Чтобы в зазоры между деталями дизеля меньше проникло твердых частиц (размером меньше 0,15 мм), в систему смазки дизелей включается еще один фильтр, называемый фильтром тонкой очистки. Но фильтр тонкой очистки, задерживающий частицы значительно тоньше волоса, создает большое сопротивление для прохода масла. Если такой фильтр включать в систему смазки последовательно, т. е. так же, как и фильтр грубой очистки, то для пропуска большого количества масла потребовалось бы в несколько раз увеличить размеры фильтра или затрачивать очень большую мощность на прокачивание масла. Поэтому фильтр тонкой очистки включается в систему смазки не последовательно, а параллельно основному потоку масла. Он стоит на ответвлении, и через него проходит только часть потока масла (до 5—6%). Эта часть профильтрованного масла сливается в поддон, непрерывно освежая масло в системе. На первый взгляд работа такого фильтра кажется бесполезной, так как масло, прошедшее через него, не подается к деталям дизеля. Но это неверно. В масляной системе дизеля содержится 1,7 м3 масла (тепловоз 2ТЭ10М), а подача (производительность) шестеренного насоса равна 120 м3/ч. Значит, весь объем масла проходит по системе 70 раз в течение часа (120:1,7). Если при каждом кругообороте масла одна двадцатая часть его (5%) прокачивается через фильтр тонкой очистки, то весь объем масла пройдет через него за час трижды, точнее 3,5 раза (70:20). Благодаря этому масло потеряет мельчайшие частицы, что существенно уменьшит износ деталей дизеля.
Имеется несколько конструкций фильтров тонкой очистки масла.

Рассмотрим принцип устройства фильтра, установленного на тепловозах с дизелями типа 10Д100. Такой фильтр изготовлен из бумаги и картона. Бумага, имеющая кроскопические поры, выступает исключительно в роли фильтрующей перегородки, а более плотный картон представляет каркас, на котором держится бумага.

Рис. 4. Лента фильтра тонкой очистки масла

На рис. 4 показана лента картона, на которой посередине с помощью особого прибора — перфоратора — пробиты на расстоянии 10 мм друг от друга маленькие отверстия диаметром 5 мм. Такая лента называется перфорированной. Отверстия в ней, как увидим дальше, предназначены для пропуска профильтрованного через бумагу масла. Длина одной ленты картона 15 м, ширина — 106 мм. На верхние и нижние кромки перфорированной ленты (на картон) по всей ее длине надеты две согнутые пополам в продольном направлении бумажные полосы такой же длины; края (борта) каждой из этих полос отогнуты по всей длине на 10—20 мм так, как показано на рис. 4.

На узкие загибы-борта бумаги предварительно наносят слой клея и всю ленту наматывают спиралью на пустотелый стержень, как на катушку. При свертывании бумажных лент их борта (края) смыкаются и должны быть хорошо склеены (рис. 5).

Рис. 5. Разрез секции фильтра тонкой очистки масла

Мы подчеркиваем слово «должны», так как если герметичность соединения не будет обеспечена, то в этом случае неочищенное масло проникает через шов, не фильтруясь. Это является недостатком фильтра клееной конструкции. Мы рассмотрели устройство одного бумажного фильтрующего элемента. Но комплект всего фильтра тонкой очистки состоит не из одного, а из 28 описанных элементов, работающих одновременно. Как они размещаются, как монтируются? Для этого служит цилиндрический резервуар (корпус) с двойным дном (рис. 6).

Рис. 6. Размещение фильтрующих элементов в корпусе фильтра тонкой очистки масла

Внутри корпуса размещено семь трубок-стержней (на рисунке видны три такие трубки), нижние концы которых вставлены во внутреннее днище. По этим трубкам очищенное масло стекает в полость между двумя днищами. На каждую из семи трубок-стержней надето по четыре фильтрующих элемента. При сборке между стержнями и секциями прокладывают для уплотнения резиновые и картонные шайбы.
Развернутая длина бумажных лент всех секций составляет 840 м. Таким образом обеспечивается общая, достаточно большая фильтрующая поверхность бумаги (около 40 м2) при относительно небольших размерах фильтра.

Каждый фильтрующий элемент, или, как принято называть, секция, работает следующим образом. Масло из корпуса фильтра поступает с торцов в каждую секцию (показано стрелками на рис. 6). Просочившись через множество бумажных перегородок всех 28 секций, очищенное масло проходит по отверстиям в картоне в пустотелые центральные трубки-стержни секции. Из всех трубок-стержней масло попадает в полость очищенного масла, откуда через отверстие в корпусе сливается общим потоком по трубе в поддон дизеля.

Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

poisk-ru.ru

Масляные фильтры — В Поездку

Для очистки масла в системе применены фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки, обладающий высокой пропускной способностью, установлен так, чтобы через него проходило все масло, подаваемое в систему масляным насосом. Фильтры тонкой очистки установить подобным образом невозможно, так как они, имея малую пропускную способность, создавали бы большое сопротивление движению масла и тем самым снижали бы давление в системе. Поэтому через оба фильтра тонкой очистки (центробежный и фильтр с бумажными вставками) пропускают только часть масла, после чего оно сливается в картер.

Фильтр грубой очистки масла (рис. 66) имеет сварной цилиндрический корпус 4 с толщиной стенок 5 мм. Корпус закрыт крышкой 7 и разделен горизонтальной перегородкой 2 на полости для неочищенного и чистого масла. Для увеличения жесткости корпуса 4 в него вварена перегородка 5. В обеих перегородках и крышке корпуса расточены пять цилиндрических отверстий, в которые вставлены фильтрующие элементы 9 пластинчато-щелевого типа.

Элемент имеет центральный стержень 15 с цилиндрическим бортом и двумя плоскими срезами. На стержень до упора в борт надевают квадратный фланец 17, отлитый из алюминиевого сплава, а затем поочередно насаживают рабочие 14 и промежуточные 23 пластины. Толщина рабочих пластин 0,3 мм, а промежуточных — 0,15 мм. Промежуточные пластины образуют между рабочими пластинами щели, через которые проходит очищенное масло.

Рис. 66. Масляный фильтр грубой очистки:

1, 6, 11, 17,21 — фланцы; 2,5 — перегородки; 5 — выступ; 4 — корпус фильтра; 7 — крышка; 8, 18 — шпильки; 9 — фильтрующий элемент; 10, 27 — пробки; 12 — втулка; 13, 19 — гайки; 14, 23 — рабочие и промежуточные пластины; 15, 16, 24 — стержни; 20 — рукоятка; 22 — сальник; 25 — нож; 26 — фигурная шайба

В цилиндрический выступ фланца, используемый для правильной установки элемента в корпусе фильтра, ввернуты три стержня — два цилиндрических 16 и один квадратный 24. На квадратный стержень 24 надевают пластины (ножи) 25 толщиной 0,1 мм, которые входят в щели между рабочими пластинами и служат для удаления грязи с их поверхности.

Все три стержня стягивают двумя стальными фигурными шайбами 26, увеличивающими жесткость конструкции. На нижний конец центрального стержня 15 надевают алюминиевую ребристую втулку 12 и закрепляют гайкой 13 с лепестковой шайбой.

Стержень уплотнен во фланце 17 набивным сальником 22, который удерживается фланцем 21, прикрепленным двумя шпильками 18 (или пробкой 27, ввернутой в выступ фланца). На верхнем конце стержня укреплена рукоятка для проворота рабочих пластин относительно неподвижных ножей с целью очистки фильтрующего элемента. Рекомендуется поворачивать рукоятку по часовой стрелке на 2 — 3 оборота только при неработающем дизеле.

Каждый фильтрующий элемент проходит через отверстия в крышке и перегородках корпуса 4. При этом своей втулкой 12 он входит в расточку цилиндрического выступа 3, приваренного к нижней горизонтальной перегородке 2. В выступе 3 просверлены два глухих отверстия глубиной 18 мм, в которые входят концы стержней 16. Крепление каждого элемента осуществляется четырьмя шпильками 8, ввернутыми в крышку корпуса.

Для прохода масла в корпусе имеются три отверстия с приваренными квадратными фланцами. К фланцу 6 присоединяют нагнетательную трубу от масляного насоса. Масло под давлением проходит через щели пяти фильтрующих элементов, очищается и нагнетается в нижнюю полость корпуса, откуда по трубе, присоединяемой к фланцу 11,идет в систему. Часть очищенного масла отводится к гидромеханическому редуктору по трубе, прикрепленной к фланцу 1. В нижней части полости неочищенного масла имеется отверстие для слива отстоя, закрываемое пробкой 10, под которую ставят медное уплотнительное кольцо.

Фильтр грубой очистки масла укреплен двумя стальными хомутами на кронштейне, прикрепленном болтами к переднему торцу рамы дизеля.

