Газ аа газогенераторная драйв ту ру: Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Содержание

Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Накопитель совмещает две функции. Первая – он играет роль аккумулятора газа. Расход газа при движении неравномерен, в момент нажатия педали акселератора (вот тут как нельзя лучше подходит выражение «педаль газа») текущий расход многократно возрастает, поэтому во избежание дефицита топлива используется накопитель, который позволяет иметь некоторый необходимый запас газа и поддерживает его постоянный объём.

Другая задача – очистить полученное топливо. Как ни крути, а горит дерево, поэтому в продуктах горения есть и зола, и прочие твёрдые отходы, попадание которых в двигатель совсем нежелательно. Само собой, все примеси удалить невозможно, поэтому ресурс моторов газогенераторных автомобилей был ниже бензиновых сородичей.

Из накопителя газ идёт в смеситель. Но между ним и накопителем есть ещё одно устройство – «улитка». Это обычный электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя. После того, как мотор заработает, он начнём «тянуть» газ сам. Но до этого ещё далеко, поэтому «улитка» жужжит вовсю. Кстати, шестивольтовое электрооборудование «полуторки» не слишком любит эту пожирательницу немногочисленных ампер-часов, но без неё никак. Немцы, было дело, ставили по две «улитки»: одна нагнетала давление, а другая высасывала газ. Наши так не делали, обходились одной.

Итак, после «улитки» газ отправлялся в смеситель. Этот узел предполагает возможность переключения работы двигателя с газа на бензин. Да, совсем без бензина всё же не обошлось…

Справедливости ради отмечу, что карбюратор здесь пусковой, он нужен только для того, чтобы запустить холодный двигатель. Даже педаль газа с ним никак не связана. Одним словом, ездить на нём нельзя, можно только завести машину. Дальше – только газ.

Рассказы об оружии. Газогенераторный автомобиль ЗИС-21

Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях. Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о «дровяном» транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.

Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.

Святая простота

Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.

Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.

Принцип работы устройства

Стандартный газогенератор представляет собой довольно громоздкий цилиндр вытянутой формы.

@hodor.lol

Сама конструкция выглядит следующим образом:

Внутренняя часть почти полностью забивается углём, дровами, торфом и прочим органическим сырьём, пригодным для применения.
В нижней области цилиндра создаются условия, благоприятные для горения топлива — температура, достигающая 1 500°С. Только в такой среде выделяются водород и окись углерода.
Также ёмкость оснащается системой охлаждения. Сюда поступает вырабатываемый газ, где он проходит процедуру уменьшения удельной калорийности топлива. Обычно система располагается под днищем кузова транспортного средства.
Дальше газ проходит через несколько фильтров, которые удаляют ненужные компоненты.
Потом уже очищенное сырьё поступает в отсек, где смешивается с кислородом.
Последний этап — готовый состав подаётся в силовой агрегат.

Как можно заметить, вся система отличалась довольно крупными габаритами и занимала большую часть полезной площади. Но оно того стоило — благодаря собственному, а порой и бесплатному сырью, подобную технику могли эксплуатировать предприятия, находящиеся за несколько сотен, а то и тысяч, километров от заправочной станции. Этот «жирный» плюс в течение длительного времени не мог перевесить обширный список минусов:

небольшой километраж за одну заправку;
снижение грузоподъёмности;
уменьшение полезной площади грузового отсека;
дополнительные ремонтные и обслуживающие манипуляции;
длительный запуск генератора;
уменьшение мощности двигателя.

@pay.diary.ru

НПЗ вожу с собой

Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2.

Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.

Схема автомобиля ЗИС-21 с газогенератором

Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:

существенное сокращение пробега на одной заправке;
снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
уменьшение полезного объема кузова;
хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
запуск генератора занимает от 10-15 минут;
существенное снижение мощности двигателя.

Работа газогенераторной установки

Работа газогенераторной установки заключалась в превращении твёрдого топлива в газ, который и поступал в цилиндры. Наиболее оптимальным видом топлива для рассматриваемой техники, из древесных топлив являлись дуб и берёза. Лучшим угольным топливом был бурый уголь, как менее гигроскопичный, и дававший большой выход газа.

Типовая газогенераторная установка автомобиля ЗИС-21 показана на рисунке ниже. Она состояла из собственно газогенератора 1, очистителя-охладителя 5, тонкого очистителя 4, смесителя 2, и электровентилятора 3.

В верхнюю часть газогенератора, бункер, загружалось подготовленное топливо, (мелкие древесные чурки, щепа, мелкий уголь). Под бункером располагался топливник, где происходило сгорание топлива. По мере сгорания осуществлялась «автоматическая подача» нового топлива под действием его собственного веса. Газогенератор устанавливался по левому борту грузовика.

В топливнике происходило образование окиси углерода при просасывании воздуха через горящее топливо. Это просасывание, принудительная тяга, обеспечивалась либо за счёт разрежения в цилиндрах работающего двигателя, либо при подготовке генератора к работе и запуску мотора – электровентилятором. Могла быть и естественная тяга, как у обычной печи, но в этом случае растапливание установки и подготовка машины к движению занимали до часа времени.

Ниже топливника, как и в обычной печке, помещался зольник для отходов сгорания, который каждые 70-100 км. пути нужно было чистить. Но кроме, как шофёру такой машины, это больше никому неудобств не доставляло. На дорогах, где работали «паровозы на резиновом ходу», интенсивность движения была раз в час по обещанию, запретов на съезд на обочину везде и всюду, как сейчас, умные гаишники той эпохи ещё не устанавливали, а блюстители экологии тогда ещё и не родились.

Газ из топливника поступал в рубашку, окружавшую бункер, чем обеспечивался подогрев топлива в бункере, для его просушки. При выходе из генератора, газ имел достаточно высокую температуру, 110-140 градусов, поэтому проходил через секции радиатора, не только снижая температуру, но и очищаясь там же от тяжёлых механических примесей. Не забудем, что засасываемый буквально из-под колёс наружний воздух, не имел на своём пути никаких фильтров. Кроме того, и при сгорании происходит унос мелких частиц не сгоревшего топлива.

Как происходила очистка? Секции очистителя-теплообменника имели внутренние перфорированные трубы, наподобие устройства обычных глушителей выхлопных систем. Горячий газ расширяясь терял скорость течения, проходя через лабиринты ещё больше тормозился, а примеси отсеивались и оставались на внутренних поверхностях наружных труб теплообменников. Далее газ очищался в так называемом тонком очистителе, («колонна» по правому борту автомобиля), имевшем две последовательные ступени очистки, и работавшем по принципу обычного «сухого» воздушного фильтра карбюратора.

В смесителе, выполнявшем обязанности карбюратора, готовилась газо-воздушная смесь, которая и поступала в цилиндры.

В тайге заправок нет

ЗиС 150УМ, опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ
Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.

Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.

ЗИС-13

Главным недостатком «газгенов», как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что «заправляться» руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.

Военные грузовики с двигателями на дровах

Огромную роль в событиях на фронтах и в тылу во время Великой Отечественной сыграли «рабочие лошадки» — грузовой автотранспорт. Но много ли наши современники вспомнят сейчас марок тех автомобилей, которые перевозили боеприпасы, орудия, продовольствие, горючее, людей? На слуху у большинства лишь полуторки, трехтонные «ЗИСы» да американские «Студебеккеры». А ведь существовали тогда и другие машины, причем некоторые из них — весьма оригинальные.

Едва ли не важнейшее свойство грузовика для армейских нужд — его проходимость. Серийные машины, выпускавшиеся в СССР, далеко не всегда могли успешно работать в условиях распутицы, при отсутствии нормальных дорог. Выход из ситуации удалось найти, поставив их на полугусеничный ход.

Среди таких вездеходов следует в первую очередь упомянуть «ЗИС-33», запущенный в производство в 1940 году. Интересно, что «крестным отцом» необычного грузовика стал Никита Хрущев — в ту пору первый секретарь ЦК ВКП(б) Украины.

Осенью 1939-го Никита Сергеевич часто приезжал в полки Красной Армии, продвигавшиеся вглубь Западной Украины, только что включенной в состав СССР, и лично наблюдал, как беспомощно буксуют в грязи наши армейские трехтонки и полуторки. Партийному лидеру очень хотелось предложить какой-нибудь выход, но идея пришла в голову не ему, а его личному водителю: что, если «обуть» задние колеса обычного «ЗИС-5» в гусеницы наподобие танковых? Путем минимальных переделок в конструкции можно создать машину-вездеход.

Идея очень понравилась Хрущеву. По его распоряжению на Харьковском машиностроительном заводе две трехтонки оперативно переделали на гусеничный ход и отправили для испытаний на полигон. Учитывая, что автором идеи значился лично Никита Сергеевич, результаты этой проверки можно было предугадать заранее: конструкция получила положительные отзывы (хотя в действительности военные нашли у такого грузовика немало недостатков).

Вслед за тем в верхах было принято решение о безотлагательном налаживании выпуска грузовика-вездехода, получившего индекс «ЗИС-33», на московском автозаводе. Первые серийные автомобили вышли из цехов уже в январе 1940-го и даже успели принять участие в военных действиях на советско-финском фронте. Именно там выяснилась малопригодность «тридцать третьего» к работе: масса гусеничной навески была чересчур велика, эти механизмы часто выходили из строя, а вдобавок вездеход оказался очень «прожорливым» — расход топлива при езде по бездорожью достигал 150 литров на 100 км!

Сборку гибридов прекратили, но уже готовые «ЗИС-33» все-таки поработали в армии, в том числе и в начале Великой Отечественной. Пережить ту военную страду посчастливилось лишь немногим экземплярам. Впоследствии уцелевшие «хрущевские вездеходы» были переданы колхозам, где их переоборудовали в обычные трехтонки.

Выпускали на московском автозаводе и другую модель полугусеничного грузовика. Его задний привод уже не был унифицирован с колесным вариантом, конструкторы спроектировали специальную систему гусеничных тележек. Первый вариант такой машины, получивший , оказался не слишком удачным. Одной из главных бед стали резино-тканевые гусеницы с металлическими грунтозацепами. В грязи, снегу они часто соскальзывали, лишая машину хода. Заводчанам пришлось дорабатывать эту и другие конструкции. В итоге появился «ЗИС-42».

До нападения Германии на нашу страну успели выпустить лишь три опытных экземпляра этих машин. На основании испытаний уже во время войны инженеры внесли еще несколько усовершенствований в конструкцию, однако серийное производство доведенного до ума грузовика пришлось отложить из-за наступления немцев на Москву. В итоге лишь ближе к концу 1942 года началось массовое производство «сорок вторых», которое продолжалось вплоть до 1946-го. В общей сложности собрали более 6000 таких грузовых вездеходов.

Из-за своих конструктивных особенностей «ЗИС-42» не обладал резвостью: максимальная его скорость даже по хорошему грейдеру не превышала 35 км/час. Зато этот силач мог перевозить в условиях бездорожья до двух тонн груза в кузове, да еще тянуть за собой двух-четырехтонный прицеп. Одна из характерных особенностей «сорок второго», предусмотренных инженерами, — для езды по глубокому снегу, по болотистой местности под передние колеса устанавливались лыжи.

ГАЗ-60

Поучаствовал в выпуске полугусеничных грузовиков и Горьковский автозавод. Уже с весны 1939 года здесь начали выпуск машин с гибридной ходовой частью «ГАЗ-60». Было выпущено свыше 200 таких машин, большая часть из них поступила в Красную Армию.

Из-за сложности конструкции грузовик получился довольно дорогим и в производстве, и в обслуживании, поэтому позднее горьковчане перешли на сборку другой машины — «ГАЗ-65», которая имела «хрущевскую» конструкцию: сзади были установлены не специальные гусеничные движители, а комбинированная конструкция, которая позволяла осуществлять привод на гусеницу от обычного колеса полуторки.

В общей сложности до весны 1940 года успели собрать около 1800 таких машин. Однако их массовая эксплуатация показала несовершенство конструкции. В результате дальнейший выпуск «ГАЗ-65» решили прекратить. Многие из уже собранных «шестьдесят пятых» стали участниками перового, самого тяжелого периода Великой Отечественной. Практически все эти чудо-грузовики тогда были уничтожены.

Еще одной характерной особенностью советского автотранспорта времен Великой Отечественной было довольно большое количество машин, двигатель которых работал не на бензине, а на дровах!

С учетом сложившейся военной обстановки в стране возникла острая нехватка бензина, однако нашелся вариант, как его заменить. Эта конструкция была разработана инженерами еще в 30-е годы, но наиболее массово такая техника стала использоваться именно в годы войны.

Общее название у всех этих дровяных колесных агрегатов — газогенераторные автомобили. В основе действия газогенераторной установки — процесс получения горючего газа при термическом разложении твердого топлива — например, бурого угля, торфа, прессованной соломы… На практике наиболее популярными оказались газогенераторные машины («газгены», как называли их в обиходе шоферы), работавшие на древесных чурках.

Такие «не бензиновые» грузовики имели весьма характерный внешний вид: позади кабины у них высились две внушительные цилиндрические башни. В одну из них через верхний люк водитель загружал несколько десятков килограммов небольших деревянных кубиков. В нижней части башни была устроена топка с металлической решеткой. Туда требовалось положить для запала щепки, бумагу, солому, промасленные тряпки… и поджечь печку. Постепенно обугливаясь, чурочки давали в числе прочих продуктов реакции горючий газ. Его затем надо было охладить, очистить при помощи фильтров, расположенных под кузовом и в другой башне, а после этого — закачивать через смеситель в цилиндры двигателя.

Представьте себе: приехал на «моторе» в любой лес, напилил-наколол дровишек из сухостоя, заправился ими — и покатил дальше! Но такое древесное топливо, увы, не чета бензину. Поэтому мощность и скорость «газгенов» была чуть ли не в полтора раза ниже, чем у их «бензиновых» собратьев. Да и двинуться в путь после длительной остановки сразу не получалось: с момента, как печку разжег, минут 15, а то и полчаса предстояло ждать, пока газогенератор начнет давать продукцию.

ЗиС-41

Вдобавок шоферам приходилось быть по совместительству еще и кочегарами: они растапливали агрегат, периодически загружали в башню новые порции чурок (одного бака, вмещающего 50–60 килограммов, хватало на 70–90 км пробега), а еще регулярно — через 150–200 километров пути — приходилось чистить топку от накопившейся золы.

Первые серийные «газгены» появились в СССР в 1936 году. Их выпускали в Москве и в Горьком на шасси полуторок и трехтонок. Правда, масса самого газогенератора и его вспомогательных агрегатов получалась весьма внушительной — 400–500 килограммов. Этот «довесок» уменьшал грузоподъемность машин. Дровяные «ГАЗ-42» могли перевозить лишь тонну груза, а их московские аналоги «ЗИС-13», «ЗИС-18», «ЗИС-21», «ЗИС-41» — чуть больше двух тонн.

Слабосильные и медлительные «газгены» на фронте были плохими помощниками, но в тылу эти машины оказались в те скудные военные годы очень востребованы. Выпуск газогенераторных автомобилей на ГАЗе продолжался вплоть до 1946 года, а дровяные «ЗИС-21» выпускались на Уральском автозаводе вплоть до 1952-го. Всего было изготовлено несколько десятков тысяч таких машин. Одно время СССР даже вышел на 1-е место в мире по количеству «газгенов»!

Доработка автомобилей под дрова

Для работы на генератором газе автомобили приходилось приспосабливать, но изменения не были серьезными и порой были доступны даже вне заводских условий. Во-первых, в моторах повышали степень сжатия, чтобы не так существенна была потеря мощности. В некоторых случаях для улучшения наполнения цилиндров двигателя применялся даже турбонаддув. На многие «газифицированные» авто устанавливался генератор электрооборудования с повышенной отдачей, поскольку для вдувания воздуха в топку использовался достаточно мощный электровентилятор.

ГАЗ-42

Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.

Помимо того, из-за громоздкости «газового» оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.

Золотая эра «газгена» в СССР и за границей

Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.

ЗИС-21

С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.

За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.

Volkswagen Тур 82

В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).

08.05.2018 / Техника военных лет: газогенераторные автомобили

Как эксплуатировать автомобиль в условиях дефицита топлива, в тысяче километров от ближайшей заправки? Очень просто – подкинуть дров в бак и ехать. Стоп! Какой бак? Какие дрова?

История газогенераторных автомобилей

Автомобили, использующие древесный (газогенераторный) газ в качестве топлива, начали появляться в 1930-х годах, перед Второй мировой войной. Разработка газогенераторных автомобилей велась как в СССР, так и за рубежом, во многих европейских странах. Древесный газ – продукт сгорания органических материалов (дерева, брикетов древесного угля, торфяных брикетов).

Для работы на этом виде топлива автомобилям, естественно, требовалось специальное оборудование. Оно состояло из бункера, в который почти доверху загружалось топливо, охлаждающего блока, грубого и тонкого фильтров, а также смесителя с воздухом перед подачей в двигатель. Классический бензиновый двигатель для работы газогенераторной смеси почти не нуждался в доработке.

Еще в довоенное время советские конструкторы создавали различные образцы техники на газогенераторном топливе. Это были не только грузовые автомобили, но и тракторы, автобусы и даже водный транспорт. Однако самыми известными газогенераторными машинами страны стали серийно выпускавшиеся ГАЗ-42 и ЗИС-21.

ГАЗ-42

Автомобиль ГАЗ-42 – газогенераторная модификация легендарной «полуторки» ГАЗ-АА производства Горьковского автомобильного завода. Этот автомобиль, выпускавшийся в 1938-1950 гг., использовал в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя составляла 35-38 л. с., грузоподъёмность — 1 тонну.

Газогенераторная установка также выпускалась на ГАЗе, ее вес составлял 250 кг.

Другой газогенераторной версией ГАЗ-АА был ГАЗ-43, работавший на угле. Эта модификация отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки и выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

Существовала и газобаллонная версия ГАЗ-АА на сжатом газе. Она называлась ГАЗ-44. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от типа топлива и составлял 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане. Автомобиль выпускался малой партией в 1939 г.

