70 км пробега. На шоссе автомобиль мог разгоняться до 75 км/ч.

 

А. М. Кириндас, серия Музей техники,  «ГАЗ-М1».

 В решениях 18 съезда партии особое внимание было уделено вопросам перевода автомобилей на дешевые виды топлива. В рамках выполнения данной программы были разработаны газогенераторные автомобили, работающие на древесных чурках, и газобаллонные, использующие сжатый (светильный, коксовый, нефтяной) и сжиженный (пропаново-бутановая смесь) газы. Широкое распространение получили работающие на газу грузовики. Легковушки, к примеру, М-1 и М-11, в предвоенные годы массовыми не стали. Осенью 1938 года на оборудованном газогенератором ГАЗ-М-1Г был совершен пробег на 5000 км. За счет установки специального оборудования масса машины возросла против базовых 1350 кг до 1600 кг. Мощность же двигателя составила всего 37 л.

с., что определило не слишком высокие эксплуатационные параметры машины. Максимальная скорость, показанная автомобилем, составила 87 км/ч средняя же за пробег — неполные 61 км/ч.

 В Горьковском Индустриальном Институте доцентом Н. П. Корытниковым на специальном стенде были проведены исследования работы мотора ГАЗ-М на газу. Результаты экспериментов позволили инженеру И. Б. Гурвичу спроектировать двигатель ГАЗ-45. К апрелю 1941 года мотором ГАЗ-45 было оборудовано 50 автомобилей, в том числе 5 “эмок”. На грузовик монтировалось 2 баллона и на легковушку 1 баллон диаметром 325 мм и длиной 750 мм, предназначавшиеся для пропаново-бутаново-пропиленово-бутиленовой смеси. Двигатель ГАЗ-45 мог работать как на газу, так и на бензине.  

 В предвоенный период на ГАЗе в содружестве с НАМИ развернулись работы над, работающей на газу, версией шестицилиндрового мотора. Двигатели были спроектированы в двух вариантах — собственно автомобильный ГАЗ-1 и предназначенный для мелких судов ГАЗ-2. Серийное производство такого мотора освоено не было, а опытные образцы устанавливались на легковушку М-11, грузовик ГАЗ-11-51 и катер, просто и незатейливо, названный ГАЗ-2. Газовые варианты шестицилиндрового двигателя, но уже в варианте ГАЗ-51, строились серийно в послевоенные годы.

 

А. И. Пельтцер Установка на легковой машине газ-а, 1935 г. Газогенератор “нати-автодор-3”

А. И. Пельтцер Установка на легковой машине газ-а, 1935 г. Газогенератор “нати-автодор-3” – страница №1/1


-5-
Главная

Инженер Карпов.

– Установка на грузовой машине Я-5.

Газогенератор парный.

Топливо – древесный уголь, бензин – на хол. ходу.

Запас хода – 100 км.

Перевозимый груз – 4т.

Схема газогенераторной установки Я-5

А.И. Пельтцер

– Установка на легковой машине ГАЗ-А, 1935 г. Газогенератор “НАТИ-Автодор-3”

-6-


Участники автопробега

Москва – Киев – Москва

на автомобиле ГАЗ-А. 1935г.


А. И. Пельтцер

– Установка на легковой машине ГАЗ-М1, 1938 г.

Газогенератор – модернизация НАТИ-Г12.

А. И. Пельтцер,

А. Н. Понизовкин,

Н. Д. Титов

–Участвовали в пробеге 5000км наГАЗ-М1-Г.

Средняя скорость 60,96 км/ч. сентябрь 1938 г.


И.С.Мезин – Газогенератор на легковой машине ГАЗ-М1, 1938 г.

-7-

Схема газогенератора НАТИ – Г12

Работы по модернизации ГУ проводились у нас и за рубежом до тех пор, пока это было экономически выгодно. Когда же добыча газа во много раз превысила его потребность для добывающей страны, естественно, что проще стало использовать уже готовый газ, получаемый прямо со скважины, чем получать его путем многоступенчатой перегонки твердого топлива.

Интенсивное использование природного газа привело к деградации технологии переработки

твердых видов топлива и, в частности, газогенераторной. Постепенно газогенераторные установки выходили из строя, их ремонт становился невыгодным, они разрушались и заменялись путем прокладки газопровода от газодобывающих предприятий.

В настоящее время мировая экономика вплотную подошла к пределу использования газа. Его попросту стало не хватать для нужд экономики. И снова стали подумывать об использовании альтернативных видов топлива.

Подумаем и мы.

Каким же должен быть современный газогенератор для автомобиля? Пусть на этот вопрос ответят разработчики конструкции автомобиля. Всегда или почти всегда разработчики имели готовый двигатель и пытались воткнуть этот двигатель в конструкцию. Была выработана классическая схема построения автомобиля. Двигателю выделялась определенная часть конструкции – задняя или передняя. Эта часть составляла примерно 25% от длины автомобиля.

Разработчики конструкции газогенератора тоже пытались воткнуть свое детище в готовый автомобиль. Отсюда появилась и бочка на подножке грузовика и не одна. Наиболее удачно проблема компоновки решена разработчиками под руководством А. И. Пельтцер и И.С. Мезина при установке газогенератора

на легковой машине ГАЗ-М1, 1938 г.

Ниже на фото приведены варианты компоновок газогенераторов умельцами.

Варианты применения газогенераторов на автомобилях и тракторе.


В молодости автора увлекла идея постройки газогенератора. Пришлось подобрать нужную литературу.

В те годы каждую субботу мы выезжали на машине на природу. Расстояние 40 км. Туда и обратно – 80 км.

Расход бензина на весь путь – 7-8л. Время в пути в одну сторону 40 мин.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА. СССР

Самой массовой моделью советского грузового автомобиля в 1930-х – 1940-х годах был 1,5-тонный автомобиль «ГАЗ-АА». По договору 1929 года с автомобильной фирмой Генри Форда американцы обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода в г. Нижний Новгород (Горький), а также в организации производства легкового автомобиля «Форд-А» и 1,5-тонного грузовика «Форд-АА». Если первые советские автомобили ГАЗ-АА, сошедшие с конвейера ГАЗ в 1932 году, были сделаны по чертежам компании Форда, то уже вскоре советские конструкторы внесли в них изменения: были усилены: картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т.

д. Автомобиль ГАЗ-АА, при всей своей простоте, был технически достаточно совершенным. В первую очередь, это была машина высокой весовой культуры – каждая ее деталь, тщательно спроектированная на основе учета нагрузок, являлась легкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации. И что самое главное – конструкция ее узлов способствовала упрощению эксплуатации и ремонта. Основой машины служила мощная лонжеронная рама, на которой монтировались кузов и кабина. Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 л.с. Двигатель обладал очень низкой степенью сжатия (4,2) и мог эксплуатироваться на любом сорте бензина (в т.ч. самом дешевом низкооктановом А-52), а в жаркую погоду, будучи прогретым, и на керосине. Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Причем, на ГАЗ-АА отсутствовал бензонасос. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком, нерегулируемые толкатели клапанов и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска – зависимая, передние колеса – на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму, задние – на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. Без нагрузки масса ГАЗ-АА составляла 1750 кг, а с полной нагрузкой, заправкой и водителем – около 3000 кг, причем на задние колеса приходилось около 2600 кг. Столь малая осевая нагрузка создавала не только минимальное разрушающее действие на покрытие даже щебеночных дорог, но и на деревянные мосты в сельской местности. В 1938 году автомобиль ГАЗ-АА подвергся модернизации: он получил более мощный (50 л.с.) двигатель, унифицированный с легковой моделью ГАЗ-М1; рулевой механизм, тоже унифицированный с ГАЗ-М1, усиленное крепление задних рессор, а с 1940 года – новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. Масса автомобиля ГАЗ-ММ (такой индекс получил модернизированный ГАЗ-АА) возросла до 1800 кг, но в целом конструкция оставалась неизменной. Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенный период являлись самыми распространенными в нашей стране. С 1934 по 1943 годы серийно выпускались трехосные грузовики ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированные с двухосной базовой моделью. Всего с конвейера сошло 37373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1938 – 1939 годах появились полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 (использовавший вместо бензина деревянные чурки) и газобаллонный ГАЗ-44. Полуторки составляли более половины автопарка Красной армии и внутренних войск НКВД (151100 штук). К началу Великой Отечественной войны это были уже устаревшие модели, но их несомненным преимуществом была простота конструкции и неприхотливость к качеству топлива. В годы войны они использовались не только для переброски войск и грузов, но и в качестве шасси для установки 37-мм и 25-мм зенитных пушек и счетверенных зенитных установок пулеметов «Максим» образца 1931 года. Конструкцию ГАЗ-ММ (ГАЗ-АА) предельно упростили, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину, крыша которой обтягивалась брезентом. Причем, некоторые грузовики имели даже матерчатые двери-скатки, позднее двери стали делать из доски-вагонки. Всего с 1932 г.по 1950 г. было выпущено 985000 автомобилей ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их модификаций, в том числе в течение 1941–1945 гг. – 138600.

Шасси и фрагменты кабины водителя грузового автомобиля ГАЗ-АА выпуска 1942 года были обнаружены на местах боев в Смоленской области поисковым отрядом под руководством В.С. Девяткина и переданы в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены в 2001 году ООО «Предприятие «Авион».

отечественные автомобили на альтернативном топливе

Один из первых отечественных паромобилей, построенный в 1902 году в Санкт-Петербурге.

 

Вспомнив отечественные электромобили (ЗР, 2016, № 3), поговорим о машинах с двигателями на иных альтернативных видах топлива.

С легким паром!

На рубеже ХIХ-ХХ столетий преимущества бензина не были неоспоримы. Ведь и первый cамодвижущийся экипаж, построенный французом Кюньо еще в конце ХVIII века, в движение приводила паровая машина. Многим и через сто лет казалось, что паровики имеют будущее. Тем более что нефть надо было добывать или покупать, перерабатывать, а это недешевое удовольствие.

Естественно, среди машин, предлагавшихся в начале прошлого века немногочисленным платежеспособным покупателям Российской империи, были и паромобили: американские, марки Locomobile, их британские аналоги Stanley и французские Gardner-Serpollet. Логично, что отечественные производители не оставили их без внимания.

 

Образцово‑показательный газогенераторный ЗИС‑13 на ВСХВ (она же ВДНХ, она же ВВЦ).

 


 

В 1902 году на петербургской выставке московский завод Дукс показал свой паромобиль. Реклама писала даже о двух моделях, мощностью 6 и 12 л.с. В том же 1902‑м паромобиль, скопированный с французского Gardner-Serpollet, сделали в ремесленном училище при приюте принца Ольденбургского. Выбор прототипа явно не случаен. Паровики Gardner-Serpollet были у великого князя Дмитрия Романова и близкого к правящему дому барона Фредерикса, а Ольденбургские состояли в родстве с Романовыми. Паромобиль из ремесленного училища остался в единственном экземпляре, а машин, копирующих Locomobile, в России продали едва ли десяток. Казалось, о водяном паре забыли навсегда…

Но ведь в США и Западной Европе паромобили делали, хотя и в небольших количествах. Британский грузовик Sentinel, закупленный в 1938‑м для изучения специалистами НАТИ, подвиг наших инженеров сделать нечто подобное. В 1939 году разработали модель МП‑28 на шасси грузовика ЯГ‑6. Паровая машина должна была развивать 120–140 л.с. До воплощения дело дошло только после войны. Работы курировало МВД, ведь машину планировали использовать на лесозаготовках в дальних районах страны, где бензина было мало, лéса для топки паровой машины — завались, а работали на лесозаготовках преимущественно заключенные.

Бескапотный НАМИ‑012 с кабиной, объединенной с отсеком для паровой машины в единое целое, работал на швыркé — коротких (длиной до полуметра) дровах. Паровая машина развивала 100 л.с. при 1250 об/мин.