Фильтр тонкой очистки с бумажными вставками (рис. 67) имеет сварной цилиндрический корпус 3, в днище которого снизу ввернут штуцер 14, используемый для крепления трубы слива чистого масла. Сверху в отверстие штуцера вставлен пустотелый стержень 4 с пятью рядами радиальных отверстий а. На стержень надевают стальную втулку 2, уплотненную снизу резиновым кольцом. Сверху на втулку надевают паронитовое кольцо и устанавливают бумажный фильтрующий элемент 5. Остальные четыре фильтрующих элемента, надетые на стержень, отделены друг от друга стальными дистанционными втулками 6, на которых с обеих сторон установлены паронитовые прокладки 7. На верхнюю втулку кладут центрирующий лист 11 и устанавливают пружину 8. Сверху корпус фильтра закрывают крышкой 9, которую крепят восемью болтами 10. Между крышкой 9 и торцом корпуса 3 устанавливают паронитовую прокладку. При креплении крышки пружина 8 сжимается, обеспечивая плотное соединение всех деталей, установленных на стержне 4.

Рис. 67. Масляный фильтр тонкой очистки:

1 — сливная пробка; 2 — стальная втулка; 3 — корпус; 4 — стержень; 5 — фильтрующий элемент; 6 — дистанционная втулка; 7 — пароиитовая прокладка; 8 — пружина; 9 — крышка; 10 — болт; 11 — центрирующий лист; 12 — перепускной клапан; 13 — маслоподводящая трубка; 14 — штуцер; 15 — пластмассовая втулка; 16 — фильтровальная бумага; 17 — картонная полоса; а, б — радиальные отверстия

Бумажный элемент состоит из перфорированной картонной полосы 17, спирально намотанной на пластмассовую втулку 15 с четырьмя радиальными отверстиями б. На кромки картонной полосы 17 наложена фильтровальная бумага 16, отогнутые концы которой склеивают между собой. Поступающее в корпус фильтра масло под давлением просачивается через фильтровальную бумагу (т.е. через торцы фильтрующих элементов), проходит через отверстия в картонной полосе и далее через радиальные отверстия б и а, пустотелый стержень 4 и штуцер 14 стекает в картер.

Масло поступает в фильтр через трубку 13 и перепускной клапан 12, не отличающийся по конструкции от перепускного клапана топливной системы (см. рис. 38). Клапан отрегулирован на давление 0,2 МПа (2 кгс/см2) и укреплен при помощи штуцера в верхней части корпуса. Фильтр установлен на раме дизеля с правой стороны и дополнительно прикреплен хомутом к блоку цилиндров. Для слива масла из фильтра служит отверстие, закрываемое пробкой 1.

Центробежный масляный фильтр (рис. 68) предназначен для очистки масла от посторонних частиц размером до 2 мкм. Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей — основания 1 и крышки 6. Основание имеет квадратный фланец для установки на патрубке, прикрепленном к корпусу привода насосов. Во фланце просверлены четыре отверстия под крепежные болты. Уплотнение между корпусом фильтра и патрубком обеспечивается постановкой картонной прокладки.

В центральное отверстие а основания ввернута стальная пустотелая ось 16, на которую надевают ротор, отлитый из алюминиевого сплава. Разъемный ротор состоит из днища 18 и крышки 5. Ребристое днище 18 в центре переходит в пустотелый цилиндрический выступ, имеющий радиальные отверстия и резьбу на верхнем конце. На выступ надет стальной отражательный кожух 4. С обоих концов в расточки выступа запрессованы алюминиевые втулки 2 и 14, являющиеся подшипниками ротора.

Верхнюю часть ротора крышку 5  надевают на выступ и закрепляют при помощи гайки 8, под которую ставят уплотнительное кольцо 7. Крышка уплотнена относительно днища 18 резиновым кольцом 17, для постановки которого в днище проточена кольцевая канавка. Сверху крышка имеет два прилива с ввернутыми в них соплами 13 (диаметр сопловых отверстий 2 мм). Сопла развернуты относительно друг друга на 180°. В роторе установлена сетка 15, защищающая сопла от засорения. Для ограничения осевого разбега ротора на ось навертывают гайку 11, под которую ставят стальную шайбу 12.