ЗИС-21

ЗИС-21 представлял собой стандартный грузовик ЗИС-5, оснащенный газогенератором, которые изготавливались на московском . Полная масса газогенераторной установки составляла 440 кг. Высота бака (бункера) газогенератора – 1360 мм, диаметр — 502 мм. Вес топлива в бункере — 80 кг.

Топливом для газогенераторной установки могли служить деревянные чурки, брикеты из стружек и опилок, отходы от распиловки, угольные и торфяные брикеты и даже шишки.

У автомобиля был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 5,5 л, мощностью 73 л. с. На древесном газе мощность падала до 50 л. с., но это отражалось на скорости, а не грузоподъемности. Максимальная скорость на бензине составляла 60 км/ч, на древесном газе — 48 км/ч. Автомобиль мог везти 2,5 тыс. тонн груза, минус запас топлива. Одной зарядки бункера хватало на 60-100 км пробега в зависимости от типа заряжаемой древесины.

Дровяные труженики

В годы Великой Отечественной войны, в условиях острого дефицита топлива, которое в первую очередь отправлялось на фронт, газогенераторные грузовики в полной мере внесли свой вклад в дело великой Победы. Использование газогенераторной установки имело много недостатков – сокращение пробега на одной заправке, уменьшение грузоподъемности автомобиля, снижение мощности двигателя, но все они с лихвой перекрывались главным достоинством такого автомобиля – возможностью автономной работы на практически бесплатном топливе. Именно эти грузовики были основным транспортом тыла, перевозя грузы в сельском хозяйстве, лесозаготовительной и других отраслях, промышленных предприятиях сражающейся страны.

За предвоенные годы и годы войны, когда наиболее активно использовался газогенераторный транспорт, в СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.

По ту сторону фронта

В Германии, да и в Европе в целом, автомобили на газогенераторном топливе широко применялись во время Второй мировой войны. Так, в Германии газогенераторные автомобили выпускали концерны Volkswagen и Mercedes-Benz. Газогенераторными установками в Европе массово оснащалась не только грузовая техника, но и легковые автомобили.

После окончания Второй мировой войны как СССР, так и страны Европы начали постепенно отказываться от использования газогенераторной техники. В последующие годы газогенераторные автомобили чаще всего были плодом труда умельцев-автолюбителей. Относительно массово техника на древесном газе сегодня используется только в Северной Корее.

Дровяные машины сегодня

К счастью, главное достоинство газогенераторных автомобилей — независимость от сети АЗС, сегодня стало малоактуальным. Однако в свете современных экологических веяний на первый план вышло другое достоинство автомобилей на дровах — работа на возобновляемом топливе без какой-либо его химической подготовки, без дополнительной траты энергии на производство топлива. Как показывают теоретические расчеты и практические испытания, мотор на дровах меньше вредит атмосфере своими выбросами, чем аналогичных двигатель, но уже работающий на бензине или солярке. Содержание выхлопных газов очень схоже с выбросами ДВС, работающих на природном газе.

ГАЗ-52

И тем не менее тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.

К примеру, переведенный житомирскими инженерами в 2009 году на дрова ГАЗ-52 расходует около 50 кг древесных чурок на 100 км пробега. По словам конструкторов, подкидывать дровишки нужно каждые 75-80 км. Газогенераторная установка традиционно для грузовиков расположилась между кабиной и кузовом. После розжига топки должно пройти около 20 минут, прежде чем ГАЗ-52 сможет начинать движение (в первые минуты работы генератора выработанный им газ не имеет нужных горючих свойств). По расчетам разработчиков, 1 км на дровах обходится в 3-4 раза дешевле, чем на дизельном топливе или бензине.

Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.
Источник

Переделка стокового мотора под дрова

Чтобы автомобиль или мотоцикл ездил на дровах, нужно не так уж и много средств. А всего лишь бензиновый двигатель, руки, инструменты и немного материалов.

Как и где размещать газогенератор зависит от конструкции автомобиля, некоторые даже делают его прицепным, тем самым не нарушая конструкции автомобиля. Очень интересен вариант газогенератора на мотоцикле с коляской или вовсе одиночках.

Теория газогенератора

Лучше всего для транспорта подходят газогенераторы обращённого процесса. В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения. Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.

Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону. Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере. Благодаря этому улучшалась осадка топлива, так как устранялось прилипание покрытых смолой чурок к стенкам бункера и тем самым повышалась устойчивость работы генератора.

Горение углерода топлива можно описать следующим образом:

С + О2 = СО2 — это полное сгорание топлива, которое сопровождается выделением углекислого газа СО2; и С + (1/2)О2 = СО — это неполное сгорание, в результате которого образуется горючий газ – оксид углерода СО.

Оба этих процесса происходят в так называемой «зоне горения» газогенератора. Оксид углерода СО образуется также при прохождении углекислого газа СО2 сквозь слой раскаленного топлива: С + СО2 = 2СО В процессе участвует часть влаги топлива (или влага, подведенная извне) с образованием углекислого газа СО2, водорода Н2, и горючего оксида углерода СО. С + Н2О = СО + Н2СО + Н2О = СО2 + Н2

Зону, в которой протекают три описанных выше реакции называют «зоной восстановления» газогенератора. Обе зоны – горения и восстановления – несут общее название «активная зона газификации».

Примерный состав газа, полученного в газогенераторе обращенного процесса газификации при работе на древесных чурках абсолютной влажностью 20%, следующий (в % от объема):

водород Н216,1%;
углекислый газ СО2 9,2%;
оксид углерода СО 20,9%;
метан СН42,3%;
непредельные углеводороды СnHm (без смол) 0,2%;
кислород О21,6%;
азот N249,7%

Итак, генераторный газ состоит из горючих компонентов (СО, Н2, СН4, СnHm) и балласта (СО2, О2, N2, Н2О).

В основу всех конструкций входит:

реактор
, где идет окислительно — восстановительная реакция, дрова превращаются в угарный газ и водород;
фильтр грубой очистки (циклон)
, отчищает газ от сажи;
холодильник
, охлаждает газ;
фильтр тонкой очистки,
очищает газ от смол и конденсата;
смеситель;
дополнительно ставят вентиляторы
для розжига и принудительной тяги, чтобы процесс запуска был более простым.

Реакторы бывают разных типов. Чтобы много не расписывать, просто выложу страницы и картинки со старых книг. Это опытные образцы которые были в производстве. Тем кто действительно заинтересован в постройки такой техники, этой информации будет достаточно, чтобы построить свой газген.

Так же в интернете можно встретить очень много уже собранных газовых генераторов из современных материалов.

Не обязательно повторять конструкцию тех лет, когда газогенераторы производили серийно, можно все материалы взять на “помойке”. Благо такие конструкции уже построены и их можно найти в сети и посмотреть про это видео.

Мотоцикл на дровах

Один парень перевел свой Днепр на дрова — источник https://oppozit.ru/article85319.html. Кратко опишем процесс переделки.

Для газгена потребовалось:

бочка 100л;
бидон стальной;
диск от роторной косилки;
кусок толстостенной трубы диаметром около 160 мм;
ресивер;
труба со сгоном;
шестигранник;
чайник из нержавейки;
огнетушитель;
батарея.

В толстостенной трубе просверлили отверстия для фурм подвода воздуха в зону горения. Выточили из шестигранника фурмы и привариваем их к трубе.

В диске косилки сделали отверстие под толстостенную трубу и сваркой соединили их. Из вырезанной части диска сделали сужение «активной зоны» диаметром около 80 мм и вварили его по центру трубы.

Сваривали диск с бидоном.

Отрезали от ресивера кусок и в его торце сделали отверстие под наружный диаметр трубы, это будет подвод воздуха к фурмам. Приварили кусок трубы со сгоном по которой будет подводиться воздух. Приварили всё это к трубе с диском. К бидону приварили крышку бочки.

Из старого чайника из нержавеющей стали сделали колосниковую решётку и для подвижности подвешали её на цепях. В крышку бочки вварили гайку и вкрутили в неё болт, который соединён тросом с колосниковой решёткой и позволят встряхивать колосник для очистки. На видео это видно.

Из старого огнетушителя сделали центробежный очиститель (циклон) и приварили его к бочке без дна и крышки, сделали в ней с боку отверстие для воздухоподводящей трубы. В нижней части бочки приварили резьбовую пробку через которую будем удалять золу.

Вставили бидон с «активной зоной» в бочку, зажав гайками воздухоподводящую трубу, приварили к диску опорные лапы.

Приварили к бочке крышку и дно – газогенератор готов!

Из батареи сделали охладитель, предусмотрев отверстия для чистки и слива конденсата и соединительные фланцы.

Из двух 20 литровых вёдер от краски сделали фильтр тонкой очистки газа. Вёдра поставили друг на друга, нижнее заполнили керамзитом, а верхнее минеральной ватой. В нижнем ведре сделали пробку для слива конденсата и трубу с фланцем для подвода газа. В верхнем ведре сделали отводную трубу.

Из уголка сварили раму для крепления газогенератора, охладителя и фильтра.

Соединили всё на коляске.

Из трубы и заслонки от «пускачёвского» карбюратора сделали смеситель.

Из печки трактора Беларус сделали вентилятор розжига и закрепили его в передней части коляски.

Из двух шаровых кранов и сгонов сделали распределитель (пускает газ к вентилятору розжига или смесителю)

Сделали впускной коллектор под один карбюратор из дужек от кроватей, перед карбюратором поставили смеситель и соединили его шлангом с распределителем. Для управления воздушной заслонкой в смесителе на руль добавили рычажок.

Газ-аа

Как правильно укрывать молодой виноград

Советы по использованию и уходу

Якутские ножи можно использовать для решения многих бытовых задач, чистки рыбы и охоты. Но неправильное его хранение существенно скажется на сроке службы и эксплуатации. Соблюдая простые правила, можно его продлить:

Хранить это холодное оружие необходимо в сухом помещении, вдали от влаги и источников тепла. Лучше всего организовать индивидуальную коробку или шкатулку.
Реставрацию клинка лучше доверить профессиональному мастеру.
Чтобы надолго сохранить внешний вид деревянной рукоятки, рекомендуется регулярно смазывать ее льняным маслом.
Для обработки ножен, выполненных из кожи быка, рекомендуется регулярно производить обработку бесцветным кремом для обуви. Для ножен, изготовленных из дерева, подойдет масло.
После разделки мяса рекомендуется производить обработку клинка спиртом, не затрагивая рукоять.

Батальон и количество военнослужащих в нём

Планер

АЭС-3

Электрическая подвижная станция переменного тока АЭС-3 предназначена для электрификации работ.

Электрическая подвижная станция переменного тока смонтирована на двух автомобилях ГАЗ-АА. На первой машине находится агрегатная часть станции и кабельная сеть, а на второй имущество для электрификации работ, комплект электрифицированного инструмента и осветительных средств.
Первый автомобиль агрегатный, второй вспомогательный.

Продолжительность работы агрегата с имеющимся запасом горючего – 6 часов. Мощность электроинструментов – 13,3 кВт.

Комплект электроинструмента: поперечных цепных пил – 4; круглых циркулярных пил – 1; ленточных пил – 2; электродолбежников – 2; электрорубанков – 1; электросверлилок – 3; электроторцовых ключей – 1; приборов для точки пильных и долбежных цепей – 1.

Комплект осветительных средств: прожектор с лампой 1000 Вт – 2; прожектор с лампой 500 Вт -2; фонарей с лампой 300 Вт – 3; фонарей с лампой 150 Вт — 6.

Расчет станции: начальник станции – 1; станционный механик – 1; линейный электромонтер – 1; шофер – 2; слесарь-электромонтер – 1; электротехник старший (светотехник) – 1; электромонтер по освещению — 2.

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника – бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью – 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 – 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

«Полуторка» — символ Победы

В первой половине 1942 года конструкция «полуторки» была упрощена до минимума — сказывался дефицит металла, комплектующих и рабочей силы. Целью было производить как можно больше единиц техники и выполнять план, поэтому на машину ставили только самое необходимое.

Практически от военной ГАЗ-ММ требовалось только одно — ездить. Кабина превратилась в тонкий металлический каркас, покрытый брезентом, исчезают подножки, зеркало заднего вида, передние тормоза, держатель запасного колеса и многое другое, двери становятся деревянными, а крылья — согнутыми из кровельного железа. Иногда и основных комплектующих не хватало, поэтому выпускались машины с одной фарой или без воздушного фильтра. К концу войны ГАЗ-АА практически вернул себе первоначальный вид, но крыша так и осталась брезентовой.

«Полуторки» и их шасси использовались не только как грузовики — их модификации выполняли функции радиостанций, ремонтных мастерских, санитарных машин, цистерн, заправщиков. Узлы и агрегаты автомобиля использовались как основа для создания артиллерийских тягачей, бронеавтомобилей, самоходных установок.

После войны инженеры практически не делали попыток модернизации «полуторки», она считалась в принципе устаревшей моделью. С 1947 года автомобиль собирали на Ульяновском автозаводе. Последняя «полуторка» сошла с конвейера в 1951 году в Ульяновске, в Горьком собирать модель прекратили еще раньше — в 1949 году.

Немногие из этих автомобилей дошли до наших дней. Вплоть до конца 70-х годов в автохозяйствах можно было встретить «полуторки», часто собранные из двух-трех автомобилей, но большинство из них сдавали на металлолом. Сегодня единичные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно встретить в музеях или в руках коллекционеров и часть из них до сих пор на ходу.

СССР

Список правителей СССР по порядку и годы их правления
Периоды развития Советского Союза. Самое главное
Кратко о распаде СССР
Перестройка в СССР: предпосылки, этапы, значение
Массовые репрессии в СССР

Массовая индустриализация в СССР
Коллективизация в СССР: причины, ход, итоги
Как появился СССР: предпосылки и проекты
Гражданская война: причины, этапы, итоги
Культурная жизнь в XX веке

Исторические сочинения

Примеры готовых исторических сочинений по личностям и процессам
План, шаблон, клише для сочинения
Основные советы по написанию сочинения
Критерии оценивания. Сколько баллов можно получить?

ЕГЭ по истории

Кодификатор ЕГЭ с объяснением всех тем
Перевод первичных баллов ЕГЭ во вторичные. Шкала баллов по заданиям
Правители от Рюрика до Путина
Даты всемирной истории для ЕГЭ
Краткая характеристика всех периодов русской истории
Демоверсия ЕГЭ с ответами

ОГЭ по истории

Кодификатор ОГЭ с объяснением всех тем
Перевод баллов ОГЭ в оценку
Демоверсия ОГЭ с ответами
Даты всемирной истории для ОГЭ

Добавь в избранное и поделись

Выбери ответ

Это важно

Расписание ЕГЭ 2021
Расписание ОГЭ 2021
Расписание ВПР 2021
Калькулятор среднего балла по оценкам
Калькулятор среднего балла успеваемости
Дата последнего звонка 2021
Дата выпускного 2021
Сколько осталось до начала каникул?

Виды стрельбы

Стрельба из винтовки

Винтовки бывают трех видов: пневматические диаметром 4,5 мм, малокалиберные — 5,6 мм и крупнокалиберные — от 6,5 мм. На Олимпиаде представлены упражнения по стрельбе только из малокалиберной и пневматической винтовки на двух дистанциях: 50 и 10 м, мужчины/женщины стреляют из трех положений из малокалиберной винтовки, на 10 м из пневматической винтовки. А также существует смешанный тип на 10 м среди мужчин и женщин.

Спортсмены стреляют из трех положений: лежа, с колена или стоя. В первом случае стрелок лежит на земле на локтях, оружие в руках и правое плечо опорное, если спортсмен правша. Предплечья не касаются земли. Во втором случае спортсмен стреляет с колена, левый локоть опирается на колено с этой же стороны и не подается вперед, максимум — 100 мм. Из третьего положения спортсмен держит винтовку в руках, с опорой на правое плечо и грудной отдел справа.

Стрельба из пистолета

Пистолеты подразделяются на следующие виды: пневматические диаметром 4,5 мм, малокалиберные — 5,6 мм и крупнокалиберные (револьверы) — от 7,62 до 9,65 мм. Спортсмены стреляют только стоя на вытянутой руке. Дистанция, с которой осуществляются выстрелы, начинается с 10 м и может достигать 50 м.

Стрельба по движущейся мишени

Этот вид стрельбы производится на расстоянии 50 м и 10 м. Спортсмен стреляет из малокалиберной винтовки в «бегущего кабана» с дистанции 50 м, с 10 м винтовка меняет на пневматическую, и мишень двойная: справа и слева, с прицельным черным яблоком посередине. Мишени перемещаются из одной стороны в другую и наоборот. В ходе перемещения мишень проходит так называемое «окно» за 5 с или 2,5 с. Спортсмен выполняет выстрел именно в момент прохождения окна.

Мишени

Мишени для данного вида спорта изготавливаются из бумаги белого или кремового цвета. На пробном этапе на мишени должна быть черная линия в правом верхнем углу. В последнее время на международных соревнованиях используются электронные мишени, которые точнее передают попадания пули в мишень.

«Дорога жизни»

Об участии автомобиля ГАЗ-АА («полуторка») в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была «дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА

Военная «полуторка» с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной «полуторки»

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной «полуторки» не было дверей — вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).
БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, заменённый впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6.

Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Масса газовой установки составляла 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод.

Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.

НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1

ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно-промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 1173 дня] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Обновление

В 1938 году «полуторка» ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто «Молотовец-1» под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора «полуторка» оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку «полуторка» — машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль «полуторка» считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра, у полуторки, и легкового ГАЗ-А, практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Двигатель.
Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.


Задний мост на продольных полуэллиптических рессорах (кантилеверная подвеска).	Карданный вал проходит в трубе, которая также является реактивной тягой заднего моста.	Крепление трубы с карданным валом к коробке передач, виден гибкий тросик привода спидометра.	Передний мост на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре, видна тяга к тормозному механизму.