 

Прототип газобаллонного автомобиля, созданного специалистами НАТИ на базе ЗИС‑5.

 

Максимальная скорость автомобиля грузоподъемностью 6000 кг составляла всего 42 км/ч. В кабине вместо рычага переключения передач стояла ручка регулировки отсечки парораспределения. В 1949‑м построили еще два прототипа — второй бортовой грузовик и лесовоз. Провели полный цикл испытаний. Запас хода безрельсового паровоза составлял 75–100 км, а расход дров — примерно 400 (!) кг/100 км. У машины с очень тяжелым передком оказалась посредственная проходимость, поэтому сделали и полноприводный вариант НАМИ‑018.

Конечно, дрова были дешевле бензина и даже дизтоплива. Если не считать трудозатрат на их распилку, колку, заливку в котел 200 литров воды и времени на раскочегаривание машины. А кто считал? Рабочей силы, подведомственной МВД, было в избытке. Но по большинству параметров паровой грузовик заметно проигрывал бензиновому ЗИС‑150, тем более дизельному МАЗ‑200. В общем, паровики окончательно ушли в историю. Куда дольше прожили иные автомобили, топливом для которых тоже служили дрова.

Газовая атака

В 1930–1940 годы многие фирмы увлекались машинами с газогенератором. Особенно они расплодились во время Второй мировой войны, когда европейские страны испытывали острый дефицит бензина. А в СССР с его необъятными лесами этой темой занялись в середине 1930‑х. Общий принцип работы газогенераторной установки прост: топливо (древесные чурки или уголь), сгорая при недостатке кислорода, выделяет газ, который идет в камеру сгорания двигателя. Правда, для бесперебойной работы мотора степень сжатия должна быть больше, чем у серийного.

 

ЗИС‑5 с газогенератором совершил в 1938 году пробег по маршруту Москва — Омск — Ленинград — Киев — Минск — Москва. Участники пробега — железные люди!

 

 

 


Первый газогенераторный НАТИ-А Автодор собрали на базе легковушки ГАЗ-А в 1935 году. Автомобиль, созданный А. И. Пельтцером, имел довольно компактную газогенераторную установку, притороченную сзади, на месте несуществующего багажника. Степень сжатия двигателя подняли с 4,2 до 6,29. В пробеге Москва — Киев — Москва в октябре 1935 года машина показала максималку 60–70 км/ч. Полного бункера, вмещавшего 60 кг топлива, хватало на 150 км. Следующий вариант, уже на базе ГАЗ-М1, появился в 1938 году. На его создание конструкторов во главе с Пельтцером вдохновил газогенераторный французский седан Panhard-Levassor. «Эмка» в пробеге протяженностью 5000 км заочно победила «француза».

ГАЗ-ГМ‑1 Пельтцера с 37‑сильным двигателем (вместо стандартного 50‑сильного) показал среднюю скорость 60,98 км/ч, что было близко к максимальной — 67 км/ч (у стандартной «эмки» — 105 км/ч). ГАЗ-ГМ‑1 вроде бы даже побил мировой рекорд для газогенераторных автомобилей, что, правда, не было зафиксировано международными организациями и не поспособствовало началу серийного производства. В НАТИ сделали еще один опытный образец — разработанный инженером И. С. Мезиным, несколько прототипов газогенераторных «эмок» собрали в Горьком. Тамошний вариант по характеристикам недалеко уехал от первого. Как и НАТИ-ГЛ2, созданный в НАТИ уже в 1943‑м. Его мотор развивал 35 л.с., максималка достигала 75 км/ч, а расход древесных чурок составлял 38–50 кг/100 км.

Куда полезнее газогенераторные установки оказались для грузовиков, особенно работающих на лесозаготовках. Такие конструкции в НАТИ упорно совершенствовали и даже довели их до серийного производства. С 1936 года в Москве выпускали 45‑сильный ЗИС‑13, а с 1939‑го — модернизированный ЗИС‑21А. Оба имели дровяную газовую установку и были произведены тиражом около 17 тысяч экземпляров. Угольных ЗИС‑31 сделали 45 штук. Еще примерно 33 тысячи дровяных грузовиков с 30‑сильным двигателем построил ГАЗ. Несмотря на низкую скорость и чудовищно трудоемкое обслуживание (инструкция предписывала, к примеру, спускать конденсат каждые 150 км и чистить охладитель через 200 км пробега), в условиях дефицита бензина (особенно во время войны и в первые послевоенные годы) газогенераторные ЗИСы на уральском заводе делали аж до 1958 года.

 

На газогенераторной «эмке» ГАЗ-ГМ‑1 сотрудники НАТИ Пельтцер, Понизовкин и Титов проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч.

 

В 1930‑х начали работать и над машинами, использующими сжатый или сжиженный газ. Их конструкция менее замысловата, нежели у моделей на дровах. Нужен был дозатор, питающий двигатель, и, конечно, баллон с газом.

Прототип под именем ГАЗ-СГ44 на базе «эмки» создали в 1938‑м. В отличие от газогенераторных машин, мощность двигателя не снижалась, да и запас хода, составляющий около 200 км, по тем временам не стыдный. Однако для серийных автомобилей надо было производить баллоны высокого давления, где-то их регулярно заправлять и при этом… соблюдать предельную осторожность. Газовая «эмка» стала первой советской машиной, к которой прилагался штатный огнетушитель. До войны ГАЗ, формально развернувший-таки серийное производство грузовиков ГАЗ‑44 (на сжатом газе) и ГАЗ‑45 (на сжиженном газе), построил всего-то 130 экземпляров. Только послевоенные грузовые ЗИСы и ГАЗы всех моделей имели уже действительно серийные газовые модификации, просуществовавшие практически до полного ухода бензиновых грузовиков в отставку. Разумеется, работали такие машины в местах, где поблизости были соответствующие заправки.

Интерес к газовым легковым автомобилям у частников возникал периодически, чаще всего в связи с очередным подорожанием бензина. Но наша промышленность подобных серийных модификаций не предлагала. Лишь ГАЗ выпускал небольшое количество газовых Волг для такси. Говорят, инструкция предписывала выезжать из парка и заезжать в него только на бензине. Может, и врут. Но загробный юмор приятеля, работавшего некогда на ГАЗ‑24–17, и надсадный запах газа в салоне этих машин я запомнил хорошо. В 1990‑е годы, когда интерес к газовым автомобилям у нас был очень велик, такую модификацию, помнится, анонсировал ВАЗ, — но серийной версии нет до сих пор. Впрочем, сегодня АВТОВАЗ готовит новые модели.

Вчерашнее завтра

 

Проект советского парового грузовика: кабина и паровая машина скомпонованы в одном модуле.

 

Существовали ли в СССР гибридные автомобили? Знатоки вспомнят автобус ЗИС‑154 и БелАЗ — и будут правы. Правда, на современные гибриды они похожи не очень. У послевоенного дизельного автобуса ЗИС‑154 была электрическая трансмиссия. А на 75‑тонный БелАЗ‑549 1968 года вместо гидромеханической передачи, применявшейся на предыдущих моделях, поставили генератор постоянного тока, питающий электродвигатели задних ведущих колес. Всё это хозяйство работало от 850‑сильного дизеля; с 1973 года на БелАЗ‑549А установили более мощный — 1050‑сильный.

За год до появления этой версии, в 1972‑м, на выставке «Электро‑72» показали изящный и даже авангардный по дизайну минивэн ЭТ‑800 Электра. Машину соорудили в мастерских Эстонского республиканского союза потребительских обществ, где за пять лет до этого построили небольшую партию компактных переднеприводных грузовичков с мотором от Запорожца. ЭТ‑800 тоже имел бензиновый двигатель, подзаряжающий аккумуляторы через генератор постоянного тока. Сообщали, что семиместная машина может развить 80 км/ч. Но подробной информации о ней и по сей день мало.

 

Газотурбинный НАМИ‑053 в кузове ЗИЛ‑127 разгонялся до 160 км/ч.

 

Свой вариант гибрида сделали и в Риге: на РАФ‑977 установили 30‑сильный двигатель МеМЗ‑966В, генератор, батареи и тяговый электродвигатель. Конечно, об этих машинах писала пресса. Но специалисты и тем более руководители промышленности воспринимали их все же как игру инженерного ума. Впрочем, и потребность в таких сложных машинах была (или есть? Да простят меня создатели гибридов!) сомнительной.

В начале 1950‑х годов многим казалось, что серийными вот-вот станут автомобили с турбиной. Увлекались идеей использования авиационных двигателей и в Великобритании, и в США. Английский экспериментальный Rover Jet 1 появился еще в 1951‑м, тремя годами позже турбину водрузили на Plymouth. А в 1963–1964 годах выпустили даже небольшую партию газотурбинных двухдверных седанов Chrysler. Мощность крайслеровской турбины была довольно скромной — 130 л. с., зато предельный крутящий момент впечатляет: 575 Н·м турбина выдавала с «нулевых» оборотов. Правда, от расхода топлива (около 24 литров на сотню) даже американцы были не в восторге. А от экологических показателей Крайслера нынешние «зеленые» потеряли бы дар речи.

В СССР автомобиль с турбиной НАМИ‑053 построили еще в 1959‑м. Это был автобус ЗИЛ‑127, в котором осталось всего десять сидений, а всё остальное пространство занимало оборудование и измерительная аппаратура. Благодаря турбинемощностью 360 л.с. 13‑тонная машина развивала 160 км/ч. Преклоняюсь перед водителем, которой разогнал сумасшедший автобус до такой скорости!

 

 

 


Через четыре десятилетия после того, как увлечение автомобильными турбинами прошло (правда, на танках они прижились-таки), мир увлекся машинами на топливных элементах — водородомобилями. Сделать экспериментальные образцы и даже партии чудо-автомобилей своим долгом посчитала почти каждая солидная фирма.

Не остался в стороне и Волжский автомобильный завод. Свой АНТЭЛ (автомобиль на топливных элементах) тольяттинцы представили в 2001 году в кузове ВАЗ‑2131. Выбор «длинной» Нивы был неслучаен — всё необходимое удалось упаковать лишь в самый большой ВАЗ. Спереди — двигатель мощностью 25 кВт, сзади — электрохимический генератор и баллоны с водородом под давлением 250 атм. Переднеприводная машина, чей багажник был полностью забит тем, без чего она не поехала бы, могла преодолеть без дозаправки лишь 200 км; максимальная скорость составляла всего 80 км/ч, а снаряженная масса — 1570 кг. Через два года появился АНТЭЛ‑2 в кузове универсала ВАЗ‑2111, уже больше похожий на нормальный автомобиль. Баллоны с водородом под давлением 400 атм удалось пристроить под багажник, объем которого составлял 350 л. Машина, в отличие от предшественницы, довольствовалась атмосферным кислородом. Правда, понадобилось устройство очистки от углекислого газа. При массе 1280 кг максимальная скорость составляла 100 км/ч, запас хода — 350 км.

Планировали совершенствовать водородомобили и дальше. Но мода на подобные экипажи как-то спала, ведь к ним по сей день слишком много вопросов — начиная с отсутствия инфраструктуры для заправки и заканчивая уровнем пассивной безопасности в случае аварии. Да и ездовые повадки таких машин оставляют желать лучшего. Знаю это по впечатлениям от тест-драйва водородной Мазды, случившегося лет десять назад.

В общем, двигатель внутреннего сгорания пока непобедим. Пар из трубы и копоть от сгорания дров в газогенераторах давно рассеялись, водородомобили по-прежнему недалеко уехали от экспериментальных лабораторий. Разве чтоэлектромобили… Но и они не способны всерьез потеснить главный двигатель ХХ века. По крайней мере, пока

 

Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода

                        

АВТОбиография

Ровно 75 лет назад, 16 марта 1936 года, с конвейера автозавода сошел первый отечественный легковой автомобиль массового выпуска ГАЗ-М1. Легендарная «эмка», ставшая символом 30-х годов прошлого столетия.