Рис. 68. Центробежный масляный фильтр:

1 — основание корпуса; 2, 14 — втулки; 3, 17 — резиновые уплотнительные прокладки; 4 — отражательный кожух; 5 — крышка ротора; 6 — крышка фильтра; 7. 10— медные уплотнительные кольца; 8, 9, 11 — гайки; 12 — шайба; 13 — сопло; 15 — сетка; 16 — ось; 18 — днище ротора; а — центральное отверстие; б — горизонтальный канал

После крепления ротора на оси фильтр закрывают крышкой 6, имеющей двойные стенки за счет постановки внутрь нее ребристой втулки, прикрепленной к ней двумя заклепками. Перед постановкой крышки в кольцевую канавку основания устанавливают резиновую уплотнительную прокладку 3. Крышка 6 прижата к основанию двумя гайками 9, навернутыми на конец оси 16.

Масло из системы под давлением поступает по трубе, соединенной при помощи штуцера с основанием 1. Штуцер ввернут в горизонтальный канал б, просверленный до центрального отверстия а основания. Пройдя через это отверстие, масло попадает в полость оси и через радиальные отверстия оси 16 и днища 18 заполняет ротор. Из ротора масло выбрасывается через сопла двумя противоположно направленными струями, создавая реактивный момент, заставляющий ротор вращаться. Частота вращения ротора зависит от скорости выброса масла из сопел, т.е. от давления внутри ротора. При давлении масла 0,5 МПа (5 кгс/см2) и температуре 80 °С частота вращения ротора достигает 7700 об/мин.

Отражательный кожух 4 направляет выходящее из полости оси 16 масло на днище, которое своими ребрами, выполняющими роль лопастей, заставляет масло вращаться. При вращении масла механические частицы как более плотные под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам ротора и прилипают к ним. Чистое масло выбрасывается через сопла в корпус, проходит между стенками крышки и через окна в основании 1 стекает в корпус привода насосов, а из него в картер.

Масляный фильтр объединенного регулятора дизеля (рис. 69) служит для очистки масла, поступающего в гидравлический усилитель и компенсатор. В цилиндрическом корпусе 17, отлитом из алюминиевого сплава, установлен фильтрующий элемент 3, представляющий собой гофрированную сетку, изготовленную из тонкой медной проволоки. Сетка надета на стальной перфорированный каркас 4 и закрыта с обеих сторон двумя стальными тарелками 5 и 18. Торцы сетки приклеены специальным составом к тарелкам, что обеспечивает герметичность фильтрующего элемента.

Рис. 69. Масляный фильтр объединенного регулятора дизеля:

1, 12 — пружины; 2, 14, 15 — резиновые кольца; 3 — фильтрующий элемент; 4 — перфорированный каркас; 5,18 — тарелки; 6 — крышка; 7 — медное кольцо; 11 — штуцера; 9 — обводная трубка; 10, 20 — пробки; 13 — шариковый клапан; 16 — стержень; 17 — корпус; 19 — шайба; 21 — гайка; А, Б — каналы; а, б — отверстия

При изготовлении корпуса в центральном отверстии его днища заливают стальную гайку 21, в которую ввертывают стержень 16. Для слива отстоя в днище предусмотрены два наклонных отверстия б, закрытых пробкой 20, навернутой на хвостовик стержня 16 и уплотненной резиновым кольцом и стальной шайбой. На стержень 16 надевают пружину 1 с укрепленной на ее верхнем торце шайбой 19 (фиксатором), а затем устанавливают фильтрующий элемент 3. Относительно стержня фильтрующий элемент уплотнен двумя резиновыми кольцами 2 и 15, установленными на его торцах.

Корпус 17 закрыт крышкой 6, отлитой из алюминиевого сплава и уплотненной относительно корпуса резиновым кольцом 14, установленным в ее кольцевой проточке. В центральное отверстие входит верхний пустотелый конец стержня 16, имеющий четыре радиальных отверстия диаметром 4 мм. На стержень навернута пробка 10, свободно проходящая через отверстие крышки. На наружной поверхности пробки проточена кольцевая канавка, совпадающая со сквозным отверстием а для выхода чистого масла. Пробка используется как для перепуска масла, так и для крепления фишки 6 к корпусу фильтра. Относительно крышки она уплотнена резиновым кольцом и стальной шайбой.

В крышке отлиты два канала А и Б. имеющие резьбу под штуцера. Оба канала соединены между собой обводной трубкой 9, которая закреплена двумя штуцерами 8 и 11, ввернутыми в крышку. Уплотнение трубки относительно штуцеров обеспечивается медными кольцами 7. В штуцере 11 установлен шариковый клапан 13, нагруженный пружиной 12.