ГАЗ-АА, двигатель, правая сторона	ГАЗ-АА, двигатель, левая сторона

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Ford-АА. Фото: Commons.wikimedia.org

Спецвойска армии России

Численность российских спецвойск относительно незначительна в сравнении с остальными видами Вооруженных сил. Однако их значение для безопасности страны переоценить трудно.

Различные подразделения спецвойск занимаются обеспечением эксплуатации и строительства транспортных путей, защитой от радиационной, химической и бактериологической угрозы. Войска связи обеспечивают коммуникацию между различными подразделениями и объектами всех родов войск.

Кроме того, в составе ВС имеются формирования, которые не относятся ни к одному из перечисленных родов войск. К таким формированиям относятся:

медицинская разведка;
комендантские службы;
топографическая служба;
формирования технического обеспечения.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.

ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.

Фото обложки: https://www.autowp.ru

Назначение

Основным назначением КАМАЗ 5511 является перевозка сыпучих строительных и промышленных грузов различного назначения. Строительство зданий и автомагистралей, производственная и коммунальная сфера, сельское хозяйство, торговля и военные перевозки – это далеко не полный перечень областей применения машины. КАМАЗ 5511 был спроектирован как самосвал для эксплуатации во всех климатических зонах, на трассах с твердым покрытием и на грунтовых дорогах. Всего спустя десять лет производства КАМАЗЫ составляли третью часто автопарка грузовых автомобилей Советского Союза и перевозили две трети всех грузов в стране. Часть машин была выпущена для поставок на экспорт.

Модификации и варианты автомобиля

Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:

ГАЗ-42 и ГАЗ-43 – газогенераторные версии грузовика, появившиеся одновременно с ГАЗ-ММ. Между собой эти два варианта отличались по типу топлива: ГАЗ-43 ездил на угле, а ГАЗ-42 – на самых обыкновенных дровах;
ГАЗ-44. Этот автомобиль получил газобаллонное оборудование. Топливом мог быть метан, светильный газ или коксовый газ. Такие машины строились только в 1939-м;
ГАЗ-60. Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 год;
ГАЗ-ААА – трёхосная модификация. Две пары колес являлись ведущими, что увеличило проходимость машины. Повысилась и грузоподъемность (до двух тонн). Эти грузовики производились, начиная с 1934 и заканчивая 1943 годом.

Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».

Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.

Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров — 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.

ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»

В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.

Стрелковый клуб Объект (Московская область, Юго-Восток)

Адрес: Московская область г. Дзержинский, ул. Энергетиков, 50Сайт: https://www.theobject.ruТелефон: 8 (916) 100-07-67, 8 (495) 550-54-57Стоимость: от 2500 р. за курс в будний день

«Объект» — крупнейший крытый стрелковый комплекс мира, при строительстве которого были воплощены самые передовые технологии для безопасного и комфортного занятия практической стрельбой в любое время года.

На территории «Объекта» к вашим услугам: стрелковые галереи, в которых стрельбу можно вести в движении и с разворотом на 180 градусов, опытные инструкторы по практической стрельбе, прокат оружия и снаряжения, специализированный магазин, кафе, центр подготовки владельцев гражданского оружия и частных охранников.

«Дорога жизни»

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА

Конец выпуска

Производство Газ-АА на горьковском автомобильном заводе закончилось в 1949 году, но машину продолжали выпускать на УльЗисе до 1950 года, а по некоторым данным и до 1956 года. На смену «Полуторке» пришел грузовик Газ-51.

Последний собранный автомобиль Газ-51 в музее ГАЗ.

<strong>VT-10-17-FO</strong><br />1929 Ford Model AA Stakeside

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей ( Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Автомобили-защитники — Александр Пикуленко — Детская площадка с папашей Гульком — Эхо Москвы, 23.02.2013

Л.ГУЛЬКО: 9 часов 9 минут. Доброе утро, мальчики и девочки, мальчиков так выделяем немножко…

А.ПИКУЛЕНКО: Да, мальчики всех возрастов.

Л.ГУЛЬКО: Всех возрастов. Бабушки и дедушки, папы и мамы, мы начинаем нашу автомобильную «Детскую площадку». Сан Саныч Пикуленко. Привет, Саш.

А.ПИКУЛЕНКО: Доброе утро.

Л.ГУЛЬКО: Доброе утро. Наташа Кузьмина — звукорежиссер наш, как всегда. И сегодня 23 февраля, поскольку в нашей стране принято это отмечать это как такой мужской праздник, в хорошем смысле слова…

А.ПИКУЛЕНКО: Да, в хорошем смысле.

Л.ГУЛЬКО: В хорошем смысле слова.

А.ПИКУЛЕНКО: Там где мужчина, там и автомобили.

Л.ГУЛЬКО: Там где мужчина, там и автомобиль, там всякие пистолеты, автоматы. Вообще мужчины любят играть в войну.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, только вот девчонки примазались к этому почему-то: к автомобилям…

Л.ГУЛЬКО: К автоматам.

А.ПИКУЛЕНКО: К автоматам…

Л.ГУЛЬКО: НРЗБ

А.ПИКУЛЕНКО: Стреляют, бегают.

Л.ГУЛЬКО: Ну, в общем, сегодня такой праздник, поэтому мы решили посвятить «Детскую площадку» автомобилям — защитникам.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Потому что без автомобиля никакой защиты не получится — пешком далеко не набегаешь, много не унесёшь.

Л.ГУЛЬКО: А тем более… НРЗБ

А.ПИКУЛЕНКО: Речку не переплывёшь и с неба не спрыгнешь.

Л.ГУЛЬКО: Это правда.

А.ПИКУЛЕНКО: Можешь, конечно, спрыгнуть на парашюте, но потом у тебя ничего не получится, если тебе сверху не упадет какой-нибудь… Такая техника. Техника.

Л.ГУЛЬКО: Да. Всё это ужасно интересно, вот мы давайте одноименную песню про «Ужасно интересно» и послушаем, для того, чтобы как-то настроение себе создать.

ЗВУЧИТ ПЕСНЯ

Л.ГУЛЬКО: Ну вот мы сейчас про всякое интересное и будем вам рассказывать. Сан Саныч Пикуленко будет вам рассказывать.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Я могу сказать, что приспособить автомобиль для защиты Отечества — это была идея очень давняя, ещё и автомобиля не было…

Л.ГУЛЬКО: Колесницы были…

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, колесницы, да…

Л.ГУЛЬКО: НРЗБ

А.ПИКУЛЕНКО: Ну все-таки колесницы — это лошади. Я предпочитаю технику моторную. И вот самая первая моторная техника — это паровой такой самоходки у неё артиллерийского, кстати, инженера. Он пожалел лошадок, ну потому что, такой добрый был человек. Конечно, шашкой мог запросто порубать или саблей, я не знаю, что у них там было.

Л.ГУЛЬКО: Да мне кажется и то, и другое у них там было

А.ПИКУЛЕНКО: Но вот решил, что надо пожалеть лошадок, солдат, которые надрываясь, таскали тяжёлые пушки и решил сделать артиллерийский тягач. И сделал такую паровую телегу Кюньо. Но Наполеон не оценил его порывов и сказал, что лошадки лучше. Бог с ними, потом это всё отложилось надолго. А вот когда появился автомобиль, его как вот военную технику, как технику для защиты не очень рассматривали сначала. Ну, игрушка и игрушка. И только вот к Первой мировой войне стало понятно, что, в общем-то, из этой игрушки может что-то получиться. Причём сначала применяли сугубо гражданские автомобили, такой эпизод, когда немцы наступали на Париж и уже пришли к реке Марне. Это совсем близко, это вот где сейчас Диснейленд находится, надо было быстро перебросить туда какое-то количество солдат с ружьями, чтобы они их остановили, но и тогда мобилизовали все парижские такси. И таксисты быстро привезли их на место и за этот, в общем-то, подвиг, «Марнское такси» стали называть эти автомобили. И стоит она в военном музее Франции в доме инвалидов: там пушки, торпеды, бомбы, танки и обычное такси. Это здорово, мне это всегда нравилось. Дальше больше началось, и уже появились специализированные автомобили. Ну, в первую очередь, конечно, броневики. Нет, понятно, что начальство: всякие генералы, маршалы и прочие, и даже командиры дивизии оседлали автомобиль. У нас, у нашей истории был такой Василий Иванович Чапаев, почему-то все считают, что он на лихом коне с шашкой скакал…

Л.ГУЛЬКО: Ну, потому что фильм все смотрели.

А.ПИКУЛЕНКО: На самом деле Василий Иванович быстро оседлал автомобиль. И, в общем-то, не гнушался на нем поездить. У него в дивизии даже самолеты были, такой прогрессивный был для того времени человек. Вот, а уже когда специализированная техника появилась. Броневички, ну как известно, дедушка Ленин любил выступать с броневичка в городе Ленинграде (теперь в Санкт-Петербурге), до сих пор стоит на броневичке. Так вот, броневички делались у нас, делались во всем мире и большое развитие получили во Вторую мировую войну. Были смешные такие броневики, вот например, был бронепоезд, да? А как разведывательная машина — к нему придавался броневичок, но на железнодорожном ходу, то есть это был автомобиль, у которого колёса были заменены на колесные пары с ребордами и он ездил по рельсам…

Л.ГУЛЬКО: Впереди бронепоезда.

А.ПИКУЛЕНКО: Впереди бронепоезда. Как, зачем, я не понимаю.

Л.ГУЛЬКО: НРЗБ.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, но вот такие были. Сразу появились плавающие автомобили, потом что понятно, что когда ты воюешь и чего-то защищаешь…

Л.ГУЛЬКО: Надо спонсировать чего-то.

А.ПИКУЛЕНКО: Дороги, мосты повзрывают вечно, привычка такая дурная. Строили-строили мост, пришли какие-то непонятные люди, взорвали все к чертям собачим, и плавай, как хочешь, хоть плот. Ну, и делали там деревья, дом разобрали, плот сделали, бедный крестьянин остался в землянке, но зато переплыли реку. Тогда сразу подумали: «Ну, что же это мучиться, надо сделать амфибии». Ну, и тут пошла мода на всякие амфибии: малые, большие, средние. Очень много их понаделали, на первых порах они не очень хорошо плавали, но зато хорошо тонули. Потом дело исправили, они стали мощные. У нас, например, даже делали потрясающие амфибии, амфибии на подводном… То есть автомобиль на подводных крыльях, вот после того как появились наши интересные суда на подводных крыльях, у нас появился автомобиль на подводных крыльях…

Л.ГУЛЬКО: Ну, это уже после войны.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, это уже после войны, амфибии. Да, вот как раз после Второй мировой войны техника активно пришла в армию.

Л.ГУЛЬКО: Война — она подтолкнула НРЗБ.

А.ПИКУЛЕНКО: Естественно. Да, ну, и потом появились все-таки большие, как ни странно, мощные двигатели, новые материалы. Ну, всегда так, к сожалению, бывает после войны. И появились машины плавающие, машины ползающие. Вот, например, у нас был создан транспортер переднего края. Водитель, ну бывает, на переднем крае, там, как правило, постреливает, как известно, кто кино смотрел про войну. Бывает и ранят, вот надо вывести раненых, а местность-то открытая, поэтому был создан транспортер переднего края. Водитель мог управлять, так ползком, то есть он ползет сзади автомобиля и управляет им, сам прикрывается, на автомобиль можно было положить 2-х раненых и быстренько увезти их с поля боя. Причем, он еще и плавал, замечательный такой был автомобиль, назывался он ЗАЗ-967. Машина, которая до сих пор вызывает удивление, и вот эта вся амфибийная техника раз в год в Швейцарии любит собраться на берегу озера. Понятно, что много техники демобилизованной, но есть и такая вполне цивильная. Так вот наш ЛуАз там ходит вообще в лучших, потому что он лучше всех плюхается в воду и плывет красиво, вот. Дальше начали технику заставлять… Она должна быть еще лёгкая, вот десантники. Прилетели десантники с неба на землю и стоят насмерть. Ребята серьезные, но без техники они ничего не стоят, на себе много не унесешь, далеко не пробежишь, поэтому им стали придавать автомобили, которые тоже падали вместе с ними. Десантные…

Л.ГУЛЬКО: Боевые машины десанта.

А.ПИКУЛЕНКО: Но это да, это и автомобили…

Л.ГУЛЬКО: НРЗБ до сих пор

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Но с ними кидают и автомобили, потому как боевая машина десанта — это штука серьезная, но малоподъемная, потому что на ней пулеметы, люди, а еще нужно грузовичок со снарядами, опять же заболел солдат, подранился, надо его отвезти в тыл. И бросают вместе с ними специально созданные десантные грузовики. Они, как правило, легкие, у них… Их стараются сделать пониже, там стекло опустить, потрясающая десантная техника. Ну, понятно, что в армию пришли огромные машины, колесные, которые нужны для того, чтобы по всякому бездорожью привезти ракету, туда, куда больше никто не пролезет.

Л.ГУЛЬКО: Тягачи вот эти огромные.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, огромные, конечно, многоколесные, там с формулой 16 на 16. То есть у них там 16 колес и все ведущие. Эта техника потрясающая, мы тут… Лучше нас этого никто не делает, потому что мы тут…

Л.ГУЛЬКО: Потому что у нас лучшее бездорожье.

А.ПИКУЛЕНКО: У нас самое лучшее бездорожье, и мы самые умелые в этом вопросе.

Л.ГУЛЬКО: А я когда служил в армии, у нас такой был эвакуационный взвод (сложно выговорить). Занимался эвакуацией. У него был такой интересный тягач с огромной трубой. Вот что он делал, я до сих пор не могу понять.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, во-первых, много же в армии автомобильной специальной техники. Надо мост через речку построить, приезжает понтонная служба. Надо помыть солдата, приезжает баня. Надо обеззаразить, приезжает химзащита с КУНГом, как правило.

Л.ГУЛЬКО: Да, КУНГ, обязательно.

А.ПИКУЛЕНКО: Надо накормить, приезжает полевая кухня. Самый лучший автомобиль. Там же есть автомобиль хлебопекарня.

Л.ГУЛЬКО: Есть.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот, который приезжает, и сразу начинает хлебушек там печь. То есть в армии в этом отношении автомобиль просто вот… Он такой же нужный как солдат.

Л.ГУЛЬКО: Михаил (видимо папа, может уже и дедушка) из Самары вот пишет нам, что из воспоминаний юности во время срочной службы, самые теплые воспоминания об УРАЛЕ-4320 мощь в Зиле 130 драйв и УАЗ-3151 — зверь. Мне тогда достался с волговским от ГАЗ 24 движком.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, кстати, по поводу ЗИЛ 130. Его долгие годы называли русский гоночный грузовик. Потому что непонятно было, почему 6 тонн груза несутся со скоростью 120 километров в час. Это было странно.

Л.ГУЛЬКО: Почему-то у нас с вами ЗИЛ-157 называли «Мормон». До сих пор не понимаю почему.

А.ПИКУЛЕНКО: Не знаю, это, по всей видимости…

Л.ГУЛЬКО: Видимо, в каждом, так сказать…

А.ПИКУЛЕНКО: В армии знаешь, вот как-то есть мифология, которая передается из уст в уста. Так же как у нас, очень долго ЗИЛы вот до 100, по-моему, до 164 называли «Захарами», а это пришло еще со времен ЗИС-5. То есть полвека прошло, а кличка осталась. Почему «Мормон», понятно, в свое время поступали в отдельные части по ленд-лизу американские машины, и вот оттуда это и пошло.

Л.ГУЛЬКО: Наверное.

А.ПИКУЛЕНКО: То есть такая, знаете, из уст в уста и долго передается. Все эти легенды. Но я все-таки хочу, чтобы мы задали некоторые вопросы.

Л.ГУЛЬКО: Да, потому что мы же не только рассказываем, мы разыгрываем.

А.ПИКУЛЕНКО: Мы не только, вот у нас тут аудиокниги, книга про «Руссо-Балт», кстати, на базе «Руссо-Балта» тоже делали броневики. У нас есть книги про ауди, про вольво, про БМВ и даже про кадиллак.

Л.ГУЛЬКО: Вот Динара и Алеша поздравляют нас с тобой, Саш, с праздником, желают здоровья и счастья. И она же (Динара) спрашивает: «А где бывают боевые мотоциклы»?

А.ПИКУЛЕНКО: Боевые мотоциклы — тоже это такая серьезная вещь…

Л.ГУЛЬКО: Целые взвода были.

А.ПИКУЛЕНКО: Конечно, и не только боевые были. Были целые полки самокатчиков в русской армии. То есть это солдат с велосипедом. Велосипед был складной, потом появились (придавать стали) мотоциклы, на коляске стоял пулемет. Это такое, знаешь, посмотрели, как в гражданскую на тачанках скакала наша Красная армия, и сделали… По мотивам появился вот мотоцикл с пулеметом, причем, мотоциклы боевые, они, как правило, имеют привод на коляску, то есть они такие вездеходные. Но я хочу задать такой вопрос (все его знают), мамы, папы должны подсказывать.

Л.ГУЛЬКО: Давай.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот какой был основной автомобиль Красной армии во время Второй мировой войны?

Л.ГУЛЬКО: Марку надо называть?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, марку, модель. Ну, я даже на марку соглашусь. Я… Сегодня праздник. Поэтому даже если марку, основное.

Л.ГУЛЬКО: Давай. Во время Второй мировой войны?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, во время Второй мировой.

Л.ГУЛЬКО: Михаил, кстати, пишет, что он не дедушка, а папа, но у него 2 дочери. Почему «но» я не понимаю.

А.ПИКУЛЕНКО: Но он огорчается, потому что, наверное, он хотел, чтобы у него был еще и мальчик.