«Молотовец первый»

Первенец автогиганта ГАЗ-А с кузовом типа «фаэтон» поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования. Однако весьма условно защищенный от дождя и совсем не спасающий от холода салон этой точной копии модели Форда мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. Стало очевидно: следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.

В создании новой машины принимали участие конструкторы, ставшие затем известными специалистами автомобилестроения, многие — лауреатами Государственных премий. Среди них — Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин, В. И. Борисов, Н. Г. Мозохин, И. В. Новоселов, Б. Д. Кирсанов, В. И. Подольский. Руководил проектированием автомобиля главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище». Высокоэрудированный руководитель конструкторско-экспериментального коллектива, он создал школу специалистов-автомобилестроителей, многие из которых впоследствии возглавили конструкторские подразделения новых автозаводов страны, стали ведущими специалистами на ГАЗе. Липгарт так сформулировал основные требования к автомобилю массового типа. Во-первых, он обязан быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях, обладать высокой проходимостью. Во-вторых, нужна хорошая, но отнюдь не рекордная динамика (скорость и приемистость) — порядка динамики «Форда» с 4-цилиндровым двигателем, машина должна быть максимально экономичной в расходовании горючего. В-третьих, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке она не может уступать последним лучшим американским моделям массового типа. В-четвертых, ее конструкция должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка — несложными и доступными шоферу средней квалификации.

Исходя из вышеперечисленных соображений, за основу была взята модель Форда 1934 года с 4- цилиндровым двигателем и подвергнута во многих частях капитальной конструктивной переработке. Получившийся автомобиль весьма существенно отличался от американского ходовыми качествами, проходимостью и долговечностью шасси. Более того, общая компоновка шасси была разработана совершенно заново, что и дало право называть модель новой, хотя она и содержала много деталей Форда.

ГАЗ-М1, «Молотовец первый» (с 1932-го по 1957 г. завод носил имя одного из руководителей страны В. Молотова), имел закрытый современный кузов, увеличенную базу, более прочную раму, улучшенную подвеску. Двигатель обладал мощностью 50 л.с. (против 40 л.с. у ГАЗ-А), что позволяло автомобилю развивать скорость 100-108 км/ч. Впервые в истории отечественного автомобилестроения заработал центробежный автомат опережения момента зажигания. В салоне можно было воспользоваться прикуривателем. Соответственно предусматривалась и пепельница. На ГАЗ-М1 был полный комплект светотехники: кроме фар, имелись передние габаритные огни-подфарники. Их скомбинировали с указателями поворота. Задние же габариты красного цвета одновременно играли роль и указателей поворота, и стоп-сигнала. Это была прогрессивная новация. Подобного комплекта не было даже на послевоенных «Москвичах».

Народная любимица и «чёрный воронок».

Первые два серийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль 17 марта 1936 года. Там их осматривали Сталин, Молотов, Ворошилов, Орджоникидзе. Кстати, после этого установилась традиция: все новые отечественные автомобили проходили высшую госприемку. А уже 21 марта стартовал десятидневный автопробег машин ГАЗ-М1 по маршруту Горький — Москва — Ленинград — Горький. Многие километры пути «эмки» выдержали достойно, без серьезных технических неполадок.

Между тем, чтобы выпускать модель, необходимо было установить 5500 единиц нового оборудования, освоить 2100 новых деталей. Завод достойно справился с поставленными задачами. 20 мая 1936 года начался массовый выпуск ГАЗ-М1, а уже 2.августа 1937-го с конвейера сошла 10-тысячная «эмка».

Несмотря на американские корни, этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-М1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Товарным автомобилем «эмка» не была. Изредка граждане СССР получали ее как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем ГАЗ-М1 стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Для удовлетворения же потребностей народного хозяйства, особенно села, в легком, удобном и современном грузопассажирском автомобиле в середине 1938 года завод стал выпускать на базе «эмки» пикап ГАЗ-М415 грузоподъемностью 400-500 кг. В этом же году была опробована модификация ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой, а затем — работающая на сжиженном газе. Тогда же появились первые опытные образцы модернизированной «эмки» с шестицилиндровым двигателем и кузовом типа «фаэтон» — ГАЗ-11-40.

Летом 1939-го «родилась» еще одна модификация ГАЗ-MI: ГАЗ-61-40 — первая отечественная полно-приводная легковая машина. На ее базе был создан бронеавтомобиль со всеми ведущими колесами — БА-64. Нельзя не упомянуть и гоночный автомобиль ГЛ-1 с шестицилиндровым форсированным до 100 л. с. двигателем. Его скорость могла достигать 160 км/ч!

Славная биография ГАЗ-Ml продолжалась до 1942 года, когда были собраны последние 12 машин, а дальше… Дальше производство легковых автомобилей на ГАЗе было приостановлено. Всего было собрано 62888 автомобилей ГАЗ-М1.

«Эмке» была уготована сложная судьба: от народной любимицы до «черного воронка» НКВД. Этот автомобиль стал олицетворением советского автопрома 30-х, 40-х годов. ГАЗ-MI воспел Константин Симонов в стихотворении «Корреспондентская застольная»: «Там, где мы бывали, нам танков не давали. Репортер погибнет — не беда. Но на «эмке» драной и с одним наганом мы первыми въезжали в города». Именно начиная с «эмки», выносливость, надежность, прочность стали традиционными чертами легковых автомобилей марки «ГАЗ».

Наталья ЛУКИНА,

ведущий специалист музея истории ОАО «ГАЗ».

М1 – sergunja — LiveJournal


Красавица “эмка”… чистота и плавность линий, простота и практичность конструкции. Её прообразом, как и в случае с ГАЗ-А, послужил автомобиль “Форд” – “Ford Model B 40 Fordor Sedan” 1934-го модельного года.

Двигатель: ГАЗ-М, 4-цилиндровый, рядный
Объем двигателя: 3285 куб.см
Мощность двигателя: 50 л.с. при 2800 об/мин
Максимальная скорость: 105 км/ч
Годы выпуска: 1936-1943
Выпущено экземпляров всех модификаций: 62 888


В 1936-ом году на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1, легендарная “эмка”. Необходимость в обновлении модельного ряда ГАЗ была продиктована самой природой. Советскому Союзу с его суровыми зимами требовался автомобиль с закрытым кузовом, в то время, как ГАЗ-А сходил с конвейера только лишь в одной модификации – “фаэтон” (массовый выпуск закрытых цельнометаллических автомобильных кузовов в 1930-е был чересчур трудозатратным). Между тем, на заводах “Форд Моторс” в США произошла смена модельного ряда – на конвейер встал “Ford Model B”, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов. Советская сторона пожелала как можно быстрее наладить выпуск новой, более совершенной модели “Форд” на Горьковском автозаводе.

Работой по проектированию такой модели, получившей название ГАЗ-М1, руководил Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор ГАЗ с 1933-го по 1951 год. Конструктивно и внешне ГАЗ-М1 напоминал “Ford B 40” первой половины 1930-х годов с 4-цилиндровым двигателем. Известно, что практически одновременно с 4-цилиндровым “Ford B” на конвейер “Форд Моторс” встал автомобиль “Ford V8” (“Model 18”) с передовым для того времени, мощным V-образным, 8-цилиндровым движком. Однако, то ли массовый выпуск подобного двигателя показался горьковчанам чересчур технологически сложным, то ли сам Генри Форд отказался передавать Советскому Союзу новейшие разработки своих инженеров – как бы то ни было, с самого начала за образец “эмки” была взята модель “Ford B”, имевшая 4-цилиндровый силовой агрегат.

Кроме двигателя, от американского прототипа ГАЗ-М1 отличали многие детали конструкции: более мощная рама, подвеска мостов на четырёх продольных рессорах вместо двух поперечных, шины низкого давления, штампованные колесные диски вместо спицованных. Фактически, изменений было так много, что на заводе ГАЗ-М1 считали уже своей собственной моделью, хотя и созданной под иностранным влиянием. Главным же новшеством “эмки” стал цельнометаллический кузов (изначально – с деревянным боковым брусом крыши и обтяжкой из дерматина), технология изготовления которого была освоена Горьковским автозаводом при содействии кузовостроительного подразделения “Форд Моторс”. В целом, автомобиль получился существенно более современным по сравнению не только с ГАЗ-А, но даже со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию компании “Форд” (скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре ставилась на легковые “Форды” аж до 1948-го года).

Первые два серийных ГАЗ-М1 в марте 1936-го года были отправлены в Кремль, где их осмотрели руководители советского правительства, в том числе Сталин и Молотов. Всего же до конца 1936-го года было выпущено 2524 ГАЗ-М1. Кстати, буква “М” в индексе модели объясняется тем, что c 1932-го по 1956 год Горьковский автозавод носил имя главы правительства СССР – Вячеслава Михайловича Молотова (“М” – первая буква его фамилии). Полное имя ГАЗ-М1 звучало гордо – “Молотовец Первый”.

Сменив ГАЗ-А на заводском конвейере, “эмка” потихоньку вытеснила этот автомобиль и с улиц советских городов, а со временем и вовсе стала олицетворением целой эпохи, не самой светлой в истории нашей страны. Во второй половине 1930-х ГАЗ-М1 был основным служебным транспортом зловещего НКВД. Именно в ту пору он заработал себе прозвище “чёрный воронок” – от фольклорного чёрного ворона, птицы, которая кружится над человеком, предчувствуя его скорую гибель. Встретить такую машину рядом с домом в ночной или предрассветный час считалось дурным знаком. В годы войны “эмка” превратилась в основной штабной автомобиль командного состава Красной Армии. С честью выдержав все тяготы военной жизни, она заслужила репутацию надежного и неприхотливого транспортного средства. Усилия главного конструктора, Андрея Липгарта, не прошли даром.


“Эмка” на войне.


В войну на трофейных “эмках” раскатывали даже гитлеровцы. Их навороченные джипы безнадёжно вязли в наших трясинах.


В 1936-ом – 1946-ом годах ГАЗ-М1 был основным советским таксомотором. В 1947-ом ему на смену пришла “Победа”.


Редкая модификация – ГАЗ-М1 в кузове “фаэтон”. Автомобили без крыши в нашей стране никогда не пользовались большим спросом.


ГАЗ-М1 с газогенераторной установкой. Газ в такой установке получали путем сжигания органического сырья – древесины, торфа, угля. Использование сжатого или сжиженного газа было признано слишком затратным по той причине, что для заправки им автомобилей пришлось бы строить сеть газонаполнительных станций.


“Эмка” с московскими номерами рядом с “965-ым Запорожцем”. Снимок сделан не раньше начала 1960-х годов.


Металлические детали салона ГАЗ-М1 специальным методом окраски отделывались под дорогие сорта дерева. Салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна.

ГАЗ-М1 послужил прототипом для создания целого ряда модификаций, созданных на Горьковском автозаводе в конце 1930-х – начале 1940-х годов. Одной из них стал ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем от “Доджа”. К концу 1930-х годов отношения между Генри Фордом и СССР стали более, чем прохладными, и силовой агрегат для нового автомобиля был куплен советской стороной у прямого конкурента компании “Форд Моторс” – корпорации “Крайслер”. Помимо двигателя, “одиннадцать семьдесят третий” отличался от “эмки” удлинёнными передними рессорами, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и рядом других деталей. Внешние отличия сводились к изменённой решетке радиатора и более вытянутому “передку” – шесть цилиндров требовали больше места под капотом, чем четыре. Выпуск ГАЗ-11-73 пришелся на тяжёлые военные годы, поэтому автомобилей было собрано немного – чуть больше тысячи.