Масло из системы поступает в канал Б, заполняет полость фильтра, под давлением проходит через сетку и отверстия в каркасе внутрь фильтрующего элемента. Очищенное масло чегез пустотелый стержень и канал А отводится к регулятору дизеля. В случае засорения фильтрующего элемента шариковый клапан 13 открывается и по обводной трубке 9 перепускает масло из канала Б в канал А.

В приливе крышки просверлены два отверстия для крепления фильтра болтами к кронштейну, укрепленному на переднем торце блока дизеля. На тепловозах первых выпусков фильтрующий элемент этого фильтра был пластинчато-щелевого типа. На крышках таких фильтров обводную трубку с шариковым клапаном не устанавливали.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Фильтр центробежной очистки масла

Фильтр центробежной очистки масла

Очистка масла в фильтре основана на принципе использования центробежных сил, позволяющих отделять масло от продуктов загрязнения вследствие разности их массы. Устройство фильтра показано на рис. 106.

Ротор 7 фильтра свободно вращается на оси 1 под реактивным действием струй масла, вытекающего под давлением из двух жиклеров 3.

При работе двигателя масло из нижней секции насоса через полую ось ротора заполняет пространство под кожухом 8 ротора и по внутренней кольцевой полости ротора поступает к жиклерам. При вращении ротора тяжелые частицы и грязь под действием центробежных сил отбрасываются на стенки кожуха 8 и оседают там в виде плотного осадка. Очищенное масло поступает вверх, проходит через сетку 10, через жиклеры и по сливному патрубку сливается в картер двигателя.

Фильтр нужно очищать от осадков и грязи при каждой смене масла в картере двигателя. Для этого при снятом с маслоналивного патрубка фильтре вентиляции картера необходимо:

— отвернуть гайку-барашек 14 и снять кожух 9 с фильтра;

— отвернуть специальным ключом гайку 12, удерживая кожух 8 ротора от вращения, и осторожно за гайку снять кожух;

— снять сетку 10. Очистить кожух ротора от осадков. Промыть кожух и сетку в керосине;

— осторожно установить сетку и кожух ротора на место, избегая повреждения резинового уплотнителя 6, и завернуть (не туго) гайку 12, следя за тем, чтобы кожух 8 ротора садился на свое место без перекоса;

— установить кожух 9 фильтра и завернуть гайку-барашек 14;

— поставить на место фильтр вентиляции картера. Пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла из фильтра.

Для очистки ротора фильтра от осадков и грязи отвернуть гайку 13, снять с оси ротор 7, промыть его в керосине, продуть сжатым воздухом через отверстия жиклеров и осторожно поставить на место,

Ввиду того что эффективность очистки масла зависит от частоты вращения ротора, разбирать фильтр следует очень осторожно.

27.09.2010, 19740 просмотров.

btrinfo.ru

Тонкости тонкой очистки моторного масла

Или как уберечь «здоровье» силового агрегата, а заодно и свой кошелёк

Когда-то на автомобилях меняли масло каждые 600-800 км пробега. Как думаете, почему? Масляный фильтр. Автопром начала двадцатого века, будучи ещё только пионерским направлении в промышленности, и знать ничего не знал о фильтрах для масла. Но с их появлением и жизнь автомобилистов улучшились, и ресурс силовых агрегатов значительно возрос. Хотя до 40-х годов в ходу были неполнопоточные фильтры, через которые проходил не весь объём масла, и это был самый настоящий целительный бальзам. А уже с приходом полнопоточных фильтров и новых технологий производства синтетического масла и компонентов поршневой и кривошипно-шатунных групп мы имеем современные значения пробега от замены до замены, которые позволяют нам ездить по 10000 и больше пробега в зависимости от условий эксплуатации и конструктива двигателя. А зачем нам вообще моторное масло и почему его постоянно приходится менять?