Л.ГУЛЬКО: А… Ну, все равно с праздником вас, Михаил. 363-36-59, +7-495-363-36-59 основной автомобиль Красной армии во время Второй мировой войны. 363-36-59. Задумались люди, понимаешь, задумались, не ожидали такого вопроса.

А.ПИКУЛЕНКО: Хотя он очень лёгкий.

Л.ГУЛЬКО: Ну, если что…

А.ПИКУЛЕНКО: Строевой устав Красной армии, там все написано.

Л.ГУЛЬКО: Да. А то ты вспомнил…

А.ПИКУЛЕНКО: 33 года.

Л.ГУЛЬКО: Ага. 363-36-59 наш телефон. И за это одну из этих книжек.

А.ПИКУЛЕНКО: А мы выясним, кто правильно ответит, мы выясним…

Л.ГУЛЬКО: Кто чего хочет.

А.ПИКУЛЕНКО: Кто чего хочет.

Л.ГУЛЬКО: Понятно. Доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро.

Л.ГУЛЬКО: Здрасьте, как вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Павел.

Л.ГУЛЬКО: Павел, тебе сколько лет?

СЛУШАТЕЛЬ: Мне 11.

Л.ГУЛЬКО: Паш, интересуешься военной техникой?

СЛУШАТЕЛЬ: Да.

Л.ГУЛЬКО: Не собираешь, кстати, нет? Знаешь, такие модели есть сборные, некоторые собирают.

СЛУШАТЕЛЬ: Да, я раньше собирал

А.ПИКУЛЕНКО: Стал старше, предпочитает… Готовится к тому, чтобы ездить уже на настоящей. Паш, скажи, пожалуйста, какой был основной автомобиль Красной армии.

СЛУШАТЕЛЬ: Я думаю, что это был УАЗ.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну…

Л.ГУЛЬКО: Красной, подожди…

А.ПИКУЛЕНКО: Красной армии…

Л.ГУЛЬКО: Вторая мировая война.

А.ПИКУЛЕНКО: Советской пока еще.

Л.ГУЛЬКО: Великая отечественная.

А.ПИКУЛЕНКО: Давай еще попытку, УАЗ появился позже.

Л.ГУЛЬКО: Давай.

СЛУШАТЕЛЬ: УАЗ появился позже, ну…

Л.ГУЛЬКО: Там некому подсказать, там знаешь.

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, Паш?

Л.ГУЛЬКО: Папа.

СЛУШАТЕЛЬ: Ну, может тогда ЗИЛ?

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, не ЗИЛ. Всё.

Л.ГУЛЬКО: Две попытки.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, давай 3.

Л.ГУЛЬКО: Давай 3 попытки.

А.ПИКУЛЕНКО: Как у спортсменов, Паш, давай 3 попытки.

Л.ГУЛЬКО: Конечно.

СЛУШАТЕЛЬ: «Руссо-Балт».

А.ПИКУЛЕНКО: Нет. Всё. Не получилось.

Л.ГУЛЬКО: Нет. Спасибо тебе большое, и, в общем, тоже можно поздравить.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, с праздником.

СЛУШАТЕЛЬ: Спасибо. А.ПИКУЛЕНКО: А вот Аня, которой 7 лет, мне прислала правильный ответ. Л.ГУЛЬКО: Наверно, Ане подсказали. Кто-нибудь. Ну так что, мы Ане отдаем? А.ПИКУЛЕНКО: Нет, мы еще по телефону спросим. Л.ГУЛЬКО: Но Ане тоже что-нибудь дадим. Алло, доброе утро! Говорите, ну. Нет. 363-36-59. А.ПИКУЛЕНКО: Не ту кнопочку нажали. Л.ГУЛЬКО: Как только вы к нам подключаетесь, уходите подальше от приемника или выключайте его, иначе будет завязка такая вот. 363-36-59. Аня молодец. А.ПИКУЛЕНКО: Аня первая. Л.ГУЛЬКО: Да. А вот тут есть какое-то называние, но без подписи. Видишь, 324 sms. Наверно, тоже правильно? А.ПИКУЛЕНКО: Нет, «апчхи» — это нет. Л.ГУЛЬКО: Нет. Доброе утро. Алло! Или все достанется Ане. 363-36-59. СЛУШАТЕЛЬ: Здрасьте. Л.ГУЛЬКО: Привет. А.ПИКУЛЕНКО: Здрасьте. Л.ГУЛЬКО: Как тебя зовут? СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Костя. Л.ГУЛЬКО: Костя, сколько тебе лет? СЛУШАТЕЛЬ: Мне 8 лет. Л.ГУЛЬКО: 8 лет. Про военную технику что-нибудь знаешь? СЛУШАТЕЛЬ: Да. Л.ГУЛЬКО: А что ты знаешь? СЛУШАТЕЛЬ: ГАЗ-АА. А.ПИКУЛЕНКО: Правильно. ГАЗ два «А». Это была основная машина Красной армии, полуторка. А скажи, пожалуйста, какие автомобили ты любишь? У меня тут кадиллаки, «Руссо-Балт». Книжки про автомобили, которые надо слушать, даже не читать. СЛУШАТЕЛЬ: А какие еще есть? А.ПИКУЛЕНКО: Про BMW, про Audi. СЛУШАТЕЛЬ: BMW. А.ПИКУЛЕНКО: Про BMW, отлично. Называется «Баварское сердце, русская душа». Текст читает Сергей Шнуров и Дмитрий Пучков, которого все знают как «Гоблин». Всё, твоя книга. Молодец. Л.ГУЛЬКО: Спасибо тебе большое. Ты что-нибудь собираешь? Какие-нибудь машинки или какие-нибудь модели? СЛУШАТЕЛЬ: Да, собираю. Л.ГУЛЬКО: Какие? Расскажи. СЛУШАТЕЛЬ: Ну, собираю их. Танки. А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. А «Большую победу» не собираешь? СЛУШАТЕЛЬ: Нет. Л.ГУЛЬКО: А то сейчас она собирается. А.ПИКУЛЕНКО: А т сейчас собирается «Большая победа» в масштабе 1 к 8. Л.ГУЛЬКО: А танки такие, клеящиеся, да, модели? Склеивать надо? СЛУШАТЕЛЬ: Угу. Л.ГУЛЬКО: Понятно. Спасибо. Сколько собрал моделей-то? СЛУШАТЕЛЬ: Я? Л.ГУЛЬКО: Да. СЛУШАТЕЛЬ: Ну НРЗБ моделек уже. Л.ГУЛЬКО: Пять? А.ПИКУЛЕНКО: А, ну это уже много. Л.ГУЛЬКО: Нормально уже. А.ПИКУЛЕНКО: Это нормально. Л.ГУЛЬКО: Целый батальон практически. Ладно, спасибо тебе большое. Книжка твоя про БиЭмДаблЮ, как говорят англичане всякие. А у нас это BMW называется машина. А.ПИКУЛЕНКО: Да. А вот Ане мы отправим книжку, знаешь, какую? Называется «Рыцарь серебряного века». Ну раз Ане 7 лет, ей же, конечно, нужен рыцарь. Вот мы ей такую книжку и отправим. Л.ГУЛЬКО: Давай. А.ПИКУЛЕНКО: «Рыцарь серебряного века». Про «Руссо-Балт». Л.ГУЛЬКО: Прекрасно. Значит, мы через полминуты слушаем новости, затем возвращаемся в студию и продолжаем наш с вами разговор про автомобили-защитники. Если кто-то из пап или дедушек вспомнит, на каких автомобилях-защитниках они, может быть, служили, ездили, обслуживали — вот, пожалуйста, можете нам по 7-985-970-45-45 прислать sms, ваши воспоминания. А пока мы слушаем новости. НОВОСТИ Л.ГУЛЬКО: Мы продолжаем нашу «Детскую площадку», рассказ об автомобилях-защитниках. Вот воспоминания пошли. Даже сначала просто картинка такая. Дима из Томска: «Сан Саныч, всегда слушал вас с удовольствием. С праздником вас!» А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо. Л.ГУЛЬКО: «Хочу сказать о машинах: в моем городе есть даже коммерческая услуга «Баня на колесах» — это ГАЗ с КУНГом. Подъезжает, куда захочешь. Баня уже натоплена заранее». А.ПИКУЛЕНКО: Правильно. Это очень хорошо. Л.ГУЛЬКО: А вот теплые воспоминания об АПА — агрегате питания аэродинамо-машины, я так понимаю. А.ПИКУЛЕНКО: Да. Л.ГУЛЬКО: Кто-то пишет. «А вот мой дед и прадед прошел всю войну на полуторке — этой машине есть памятник в нашем городе», — Юля и Леонид из Самары. Так, «Участвовал в создании ЗИЛ-4334 в качестве военпреда», — Сергей Михайлович. А.ПИКУЛЕНКО: Да, это очень серьезное дело. Л.ГУЛЬКО: Конечно. Военпреды — они вообще такие всегда серьезные люди были. «ГАЗ-66 КШМ — только хорошие воспоминания, до сих пор в строю», — пишет Максим. С такой обрубленной кабинкой. А.ПИКУЛЕНКО: Да, 66. Ну, я хочу задать еще один вопрос. Я думаю, что он будет несложный, потому что все про него знают. Как назывался плавающий УАЗ? У него было такое кошачье называние. Л.ГУЛЬКО: 363-36-59. А.ПИКУЛЕНКО: Дикие звери из семейства кошачьих, я подсказываю. Л.ГУЛЬКО: Да, это подсказка. 363-36-59. +7-495. 363-36-59. Как назывался… Да и называется, наверно, до сих пор… А.ПИКУЛЕНКО: И называется до сих пор. Правда, эту программу потом закрыли, но она была сделана. Плавающий УАЗик. Их было сделано целое семейство под одним называнием. Ведь военные вообще любят всякие называния. Они, например, делали для армии ГАЗ-69 тогда, «козлик» который назывался. Он хоть и делался для армии, а называли его «труженик». А оказалось, что это очень правильно, потому что он действительно настоящий труженик — в народном хозяйстве долго служил. Л.ГУЛЬКО: Доброе утро. Алло! СЛУШАТЕЛЬ: Алло. Л.ГУЛЬКО: Да. Здрасьте. А где дети? СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Л.ГУЛЬКО: Подождите-подождите. СЛУШАТЕЛЬ: Дети должны отвечать? Л.ГУЛЬКО: Конечно. СЛУШАТЕЛЬ: А я на работе. Простите. Л.ГУЛЬКО: А как вас зовут? СЛУШАТЕЛЬ: Александр. Л.ГУЛЬКО: А у вас дети есть, Александр? СЛУШАТЕЛЬ: Что? Да, конечно, три мальчика. Л.ГУЛЬКО: Три мальчика! Тем более. СЛУШАТЕЛЬ: Два маленьких. Но они дома, а я на работе. Л.ГУЛЬКО: А вы как представитель детей сейчас. СЛУШАТЕЛЬ: Но они меня поздравили. Л.ГУЛЬКО: Ну вот, давайте, мы вас тоже поздравляем. Отвечайте, пожалуйста. А.ПИКУЛЕНКО: Да, отвечайте. СЛУШАТЕЛЬ: БТР-40, БТР-60ПБ. А.ПИКУЛЕНКО: Не-не-не. Я задавал вопрос: как назывался плавающий УАЗик? СЛУШАТЕЛЬ: Ааа. Ну, плавающий УАЗик — это я не знаю. А.ПИКУЛЕНКО: Да… Вот дети знают, вы нет. Но спасибо вам. Л.ГУЛЬКО: С праздником. Все равно с праздником. Спасибо вам большое. А.ПИКУЛЕНКО: А Коля, 9 лет, мне уже прислал ответ, как назывался плавающий УАЗик. Л.ГУЛЬКО: Да, между прочим. А вот сейчас мы еще раз… Просто Игорь из Иркутска, которые не дослал нам теплые воспоминания об АПА — агрегате питания аэродинамо на шасси «Урал». «Теплые, потому что служил авиатехником. И зимой, пока мой борт летал, там можно было погреться». С праздником, Игорь. 363-36-59. Как же называется? СЛУШАТЕЛЬ: Водоплавающий УАЗ — это, кажется, УАЗ-3942 «Ягуар». А.ПИКУЛЕНКО: Да, это он именно самый и есть. Л.ГУЛЬКО: Как тебя зовут? СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Александр. Л.ГУЛЬКО: Саш, ты из Москвы? СЛУШАТЕЛЬ: Да, я из Москвы. Л.ГУЛЬКО: Тебе сколько лет? СЛУШАТЕЛЬ: Мне 15 лет. Л.ГУЛЬКО: 15 лет, взрослый юноша уже. Молодец. А.ПИКУЛЕНКО: Ну это все-таки человек знает. Л.ГУЛЬКО: А мы сейчас спросим. Саш, а ты откуда знаешь это? СЛУШАТЕЛЬ: Ну я очень увлечен автомобилями и очень много читаю про их историю.

А.ПИКУЛЕНКО: Замечательно.

Л.ГУЛЬКО: Молодец. А сам не занимаешься ни в каких автомобильных секциях, кружках?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, я занимаюсь в автошколе на шоссе Энтузиастов дом 16.

А.ПИКУЛЕНКО: Ух ты! Хорошая школа?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, очень хорошая.

А.ПИКУЛЕНКО: Чему учат?

СЛУШАТЕЛЬ: В начале учат, как устроен автомобиль, а дальше идет обучение.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. И что на выходе, какая категория у тебя будет?

СЛУШАТЕЛЬ: Как мне исполнится 18 лет, я получу категорию «Б».

А.ПИКУЛЕНКО: Замечательно. Скажи, пожалуйста, какую марку ты предпочтешь: кадиллак, ауди или вольво?

Л.ГУЛЬКО: Аудиокнижка.

А.ПИКУЛЕНКО: Аудиокнижка какая?

Л.ГУЛЬКО: Рассказ.

СЛУШАТЕЛЬ: Ну это с какой стороны посмотреть на автомобиль.

Л.ГУЛЬКО: Ну смотри, смотри.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот у тебя на выбор три истории.

Л.ГУЛЬКО: Три машины.

А.ПИКУЛЕНКО: История ауди, история вольво и история кадиллака.

СЛУШАТЕЛЬ: Давайте историю вольво.

А.ПИКУЛЕНКО: Хорошо. Историю вольво, замечательно. Называется «Скандинавская скорость». Читают ее Сергей Бунтман и Рената Литвинова.

Л.ГУЛЬКО: Расскажи, у вас дома автомобиль есть?

СЛУШАТЕЛЬ: Да, у нас есть. У моего дедушки KIA Ceed SW, у моего папы недавнее приобретение Qashqai+2.

А.ПИКУЛЕНКО: Ух!

СЛУШАТЕЛЬ: И есть еще одна машина не для города, для леса (мы дачники) — УАЗ-469 новой комплектации 315196.

Л.ГУЛЬКО: Шарит парень просто со всех сторон в автомобилях.

А.ПИКУЛЕНКО: Замечательно абсолютно. Всё, спасибо.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо тебе большое. С праздником, кстати.

СЛУШАТЕЛЬ: И вас также. Спасибо. До свидания.

Л.ГУЛЬКО: Пока.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот соответственно Коле мы оправим книжку про кадиллак. Он тоже угадал, что плавающий УАЗ — это «Ягуар».

Л.ГУЛЬКО: Коле 9 лет. 8-910-445 — первые шесть цифр его телефона.

А.ПИКУЛЕНКО: Да.

Л.ГУЛЬКО: Прекрасно. Что у нас еще есть? Сейчас, вот Михаил (Самара): «В Самаре нет памятника полуторке, в Самаре есть памятник ЗИС-5». Так, дальше что. Алекс из Оренбурга, вы эти взрослые вопросы к Сан Санычу — специальная передача есть.

А.ПИКУЛЕНКО: Есть вечером в 23.00. Сегодня, правда, она тоже будет посвящена мужской истории, постольку поскольку День защитника Отечества, а у нас на защите всегда стоял ДОСААФ, и в нем был автомобильный спорт. Мы сегодня вечернюю программу посвятим автомобильному спорту СССР. Ну что, у нас есть еще время?

Л.ГУЛЬКО: Конечно.

А.ПИКУЛЕНКО: У меня есть вопрос еще один. Скажите, пожалуйста, кто знает, как назывался первый полноприводный вездеход, который сделал Александр Федорович Андронов, еще работая в НАМИ до войны? Могу подсказать, что автомобиль родился раньше, чем ГАЗ-64 грачевский.

Л.ГУЛЬКО: 363-36-59 наш телефон. +7-495-363-36-59. Вопрос непростой.

А.ПИКУЛЕНКО: Вопрос простой, потому что, судя по тому, как знают историю у нас автомобильную, он очень простой. Название состояло из 2-х букв.

Л.ГУЛЬКО: Для тех, кто знает историю. +7-495-363-36-59 наш телефон. А ты говоришь «простой». Смотри, они как задумались все.

А.ПИКУЛЕНКО: Сейчас посмотрят во всех энциклопедиях, потому что как раз у нас головной наш институт НАМИ очень много занимался техникой. Вот мне говорят: УРАЛ-4320, да? А ведь УРАЛ пришел именно из НАМИ. Он назывался НАМИ-020 и был сделан там и после этого передан на производство. Кстати, в НАМИ было сделано и то, о чем я рассказывал — транспортер переднего края. В НАМИ был даже сделан трактор, который потом стал с трактором Харьковского завода Т-150. То есть много машин вышло из ворот этого института и дошло до производства.

Л.ГУЛЬКО: Саш, скажи, а какие-нибудь разработки — они пересекались наши отечественные и зарубежные?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, пересекались. И как раз много работы у нас велось по сочлененным машинам, по гидрообъемным прицепам. Это как-то совпадало. Но мы в таких вещах всё, что касалось военных сил, иногда опережали.

Л.ГУЛЬКО: Ну потому что у нас обращали внимание.