Двигатель: ГАЗ-11, 6-цилиндровый, рядный
Объем двигателя: 3845 куб.см
Мощность двигателя: 76 л.с. при 3400 об/мин
Максимальная скорость: 110 км/ч
Годы выпуска: 1941-1946
Выпущено экземпляров: 1144


Ветераны войны, пересевшие во второй половине 1940-х годов на “Победы”, долго ещё с ностальгией вспоминали просторный и величественный “одиннадцать семьдесят третий” – лимузин военного времени.

Ещё одной модификацией – на этот раз не “эмки”, а “одиннадцать семьдесят третьего” – стал ГАЗ-61 (61-73) конструкции Виталия Грачёва – один из первых в мире автомобилей с комфортабельным закрытым кузовом типа “седан” и приводом на все колёса. Помимо седанов, “61-е” семейство включало в себя фаэтон (61-40), пикап с закрытой двухместной кабиной (61-415) и легкий артиллерийский тягач с кабиной без верха и дверей (61-417), который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой и отправляли на фронт. Всего с 1940-го по 1945 год было собрано сто девяносто четыре седана, шесть фаэтонов, два пикапа и тридцать шесть тягачей. Последние зарекомендовали себя на войне как быстроходные, маневренные истребители танков, однако, были сняты с производства в 1942-ом году в связи с нехваткой 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.

Двигатель: ГАЗ-11, 6-цилиндровый, рядный
Объем двигателя: 3845 куб.см
Мощность двигателя: 76 л.с. при 3400 об/мин
Максимальная скорость: 107 км/ч
Годы выпуска: 1941-1945
Выпущено экземпляров: порядка двухсот


Первый прототип внедорожника – фаэтон ГАЗ-61-40 с отделкой радиаторной решетки от ГАЗ-М1 – прошёл испытания летом 1939-го года. После зимы 1941-го года на все фаэтоны поставили закрытые кузова.


В годы Второй Мировой войны на ГАЗ-61 передвигались маршалы Советского Союза – Георгий Жуков, Клим Ворошилов, Семен Будённый, Константин Рокоссовский, Иван Конёв.

Другой системы. Советские машины на альтернативном топливе

Может ли представить себе современный водитель, что каждые 100 км нужно скармливать автомобилю минимум полсотни килограммов древесных чурок (а сначала дрова надо напилить и наколоть), каждые 150 км спускать конденсат, через каждые 200 км чистить охладитель? А ведь газогенераторные автомобили выпускали серийно, причем до 1958 г.! А еще раньше такие машины ездили в длинные испытательные пробеги, скажем, от Москвы до Омска.

Вообще-то в 1930-1940-е годы автомобили с газогенераторами делали многие зарубежные фирмы. А уж во время Второй мировой, когда в европейских странах был острый дефицит бензина, газогенераторы ставили даже на легковые «Мерседесы». В СССР же до разработки месторождений в Западной Сибири нефть добывали только в Баку и Грозном. Зато леса у нас, как известно, — завались.

Работы над газогенераторными установками в московском институте НАТИ начали еще в первой половине 1930-х, едва появились серийные советские ГАЗы и ЗИСы. Казалось, что устройство не так уж сложно. Древесные чурки или уголь, сгорая, выделяют газ, который перемещается в камеру сгорания обычного двигателя. Правда, не совсем обычного, а с увеличенной степенью сжатия. А так — руби дрова и езди!

Первый советский газогенераторный автомобиль ГАЗ-А «Автодор» построили в 1935-м

Первый газогенераторный легковой автомобиль по имени НАТИ-А «Автодор» (общественная организация, продвигавшая автомобилизацию СССР, помогала в финансировании проекта) сделали в 1935-м. Отцом газогенераторного ГАЗ-А стал Александр Пельтцер — талантливый конструктор, в будущем — создатель рекордных автомобилей «Звезда» и, к слову, брат знаменитой актрисы Татьяны Пельтцер. Компактная газогенераторная установка стояла на том месте, где у легкового автомобиля обычно бывает багажник. Степень сжатия мотора подняли с 4,2 до 6,29.

Как было принято в то время, автомобиль в октябре 1935-го отправили в пробег Москва-Киев-Москва. «Газик» развивал максимум 60-70 км/ч. Бункера с дровами на 60 кг хватало примерно на 150 км.

Пельтцер неустанно совершенствовал свой газогенератор. В 1938-м А. Пельтцер, А. Понизовкин и И. Титов на газогенераторной «Эмке» ГАЗ-ГМ-1 проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч (максималка составляла всего 67 км/ч — почти на 40 км/ч меньше, чем у стандартного ГАЗ-М1). Это был, вроде бы, даже мировой рекорд. Но тогда СССР ни в какие международные федерации не входил.

На этой дровяной «Эмке» с официальным именем ГАЗ-ГМ-1 А. Пельтцер, А. Понизовкин и И. Титов проехали 5000 км со средней скоростью около 61 км/ч

Хотя в НАТИ и создали еще один прототип на базе «Эмки», плюс несколько газогенераторных легковых автомобилей собрали в Горьком, в серию они не пошли. В отличие от грузовиков.

Им древесные чурки подходили куда больше. Тем более, машинам, работающим на лесозаготовках. Инженеры НАТИ постоянно расширяли и совершенствовали ряд модификаций газогенераторных установок. Угольные оказались более сложными и менее эффективными, нежели древесные, поэтому основной упор делали на последние. Уже в 1936-м в серию пустили 45-сильный ЗИС-13 на удлиненном шасси. С 1939-го делали модернизированный вариант ЗИС-21А. Эти машины выпускали в довольно приличных масштабах (всего изготовили более 18 000 экземпляров), а вот тираж ЗИС-31 с установкой на угле составил 45 штук. Горьковский автозавод тоже выпустил около 33 000 грузовиков с 30-сильными двигателями. Такие машины упрощенной конструкции производили и во время войны. А Уральский завод продолжал собирать газогенераторные ЗИСы вплоть до 1958-го! Вероятно, это был последний серийный газогенераторный автомобиль в мире.

Один из прототипов газогенераторного грузовика на удлиненном шасси ЗИС

Дави на газ

Еще одной альтернативой бензину был сжатый или сжиженный газ. Началось все тоже в 1930-х. Важным достоинством таких машин было то, что мощность двигателя, по сравнению с бензиновыми аналогами, почти не снижалась. В 1938-м в Горьком построили ГАЗ-СГ44. Однако в серию такая «Эмка» не пошла. Слишком много возникало проблем. Нужно было, скажем, производить баллоны высокого давления, а потом их где-то регулярно заправлять. Да и пожаробезопасность вызывала вопросы.

Тем не менее, производство газовых грузовиков на базе полуторок все же начали. ГАЗ-44 работал на сжатом газе, а ГАЗ-45 — на сжиженном. Но в сумме таких машин построили всего-то 130.

Грузовикам ГАЗ-42 на лесозаготовках было самое место

Но с 1953 г. оба главных грузовых завода начали действительно серийное производство газовых машин. В столице делали ЗИС-156А грузоподъемностью 3500 кг. Двигатель на бензине развивал 90 л.с., а на сжиженном газе — 85 л.с. Аналогичные версии выпускал и ГАЗ. Помимо бортовых грузовиков ГАЗ-51Ж, 51ЖУ и тягача 51ПЖ с двигателем, работающим на сжиженном газе, делали и версию 51Б — для сжатого газа. Газовые грузовики в СССР производили вплоть до 1990 года. Но ареал их обитания ограничивался, обычно, большими городами, где существовали соответствующие заправки.

Нарядный газогенераторный ЗИС-13 с хромированной отделкой демонстрировали на ВСХВ (позднее — ВДНХ) среди иных достижений советского автопрома

Интерес к легковым газовым автомобилям у частников возрастал, понятно, с очередным подорожанием бензина. Апогей пришелся на первую половину 1990-х, когда ценники меняли чуть не каждый день. Многие тогда пристроили газовое оборудование на всевозможные «Жигули». Ведь советская промышленность подобных модификаций не предлагала. Правда, ГАЗ выпускал небольшое количество газовых «Волг», но шли они только в такси и, кстати, у профессионалов большой любовью не пользовались.

Пробовали делать и газогенераторные автобусы. К довоенному ЗИС-16 установку приторочили сзади. Позднее газогенератор пытались встроить и в вагонный кузов экспериментального ЗИС-17

Кислород и водород

Первый в мире самодвижущийся экипаж француза Кюньо был, как известно, паровым (правда, могла ли вообще двигаться эта машина, неизвестно — подробнее в материале «За сотню лет до Бенца. История самого первого автомобиля»). Естественно, это направление довольно долго продвигали создатели автомобилей. К слову, в США и Западной Европе паромобили делали и в 1920-х, хотя и в небольших количествах.

В 1938-м для НАТИ закупили английский паровой грузовик Sentinel. Он произвел на инженеров автотракторного института благоприятное впечатление. И в 1939-м родился проект МП-28 с паровой машиной мощностью 120-140 л.с. на шасси грузовика ЯГ-6. Перед войной до прототипа дело не дошло. Зато после нее работой заинтересовался не кто-нибудь, а МВД. Компетентным органам понравилась идея машины, которую можно было использовать на лесозаготовках, где массово работали заключенные.

Прототип НАМИ-012 с оригинальной бескапотной кабиной, объединенной с отсеком для паровой машины, работал на так называемых «швырках» — дровах длиной до полуметра. Паровая машина развивала 100 л.с. при 1250 об/мин. Максимальная скорость бортового грузовика, показанная на испытаниях, — лишь 42 км/ч, но грузоподъемность, по тем временам, вполне солидная — 6000 кг. В 1949-м построили еще два прототипа — второй бортовой и лесовоз. По результатам испытаний запас хода паровика оказался всего-то 75-100 км. Правда, для работы в лесу — не так уж мало. Но расход дров составлял около 400 (!) кг на 100 км. А еще машина с перегруженным передком безнадежно вязла в грязи.

Компоновочная схема парового грузовика на 6000 кг НАМИ-012

Сделали полноприводный вариант НАТИ-018. Но паромобиль, увы, по большинству параметров уступал новым советским послевоенным грузовикам ЗИС-150 и тем более дизельному МАЗ-200. Пусть дрова дешевле бензина и даже солярки. Но ведь их надо напилить, а еще залить в котел 200 л воды. Все это укладывалось лишь в концепцию бесплатного труда заключенных. Да и времени на раскочегаривание паромобиля уходило немало.

Внешне НАМИ-012 с бескапотной кабиной, объединенной с паровой машиной в единый модуль, выглядел вполне современно

Читайте также

Через несколько лет инженеры увлеклись газовой турбиной. Занимались такими машинами и в Великобритании, и в США. Американцы даже пытались запустить двухдверный Chrysler в серийное производство.

У нас турбиной оснастили автобус ЗИС-127, превратившийся в экспериментальный НАМИ-053. В нем было всего десять сидений и куча измерительной аппаратуры. Машина массой 13 000 кг развивала… 160 км/ч. Турбина выдала огромную по тем временам мощность — 360 л.с.! Но уж эта штука серийной стать не могла ни под каким видом. Впрочем, такого сценария никто и не разрабатывал…

Прошло почти полвека, и с той же горячностью многие именитые компании занялись автомобилями на топливных элементах — водородомобилями. Наш Волжский автомобильный тоже не остался в стороне. Первый АНТЭЛ (автомобиль на топливных элементах) в кузове длинной «Нивы» ВАЗ-2131 показали в 2001-м (в более компактный кузов все это водородное хозяйство просто не вместилось бы). Двигатель развивал жалкие 25 кВт. «Нива» стала переднеприводной и лишилась багажника – там прописались электрохимический генератор и баллоны с водородом. Все это могло неспешно ехать без дозаправки лишь 200 км.