Знаете, почему многие считают, что вечный двигатель изобрести невозможно? Сила трения. Даже если каким-то чудом удастся сконструировать механизм, в котором приложенная однажды сила начнёт циркулировать как белка в колесе, вращая или толкая что-либо, то рано или поздно эта сила иссякнет. Всему виной сила трения, возникающая при соприкосновении рабочих элементов конструкции. Именно на неё постоянно будет затрачиваться энергия, постепенно сводя на нет первоначально приложенное усилие.  И эта же сила — враг номер один для всех моторов. Не важно, электрических, ДВС или работающих на газированной воде с сиропом, как это было у Носова в его Незнайке. Поршни трутся о гильзу цилиндра, коренные и шатунные подшипники — о шейки коленчатого вала, и если бы не моторное масло, то жизненный цикл мотора едва ли насчитал бы хоть пару моточасов. Именно масло создаёт надёжную хоть и тонкую плёнку, благодаря которой коэффициент трения уменьшается до значений, позволяющих при должном обслуживании ходить моторам по полмиллиона километров и даже больше.

Фильтры для моторного масла

Технологический процесс современного моторостроения ушёл далеко вперёд. Теперь зазоры между деталями стали настолько малы, что частицы, которые совсем недавно были для силовых агрегатов, что называется, пылью для индейца, сегодня могут стать последними гвоздями в крышку их гроба. Повышение степени сжатия и рабочей температуры, турбонаддув, непосредственный впрыск и прочие ухищрения сделали моторы более производительными, но и куда более уязвимыми. И это при том, что абразив от металлических частиц, конденсата, продуктов сгорания топлива и масла никуда не делся, а стал, скорее, куда опаснее. Особенно для нежных и донельзя экономичных малолитражных моторов.

Но и фильтры для моторного масла тоже не стоят на месте. Результат эволюции их производства — 95% частиц размером от 25 до 40 мкм не проходят «за кордон». Кроме того, фильтр ещё и служит своеобразным клапаном, задерживающим масло в двигателе после его остановки. Так каждый очередной пуск двигателя проходит менее болезненно и не совсем уж насухую. Хотя, с одной стороны, чего-то кардинально нового со времён, когда в 1923 году был изобретён масляный фильтр в металлическом корпусе типа Spin-On, и не произошло. Другое дело, что поменялись материалы для фильтрации, то есть бумага.

На самом деле, такую бумагу производят далеко не повсеместно: во всем мире можно по пальцам пересчитать заводы, обладающими полным технологическим циклом. Среди них американцы из  Hollingsworth, немцы из Neenah Gessner и итальянская компания Ahlstrom. При этом их бумага может стоить пару евро за квадратный метр, а может и все двадцать. Всё дело в разном сырье и, соответственно, разном качестве итогового продукта. Исходная древесина разных пород, множественные слои разных свойств, всевозможные пропитки, синтетические волокна, смолы и пропитки, время сушки — всё это отражается на конечных пропускных, грязеёмких  и фильтрационных свойствах масляных фильтров.  Кроме того, на итоговой стоимости самого фильтра отражается количество испытаний и проверок на перепады давления и пуск при минусовых температурах. Поэтому качественный фильтр не может стоить совсем уж дешево.

Чем чревато использование некачественных масляных фильтров?

Как минимум, грязным маслом на трущихся деталях, ресурс которых до капитального ремонта заметно сократится. Аварийный клапан, который пришёл в негодность, может направить всё масло в обход фильтра — он попросту престанет исполнять своё предназначение. А если выйдет из строя противодренажный клапан, то масло всё стечёт в поддон, и мотор будет заводиться сухим — при силу трения мы говорили в самом начале. При самом драматическом сценарии, когда лопается корпус, мотор вообще может остаться без масла прямо на ходу. Поэтому лучше перед покупкой ознакомиться с информацией о производителе, если опыт использования его продукции нулевой — нынешние автомобильные форумы и социальные сети будут хорошим подспорьем в этом деле. То что фильтр просто подошёл по резьбе — вовсе не повод его установки. Максимальное давление, тонкость фильтрации и его пропускная способность могут совершенно не соответствовать вашей модели двигателя.

Что же до самого моторного масла, то с ним та же история что и с кашей — маслом мотор не испортишь. И чем чаще проводится его замена, тем лучше, особенно в интенсивном смешанном городском цикле. При этом не стоит безоговорочно верить рекомендациям производителей масел и менять его лучше чаще, чем это предписано официально, особенно в периоды особенно активной эксплуатации, к примеру, когда регулярно используется прицеп. Многие автомобилисты жалуются на ненадёжность современной техники, хотя ежедневная ремонтная практика автосервисов говорит в пользу того, что при правильном и качественном обслуживании автомобиль — не каждый, разумеется,— может гарантировать стабильные производительность, экономичность, надёжность и безопасность. А что ещё для счастья нужно? 

schmidgarage.ru