А.ПИКУЛЕНКО: Очень много разработок, которые… Вот мне уже Динара прислала ответ, так что знают, посмотрели в энциклопедии. И что интересно, мы же делали очень интересные конструкторские разработки, не всегда доходящие до серийного производства.

Л.ГУЛЬКО: 363-36-59 наш телефон. Доброе утро. Алло!

СЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро.

Л.ГУЛЬКО: Алло, алло. Поговори, пожалуйста, с нами. Алло.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло.

Л.ГУЛЬКО: Привет, доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Мне кажется, это ГАЗ-67.

А.ПИКУЛЕНКО: Нет, это не ГАЗ-67.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо тебе большое.

А.ПИКУЛЕНКО: ГАЗ-67 появился позже. Сначала появился ГАЗ-64, а разработка Александра Федоровича Андронова была гораздо раньше.

Л.ГУЛЬКО: Вот Динара прям, смотри, даже расшифровала две буквы.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, потому что все правильно, Динара.

Л.ГУЛЬКО: 363-36-59. +7-495. Доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро.

Л.ГУЛЬКО: Здрасьте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я в первый раз до вас дозвонилась.

Л.ГУЛЬКО: А как вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Людмила Константиновна. Я очень пожилой человек. Я немножко по теме, но не совсем по автомобилям. Вы меня извините, пожалуйста. Я хочу объясниться в любви Сан Санычу.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо.

Л.ГУЛЬКО: Это пожалуйста.

СЛУШАТЕЛЬ: Вот. Поздравить вас, конечно. Мужчин.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: Но в любви Сан Санычу. И я объясню, почему.

Л.ГУЛЬКО: Объясните.

СЛУШАТЕЛЬ: Я слушаю его всегда, как песню, понимаете? Как песню. Говорит профессионал.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: Все наши беды от того, что нашей страной управляют непрофессионалы.

А.ПИКУЛЕНКО: А вы знаете, профессионалы не могут управлять страной, потому что политик — это несостоявшийся профессионал. Это всем известно.

Л.ГУЛЬКО: Конечно.

СЛУШАТЕЛЬ: Почему они не могут управлять?

А.ПИКУЛЕНКО: Потому что они несостоявшиеся профессионалы.

Л.ГУЛЬКО: Потому что они политики.

СЛУШАТЕЛЬ: Понимаете, я хочу к этому только добавить, что у меня нет и никогда не было, и никогда не будет автомобиля. Но слушаю я Сан Саныча, как песню.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: И наша несчастная Россия погибает от того, что у нас нет профессионалов.

Л.ГУЛЬКО: Ну ладно, ну что вы.

А.ПИКУЛЕНКО: Бог с вами.

Л.ГУЛЬКО: У нас, во-первых, не несчастная, во-вторых, не погибает. Какие у нас замечательные дети, кстати.

А.ПИКУЛЕНКО: И замечательные люди. Поэтому нет, профессионалы еще остались. Спасибо.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо вам большое. Такое было небольшое лирическое отступление.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, от детской программы. Но мы все-таки…

Л.ГУЛЬКО: Но тем не менее. +7495-363-36-59. Доброе утро. Алло. А вот, кроме Динары, и никто и…

А.ПИКУЛЕНКО: Не ответил.

Л.ГУЛЬКО: А, есть, смотри. Доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте.

Л.ГУЛЬКО: Привет. Тебя как зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Это Лысенко… Здравствуйте.

Л.ГУЛЬКО: Привет.

СЛУШАТЕЛЬ: Я Лысенко Саша.

А.ПИКУЛЕНКО: Давай, Саш, говори.

СЛУШАТЕЛЬ: Мне кажется, это автомобиль АР-6.

А.ПИКУЛЕНКО: Правильно.

СЛУШАТЕЛЬ: Автомобиль-разведчик.

А.ПИКУЛЕНКО: НАМИ-АР он назывался, автомобиль-разведчик, да. И Александр Федорович Андронов, который потом стал главным конструктором автомобильного завода «Москвич» — это была, пожалуй, его 1-ая конструкция.

Л.ГУЛЬКО: Саш, скажи, пожалуйста, ты откуда знаешь?

СЛУШАТЕЛЬ: Я?

Л.ГУЛЬКО: Да. Правильный ответ. Тебе подсказали просто?

СЛУШАТЕЛЬ: Мне мама сказала.

Л.ГУЛЬКО: Ну и правильно.

А.ПИКУЛЕНКО: Мама?

Л.ГУЛЬКО: А мама откуда знает? Спроси у мамы.

А.ПИКУЛЕНКО: А мама откуда знает?

СЛУШАТЕЛЬ: Из интернета.

Л.ГУЛЬКО: А мама знает из интернета.

А.ПИКУЛЕНКО: Какая замечательная мама.

Л.ГУЛЬКО: Понимаешь? А ты скажи, пожалуйста, вообще автомобили любишь, увлекаешься?

А.ПИКУЛЕНКО: Ну конечно.

СЛУШАТЕЛЬ: Да.

Л.ГУЛЬКО: Да? А что-нибудь собираешь? Чего-чего? Говори.

СЛУШАТЕЛЬ: На картинг хожу.

Л.ГУЛЬКО: Куда ходишь?

СЛУШАТЕЛЬ: На картинг.

Л.ГУЛЬКО: На картинг?

А.ПИКУЛЕНКО: На картинг. Ну нормально. Картинг — это да. а скажи, пожалуйста, какую книгу тебе автомобильную? Что тебе нравится? Хочешь «Рыцарь серебряного века «Руссо-Балт»? Или, может, тебе ауди больше подходит? У вас вообще какая машина дома?

СЛУШАТЕЛЬ: Ауди.

А.ПИКУЛЕНКО: Тогда тебе будет история ауди.

СЛУШАТЕЛЬ: Форд.

А.ПИКУЛЕНКО: Ты все будешь знать про то, как создавалась ауди, как родилась ауди и как она дошла до такой жизни и появилась в вашей семье.

Л.ГУЛЬКО: С мамой заодно.

А.ПИКУЛЕНКО: А мама все знает из интернета.

Л.ГУЛЬКО: А мама знает.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: До свидания.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо тебе большое. Пока. С праздником, между прочим.

А.ПИКУЛЕНКО: Да, с праздником.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо тебе большое. Замечательно. Вот и Динара тоже ответила нам: «Автомобиль-разведчик».

А.ПИКУЛЕНКО: Ну мы и Динаре дадим книжку.

Л.ГУЛЬКО: Дадим, конечно.

А.ПИКУЛЕНКО: Раз девочка, мы им рыцарские книжки будем давать. «Рыцарь серебряного века» Динаре. Мне очень нравится Лиля: «правда ли, что наша Победа взята у итальянцев»? Лиля, ничего подобного. Наша Победа взята у нас самих и придумана нами. Причем с хорошим таким опережением по всяким задачам. Единственное: конструкторов торопили, и шла война, поэтому за основу, чтобы не очень мучиться, они взяли хорошую машину того времени — опель-капитан. Прежде всего, силовую конструкцию кузова, элементы некоторые подвески, всё остальное придумали сами, да придумали так, что опередили время. Единственное, что им не удалось, у них получилось очень высокое заднее сиденье. А всякие генералы, которые в то время носили папаху и которым дали этот автомобиль, они привыкли к старым автомобилям (с высокими кузовами). Вот посмотрите машины 30-х годов, и вдруг он садится, и папаха упирается в потолок.

Л.ГУЛЬКО: Конечно.

А.ПИКУЛЕНКО: Генерал очень возмущается, а генерал — человек со звёздами, с красными полосами на штанах и еще привыкший командовать, поэтому пришлось переделать для генералов, немножко сиденье пониже сделали. Они стали помещаться вместе с папахой. Это наша победа, наша.
Л.ГУЛЬКО: Геннадий просто открывает нам все военные тайны. ЗИЛ-157, МАЗ-200, военная часть 56077 минно-торпедное управление Северного флота.

А.ПИКУЛЕНКО: Ух ты, вот это да! Не ну, я скажу, что ЗИЛ-157, МАЗ-200 — это серьёзные агрегаты.

Л.ГУЛЬКО: Конечно.

А.ПИКУЛЕНКО: На них… Это мужская работа, там педаль… Физически слабый человек педаль не выжмет, автомобилист современный с МАЗом 200, пожалуй, не справится.

Л.ГУЛЬКО: 363-36-59 наш телефон, 363-36-59. А мы хотим с вами поговорить про автомобили и про автомобили-защитники в частности. С мальчиками и даже с девочками, между прочим, тоже. А так же с папами и мамами. 363-36-59. Доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.

А.ПИКУЛЕНКО: Здравствуйте.

Л.ГУЛЬКО: Да, это вы кто, мальчик или девочка?

СЛУШАТЕЛЬ: Я Коля.

Л.ГУЛЬКО: Коля, а что голос такой, Коля? Мороженого объелись?

СЛУШАТЕЛЬ: Да.

Л.ГУЛЬКО: Мороженого? Много съели ли, Коля?

СЛУШАТЕЛЬ: Люблю мороженое, да.

Л.ГУЛЬКО: Какой-то странный вы, Коля.

А.ПИКУЛЕНКО: Странный Коля.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо вам большое, конечно, я бы поздравил вас с праздником, но как-то боюсь. Спасибо вам большое.

А.ПИКУЛЕНКО: У нас тут есть недалеко такое заведение, где Коли в большом количестве, но я не знал, что их на праздник выпускают.

Л.ГУЛЬКО: Да, это мы сейчас для взрослых говорим, потому что мальчики и девочки пока не знакомы, слава Богу, с этим заведением. 363-36-59 наш телефон. Нет, есть рядом тоже хорошее заведение — там, правда, учиться надо, Щукинское училище.

А.ПИКУЛЕНКО: Щукинское училище, там да. Там тоже лицедеи…
Л.ГУЛЬКО: Учителя кстати, прекрасные, поэтому… Машины стоят замечательные около Щукинского училища, между прочим.

А.ПИКУЛЕНКО: Да.

Л.ГУЛЬКО: Доброе утро.

СЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро.

Л.ГУЛЬКО: Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.

Л.ГУЛЬКО: Вас как зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут… Я пенсионерка.

Л.ГУЛЬКО: А дети, внуки?

СЛУШАТЕЛЬ: Мне хочется узнать, с 4-х или с 5-и лет у меня в голове машина. Грузовая, приехала в деревню, НРЗБ сбоку. Вы извините за мое любопытство, я сначала забыла поздравить всех вас с праздником.

А.ПИКУЛЕНКО: Спасибо.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо, как вас зовут-то?

СЛУШАТЕЛЬ: Мне было 4, не 4, наверное, 5-6 лет, это 44-45 год. Приехала машина, детвора, сбежались все в деревне и осматривали машину грузовую. НРЗБ высокий деревянный, сбоку с правой стороны у машины был такой котел.

А.ПИКУЛЕНКО: Котел. Да, это был. Я вам расскажу с удовольствием про этот автомобиль.

Л.ГУЛЬКО: Спасибо вам большое за ваши воспоминания.

А.ПИКУЛЕНКО: И действительно ведь такие автомобили были. Это были и полуторки, и трехтонки. То есть и ГАЗы, и ЗИЛы (ЗИСы). Это газогенераторный автомобиль: сбоку действительно котел, туда клали чурочки, они там перегорали, выделяли светильный газ. Газ этот поступал в двигатель, и мотор на нём работал. Работал не очень хорошо, чихал, кашлял, ехал медленно, но, к сожалению, другого варианта не было. Дровишек в стране было гораздо больше, чем бензина, тем более, что война поглощала огромное количество, и эти автомобили работали в народном хозяйстве. Кстати, видел тут потрясающие фотографии из Северной Кореи. Вижу автомобиль, который у нас назывался ГАЗ-51, у них он называется Сенри-461. То есть у них тоже много поколений прошло. Но это все тот же ГАЗ-51, и вдруг я смотрю: сбоку стоит газогенератор. То есть до сих пор они эксплуатируют газогенераторные автомобили. С бензином плохо. Когда с ним плохо, эти конструкции… Кстати, они у всех были. Они были и в Европе, они были и на легковых машинах. Ну у нас понятно, что в войну никаких частных легковых машин не было. А в Европе частные легковые машины — мигом услужливые люди предложили подобную конструкцию.

Л.ГУЛЬКО: Саш, скажи, пожалуйста, вот сейчас же есть летающие автомобили, да?

А.ПИКУЛЕНКО: Да, уже появились летающие автомобили.

Л.ГУЛЬКО: Их пока не приспособили под военные цели?

А.ПИКУЛЕНКО: Нет. Милитаристы в эту сферу как-то не входят, потому что это все-таки попытка сделать автомобиль такой, который удобен, прежде всего, для человека, который живет где-нибудь в глубинке и которому надо быстро добраться. Ну вот сел у своего дома, взлетел, потом присел и приехал в районный центр, и тебе стало хорошо.

Л.ГУЛЬКО: Я почему спросил? Потому что мы сейчас песню, которую послушаем, она такая сказочная. Но эти вот пассажиры (тот, кто поет), у них тоже есть такие летающие. Правда, такие волшебные почти автомобили, и тоже под военные цели их вряд ли можно приспособить. Сан Саныч Пикуленко и Лев Гулько. Мы сегодня такую вот «Детскую площадку» сделали про автомобили-защитники, и очень много любопытных воспоминаний, между прочим, нам прислали. Спасибо вам большое, дорогие друзья. А мы сейчас слушаем заключительную музыкальную композицию про это летающее средство. Все, пока! До следующих встреч.

ЗВУЧИТ ПЕСНЯ

исторические факты. Причины существования нескольких трасс

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи». Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец – о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада , не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога – Черноушево – Лёмасарь – Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов .

Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка , недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями . Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки , к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.

При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий.

“Дорога жизни ” — единственная военно-стратегическая транспортная магистраль, связывавшая во время Великой Отечественной войны с сентября 1941 года по март 1943 года осажденный немцами Ленинград (ныне Санкт-Петербург) с тылом страны. Проходила через Ладожское озеро.

В навигационные периоды перевозки по “Дороге жизни” производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.

Ленинград в кольцо 8 сентября 1941 года, когда гитлеровцы перерезали все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В блокированном городе оказалось более 2,5 миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей.

Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.

Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.

Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.

В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.

Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция “Ладожское озеро” — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции “Ладожское озеро” число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.

12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.

С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать . В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.

Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — “Дорога жизни”. Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Дорогу по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.

Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — “Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса”. Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.

В отдельные периоды на “Дороге жизни” работало до четырех тысяч автомобилей . Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.

На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.

С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

Охрана и оборона “Дороги жизни” осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.

Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по “Дороги жизни” за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.

Никто не знает, сколько людей погибло на “Дороге жизни” — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные “полуторки” ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.

Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по “Дороге жизни”, увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в “Зеленый пояс Славы”. Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция “Разорванное кольцо”, ансамбль “Румболовская гора”, памятник “Цветок жизни”. На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей “Дорога жизни” (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции “Ладожское озеро” близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра – орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.

Конец января – это две даты. 29 января 1932 года была выпущена первая «полуторка», ГАЗ-АА. Спустя 12 лет, 27 января 1944-го, советские войска сняли блокаду Ленинграда. Так совпало, что именно «полуторка» помогла Ленинграду дождаться этого момента.

Не повернуть руля,
Что-то мне муторно…
Близко совсем земля,
Ну что ж ты, полуторка?

А. Розенбаум, «На дороге жизни»

Ч то такое Дорога жизни, я узнал в детском садике. Воспитательница сняла с полки большую книгу, и на одном из её разворотов я увидел чёрно-белую фотографию: по белому снегу уходят вдаль машины, постепенно становясь чёрными точками. Вероятно, в тот же день я получил представление о том, чем была блокада Ленинграда. Примерно так узнавали подробности той войны все советские дети – довольно рано.

Но что-то проходит мимо или со временем забывается. Например, готовя эту публикацию, я наткнулся на пост об «известнейшем символе войны» – дневнике Тани Савичевой. И понял, что совершенно ничего об этом не знаю. Или не помню, потому что когда-то в страхе предпочёл забыть? Иногда очень полезно обходить защитные механизмы сознания и вспоминать подобные вещи. Поэтому я решил собрать здесь некоторые истории о Дороге жизни. Чтобы кто-то освежил в памяти, кто-то узнал – и все запомнили.

Для начала – немного матчасти. Мы уже обращались к теме блокады и подробно рассказывали, какая автомобильная техника помогала оборонять и в то тяжёлое время. Помимо 40-сильной «полуторки» ГАЗ-АА или точно такой же ГАЗ-ММ, но с более мощным, 50-сильным мотором, здесь служили и не менее известные «трёхтонки» ЗИС-5 (он же – «Захар Иваныч»), и американские ленд-лизовские Studebaker, однако было большинство – лёгкие машины лучше подходили для движения по льду.

Значительное их количество было оборудовано газогенераторами, работающими на дровах. Какова в эксплуатации такая «полундра», вы можете узнать . В «базовой» же версии «полуторка» питалась низкооктановым бензином, степень сжатия составляла всего 4,25. В бак частенько заливали тракторный лигроин, а в летнее время – светильный керосин. Максимальная скорость в реальных условиях редко переваливала за 40 км/ч, причем это было на ровном покрытии, а не на снегу и льду, о которых пойдёт речь дальше.

В военное время оснащение «полуторки» заметно упростилось: модификация ГАЗ-ММ-В не имела передних тормозов, крылья были выполнены из тонкого кровельного железа (их легко отличить от довоенных по более примитивной форме), фара имелась только одна, левая, крыша стала брезентовой, а двери – деревянными, а то и вовсе заменялись «занавесками» из того же брезента. Стоит ли упоминать, что отопитель в кабине «полундры» отсутствовал в принципе?

И вот на такой технике в течение двух зим, 1941-1942 и 1942-1943 годов, работали шофёры, которые доставляли по льду Ладожского озера продукты и топливо в блокадный Ленинград, а обратно вывозили измученных голодом и холодом людей. Блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немцы взяли обороняющие город силы Советской армии в кольцо, и до конца ноября сообщение с Ленинградом (ввоз продуктов и вывоз людей) происходило по воде под постоянными обстрелами немецкой авиации.