Лада-АНТЭЛ 2 ездила на водороде. Правда, недалеко и небыстро

АНТЭЛ-2 на базе универсала ВАЗ-2111 чуть больше напоминал полноценный автомобиль. Максимальная скорость составляла около 100 км/ч, запас хода — до 350 км.

Ацетилен-газовый генератор. – Страница 3 из 6

Следующий текст был автоматически извлечен из изображения на этой странице с помощью программного обеспечения для оптического распознавания символов:

                                 

ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО США.
ДЖОН САММЕРФИЛД, ДАЛЛАС, ТЕХАС.
ГЕНЕРАТОР АЦЕТИЛЕНОВОГО ГАЗА.
СПЕЦИФИКАЦИЯ, являющаяся частью Патентного письма № 737 523 от 25 августа 1903 г.
Заявка подана 19 мая 1900 г. Серийный номер 17 239.(Нет модели,)

Всем, кого это может касаться:
Известно, что я, ДЖОН САММЕРФИЛД, из
Даллас, Техас, изобрел несколько новых и
полезных усовершенствований газовых генераторов из
5, спецификация которых приводится ниже.
Это изобретение относится к газогенераторам,
и, в частности, к средствам для контроля -
ling жидкости, которая предназначена для разложения карбида
в ацетилен-газогенераторах, посредством чего
lio регулируется образование газа и
отходы газа предотвращено.
Цель состоит в том, чтобы сконструировать автоматическое отключение
для подачи жидкости, которое
будет работать совершенно удовлетворительно,
15, чтобы предотвратить образование слишком большого количества газа на
один раз, и с помощью которого будет обеспечена подача газа остается в магистрали -
до тех пор, пока карбид не иссякнет.
Ссылка дается на прилагаемые чертежи
, которые составляют часть данной заявки.
20 ция ..
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку механизма подачи жидкости
, резервуара для воды, нагнетательных камер генератора
. со сломанной частью в одной из
камер, вертикальном сечении накопительного резервуара
25 и герметичного резервуара, а также сушилки
со сломанным местом в них. Фиг.2 представляет собой вид спереди
автоматического отключающего механизма,
показывает также способ закрепления колпачков
на генераторных камерах, причем корпуса генераторных камер
30 отломаны из-за нехватки места на
. Фиг.3 представляет собой сечение одной из
головок генерирующей камеры по линии
xx на Фиг.2, иллюстрирующее способ герметизации
генерирующих камер, и этот вид
35 также иллюстрирует средства для распределения -
Подача воды или жидкости на карбид.
На фиг.4 показан вид сверху спринклера, при этом труба
показана в горизонтальном разрезе. Фиг.5
- вертикальный разрез спринклера, показывающий
40 боковой вид одного желоба, вертикальный
разрез одного желоба и один желоб
на задней стороне чертежа и демонстрирующий способ установки
. перегородки и провода.
Фиг. G представляет собой вид спереди генерирующих камер
45 и механизма подачи воды, вид сбоку
показан на фиг.1. Фиг. 7
представляет собой вид в перспективе стопорной планки и
отключающего механизма.
Для обозначения
50 используются аналогичные ссылочные символы, которые обозначают одни и те же части на нескольких изображениях.
Установлен газомер или накопительный бак 1

в герметичном резервуаре 2 и над цилиндром 3 с открытым верхом
, в который газ поступает и
выпускается. Цилиндр 3 с открытым верхом прикреплен к днищу 4 резервуара 2,
или в нем, а нижний 4 опирается на опору 5, которая припаяна к нему
.Любое подходящее количество
веса 6 может быть установлено на резервуаре для хранения
1. Вода или масло или другая подходящая жидкость помещается в герметизирующий резервуар 2, и когда
газа образуется в количестве, достаточном для подъема резервуара 1,
бак 1 плавает в жидкости, образуя уплотнение
, предотвращающее утечку газа. По мере накопления
газа резервуар 1 поднимается, а когда расходуется 65
газа, резервуар 1 опускается. Цистерна
направляется вверх и вниз
при помощи направляющих стержней 7.Эти стержни проходят через стержень 8, который прикреплен к резервуару
1. Стержни 7 удерживаются на месте скобами 7o
9. Эти скобы имеют выступы 10 на верхней части
, через которые проходят стержни 7
. . Кронштейны 9 имеют на своих нижних частях
контргайки 11, в которые навинчиваются стержни 7
. Стержни 7 имеют гайки или буртики 75
12 на верхних концах для предотвращения слишком высокого подъема резервуара 1
. Могут быть две или еще
генераторных камер 13 и 18.Генераторы
питаются от основной водопроводной трубы
23, управляемой клапаном 26, и вода 8o
переносится из основной трубы 23 двумя ответвлениями
труб 29 и 23 'в камеры 13 и 18, re =
соответственно, вода переносится из трубы
23 в трубу 29 по тройнику 28, а труба
23 'является продолжением трубы 23. Каждая из патрубков 85
снабжена клапаном.
Эти клапаны адаптированы механизмом
, описанным ниже, для изменения потока воды
от одного патрубка к другому.
Генераторная камера 13 снабжена 90
водяной трубой 29 и газовой трубой 15. Трубка Wa-
подает воду для разбрызгивания
на карбид, который помещается в генераторную трубу
. -камера. Газовая труба 15 образует проход
для газа из камеры 13 в резервуар для хранения 95
1. Эта труба
снабжена отсечным клапаном или краном 16 и обратным клапаном
17, который представляет собой участок трубы, который проходит вокруг клапана 16
и который позволяет газу проходить
из генераторной камеры, но не из резервуара хранения ico
в генераторную камеру.
Генераторная камера 18 должна быть снабжена
аналогичными трубами и клапанами. В камере 18
должна быть труба, аналогичная трубе

.

Запатентовано 25 августа 1903 г.

№ 737 523.

Ацетилен-газовый генератор. – Страница 5 из 9

Следующий текст был автоматически извлечен из изображения на этой странице с помощью программного обеспечения для оптического распознавания символов:

                                 

628 929

вода из отверстий 30 и заглушек клапана
32 течет по поверхности клапана, и
проходит через указанные прорези на распределительной решетке
, которая поддерживается днищем
5 над карбидным резервуаром, поскольку в настоящее время появится
. Прокладка 36 расположена
между поверхностью 15 седла клапана нижней части
14 и основным отсечным клапаном 35 с целью обеспечения газонепроницаемого соединения между днищем
io 14 и клапаном, когда последняя закрыта
, и этот клапан жестко прикреплен к штоку или штоку 37
, который соединен с диафрагмой-регулятором
, который подвергается давлению газа
и приспособлен для подъема штока
15 или штока и клапан, когда газ достигает определенного давления
в генераторе.Шток или шток 37 клапана
проходит через центральную газовую трубку 13 генератора и через камеру диафрагмы
, а нижний конец штока или штока 37 с резьбой
20 проходит через центральное отверстие
в корпусе. отсечной клапан 35. Клапан
и его шток прочно скреплены между собой
гайкой 38 и шайбами ​​39 40, указанные шайбы
установлены на противоположных сторонах клапана
25, а гайка навинчена на резьбу-
конечный конец указанного стержня клапана. Этот шток или шток клапана
является полым или трубчатым, с его нижним концом
, открывающимся через нижнюю поверхность клапана
и гайку 38 на ней, в то время как верхний конец
30 указанной кружки выполнен с седлом для
, в которое помещаются предохранительный или выпускной клапан
, который приспособлен для автоматического открытия
при накоплении газа в генераторе
при превышении требуемого давления, и этот стержень клапана
35, таким образом, приспособлен для оперативного подключения диафрагмы
- регулятора и главный отсечной клапан
для управления последним от первого и
, также служащий вместе с предохранительным клапаном
, с помощью которого можно удалить воздух из генератора, когда
40 давление газа поднимется выше желаемой точки
.Шайба 40 прилегает к прокладке
36 на верхней поверхности главного запорного клапана
, и эта шайба служит металлическим седлом
для поворотной или нажимной пружины41, которая,
45 в зависимости от веса клапана
и его шток, стремится переместить клапан в его открытое положение
при уменьшении давления
газа в генераторе. Пружина 41
размещена или содержится в камере
50 трубчатой ​​бобышки 28 ", и один конец этой пружины
прилегает к головке 42 упомянутой бобышки 28g.
Этот выступ открывается через нижнюю поверхность днища 14 с камерами
и проходит в центральную газовую трубку 13 генератора
, так что
55, когда главный клапан 35 опускается, газ
из карбидного сосуда свободен. для прохождения через
и вокруг клапана 35 в камеру
трубчатая бобышка 28, а головка 42 упомянутой бобышки
имеет множество газовых отверстий 43, которые
6o обеспечивают прохождение газа из бобышки
в центральную газовую трубку 13.
Кожух генератора 10 снабжен фланцем 44 с внутренней резьбой
, который проходит над выпуклым верхом 12, и в этот фланец
65 ввинчивается крышка 45 с фланцем и резьбой
, таким образом, снимается крышка
. к генератору-оболочке. Тарелка верхняя и

колпачок или крышка 45 образуют между собой
диафрагму-камеру 46, в которой
заключена гибкая диафрагма 47 из резиновой ткани 70,
рик, кожи или любого другого подходящего материала.
Край этой диафрагмы прилегает к плоской поверхности
выпуклой верхней части 12, а на упомянутом крае
диафрагмы установлена ​​металлическая шайба или кольцо 48
, на которое опирается фланец колпачка 75
или крышки 45, при этом крышка
приспособлена для плотного прижатия кольца 48 к гибкой диафрагме
и ограничения последней по окружности
внутри камеры 46 диафрагмы.
Эта диафрагма подвергается давлению 8 °
газа, который проходит через центральную диафрагму. трубка
13 генератора и сообщается с
камерой 46, а к диафрагме
прикреплен или прикреплен трубчатый шток или шток 37
основного клапана 35.Этот шток или шток имеет внешнюю резьбу 85
в двух местах: 49, 50 на и
, рядом с его верхним концом, оставляя промежуточную гладкую часть
для направления штока
в направляющем фланце 53 крышки 45. На
резьбовом длина 49 клапана - шток 90.
навинчены гайки 51, расположены на противоположных сторонах
диафрагмы 47, а между гайками
и пиафрагмой находятся шайбы 52,
, которые входят в зацепление с диафрагмой и до
стравливают износ. на нем путем регулировки гаек 95
Регулирующая гайка 54 навинчивается на резьбу
, длина 50 штока 37 клапана, и эта гайка
приспособлена для того, чтобы она поворачивалась для зацепления с направляющим фланцем 53 клапана
. крышка 45.Обычно
регулирующая гайка 54 регулируется на штоке клапана
, чтобы позволить последнему играть вертикально с диафрагмой
и регулировать главный клапан
, не позволяя гайке 54 опираться на
направляющий фланец 53; но когда требуется
закрыть клапан 35 против прохождения воды в карбидный резервуар или потока газа из
указанного резервуара в центральную трубку 13 генератора
, гайка 54 может быть завинчена. вниз против
направляющего выступа 53, чтобы поднять шток клапана 37
и прижать основной клапан 35 к его седлу 110
на дне 14, при этом отверстия 30 и
могут быть открыты на нижнем открытом конце трубчатого выступа 28a
. плотно закрытый.
Верхний конец трубчатого стержня клапана
или стержня 37 образован седлом 55 клапана на 115
, которое приспособлено для установки конического выпускного клапана
56, который размещен внутри кожуха 57, навинченного
на резьбовой верхний конец 50 штока клапана
Выпускной клапан обычно нажат
, чтобы опираться на седло на штоке трубчатого клапана 120
пружиной 58, которая содержится с
в корпусе клапана 57, который перемещается вместе со штоком 37
, и эта оболочка может быть отрегулирована на штоке
для сжатия пружины и прижатия клапана 56
к седлу. Корпус 57 клапана 125
отрегулирован таким образом, чтобы пружина
находилась под напряжением, достаточным для удержания клапана
в его седле против давления газа
внутри генератора; но когда газ ex-
превышает давление, на которое регулируется пружина 130
, клапан поднимается, и газ
свободно выходит через стержень 37 и отверстия 59,
, которые предусмотрены в корпусе 57 клапана.
предохранительный клапан. Контргайка 60 навинчивается на

.

3

M1 Abrams с турбинным приводом демонстрирует многие особенности газовых турбин

U.Основным боевым танком Южной армии M1 Abrams является единственный в мире наземный транспорт с турбинным двигателем. В решение использовать газовые турбины в качестве источника энергии основного боевого танка было сделано в условиях, когда установка газовых турбин на резервуар считалась безумной схемой во всем мире. В Советский Союз, основной боевой танк Т80 принял газовую турбину в качестве своей основной. источник питания, но вышел из строя, и следующее поколение T90 было оснащено дизелями.
Так что основной боевой танк M1 Abrams является эффективным материалом для понять особенность газовой турбины как мощность наземного транспортного средства источник

AGT1500 газ газотурбинный двигатель

Этот двигатель был разработан Textron Lycoming, на основе турбинной технологии для двигателей тяжелых грузовиков.

Двигатель был предназначен для управления транспортными средствами напрямую без использования электричества. Двигатель имел различные особенности использования воздуха. Названный TF15, он был коммерчески доступны для промышленного использования и уже сняты с производства подробнее чем 10 лет назад. Так что много информации доступно, несмотря на военные двигатели.

Конструкция двигателя несколько сложная, имеющий три оси.


Для снижения расхода топлива теплообменник (рекуператор) оборудован. Он собирает тепловую энергию от выхлопных газов и передает эту энергию сжатому воздуху из компрессора и уменьшает количество топлива, чтобы нагреть этот воздух.
Расход воздуха в двигателе такой следует. Впитанный воздух сначала сжимается под действием низкого давления. компрессор (LC), а затем направляется в компрессор высокого давления (HC).Здесь нет интеркулер между ними. Степень сжатия воздуха 13,3 и воздух направляется в теплообменник (X) и нагревается за счет энергии выхлопной газ. Затем топливо впрыскивается и смешивается в камере сгорания. (B) и сгорел. Воздух получает высокую энергию для вращения первого турбина (HT). Эта энергия вращения используется для вращения компрессора высокого давления. упомянутый ранее. Вспомогательная мощность для выработки электроэнергии и сжатый воздух поступает от этой турбины.Все еще богатый энергией сгорел газы поступают в следующую турбину (LT), которая вращает компрессор низкого давления. Эти две турбины являются одноступенчатыми с осевым потоком, а лопатки турбины имеют охлаждение. Далее газы попадают в направляющую лопатку, оснащенную изменяемая геометрия, установленная непосредственно перед силовой турбиной (ПТ). Направление газов направляется направляющей лопаткой должным образом, чтобы передать энергию силовая турбина. Силовая турбина осевая двухступенчатая и не имеет системы охлаждения, потому что на этом этапе температура газов уже понижен.Наконец газы попадают в теплообменник, чтобы отдать энергию сжатый воздух, а затем откачивается.

Этот двигатель имеет тактический холостой ход режим, характерный для боевых машин. В этом режиме двигатель работает на холостом ходу более высокие обороты. Это функция для компенсации плохого отклика газа. турбины. Для выработки 90% выходной мощности от обычного холостого хода требуется 4 секунды. Эта задержка может быть фатальной для боевой техники. Если высокие обороты холостого хода время раскрутки компрессоров сокращается, а затем Укорочена задержка нарастания крутящего момента.Упомянутая выше направляющая лопатка служит для снизить тепловую нагрузку на приводной механизм, установив направляющую лопатку в качестве нейтральное положение. В высокая скорость холостого хода приводит к увеличению расхода топлива, но срока службы нельзя обменять на экономию топлива.

Масса двигателя 1134 кг (сухой) 1,629 м в длину, 0,991 м в ширину и 0,807 м в высоту и производит 1500 лошадиных сил.Размер сравнительно больше и в 5 раз больше. тяжелее авиационных газовых турбин того же поколения. Это потому что AGT1500 имеет встроенные редукторы и теплообменник вокруг турбоагрегат, как показано на схеме выше.
Этот теплообменник снижает коэффициент расхода топлива до 226 г / л. тепловой КПД 28%. В обычном режиме холостого хода расходуется 32 кг топлива на 1 шт. час. Топливные характеристики этого двигателя намного лучше, чем у CT58. установлен на kiha391.Особенно на холостом ходу AGT1500 потребляет почти половину CT58, несмотря на то, что его мощность в 1,5 раза выше. Конечно в тактическом на холостом ходу расходует почти 100 кг за час, топлива втрое больше. нужен, чем обычный режим ожидания.

Трансмиссия

M1 Abrams имеет 4 ступени вперед и 2 ступенчатая реверсивная трансмиссия с гидротрансформатором, используемым в качестве гидравлического связь. Чтобы использовать преимущество крутящего момента свободной турбины, использование гидротрансформатора ограничено и используется режим блокировки. Дизель баки обычно имеют 8 скоростей, а последние баки с гидравлическим приводом имеют 4 до 6 скоростей. Дизелям требуется много передач, чтобы компенсировать их низкую крутящий момент на малых оборотах и ​​зависит от гидротрансформатора в широком диапазоне скорость. После обхода гидротрансформатора блокировочным механизмом плоский или выпуклый вверх крутящий момент дизелей все еще недостаточен для движущиеся наземные транспортные средства. Следующий На схеме показано преимущество свободного крутящего момента турбины перед турбонаддувом. заряженный дизель.AGT1500 имеет меньшую мощность, чем MTU883, но сохраняет превосходство в широком диапазоне скоростей.

Реальная производительность

В то время большая часть автомобильной промышленности отказ от использования газовых турбин в качестве движущей силы. Почему Армия США решила производить основной боевой танк с турбинным двигателем? Там должны быть преимущества для выбора турбинного бака вместо стандартного дизельный бак. Ходили слухи, что решение было принято политически освободить Крайслер, который испытывал серьезные финансовые затруднения.

Расход топлива был важный вопрос. M1 Abrams отдал носилку всего 255 метров, намного короче дизельных танков типа Leopard 2 (330 метров). Этот Ценность была дана высокой крейсерской скоростью. Во время операции Desert Storm, значение помета снижено до 142 метров. путешествуя, это может быть вдвое хуже дизелей. Леопард 2 съеден 12 кг топлива в час на холостом ходу. С другой стороны, AGT1500 потреблено 2.В 5 раз больше топлива, чем у дизелей. На холостом ходу потребуется большой часть времени эксплуатации танка, и было предсказано, что огромная количество топлива потребуется для работы. В течение операции, продвижение танковых войск ограничивалось скоростью автозаправщиков.

Что армия США получила взамен за этот серьезный недостаток?
Первым было непревзойденное ускорение турбины. Свет турбины Вес и крутящий момент придавали танку высокую подвижность.
Второе – это скрытность турбины. Вращающийся и функция непрерывного горения значительно снижает большие шумы, вибрации и заметные выхлопные газы, характерные для дизелей. Так что M1 Абрамс получил прозвище «Шепчущая смерть». Турбинный чистый выхлоп и низкий уровень шума также обеспечили гораздо более комфортную среду для солдаты во время марша с танком. Невидимые выхлопы турбины были также успокаивает на полях сражений.


В-третьих, простота обслуживания. Компактный и легкий Блок питания легко заменялся и имел низкую частоту отказов. Двигатель может легко запуститься в охлаждающей среде без какого-либо разогрева операция.
Но были проблемы с выхлопом. Высокая температура, большое количество выхлопных газов испускало инфракрасные сигналы и привлекательная цель для ракет инфракрасного наведения.Пехота, идущая сразу за танком, должна избегать этих горячие газы и удалиться из выпускного отверстия. Выхлопная направляющая была оборудован в последнее время, чтобы уменьшить этот дефект.

Следующее видео хорошо раскрывает особенность газовых турбин, такая как шумы, реакции и выхлоп, когда Используется в качестве источника питания автомобиля с механизмом прямого привода. В достижение высокого уровня технологии намного превосходит Киха 391 разработан Японскими национальными железными дорогами.Было бы естественно, если бы разница в масштабе обоих рассматриваются проекты.

Источники движущей силы соперников много раз бросая вызов турбинам.Гонка по расходу топлива на 3700 км проходил в Швеции в 1994 году. Как и ожидалось, Leopard2 завершил гонку. расход топлива меньше половины M1 Abrams. GE предложила дизель MT883 вариант танка М1 на экспорт. Но армия США поручила GE разработать газовые турбины нового поколения и GE разработали газовую турбину LV-100 для основные боевые танки и артиллерийские машины Crusader. Из-за финансового проблема США, серийное производство двигателя не имеет пока что началось.

компьютерное моделирование “Доступен ли силовой агрегат M1 Abrams?” хорошо показывает их особенности на железной дороге. Это применимо и к боевым танкам.

Гибридно-электрический гибридный привод?

Похоже, что армия США в частности о наземном транспортном средстве с турбинным двигателем. Еще нет другой страны принял эту систему. Армия и флот США проявили большой интерес к электрическая силовая установка и компактный генератор перед.В виде упоминается на странице ALPS Project, высокая скорость генератор устраняет многие неисправности газовых турбин, особенно в полевых условиях что требует высокой производительности. LV-100 и LV-50 предназначены для следующих боевые машины поколения, и они могут напрямую соединяться с высокой скоростью генераторы. США могут планировать электрификацию наземных транспортных средств.

В начало страницы

Карбюратор для 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт Прочие детали и аксессуары metaloprema

Карбюратор для 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт Другие детали и аксессуары metaloprema

Карбюратор для 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт, карбюраторный узел газогенератора для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт 2 -Stroke, Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на 2-тактный карбюраторный узел газогенератора для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт по лучшим онлайн-ценам на, Бесплатная доставка для многих продуктов, скидки на деятельность Легкий возврат Бесплатно по всему миру доставка на сумму более 15 долларов.1E45F 2HP 1800 Вт 2-тактный карбюратор для газогенератора в сборе для силы Маха 1800.

  • pomembna nam je

    vijačno spojnega materiala

  • строка варенья

  • 500 тонн

  • vijačnega blaga

  • profesionalno orodje

  • ЛАСТНА

  ДЕЛАВНИ ЧАС НАШИХ ТРГОВИН: 
-ponedeljek petek от 8 до 16 часов
-собота запрто

Готовинская плачила об превзое NISO MOŽNA. Plačilo po PREDRAČUNU.
 