Тест-драйвы / Одиночные

Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Не экономии ради Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но…

46617 3 26 04.03.2016

В ноябре началась организация «ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи», 15-го начали обследовать лёд, в результате чего выяснилось, что установился он ещё не везде. Однако уже 22-го была сделана первая попытка переправиться по замерзающему озеру на автомобилях – из Ленинграда вышли 60 машин, вывозя из кольца блокады людей, а на следующий день они вернулись в город с продовольствием.

Но впоследствии, особенно осенью и весной, машины часто уходили под воду. Минимизировать эти потери пробовали по-разному. Машины поначалу частично заменяли обозами с лошадьми. Что до «полуторок», то их загружали не полностью, привязывая сзади гружёные сани-волокуши. А водители оставляли распахнутыми двери в кабину – так была возможность спрыгнуть на лёд, если машина начнёт тонуть.

Кроме того, в баки заливалось минимальное количество топлива, ровно на путь в один конец – так и вес машины оказывался несколько ниже, и потери в случае гибели автомобиля были не столь велики. Водителям машин, шедших в колонне, было предписано соблюдать дистанцию в 100 метров от впереди идущего и строжайше, под угрозой расстрела, было запрещено останавливаться, если соседняя машина ушла под воду – во избежание повторения ситуации.

Ладожское озеро – одно из крупнейших в Европе, с протяжённостью по разным направлениям от 136 до 207 км и средней глубиной в 51 метр. Здесь бывают настоящие шторма – один из них в сентябре 1941-го, ещё до возникновения Дороги жизни, потопил две баржи, вывозившие из уже окружённого Ленинграда около 800 человек, порядка 500 из которых погибли. Так что зимой из-за сильных ветров на озере практически не встречается ровного льда.

На фото: Подвоз продуктов по Ладожскому озеру (сентябрь 1942)

Изрезанная торосами ладожская Дорога жизни официально называлась военно-автомобильная дорога №101. Её протяжённость составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду озера. Дорога представляла собой две полосы по 10 метров каждая с расстоянием в 100-150 метров друг от друга. Но она не была статичным объектом – запаса прочности льда хватало в среднем на две недели, после чего трассу фактически приходилось прокладывать заново, на значительном удалении от прежней. Каждого водителя, съезжающего на лёд, провожала табличка: «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!».

Ночью колонны машин шли со светомаскировкой: водители выключали фары и ориентировались по специальным вешкам, регулировщицам с фонарями «летучая мышь», встречным машинам и конным обозам. Видимость, таким образом, была очень низкой – в подобных условиях сложно определить, лужа талой воды перед твоим капотом или промоина без дна, небольшая трещина, перед которой достаточно немного сбросить ход, или опасный торос. Зачастую машина просто влетала на скорости под льдину, без всяких шансов для водителя и возможных пассажиров.

За первые две недели существования ВАД №101 под лёд ушло 157 автомобилей. За всю первую зиму – порядка 1 000. Во вторую зиму потери были существенно меньше – всего чуть более 100 автомобилей, но в итоге утонула каждая третья «полуторка», работавшая на Дороге жизни. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Говорят, что и сейчас, если лететь над Ладогой, кое-где сквозь воду видны чёрные прямоугольники – остовы лёгших на дно «полуторок». Некоторые из них стали братскими могилами – известны случаи, когда ослабленные блокадой люди не могли быстро покинуть кузов и тонули.

Тест-драйвы / Одиночные

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»

Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году…

32688 1 6 07.08.2015

Через каждые 5 км на дороге должны были стоять питательно-обогревательные пункты, однако некоторые очевидцы говорят, что санитарные палатки и пункты обогрева находились друг от друга не менее чем в 7-8 километрах. А помимо опасности провалиться под воду водителей «полуторок» сопровождала на Дороге жизни и другая – нарваться на артобстрел или налёт вражеской авиации. Зимой 1941-1942 годов советские истребители совершили над озером 143 воздушных боя, а ПВО сбили 51 фашистский самолёт.

В ту первую зиму существования Дороги жизни в окрестностях Ленинграда стояли лютые морозы – в ночь на 31 декабря было зафиксировано -51,7 °С. В «Ленинградской поэме» Ольгой Берггольц описан случай, когда у одного из шофёров в рейсе заглох мотор. Он собирался попробовать его запустить, но руки от мороза одеревенели настолько, что он едва мог оторвать их от руля. Чтобы как-то отогреть руки и иметь возможность оживить двигатель, он облил ладони бензином и поджёг: «И вот – в бензине руки он / Смочил, поджег их от мотора, / И быстро двинулся ремонт / в пылающих руках шофера. / Вперед! Как ноют волдыри, / примерзли к варежкам ладони. / Но он доставит хлеб, пригонит / к хлебопекарне до зари».

История эта основана на реальных событиях, есть свидетельства очевидцев: Анна Павловна Иванова (Куликова) работала на Дороге жизни фельдшером. Она рассказывала, что однажды рядом с санитарной палаткой, где она была хозяйкой, остановили машину, водитель которой рулил локтями, потому что кисти обгорели – чтобы ухватиться за заводную рукоятку заглохшего мотора, он поджёг собственные руки. Он завёлся и доехал до санитарной палатки, но покинул кабину и принял помощь только тогда, когда сдал дежурному водителю автомобиль вместе с грузом для Ленинграда – мешками с мукой.

А когда на Ладоге начиналась пурга, водитель мог запросто потерять ориентацию в пространстве. Однажды на «полуторке» Ивана Кудельского забарахлило зажигание, и, пока он возился со свечами, колонна, в которой он двигался, скрылась из виду, и поднялась метель. Ивану удалось завести мотор, но лишённый ориентиров, он приехал вместо Ленинграда в Шлиссельбург, который был «под немцем»! К счастью, встреченный часовой на секунду замешкался, и водитель смог связать его и доставить к нашим, за что был награждён орденом Красной звезды.

Замёрзнуть, заплутав в метели, для водителя было проще простого. В начале зимы 1941-го в один из своих первых рейсов по Дороге жизни из Ленинграда Леонид Баркович отправился вместе со своим отцом, также шофёром. В пути его, как и предыдущих наших героев, застигла поломка. Отец на своей машине вместе с остальной колонной ушёл вперёд. Леонид успешно починился, двинулся дальше, и уже подъезжая к конечной точке, заметил в темноте обмёрзший грузовик. Это была машина его отца – ему не хватило скупо отмеренного топлива, и он почти замёрз насмерть. Но был спасён – сын взял грузовик на буксир и дотащил до конца маршрута.

Тест-драйвы / Одиночные

Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5

Между АМО и ЗиЛом Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю…

22788 1 11 13.06.2016

По свидетельству другого очевидца – также одного из водителей, работавших на Дороге жизни – Александра Николаевича Шабова, тяжелее всего давались не прыжки с тонущей машины на лёд, не обстрелы, не борьба с холодом и не несколько рейсов за сутки. Тяжелее всего было на эвакопункте по дороге назад, из Ленинграда – не давать есть только что эвакуированным истощённым людям. Ведь им можно было принимать пищу очень маленькими порциями, под присмотром врача, иначе их ждала быстрая смерть. Особенно тяжело было «договариваться» с детьми.

Военная блокада Ленинграда продолжалась 872 дня, с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года. Дорога жизни, с учётом периодов навигации, когда люди и грузы переправлялись по воде, просуществовала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года. Если говорить именно о ледовой Дороге жизни, то её обслуживало около 4 500 автомобилей (единовременно было занято, в разные периоды, от 1 200 до 3 000 автомобилей), из которых порядка 3 000 были «полуторками» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, около 1 000 – «трёхтонок» ЗИС-5. Среди остальных были 40 городских автобусов ЗИС-8 из Московской автобусной экспедиции, которая прибыла на Ладогу в январе 1942 года и вывезла из Ленинграда 69 000 блокадников, потеряв при этом около десятка автобусов.

25 января 1942 года в Ленинграде была впервые увеличена суточная норма хлеба на одного человека – со 125 граммов её подняли до 250. Это стало возможно благодаря Дороге жизни. В первую блокадную зиму дорога работала с 22 ноября до 24 апреля, и за 152 дня удалось эвакуировать из города более 550 000 ленинградцев и 35 000 раненых военнослужащих, а также перевезти более 360 000 тонн грузов, в том числе свыше 260 000 тонн продовольствия. Во вторую зиму, с 19 декабря 1942-го по 30 марта 1943-го, Дорогой жизни были вывезены 89 000 человек, а также переправлено более 200 000 тонн грузов, из которых свыше 100 000 составляли продукты питания.

Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением – трудно поверить, но танки Кировского завода переправлялись по льду Ладоги самостоятельно, ради снижения нагрузки волоча снятую башню за собой на прицепе-волокуше (только за первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин), но большая часть вооружения и боеприпасов также вывозилась по Дороге жизни на грузовиках. А когда началась подготовка к прорыву блокады, то по той же Дороге жизни в город завезли огромное количество и солдат, и боевой техники.

Если бы немцам удалось разрушить Дорогу жизни, Ленинград погиб бы вместе со всеми своими жителями. Однако поначалу у фашистов попросту не хватило резервов – именно в силу невозможности одновременной атаки на Москву и Ленинград в 1941-м немцы решили брать северную столицу измором – а в дальнейшем к Ладожскому озеру были стянуты значительные резервы советских войск. Помимо зениток десяти артиллерийских дивизионов, трассу прикрывали авиадивизия, три истребительных авиаполка, стрелковый полк, морская бригада, дивизия НКВД и ещё несколько подразделений армии.

Прикрытие стало настолько мощным, что во вторую зиму машины могли идти со включенными фарами. Когда машина проваливалась под лёд, фары (или фара, если иметь в виду военное исполнение) ещё долго светили из-под толщи воды. Говорят, водители называли эти погибшие машины «светляками»… В 1973 году одна из погибших машин была поднята на поверхность, чтобы стать памятником, однако восстановить металлические части не смогли, поэтому останки грузовика просто закатали в бетон, воссоздав утраченные формы. Этот памятник стоит у деревни Дусьево, где в годы блокады размещался один из автомобильных батальонов. Вопреки расхожему мнению, это не «полуторка», а «Захар Иванович», ЗИС-5.

А вот памятник «полуторке» появился гораздо позже – в 2012 году максимально детализированную бронзовую копию ГАЗ-АА в натуральную величину установили на 10-м километре Дороги жизни. Там, где «железные спасатели», водители, их пассажиры и груз подвергались наиболее ожесточённым обстрелам.

Сейчас дети узнают о подробностях той войны гораздо позже своих сверстников из советского прошлого. И в целом, как мне кажется, знают гораздо меньше. Я пока не очень представляю, как рассказать своему 7-летнему сыну хотя бы часть того, о чем написано в этой статье. Но я обязательно это сделаю.

18 ноября 1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни» . Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек , начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА . Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие

Трасса была проложена, обозначена вехами. Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения – для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево – Желанное – Троицкое – Лаврово – ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города – ст. Ладожское озеро или Борисова Грива – Вагановский спуск – Лаврово – Городище – Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало – Кобона – Вагановский спуск – ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации – ст. Ладожское озеро или Борисова Грива – Вагановский спуск – Лаврово – Бабаново – Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин – Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов.
“Дорога жизни” – это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 – 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели – с 15 по 21 апреля – машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни – ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.

Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.

“В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости – четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день… Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода… Спасение было на восточном берегу. Мы понимали – любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке – использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь… Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом… Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом “передок” с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова – в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу… Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова… Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт – за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или “латали” дорогу – укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 – 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались “буржуйки”, к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
“23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр… Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина”.
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями “летучая мышь”. Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных – 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.

Дань нашей памяти героям войны порой обходит имена тех, кто обеспечивал победу в тылу. А зря.
интересные дополнения в обсуждении год назад –

Как работают газотурбинные электростанции

Газовые турбины внутреннего сгорания, устанавливаемые на многих современных электростанциях, работающих на природном газе, представляют собой сложные машины, но в основном они состоят из трех основных частей:

Компрессор , который втягивает воздух в двигатель, нагнетает давление его и подает в камеру сгорания со скоростью сотни миль в час.
Система сгорания , обычно состоящая из кольца топливных форсунок, которые впрыскивают постоянный поток топлива в камеры сгорания, где оно смешивается с воздухом.Смесь сжигается при температуре более 2000 градусов по Фаренгейту. При сгорании образуется высокотемпературный газовый поток под высоким давлением, который входит и расширяется через турбинную секцию.
Турбина представляет собой сложный набор чередующихся неподвижных и вращающихся лопастей с профилем крыла. Когда горячий газ сгорания расширяется через турбину, он раскручивает вращающиеся лопасти. Вращающиеся лопасти выполняют двойную функцию: они приводят в движение компрессор, чтобы втягивать больше сжатого воздуха в секцию сгорания, и вращают генератор для выработки электроэнергии.

Наземные газовые турбины бывают двух типов: (1) двигатели с тяжелой рамой и (2) авиационные двигатели. Двигатели с тяжелой рамой характеризуются более низким коэффициентом давления (обычно ниже 20) и имеют тенденцию быть физически большими. Степень давления – это отношение давления нагнетания компрессора к давлению воздуха на входе. Двигатели на базе авиационных двигателей являются производными от реактивных двигателей, как следует из названия, и работают с очень высокими степенями сжатия (обычно превышающими 30). Двигатели на базе авиационных двигателей имеют тенденцию быть очень компактными и полезны там, где требуется меньшая выходная мощность.Поскольку турбины с большой рамой имеют более высокую выходную мощность, они могут производить большее количество выбросов и должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать низкие выбросы загрязняющих веществ, таких как NOx.

Одним из ключевых факторов удельного расхода топлива турбины является температура, при которой она работает. Более высокие температуры обычно означают более высокую эффективность, что, в свою очередь, может привести к более экономичной эксплуатации. Газ, протекающий через турбину типичной электростанции, может иметь температуру до 2300 градусов по Фаренгейту, но некоторые из критических металлов в турбине могут выдерживать температуры только от 1500 до 1700 градусов по Фаренгейту.Следовательно, воздух из компрессора может использоваться для охлаждения основных компонентов турбины, что снижает конечный тепловой КПД.

Одним из главных достижений программы передовых турбин Министерства энергетики было преодоление прежних ограничений по температурам турбин с использованием комбинации инновационных технологий охлаждения и современных материалов. Усовершенствованные турбины, появившиеся в результате исследовательской программы Департамента, смогли повысить температуру на входе турбины до 2600 градусов по Фаренгейту – почти на 300 градусов выше, чем в предыдущих турбинах, и достичь КПД до 60 процентов.

Еще одним способом повышения эффективности является установка рекуператора или парогенератора с рекуперацией тепла (HRSG) для рекуперации энергии из выхлопных газов турбины. Рекуператор улавливает отходящее тепло в выхлопной системе турбины, чтобы предварительно нагреть воздух на выходе компрессора перед его поступлением в камеру сгорания. ПГРТ вырабатывает пар за счет улавливания тепла из выхлопных газов турбины. Эти котлы также известны как парогенераторы-утилизаторы. Пар высокого давления из этих котлов можно использовать для выработки дополнительной электроэнергии с помощью паровых турбин, такая конфигурация называется комбинированным циклом.

Газовая турбина простого цикла может достигать КПД преобразования энергии в диапазоне от 20 до 35 процентов. С учетом более высоких температур, достигнутых в турбинной программе Министерства энергетики, будущие газотурбинные установки с комбинированным циклом, работающие на водороде и синтез-газе, вероятно, достигнут КПД 60 процентов или более. Когда отработанное тепло улавливается из этих систем для отопления или промышленных целей, общая эффективность энергетического цикла может приближаться к 80 процентам.

Газовые турбины для выработки электроэнергии

Использование газовых турбин для выработки электроэнергии началось с 1939 года.Сегодня газовые турбины – одна из наиболее широко используемых технологий производства энергии. Газовые турбины – это тип двигателя внутреннего сгорания (ВС), в котором при сжигании топливовоздушной смеси образуются горячие газы, которые вращают турбину для выработки энергии. Название газовым турбинам дает не само топливо, а образование горячего газа при сгорании топлива. Газовые турбины могут использовать различные виды топлива, включая природный газ, жидкое топливо и синтетическое топливо. В газовых турбинах горение происходит непрерывно, в отличие от поршневых двигателей внутреннего сгорания, в которых сгорание происходит с перерывами.

Газовые турбины состоят из трех основных секций, установленных на одном валу: компрессора, камеры сгорания (или камеры сгорания) и турбины. Компрессор может быть осевым или центробежным. Компрессоры с осевым потоком более распространены в производстве электроэнергии, потому что они имеют более высокий расход и эффективность. Компрессоры с осевым потоком состоят из нескольких ступеней вращающихся и неподвижных лопаток (или статоров), через которые воздух втягивается параллельно оси вращения и постепенно сжимается по мере прохождения через каждую ступень.Ускорение воздуха вращающимися лопастями и диффузия статорами увеличивают давление и уменьшают объем воздуха. Хотя тепло не добавляется, сжатие воздуха также вызывает повышение температуры.

Газовая турбина Alstom GT24 / GT26 (Изображение предоставлено Alstom)

Сжатый воздух смешивается с топливом, впрыскиваемым через форсунки.Топливо и сжатый воздух могут быть предварительно смешаны или сжатый воздух может быть введен непосредственно в камеру сгорания. Топливно-воздушная смесь воспламеняется в условиях постоянного давления, а горячие продукты сгорания (газы) направляются через турбину, где они быстро расширяются и сообщают вращение валу. Турбина также состоит из ступеней, каждая из которых имеет ряд неподвижных лопаток (или сопел) для направления расширяющихся газов, за которыми следует ряд движущихся лопаток. Вращение вала заставляет компрессор втягивать и сжимать больше воздуха для поддержания непрерывного горения.Оставшаяся мощность на валу используется для привода генератора, вырабатывающего электричество. Приблизительно от 55 до 65 процентов мощности, производимой турбиной, используется для привода компрессора. Для оптимизации передачи кинетической энергии от продуктов сгорания к вращению вала газовые турбины могут иметь несколько ступеней компрессора и турбины.