ПРЕДЛАГАМО, ДА   НАРОЧИЛА НЕТ ДАТА ПРЕКО ПОРТАЛА  
   m-online.si  / ali preko vašega komercialista.
Dodatne informacije na  тел. 05 662 60 40
  

  • 2-тактный карбюратор газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W

    Гарантия: Ваше удовлетворение гарантировано на 100%. : Rogue Wrap Wrap (разные цвета и размеры): Спорт и активный отдых. – Изготовлен из высококачественных материалов. ПЕЧАТЬ В США; Сшивание двойной иглой; Карман-сумка; Размеры унисекс, Купить кулон Jewels Obsession Crocodile. Двухтактный карбюраторный агрегат для 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W специально разработан с использованием заводской технологии крепления или запатентованной технологии зажима Mat-Loc для предотвращения движения коврика автомобиля. Легко крепятся к изогнутым участкам, таким как трубы. Наши декоративные топперы для торта – это последний элемент, из которого получится красивый торт.Эти носки соответствуют размерам, указанным ниже: Выберите размер 14–16 дюймов, чтобы подвязка была достаточно плотно прилегающей, чтобы не упасть, но не настолько тугой, чтобы было неудобно. прокрутите вниз до наших политик для получения более подробной информации. Карбюратор 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W . 36 Спасибо. Персонализированная вечеринка Luaggage Tag способствует путешествию, если медитация не помогает. мы разложим вокруг другой части браслета ♥. Браслет больше подойдет как браслет диаметром 7-1 / 2 дюйма. Вот общее руководство по подбору размеров: женский стандартный размер – 6. Карбюратор 2-тактного газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W . Учтите, пожалуйста, что любой винтаж. ЧТО ⋆ ВЫ ⋆ ПОЛУЧИТЕ, 12 дюймов (красный-60 шт.): Спорт и туризм, длина 7 дюймов: 83 см / 32, диаметр задней части (до объектива) 67 мм, 2-тактный узел карбюратора газогенератора для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W . Размер: M США: 8 Великобритания: 10 ЕС: 36 Бюст: 96 см / 37, Изготовлен из стали с добавлением ванадия с никелевым и матовым хромированием.** Обратите внимание, что они поставляются с размерами для Великобритании. Отличный выбор для подарков для ваших друзей, карбюратор для 2-тактного газового генератора для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W . См. Диаграмму для измерения окружности болта. УПАКОВКА: 50 шт. Нейлоновых автоматических заклепок с нажимными штифтами.

  • Ластна производня


    изделий по начрту

    2-тактный карбюратор газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W

    T10 W5W 194175168 2825 12961 Фонарь заднего хода, зеленый 27 Светодиод Canbus M1 M.2 + 1/3-кнопочный дистанционный ключ умный автомобильный ключ для Nissan March Sunny 433MHz ID46 Chip. 4 New Pyle 3.5 ” Box 200 Вт 3-полосная водонепроницаемая мини-акустическая система в корпусе, газовый скутер Зарядное устройство для аккумулятора двигателя мопеда 24 В НОВИНКА. WSM Kawasaki 1200 1500 Выпускной клапан Все 4 хода, кроме Ultra 300-12005-370, LED-Work-Light-Bar-Combo-23inch-144W-Offroad-FOR ATV-Truck-SUV-Honda-Lamp. OEM 2014 2015 2016 2017 2018 УДАЛЕННЫЙ СТАРТ DODGE DURANGO SMART KEY FOB 4BTN. 2015-2017 FORD F150 РАДИОПРИЕМНИК КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ ЛИЦА FL3T-18E243-BG.УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА VITON SAE BOSS 908 КОЛ-ВО 50 0,644 “Внутренний диаметр 0,818” OD 0,087 “TH. Yamaha XL800 XLT800 Waverunner 1998-2004 Чехлы на сиденья ТВЕРДЫЙ ЧЕРНЫЙ или 25 ЦВЕТОВ, 10x Автомобильный светодиодный индикатор B8.5D T5 SMD Приборная панель приборной панели Лампа приборной панели Новый


    2-тактный карбюратор газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W


    Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на 2-тактный карбюраторный узел газогенератора для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 Вт по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, скидки Легкий возврат Бесплатная доставка по всему миру с более 15 долларов.
    2-тактный карбюратор газогенератора в сборе для Mach Force 1800 1E45F 2HP 1800 W

    Солнечный генератор Generark питает 99% бытовой техники

    Хотите быть готовыми к следующему продолжительному отключению электроэнергии? Солнечный генератор Generark обеспечивает подачу электроэнергии при выходе из строя электросети.

    Это потому, что он использует питание от солнца, розеток переменного тока и вспомогательного порта вашего автомобиля. Кроме того, его высокая мощность обеспечивает необходимую мощность до 7 дней.Прочтите это сообщение в блоге, чтобы узнать больше.

    Подготовьте свой дом к длительным отключениям электроэнергии с помощью солнечного генератора Generark. Этот резервный солнечный генератор может питать до 99% вашей бытовой техники и обеспечивать необходимое питание в течение 7 дней. Это определенно то, что вам нужно в вашей коллекции гаджетов для выживания. Потому что, когда суровые погодные условия сталкиваются со старыми или необорудованными электрическими сетями, результат может быть плачевным.

    Генератор солнечной энергии Generark в серебре

    Если вы живете в мягком климате, который внезапно обрушился на ледяной шторм, вы можете ждать дни или даже недели без электричества.Но вам не нужно позволять снежным бурям или другим аварийным отключениям электроэнергии застать вас врасплох, особенно когда у вас есть этот резервный солнечный генератор. В его состав входят резервная аккумуляторная электростанция HomePower 2 и всепогодные портативные солнечные панели SolarPower 2. Они разработаны для использования в любом доме и предлагают доступное решение для резервного питания. Давай проверим.

    Generark Solar Generator в видео

    Используйте энергию солнца с этим резервным генератором

    Создатели Generark Solar Generator пишут, что SolarPower 2 обеспечивает на 50% более высокую эффективность преобразования солнечной энергии, чем традиционные солнечные панели.Встроенный контроллер заряда с отслеживанием точки максимальной мощности (MPPT) позволяет солнечным панелям возвращать резервную электростанцию ​​до 80% всего через два часа зарядки. Через три-четыре часа он достигнет 100%. Это дает вам быстрый доступ к солнечной энергии, которая может быть спасением, когда вам нужна энергия.

    Generark Solar Generator в помещении

    Заряжайте этот солнечный генератор без солнца

    У вас есть множество вариантов зарядки солнечного генератора Generark, даже если солнце не светит. Если электричество уже отключилось, вы можете зарядить его от традиционного газогенератора или через вспомогательную розетку в автомобиле. Или, если вы хотите сохранить электроэнергию для подготовки к отключению, выход переменного тока всегда будет хорошим и надежным выбором. Таким образом, этот резервный солнечный генератор никогда не оставит вас без электричества, в любой ситуации.

    Генератор на солнечных батареях Generark с автомобилем

    Обеспечьте питание основных устройств на срок до 7 дней

    Мы упоминали об этом ранее, но стоит повторить. Generark HomePower 2 обеспечивает до семи дней аварийного питания.Да, от одной зарядки необходимые устройства могут работать до недели. Сюда входят ваши телефоны, компьютеры, бытовая техника, фонари, электроинструменты и многое другое. Вы можете проверить страницу кампании на Kickstarter, чтобы узнать расчетное время использования и предположения об энергопотреблении.

    Солнечный генератор Generark в помещении

    Хранить электроэнергию не менее года

    Как долго этот резервный солнечный генератор может хранить энергию? Согласно странице компании на Kickstarter, HomePower 2 сохраняет электричество для резервного питания в течение как минимум года. Итак, если вы планируете зарядку на каждый январь, вы должны быть хорошо оснащены, чтобы справляться с отключениями электроэнергии по мере их возникновения в течение года.

    Солнечный генератор Generark на открытом воздухе

    Электропитание вашей бытовой техники

    На этом этапе вы, вероятно, задаетесь вопросом, какие приборы может питать солнечный генератор Generark. Компания заявляет, что вы можете использовать генератор для холодильников, микроволновых печей, медицинских устройств, смартфонов, планшетов, компьютеров, ламп, электроинструментов и многого другого. Если ваш гаджет может подключаться к электростанции, этот резервный генератор может заставить его работать.

    Получите питание от ряда портов

    У вас также есть несколько вариантов использования энергии, которую хранит этот резервный солнечный генератор. Резервная аккумуляторная электростанция может подавать электроэнергию на ваши устройства и гаджеты через стандартный выход переменного тока (110 В) и различные выходы постоянного тока, включая USB-A, USB-C и автомобильные розетки. Таким образом, от планшета до кофеварки – этот гаджет для экстренных случаев предназначен для обеспечения работы ваших устройств.

    Наслаждайтесь более тихой работой с синусоидальным инвертором

    Хотя уровень шума ваших устройств, вероятно, не будет проблемой во время отключения электроэнергии, создатели этого полезного гаджета помнят об этом.HomePower 2 имеет инвертор с синусоидальной волной, который создает более тихую, плавную и надежную энергию. Это позволяет вам управлять вашей техникой более комфортно и без помех. Таким образом, вы сможете питать свой телевизор, светодиодные фонари, принтеры и многое другое без неровностей в работе.

    Получите 9 одновременных розеток с этим солнечным аккумулятором

    Лучше всего то, что вы можете запитать сразу несколько устройств благодаря четырем розеткам переменного тока на 20 ампер. Таким образом, вы можете одновременно использовать тостер, медицинский прибор, настольную лампу и обогреватель.Кроме того, с двумя розетками USB-C с PD 100 Вт и двумя розетками USB-A, сертифицированными Qualcomm Quick Charge 3. 0, он может подключать и давать питание вашему Mac и обеспечивать сверхбыструю зарядку других ваших мобильных гаджетов.

    Подзарядка при использовании резервного генератора энергии

    Верно; вы можете продолжать использовать этот резервный солнечный генератор во время его подзарядки. Итак, продолжайте, не выключайте торшер, пока вы заряжаете солнечный генератор Generark от розетки. Таким образом, вам не придется оставаться без света в течение двух часов, пока генератор перезаряжается.Когда у вас есть этот аварийный гаджет, вам никогда не придется оставаться без электричества.

    Простота настройки

    Лучше всего то, что солнечный генератор Generark прост в настройке и использовании. Его конструкция легкая и складная, что делает устройство достаточно портативным. А благодаря регулируемой подставке вся установка должна быть выполнена за 30 секунд или меньше. Потому что вы не хотите бороться с генератором в аварийной ситуации.

    Установите этот гаджет в любой угол дома

    Более того, этот резервный солнечный генератор действительно прекрасно смотрится в вашем доме.Создатели вложили время и мысли в создание генератора с современным и культовым дизайном, который подходит для любого дома и любых потребностей, будь то чрезвычайная ситуация или вечеринка на открытом воздухе. Кроме того, его вертикальный дизайн и небольшая занимаемая площадь позволяют устройству стоять на земле и не занимать много места. Наконец, эргономичная ручка и тележка Magic Wheel Cart упрощают транспортировку из одного места в другое.

    Дышите легче, зная, что этот генератор безопасен

    Вы будете рады узнать, что, в отличие от газовых генераторов, солнечный генератор Generark не выделяет газов или вредных веществ.Компания заявляет, что он на 100% безопасен для использования внутри помещений. Фактически, он поставляется с шестью моделями защиты: защита от перезаряда, защита от короткого замыкания, защита от перегрузки, защита от перегрузки по току, защита от короткого напряжения и контроль температуры.

    Солнечный генератор Generark – невероятное устройство. Он быстро и эффективно собирает энергию солнца и дает вам достаточно энергии для работы основных приборов в течение семи дней. Вы также можете заряжать его от сети переменного тока или от автомобильной розетки.Более того, он даже обеспечивает питание ваших устройств во время зарядки. Перебои в подаче электроэнергии могут оставить вас без необходимой бытовой техники, а когда они длится несколько дней, вы можете столкнуться с настоящей чрезвычайной ситуацией. Но этот солнечный генератор поможет вам.

    Солнечный генератор Generark обычно стоит 1799 долларов. Вы можете оформить предзаказ на Kickstarter за 1399 долларов. Какие гаджеты для выживания вам нравятся больше всего? Сообщите нам об открытиях в отношении ваших продуктов в комментариях.

    Лорен пишет и редактирует с 2008 года.Ей нравится работать с текстом и помогать писателям обрести голос. Когда она не печатает за компьютером, она готовит и путешествует с мужем и двумя дочерьми.

    M1m печь

    Узнайте больше об этом доме на одну семью, расположенном по адресу 18 Glenda Rd, в котором есть 3 спальни, 3 ванные комнаты и который продается уже 2 дня. Фотографии, карты и видео! По эксплуатации Sony

    Nordyne M1M Печь. Открыть как PDF. из 40 Для установки в: 1…. на печи модели FG6RA096 C 16B какие цветные провода идут …

    Характеристики: S / S бытовая техника, стиральная машина, сушилка, холодильник / плита в подвале. недавно отремонтированные туалеты (сентябрь 2020 г.) на основном этаже, печь 5 лет .Подъезд в цокольную квартиру, подвал сдан 1900 $ / мес. 21 ноября 2011 г. · Моя печь – модель M1M Здравствуйте, я живу в 2001 году в двойной ширине. Моя проблема в том, что когда термостат требует тепла, включается нагнетательный вентилятор и звучит нормально, но горелка не зажигается.

    • На главную> Справочные ресурсы> PDF-файлы с разбивкой деталей печи Найдите разбивку в перечне запасных частей для всех печей Intertherm / Nordyne / Miller, которые мы предлагаем: E3, M1, M3 и M7.Просто выберите имеющуюся модель Bentuk zodiak aries

      James lin mit

      Устранение «блокировки» из-за неудачного розжига печи на колесах.

      Б / у нагнетатель печи Таппан. Б / у нагнетатель печи Таппан ТАБЛИЦА ВОЗРАСТА ПЕЧИ 13 августа 2009 г. 1980 A Этот стиль серийного номера использовался только в течение месяцев. Возраст Таппана. ОЦЕНКА БАЗОВОЙ ОЦЕНКИ РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВЫСОКОЭФФЕКТИВНОЙ ПЕЧИ .. ТЯЖЕЛАЯ. УМНАЯ. Формат файла TAPPAN.TM PDF Adobe Acrobat Quick…

    • Газовые и масляные печи с прямым отводом (герметичное горение) с принудительной подачей воздуха.Печь M1B скачать руководство в формате pdf. Также для: M1g, M1m, M1s, M1gh 056, M1gb 056, M1gc 056, M1gd 056, M1gh 070, M1gb 070, M1gc 070, … NORDYNE M1B РУКОВОДСТВО ВЛАДЕЛЬЦА И ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ Минимальный номинальный размер печи … Максимальный номинальный размер печи Максимальный минимальный предохранитель или цепь Bteq export csv

      Проблемы учета при сбоях малого бизнеса

      В июне 2011 года NORDYNE запустила печь M7 под брендами Intertherm и Miller. M7 – единственная печь AFUE 95,1%, которая соответствует стандартной площади производимого корпуса для нового строительства.Его также можно легко использовать в качестве прямой замены старых, менее эффективных печей.

      Пенный дверной фильтр для передвижных домашних печей – 16 x 26 x 1/4 – Совместим со многими печами Miller, Nordyne, Nortek, Intertherm, Broan и Maytag (2 комплекта) 4,3 из 5 звезд 126 $ 16,99 $ 16. 99

    • Длина внутренней трубы составляет 5 1/8 дюйма, что соответствует примерно 5-дюймовой трубе печи. Примечание. Этот кровельный домкрат серии 9036 используется почти во всех газовых печах Nordyne, соответствующих MGHA или новее. Включены модели M1, MBHA, MGBA, MGBB, MGHA, MGHB, MMBA, MMBB, MMHA, MMHB, MSBA, MSBB, MSHA и MSHB.Кровельные домкраты больше не доступны для печей MGH или MAC. Chris stretch hermosa beach ca

      Мул Kawasaki не может двигаться в гору

      Модель M1M (*) M1MA M1MB M1M (C, D) 056070 056070 077 090 056070 077 090 1 Дверь с жалюзи (белая)

      7

      7

      7

      7

      7

      7

      7

      7

      7

      7 2 Дверца змеевика (белые)

      4

      4

      4

      4

      4

      4

      4

      4

      4

      4 3 Защелка 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330330 632330 632330 632330 632330330 632330 632330 среди наиболее эффективных агрегатов Lenx магазин.Обеспечивая идеально точный контроль комфорта, кондиционеры Lennox постоянно вносят небольшие изменения в скорость вращения вентилятора и мощность охлаждения, чтобы поддерживать температуру именно там, где вы хотите.

    • Грязный фильтр печи может ограничить поток воздуха через печь и вызвать ее перегрев, что приведет к его автоматическому отключению. Если вы подозреваете, что воздушный фильтр загрязнен, замените фильтр, нажмите кнопку сброса (если она есть в вашей печи) и посмотрите, не начнет ли ваша печь выделять нагретый воздух. Утечка масла в очистителе высокого давления Briggs and Stratton

      Fortigate в техническом описании AWS

      Загрузите руководство по установке печи модели Nordyne M1M.Sears Parts Direct предлагает детали, руководства и схемы деталей для всех типов ремонтных работ, которые помогут вам отремонтировать вашу печь! Печатная плата Ruud

      Печь серии M1 предназначена для промышленных и модульных домов всех размеров. Эти агрегаты отличаются высокой эффективностью, надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Агрегаты могут быть установлены отдельно в подсобном помещении или закрыты в нише или туалете.

    • У меня вопрос: можно ли установить увлажнитель для всего дома где-нибудь, кроме печи? Мои варианты: (дорого) навести воду до 20-футового потолка и установить там в воздуховоде.(проще) установить на тот воздуховод, который находится рядом с водой, под антресолью – но это всего лишь около 25% поступающего воздуха. Примеры личных ценностей

      Ошибка холодильника Бломберга e8

      Найдите и сравните печи в Скарборо, штат Вашингтон, местные списки желтых страниц. Найдите полезную информацию, адрес и номер телефона местной компании, которую вы ищете. Какие задние фонари используются для

      10. Утечки в печи при работающем переменном токе. Вода конденсируется на змеевике испарителя в вашей печи, и если она протекает на пол, проблема, скорее всего, заключается в засорении дренажного поддона или дренажной линии – проблема, описанная в нашем Руководстве по поиску и устранению неисправностей переменного тока.11. Воздух, идущий из печи, плохо пахнет. Неприятный запах из печи обычно вызывается:

    • Nordyne Furnace M1M. Я ищу руководство для модели Intertherm. Детали и руководства для систем вентиляции и кондиционирования Описание: Руководство по эксплуатации газовой пушки MBHA Intertherm / Nordyne. 28 страниц … Покрывало с занавесками в стиле кантри

      240d с турбонаддувом

      Скорее всего, ваша печь издает щелкающий звук из-за того, что искровой воспламенитель вашей печи пытается зажечь запальную лампу / горелки. Повторный щелчок указывает на сбой / неисправность системы.Эта проблема особенно неприятна, когда в очень холодные зимние месяцы вы не получаете тепла в какой-то момент. Joe tippens fenben protocol

      Intertherm Печь Intertherm Руководство по эксплуатации Модель M1mb 056a Aw Газовый клапан печи Intertherm Miller Nordyne 624583 6244900 6244912 6245830 Это совершенно новая замена Robertshaw для газовой печи Intertherm Miller Nordyne SW, деталь № 62458.

    PRESSURE. номер детали Nordyne 632453 Реле давления Заменяет номер детали 632332; 6323320.Этот переключатель закрывается при 0,20 дюйма. Обратите внимание, что это реле давления имеет другую конфигурацию, чем его предшественник.

    Modine признан мировым лидером в производстве систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а наши решения для систем отопления, охлаждения и вентиляции можно найти на предприятиях, в теплицах, классных комнатах, жилых и гостиничных объектах по всему миру.

    Печные фильтры. Фильтры мультимедиа для всего дома в виде сетки. Сортировать по дисплею. на страницу. Фильтрующий материал Nordyne 918737. 918737 37 долларов.95 …

    Простая установка OEM-деталь Miller Nordyne Intertherm Broan и Maytag Draft Inducer Motor Номер детали

    4 Подходит для всех моделей печей с номерами, начиная с M1M A, B, C или D 0 56,70,77,90 Простая установка OEM-замена Motor MORE – Информация о продукте, включая обновленные цены, изображения и отзывы клиентов… Подробнее

    Dt466 расположение серийного номера

    двигатель 1 / 2hp для печей серии m1m (c) и m3. воспламенитель горячей поверхности для печей серии m2 и m3. мотор 3 / 4л.с. 4спд для печи серии м1м (д) новый #

    1.

    Nordyne Furnace M1G Руководство по обслуживанию (36 страниц) 192: Nordyne M1M: Nordyne Furnace M1M Руководство по установке (40 страниц) Nordyne Furnace M1M Руководство пользователя и инструкция по установке (40 страниц)

    1 внутренний трубный ключ

    все печи cmf 104360001: 238369 $ 66,26 Комплектующие серии m1: размеры оклада тип дымоход диам. модель # производитель # деталь # цена …

    Кондиционеры Lennox ® являются одними из самых тихих и энергоэффективных агрегатов на рынке.Обеспечивая идеально точный контроль комфорта, кондиционеры Lennox постоянно вносят небольшие изменения в скорость вращения вентилятора и мощность охлаждения, чтобы поддерживать температуру именно там, где вы хотите. Скачать инструкцию по установке печи модели Nordyne M1M. Sears Parts Direct предлагает детали, руководства и схемы деталей для всех типов ремонтных работ, которые помогут вам отремонтировать вашу печь!

    Пунктирная линия на слайдах Google

    P0340 infiniti

    Модель M1M (*) M1MA M1MB M1M (C, D) 056070 056070 077 090 056070 077 090 1 жалюзийная дверь (белая)

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7

    7 2 дверцы змеевика (белый)

    4

    4

    4

    4

    4

    4

    4

    4

    4

    4 3 защелка 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330 632330330 9323000 6323000 6322000 6322000 6322000 6322000 97 powerstroke stroker cp4

    Python gtk application

    King symbol для pubg

    Обзор проверенных хакеров

    Reddit спросить психиатрию

    • Java.io.filenotfoundexception directory

      • Java.io.filenotfoundexception

        поиск

      • Forge of empires неограниченное количество алмазов

      • Рак ежедневный любовный гороскоп оракул

      • Анализ стиля очерк набросков


      • 0 904 9353 компоненты рабочий лист ответы

      • Olx lowongan kerja jakarta selatan

      • Linda Sexton Hoarders некролог

      • San angelo ir live coronavirus

        9014 0

      M1 Garand Конверсия газоуловителя

      Конверсия газового уловителя M1 Garand

      Наша репродукция подходит к стандартному стволу M1 без каких-либо модификаций.

      Использует стандартную газовую систему, задняя половина этого преобразователя сделана из газового баллона USGI. Использует все стандартные детали M1, включая приклад, ствол, цевье, опорную тягу и т. Д.

      Для установки:

      • Снимите оригинальную газовую гайку, фиксатор, цилиндр и тягу привода.
      • Очистите и смажьте резьбу и шлицы на стволе.
      • Осмотрите шлиц на ВЕРХНЕЙ части ствола на предмет повреждений или небольших вмятин. Если вы обнаружите небольшие вмятины или повреждения, вам может потребоваться небольшой напильник для их удаления.Вы можете использовать мушку как измеритель, если она входит в шлиц, вам не нужно снимать какой-либо материал.
      • Наденьте новый баллон с газоуловителем на ствол до упора. Теперь он упирается в резьбу на стволе.
      • Накрутите цилиндр на резьбу по часовой стрелке до тех пор, пока дульная часть цилиндра не будет примерно заподлицо с концом цилиндра.
      • ПРИМЕЧАНИЕ: Один поворот вперед или назад не повлияет на работу
      • Посмотрев вниз через паз для мушки, вы должны увидеть верхний шлиц на стволе.В этот шлиц поместится мушка. Вставьте мушку и покачивайте весь цилиндр, пока мушка не войдет в этот шлиц.