Поскольку компрессор должен достичь определенной скорости, прежде чем процесс сгорания станет непрерывным или самоподдерживающимся, начальный импульс будет передан ротору турбины от внешнего двигателя, статического преобразователя частоты или самого генератора.Перед подачей топлива и возгоранием компрессор должен быть плавно ускорен и достигнет скорости воспламенения. Скорости турбины сильно различаются в зависимости от производителя и конструкции: от 2000 оборотов в минуту (об / мин) до 10000 об / мин. Первоначальное зажигание происходит от одной или нескольких свечей зажигания (в зависимости от конструкции камеры сгорания). Когда турбина достигает самоподдерживающейся скорости – выше 50% от полной скорости – выходной мощности достаточно для приведения в действие компрессора, сгорание идет непрерывно, а систему стартера можно отключить.

Термодинамический процесс, используемый в газовых турбинах, – это цикл Брайтона. Двумя важными рабочими параметрами являются степень сжатия и температура обжига. Соотношение количества топлива к мощности двигателя оптимизируется за счет увеличения разницы (или соотношения) между давлением нагнетания компрессора и давлением воздуха на входе. Эта степень сжатия зависит от конструкции. Газовые турбины для выработки электроэнергии могут быть как промышленного (тяжелого каркаса), так и авиационного исполнения.Промышленные газовые турбины предназначены для стационарного применения и имеют более низкие отношения давлений – обычно до 18: 1. Авиационные газовые турбины – это более легкие компактные двигатели, адаптированные к конструкции авиационных реактивных двигателей, которые работают при более высоких степенях сжатия – до 30: 1. Они предлагают более высокую топливную эффективность и меньшие выбросы, но меньше по размеру и имеют более высокие начальные (капитальные) затраты. Авиационные газовые турбины более чувствительны к температуре на входе в компрессор.

Температура, при которой работает турбина (температура горения), также влияет на КПД, при этом более высокие температуры приводят к более высокому КПД.Однако температура на входе в турбину ограничена тепловыми условиями, которые допускаются металлическим сплавом лопаток турбины. Температура газа на входе в турбину может составлять от 1200 ° C до 1400 ° C, но некоторые производители повысили входную температуру до 1600 ° C, разработав покрытия для лопаток и системы охлаждения для защиты металлургических компонентов от теплового повреждения.

Из-за мощности, необходимой для привода компрессора, эффективность преобразования энергии для газотурбинной электростанции простого цикла обычно составляет около 30 процентов, даже при самых эффективных конструкциях – около 40 процентов.Большое количество тепла остается в выхлопных газах, температура которых составляет около 600 ° C, на выходе из турбины. За счет рекуперации этого отходящего тепла для производства более полезной работы в конфигурации с комбинированным циклом КПД газотурбинной электростанции может достигать 55-60 процентов. Однако существуют эксплуатационные ограничения, связанные с работой газовых турбин в режиме комбинированного цикла, в том числе более длительное время запуска, требования к продувке для предотвращения пожаров или взрывов и скорость нарастания до полной нагрузки.

Типичные значения производительности для новых газовых турбин
Тип газовой турбины	Мощность (МВт эл)	КПД, Простой цикл (%), LHV	КПД, Комбинированный цикл (%), LHV
Авиационное	30-60	39-43	51-54
Малые тяжелые условия	70-200	35–37	53-55
Большой тяжелый	200-500	37-40	54-60

Двигатели мощностью

фунтов на квадратный дюйм Энергетические системы на природном газе Gillette Generators

Генератор

Gillette Generator PR-5400 мощностью 540 кВт приводится в действие 32-литровым двигателем PSI.

32-литровый двигатель

PSI сыграл важную роль в обеспечении OEM-поставщика необходимой мощности. В 2019 году компания Gillette Generators оборудовала двигателем 10 газогенераторов, чтобы обслуживать клиента, который испытывал трудности с своевременным и доступным энергоснабжением от местного поставщика коммунальных услуг.

Двигатель объемом 32 л является сердцем генератора Gillette PR-5400 мощностью 540 кВт, который также включает в себя блоки генераторов Stamford, синхронизирующие контроллеры Basler HD 2020 и моторизованные выключатели ABB.Генераторы были отправлены крупному потребителю каннабиса в южной Калифорнии.

Двигатель

PSI был также соединен с мощными трехкомпонентными каталитическими системами, разработанными и установленными Gillette в партнерстве с Miratech Corporation, производителем устройств контроля выбросов мирового класса. Сочетание 32-литрового двигателя PSI, сертифицированного Агентством по охране окружающей среды (EPA), и каталитической системы гарантирует, что заказчик сможет пройти и превзойти строгие государственные и региональные требования к выбросам.

В ходе обсуждений со своим клиентом Gillette предоставила техническую экспертизу и инженерную поддержку и предложила меньшие параллельные энергосистемы с двумя отдельными сервисными панелями, питающими разные части объекта заказчика.Генераторы были размещены в двух блоках по пять блоков в каждом, что обеспечивает достаточную мощность для требований нагрузки, а также обеспечивает резервирование для потребителя и позволяет ему работать только с необходимыми генераторами. Gillette также предоставила помощь в запуске и синхронизации, техническую поддержку и обучение.

Резервные или основные системы

с несколькими генераторными установками, работающими от 32-литрового двигателя PSI, предоставляют клиентам Gillette ряд преимуществ, включая повышенную надежность и доступность, эксплуатационную гибкость, экономию топлива, удобное планирование технического обслуживания и более легкое расширение системы.

Загрузить пример использования:

Gillette Generators В центре внимания клиентов

Газотурбинное сжигание – обзор

5.4.1 Природные газы

Диапазон природных газов для газотурбинного сжигания продолжает расширяться с точки зрения видового состава, индекса Воббе и теплотворной способности и, таким образом, может значительно отличаться от чистого метана . В состав газа могут входить большие фракции богатых газов или высшие углеводороды с более чем одним атомом углерода.Эти высшие углеводороды обозначаются как «C2 +», который представляет собой сумму всех мольных долей углеводородов с более чем одним атомом углерода. В то же время инертное содержание природных газов, в основном CO ₂ и N ₂, может быть большим и изменчивым. Таким образом, когда речь идет о топливной гибкости природного газа, это означает, что газовая турбина должна работать с:

•: различными топливными газами без изменения оборудования.
•: Большой диапазон уровней C2 + (с высоким содержанием углеводородов).
•: Большой диапазон инертных компонентов.
•: Быстрые и широкие изменения в составе газа.

Топливная гибкость в основном обусловлена открытием новых газовых месторождений с большими вариациями в составе газа (включая разбавители и высшие углеводороды, а также СПГ) и необходимостью сжигать такое топливо без дополнительной обработки для ограничения стоимости топлива. Эта тенденция становится очень важной для многих операторов в ближайшем и среднесрочном будущем и заставляет производителей газовых турбин разработать усовершенствования систем сгорания, чтобы обеспечить максимальную гибкость при сохранении чрезвычайно низкого уровня выбросов.Операторы могут столкнуться с внезапными изменениями в составе топлива, потому что, например, поставщик газа переходит с одной скважины на другую или используется другой источник газа СПГ. Газовые турбины должны выдерживать такие изменения без прерывания выработки электроэнергии.

Изменение уровней C2 + изменяет реактивность топлива. По мере увеличения количества высших углеводородов скорость распространения пламени увеличивается, а температура самовоспламенения снижается. Эти вариации реактивности приводят к изменению характеристик устойчивости пламени, а также к смещению положения пламени.

Изменение содержания инертных веществ характеризуется индексом Воббе топлива. Это приводит к большему или меньшему проникновению газа через отверстия инжектора в воздух для горения и, следовательно, влияет на качество предварительного смешивания газообразного топлива. Эти изменения в предварительном смешивании могут привести к изменению характеристик выбросов в камере сгорания.

В качестве примера типичных наблюдаемых вариаций на Таблице X обобщены характеристики природного газа для некоторых двигателей современного парка GT26 с точки зрения индекса Воббе и содержания C2 +.Большинство единиц находятся в диапазоне 0–16% C2 +, но ожидается, что в будущем будут наблюдаться более высокие концентрации C2 +. Аналогичным образом, ожидается, что в будущем для трубопроводного природного газа будут достигнуты значения даже ниже, чем индекс Воббе 30 МДж / м ³.

Таблица X. (Глава 5) Концентрации C2 + в парке GT26 и вариации индекса Воббе.

Чтобы уменьшить влияние изменения состава газа на характеристики сгорания, можно строго ограничить допустимый диапазон топлива и модифицировать оборудование камеры сгорания для различных диапазонов качества газа.Однако это подразумевает серьезные ограничения для оператора газовой турбины, который может получать различные газы в течение срока службы электростанции. Поэтому лучше реализовать достаточно надежное оборудование горелки в сочетании с соответствующей системой управления газовой турбиной, чтобы противодействовать измененному режиму горения.

В Alstom была принята вторая стратегия (Riccius et al., 2005), которая привела к «концепции эксплуатации C2 +» для газовых турбин GT24 / GT26.В основе этой концепции работы лежат три ключевых элемента. Во-первых, основная конструкция камеры сгорания EV и SEV является достаточно прочной и нечувствительной к изменениям в разбавителях; в основном это достигается за счет нечувствительности топливной форсунки к изменениям объемного расхода топлива. Во-вторых, доступна система быстрого измерения состава топлива, которая может отслеживать изменения в составе C2 + за доли секунды; это было достигнуто за счет разработки сенсора, который работает намного быстрее, чем традиционные газовые хроматографы.В-третьих, концепция работы камеры сгорания связана с фактическим составом топлива.

Принципиальная схема работы представлена на рис. 5.33. В предыдущем разделе была объяснена взаимосвязь между температурой сгорания камеры сгорания EV и температурой на входе SEV. Оказывается, что с повышенным содержанием C2 + в топливе и, следовательно, с повышенной реакционной способностью предел стабильности бедной смеси камеры сгорания электромобиля при пониженных температурах горения улучшается. Это позволяет снизить температуру на входе камеры сгорания SEV, чтобы оставаться в оптимальном рабочем окне.Однако само пламя SEV довольно нечувствительно к изменениям в составе топлива. Это означает, что концепция эксплуатации C2 + имеет лишь небольшие потери в общей мощности из-за пониженной температуры в электромобиле, поскольку в SEV можно добавить больше топлива. Эта операционная концепция до сих пор является уникальной для повторного нагрева сгорания.

5.33. Принцип работы C2 + для подогрева двигателей.

Также система камеры сгорания FlameSheet продемонстрировала потенциал для работы на широком диапазоне видов топлива в ходе полномасштабных испытаний на установке высокого давления.Природа предварительных смесителей, смешивание воздуха с топливом, а также высокие скорости на выходе из предварительного смесителя позволили работать с различными видами топлива, показанными на рис. 5.34, включая топлива, содержащие до 60% водорода.

5.34. Полномасштабная установка высокого давления FlameSheet позволяет работать с различными видами топлива.

Выбор лучшего генераторного топлива для вашего дома

Выбор генератора, отвечающего вашим индивидуальным потребностям и бюджету, является серьезным делом. Каждый раз, когда в вашем доме отключается электричество, комфорт и благополучие вашей семьи будет в руках вашего резервного генератора.На выбор лучшего генератора для дома влияет множество факторов, но, пожалуй, самое важное – топливо для генератора. На рынке представлено четыре основных вида топлива: природный газ, пропан, бензин и дизельное топливо. Чтобы выбрать лучшее топливо для генератора для вашего дома, необходимо уравновесить стоимость, доступность и личные предпочтения.

Генератор может работать не хуже своего топлива. Как только вы определитесь с видом топлива, на котором будет работать ваш генератор, вы будете намного ближе к поиску лучшего генератора для вашего дома.Чтобы дополнительно оценить потребности вашего дома в электроэнергии и найти подходящий резервный генератор, воспользуйтесь нашим калькулятором размеров генератора.

Генераторы, работающие на природном газе

Природный газ – это форма углеводородного газа, содержащего в основном метан, который обычно используется для приготовления пищи и отопления в домах. При использовании в качестве генераторного топлива природный газ автоматически высвобождается при отключении электроэнергии, и свеча зажигания воспламеняет газ, запуская генератор. Природный газ легко распределяется по домам по всей стране по системе трубопроводов.Если вы покупаете генератор, работающий на природном газе, вам потребуется профессиональное подключение газопровода к генератору.

После установки у вас будет преимущество, заключающееся в том, что природный газ закачивается непосредственно в ваш генератор, что избавляет вас от необходимости самостоятельно транспортировать топливо и заправлять бак. Однако в случае стихийного бедствия могут быть повреждены газопроводы, в результате чего вы останетесь без топлива, необходимого для питания вашего генератора.

У природного газа есть и другие преимущества.По сравнению с дизельным и другим топливом, природный газ чист, что делает его лучшим вариантом в штатах со строгими ограничениями по выбросам. Это также обычно позволяет генератору работать более плавно и тихо.

Генераторы на пропане

Пропан – это топливо высокой степени очистки, состоящее из водорода и углерода. Он является элементом природного газа и побочным продуктом переработки природного газа и нефтепереработки. При использовании в качестве генераторного топлива пропан действует аналогично природному газу, но тяжелее и горит немного чище.Также он менее эффективен, чем бензин и дизель.

Хотя пропан дороже природного газа, его распределяют в металлических баллонах, а это значит, что вам не нужно платить за подключение генератора к газовым линиям. Баллоны с пропановым топливом широко доступны в магазинах по всей стране, и их легко перевезти домой. В отличие от дизельного топлива и бензина, которые со временем разлагаются, пропан имеет очень долгий срок хранения, а это означает, что вы можете запастись запасами для подготовки к следующему отключению.Это делает пропан хорошим вариантом для людей, которым редко приходится пользоваться своим генератором.

Генераторы бензиновые

Бензин может показаться хорошим кандидатом в качестве резервных генераторов, но они непрактичны и дороги в эксплуатации. Немногие резервные генераторы работают на бензине, но портативные генераторы обычно используют бензин в качестве источника топлива.

Приобрести бензин для генератора так же просто, как поехать на местную заправку с парой металлических канистр. Стоимость разумная в небольших количествах.Из-за высокой летучести бензина правительство США ограничивает хранение бензина до 25 галлонов, что позволяет заправлять генератор только на два-три дня. Бензин также имеет срок годности менее одного года. Большинство бензиновых смесей начинают разрушаться и впитывать влагу в течение месяца. Если бензину больше года, он может содержать элементы, которые изнашивают детали двигателя и повреждают генератор.

Поскольку бензин необходимо покупать на заправочной станции, вам придется самостоятельно заправлять бензиновый генератор.Это неудобно в хороший день и потенциально опасно во время отключений, связанных со стихийными бедствиями. При заправке бака будьте осторожны, чтобы не пролить жидкость. Бензин имеет низкую температуру воспламенения, поэтому он легко воспламеняется. В случае отключения электроэнергии могут пострадать и заправочные станции, а это означает, что вы можете остаться без электричества, если отключение электроэнергии продлится более пары дней.

Дизель-генераторы

Дизель – это источник жидкого топлива, производимый из сырой нефти. Дизельные двигатели мощные и эффективные, их можно найти в поездах, грузовиках, лодках, автобусах и некоторых автомобилях.Они также являются наиболее часто используемым топливом для резервных генераторов. Дизельные генераторы требуют меньшего ухода и могут работать в течение многих лет при минимальном обслуживании или вообще без него. Поскольку дизельное топливо имеет более высокую плотность энергии, чем другие виды топлива, дизельные генераторы работают наиболее эффективно, экономя ваши деньги с течением времени. Они также часто имеют более низкую первоначальную стоимость.

Хотя дизельные генераторы не требуют особого обслуживания, их следует запускать не реже одного раза в месяц, чтобы избежать поломок. Дизель горит менее чисто, чем природный газ, пропан или бензин; в некоторых областях двигатели имеют ограниченное время работы.Кроме того, дизельные двигатели обычно более шумные, чем другие двигатели. Дизельное топливо можно приобрести в различных точках США и хранить в контейнерах. Как и бензин, дизельное топливо является летучим веществом; обращение с ним и хранение требует осторожности.

Кроме того, без надлежащих присадок чистое дизельное топливо не имеет длительного срока хранения. Дизель разлагается под воздействием кислорода, высоких температур, влаги, некоторых металлов и сплавов, пыли и грязи, что может привести к отложению сажи и засорению фильтров в двигателе генератора.Природный парафин в дизельном топливе также начинает кристаллизоваться при температуре около 32 градусов по Фаренгейту и превращаться в гель около 15 градусов по Фаренгейту, забивая баки и топливные фильтры. Различные присадки обычно добавляют для предотвращения разложения дизельного топлива при его хранении в течение продолжительных периодов времени в топливном баке. Изучите продукты или поговорите с дистрибьюторами, чтобы убедиться, что в дизельное топливо, которое вы покупаете, есть надлежащие присадки.

Дизель – самое дешевое топливо для генератора?

Когда дело доходит до выбора генераторов, стоимость может быть для вас наиболее важным фактором.Главное – найти топливо, которое было бы экономичным и энергоэффективным. Два самых дешевых варианта – это природный газ или дизельное топливо, но сравнивать их сложно. Цена на дизельное топливо выше, чем на природный газ, но дизельное топливо имеет более высокую плотность энергии и, следовательно, сгорает более эффективно.

Хотя себестоимость природного газа и дизельного топлива зависит от местных цен и индивидуального энергопотребления, в среднем дизельное топливо дешевле, особенно если принять во внимание стоимость подключения генератора, работающего на природном газе, к газовым линиям на вашем предприятии. свойство.Чтобы быть уверенным, узнайте цену на природный газ и дизельное топливо за единицу в вашем районе и сравните ее с энергетической мощностью, на которой вам понадобится ваш генератор. Вы можете узнать больше о том, как рассчитать мощность генератора, необходимую для вашего дома, здесь.

Пуск дизельного генератора

В дизельных двигателях не используется свеча зажигания, как в двигателях других типов. Вместо этого они сжимают воздух в камере сгорания, что повышает температуру воздуха. Затем дизельное топливо в виде мелкодисперсного тумана впрыскивается в камеру сгорания.Высокая температура воздуха воспламеняет топливо и запускает двигатель.

В холодные дни, когда температура ниже 32 градусов по Фаренгейту, этот метод может вызвать проблемы с запуском двигателя. Сжатия воздуха может быть недостаточно, чтобы поднять температуру до такой степени, чтобы зажечь топливо. Если вы живете в районе, где температура регулярно опускается ниже 32 градусов по Фаренгейту, есть способы обеспечить запуск двигателя. Производители часто рекомендуют покупать раскаленную проволоку или блочный нагреватель, которые помогают зажечь генераторное топливо в двигателе даже при низких температурах снаружи.

Если вы не хотите беспокоиться о запуске генератора в холодные дни, то дизельное топливо может быть не для вас. С другой стороны, отсутствие свечи зажигания означает, что у вас меньше шансов столкнуться с проблемами обслуживания.

Генераторы на гибридном топливе, использующие несколько видов топлива для генераторов

Если вы не можете решить, какое топливо для генератора вы предпочитаете, почему бы не купить генератор, который позволяет выбирать между несколькими типами топлива? Двухтопливные и трехтопливные генераторы дают вам возможность переключаться между источниками топлива.Эти гибридные генераторы, работающие на топливе, чаще всего используются в портативных генераторах. Они могут предложить вам выбор между бензином и пропаном или бензином, пропаном и природным газом.

Хотя генераторы, работающие на гибридном топливе, обычно более дорогие, они имеют то преимущество, что они обеспечивают доступ к более широкому диапазону наличия топлива. Например, двухтопливный генератор, работающий на природном газе или пропане, обеспечит вам удобство подключения генератора к вашим газовым линиям и уверенность в том, что у вас есть альтернативный источник энергии, если газовые линии сломаются во время стихийного бедствия.

Есть также несколько новых, экологически чистых гибридных генераторов, работающих на топливе, которые работают на смеси дизельного топлива, природного газа или пропана и возобновляемых источников энергии, таких как солнечная или ветровая. Как правило, они имеют высокую первоначальную стоимость, но в долгосрочной перспективе могут сэкономить вам немного денег на счетах за электричество. Солнечная или ветровая энергия накапливается в батарее, и при необходимости включается топливо для генератора. Ознакомьтесь с этим сообщением в блоге, чтобы получить дополнительную информацию о системах резервного питания от электрических и солнечных батарей для дома.

Следующие шаги

Топливо для генератора – это только часть уравнения.После того, как вы определитесь с топливом для резервного генератора, посетите наш веб-сайт, чтобы получить индивидуальную оценку потребностей вашего дома в электроэнергии. Мы поможем вам подобрать подходящий размер и вместимость для вашего дома и бюджета.

Газотурбинный двигатель | Британника

Полная статья

Газотурбинный двигатель , любой двигатель внутреннего сгорания, использующий газ в качестве рабочего тела, используемого для вращения турбины. Этот термин также обычно используется для описания полного двигателя внутреннего сгорания, состоящего, по меньшей мере, из компрессора, камеры сгорания и турбины.

Общие характеристики

Полезная работа или тяга может быть получена от газотурбинного двигателя. Он может приводить в действие генератор, насос или воздушный винт или, в случае чисто реактивного авиационного двигателя, развивать тягу, ускоряя поток выхлопных газов турбины через сопло. Такой двигатель, который при той же мощности намного меньше и легче поршневого двигателя внутреннего сгорания, может производить большую мощность. Возвратно-поступательные двигатели зависят от движения поршня вверх и вниз, которое затем должно быть преобразовано во вращательное движение с помощью механизма коленчатого вала, тогда как газовая турбина передает мощность вращающегося вала напрямую.Хотя концептуально газотурбинный двигатель представляет собой простое устройство, компоненты эффективного агрегата должны быть тщательно спроектированы и изготовлены из дорогостоящих материалов из-за высоких температур и напряжений, возникающих во время работы. Таким образом, установки газотурбинных двигателей обычно ограничиваются крупными установками, где они становятся рентабельными.

Циклы газотурбинного двигателя

Большинство газовых турбин работают в открытом цикле, в котором воздух забирается из атмосферы, сжимается в центробежном или осевом компрессоре, а затем подается в камеру сгорания.Здесь топливо добавляется и сжигается при практически постоянном давлении с частью воздуха. Дополнительный сжатый воздух, который обходится вокруг секции горения и затем смешивается с очень горячими газами сгорания, необходим для поддержания температуры на выходе из камеры сгорания (фактически, на входе в турбину) на достаточно низком уровне, чтобы турбина могла работать непрерывно. Если установка должна производить мощность на валу, продукты сгорания (в основном воздух) расширяются в турбине до атмосферного давления. Большая часть мощности турбины требуется для работы компрессора; только остальная часть доступна для обеспечения работы вала генератора, насоса или другого устройства.В реактивном двигателе турбина предназначена для обеспечения мощности, достаточной для привода компрессора и вспомогательных устройств. Затем поток газа выходит из турбины с промежуточным давлением (выше местного атмосферного давления) и проходит через сопло для создания тяги.

В первую очередь рассматривается идеализированный газотурбинный двигатель, работающий без потерь по этому простому циклу Брайтона. Если, например, воздух поступает в компрессор при температуре 15 ° C и атмосферном давлении и сжимается до одного мегапаскаль, он затем поглощает тепло от топлива при постоянном давлении до тех пор, пока температура не достигнет 1100 ° C, а затем расширится через турбину обратно до атмосферного. давление.Этот идеализированный блок потребует выходной мощности турбины 1,68 киловатт на каждый киловатт полезной мощности с 0,68 киловатт, потребляемым для привода компрессора. Тепловой КПД установки (чистая произведенная работа, разделенная на энергию, добавленную через топливо) составит 48 процентов.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Фактическая производительность при простом разомкнутом цикле
Если для агрегата, работающего в пределах одного и того же давления и температуры, компрессор и турбина имеют КПД только 80 процентов ( i.Например, : работа идеального компрессора в 0,8 раза превышает фактическую работу, в то время как фактическая мощность турбины в 0,8 раза больше идеальной мощности), ситуация кардинально меняется, даже если все остальные компоненты остаются идеальными. На каждый киловатт производимой полезной мощности турбина теперь должна производить 2,71 киловатт, а работа компрессора становится 1,71 киловатт. Тепловой КПД снижается до 25,9 процента. Это демонстрирует важность высокоэффективных компрессоров и турбин. Исторически сложность разработки эффективных компрессоров, даже более эффективных, чем эффективных турбин, задерживала разработку газотурбинного двигателя.Современные агрегаты могут иметь КПД компрессора 86–88% и КПД турбины 88–90% при проектных условиях.
КПД и выходную мощность можно увеличить за счет повышения температуры на входе в турбину. Однако все материалы теряют прочность при очень высоких температурах, а поскольку лопатки турбины движутся с высокой скоростью и подвергаются серьезным центробежным напряжениям, температура на входе в турбину выше 1100 ° C требует специального охлаждения лопаток. Можно показать, что для каждой максимальной температуры на входе в турбину существует также оптимальное соотношение давлений.Современные авиационные газовые турбины с охлаждением лопаток работают при температурах на входе в турбину выше 1370 ° C и соотношении давлений около 30: 1.
Промежуточное охлаждение, повторный нагрев и регенерация
В авиационных газотурбинных двигателях необходимо обращать внимание на вес и диаметр. Это не позволяет добавлять дополнительное оборудование для повышения производительности. Соответственно, двигатели коммерческих самолетов работают по простому циклу Брайтона, идеализированному выше. Эти ограничения не применяются к стационарным газовым турбинам, в которые могут быть добавлены компоненты для повышения эффективности.Усовершенствования могут включать (1) уменьшение работы сжатия за счет промежуточного охлаждения, (2) увеличение мощности турбины за счет повторного нагрева после частичного расширения или (3) уменьшение расхода топлива за счет регенерации.
Первое усовершенствование будет заключаться в сжатии воздуха почти постоянной температуры. Хотя это не может быть достигнуто на практике, это можно приблизить с помощью промежуточного охлаждения (, т.е. путем сжатия воздуха в два или более этапов и его водяного охлаждения между этапами до его начальной температуры).Охлаждение уменьшает объем обрабатываемого воздуха и, соответственно, необходимую работу по сжатию.
Второе усовершенствование включает повторный нагрев воздуха после частичного расширения через турбину высокого давления во втором наборе камер сгорания перед подачей его в турбину низкого давления для окончательного расширения. Этот процесс аналогичен повторному нагреву, используемому в паровой турбине.
Оба подхода требуют значительного дополнительного оборудования и используются реже, чем третье улучшение.Здесь горячие выхлопные газы из турбины проходят через теплообменник или регенератор для повышения температуры воздуха, выходящего из компрессора перед сгоранием. Это уменьшает количество топлива, необходимое для достижения желаемой температуры на входе в турбину. Однако повышение эффективности связано со значительным увеличением начальной стоимости и будет экономичным только для агрегатов, которые работают почти непрерывно.
Лучшие портативные генераторы 2021 года | Отзывы Wirecutter
Мы потратили недели на изучение генераторов осенью и зимой 2020–2021 годов и протестировали четыре, которые мы сочли идеальными для работы в режиме «на ходу».Эти генераторы не достаточно велики, чтобы запитать весь дом, но с умным управлением питанием вы можете использовать один, чтобы поддерживать работу самого необходимого во время чрезвычайной ситуации. Поскольку эти генераторы такие маленькие, они отлично подходят для кемпинга, катания на хвосте и работы над проектами на открытом воздухе.
Наш выбор
Honda EU2200i
Самый тихий, легкий и самый мощный генератор мощностью 2200 Вт, который мы тестировали, легко запустить, а приложение Bluetooth упрощает контроль его выходной мощности.
После того, как мы протестировали четыре генератора мощностью 2200 Вт, нам стало ясно, что Honda EU2200i – лучший.Honda была самым тихим, легким и мощным генератором, на который мы смотрели – он даже превосходил перечисленные возможности и приводил в действие приборы и инструменты, которые вызывали перегрузку других генераторов. Его отличительной особенностью является высококачественный двигатель Honda, который значительно больше, чем у других протестированных нами генераторов. Запуск газового двигателя может быть неприятным, и одно это может удержать кого-то от покупки генератора, но EU2200i была единственной протестированной нами моделью, которая запускалась при первом же нажатии на шнур каждый раз, когда мы ее использовали.Кроме того, вы можете легко контролировать выходную мощность Honda через приложение с подключением по Bluetooth, поэтому во время шторма вы можете управлять работой генератора (и максимизировать ее), не выходя из уютной комнаты вашего дома. Это относительно новая функция, которая есть не у многих генераторов. Как и все наши выборы, EU2200i также имеет встроенный детектор угарного газа, который отключает генератор, если концентрация смертоносного газа становится слишком высокой, что может произойти, если генератор работает в закрытом помещении. (И вот почему вы никогда не должны запускать один из них в помещении или даже в гараже с открытыми дверями.)
Генераторы Honda имеют отличную репутацию и признание в отрасли как золотой стандарт, но проблема в том, что за это качество приходится платить. EU2200i обычно стоит более 1000 долларов, что примерно на 400 долларов больше, чем у других вариантов газа. Но если бы мы были в аварийном отключении питания из-за шторма или включили кофеварку в походе, мы бы положились на эту машину.
, занявший второе место
Ryobi RYi2322VNM
RYi2322VNM не может сравниться с выходной мощностью EU2200i, но он ничем не уступает другим моделям других производителей, отличается интуитивно понятным подключением по Bluetooth и удобным пользовательским интерфейсом.
Если цена на Honda EU2200i слишком высока или вы уделяете больше внимания удобству в использовании, нам также понравится инверторный генератор Ryobi RYi2322VNM Bluetooth. Его двигатель меньше, чем у Honda, поэтому он не такой надежный, но в наших тестах он показал себя так же, как и любой другой генератор, не принадлежащий Honda. Что отличает его от других протестированных нами моделей, включая EU2200i, так это то, насколько легко понять его приложение Bluetooth. Приложение Ryobi не только отслеживает потребление энергии, как это делает приложение Honda, но также показывает уровень топлива в любой момент и оценку того, сколько времени осталось, пока генератор работает при текущей нагрузке.Приложение также позволяет переключаться в эко-режим и выходить из него (что помогает снизить расход топлива) и может перезапустить генератор, если машина перегружена. В довершение всего RYi2322VNM имеет колеса и телескопическую ручку (как на чемодане), которые позволяют легко перемещать его по ярду.
Также великолепно
DeWalt DXGNI2200
DeWalt работает хорошо и включает в себя ключевые функции безопасности, но он немного уступает Honda по производительности и шуму, и ему не хватает поддержки приложений, которые выделяют как Honda, так и Ryobi.
Поскольку экстремальные погодные условия становятся все более и более непредсказуемыми, а сезоны ураганов длятся дольше, мы заметили, что портативных инверторных генераторов часто не хватает. Если два наших лучших варианта недоступны, нам также понравится инверторный генератор DeWalt DXGNI2200 мощностью 2200 Вт. Как и другие, он имеет функцию обнаружения угарного газа, которую мы считаем необходимой. Что касается производительности, то в наших тестах DeWalt был похож на Ryobi; однако из-за отсутствия приложения управлять доступной мощностью сложнее.DeWalt охарактеризовал эту модель как «сверхтихую», и хотя верно, что все модели, которые мы тестировали, относительно приглушены, в наших тестах Honda EU2200i по-прежнему издает наименьшее количество шума.
Также отлично
Портативная электростанция Ego Power + Nexus PST3042
Ego с батарейным питанием работает в помещении и устраняет шум и неприятности газового двигателя. Он так же силен, как и наши газовые выборы по выходной мощности, но он не может соответствовать их времени работы, а его многочасовая перезарядка непрактична при длительном отключении.
Портативная электростанция Ego Power + Nexus PST3042 предлагает мощность, аналогичную мощности Honda EU2200i, без каких-либо недостатков газового двигателя. Он практически не требует обслуживания, практически не издает шума и не производит выхлопных газов, поэтому вы можете использовать его в помещении. Это делает его идеальным для выполнения проектов по дому или в гараже или для организации развлечений на заднем дворе. Он особенно хорош в прерывистой работе – мы получили дневную резку с помощью циркулярной пилы на одной зарядке, – но его ограничения проявляются в приложениях с высокой потребляемой мощностью и непрерывном использовании, таких как питание обогревателя, что приводит к разряду батарей. быстро.Полная зарядка батарей может занять около восьми часов. Несмотря на эти недостатки, Ego по-прежнему остается отличным генератором с интуитивно понятным приложением, которое поможет вам увеличить мощность источника питания. Во время наших реальных испытаний мы всегда добивались того, чтобы эта модель была выше других из-за простоты питания от батареи по сравнению с газом.

Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Рассказы об оружии. Газогенераторный автомобиль ЗИС-21

Святая простота

Принцип работы устройства

НПЗ вожу с собой

Работа газогенераторной установки

В тайге заправок нет

Военные грузовики с двигателями на дровах

Доработка автомобилей под дрова

Золотая эра «газгена» в СССР и за границей

08.05.2018 / Техника военных лет: газогенераторные автомобили

История газогенераторных автомобилей

ГАЗ-42

ЗИС-21

Дровяные труженики

По ту сторону фронта

Дровяные машины сегодня

Переделка стокового мотора под дрова

Теория газогенератора

Мотоцикл на дровах

Газ-аа

Как правильно укрывать молодой виноград

Комментарии

Советы по использованию и уходу

Батальон и количество военнослужащих в нём

Планер

АЭС-3

Модификации

«Полуторка» — символ Победы

Виды стрельбы

Стрельба из винтовки

Стрельба из пистолета

Стрельба по движущейся мишени

Мишени

«Дорога жизни»

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Внешний вид

Обновление

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Особенности конструкции

Американские корни

Спецвойска армии России

Годы войны и работы

Назначение

Модификации и варианты автомобиля

Стрелковый клуб Объект (Московская область, Юго-Восток)

«Дорога жизни»

Конец выпуска

Автомобили-защитники — Александр Пикуленко — Детская площадка с папашей Гульком — Эхо Москвы, 23.02.2013

исторические факты. Причины существования нескольких трасс

Значение проложенного пути

Грузоперевозки по льду

Грузоперевозки по воде

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Несоответствие в вычислениях

Загадка затонувших грузовиков

Причины существования нескольких трасс

Создание железнодорожной линии

Память о разорванном кольце блокады

Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»

Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5

Как работают газотурбинные электростанции

Газовые турбины для выработки электроэнергии

фунтов на квадратный дюйм Энергетические системы на природном газе Gillette Generators

Газотурбинное сжигание – обзор

5.4.1 Природные газы

Выбор лучшего генераторного топлива для вашего дома

Генераторы, работающие на природном газе

Генераторы на пропане

Генераторы бензиновые

Дизель-генераторы

Дизель – самое дешевое топливо для генератора?

Пуск дизельного генератора

Генераторы на гибридном топливе, использующие несколько видов топлива для генераторов

Следующие шаги

Газотурбинный двигатель | Британника

Общие характеристики

Циклы газотурбинного двигателя

Фактическая производительность при простом разомкнутом цикле