Эп2К отзывы машинистов: ЭП2К-384; ЭП2К-385 — Photo — TrainPix

Содержание

ЭП2К-384; ЭП2К-385 — Photo — TrainPix

Information about the photo
Voting

Rating: +63

ЭП2К-384
Railway District/Company:Moscow Railway  
Depot:TChE-33 Orherelye-Sortirovochnoe
Model:EP2K
Builder:Kolomensky zavod   Kolomna
Works number:3690
Built:2018
Category:Electric Locomotives
Current condition:Transferred to another depot In operation
09.2020 — передан в депо Москва-Сортировочная-Рязанская Московской ж. д.
ЭП2К-385
Railway District/Company:Moscow Railway  
Depot:TChE-33 Orherelye-Sortirovochnoe
Model:EP2K
Builder:Kolomensky zavod   Kolomna
Works number:3691
Built:2018
Category:Electric Locomotives
Current condition:Transferred to another depot In operation
09. 2020 — передан в депо Москва-Сортировочная-Рязанская Московской ж. д.
Comments · 102

Photos: 25

Цитата (Кошакур, 09.10.2018):
> В 90-е “голодные” годы руководители Красноярской ж.д., стремясь “съеконумить” на всем и на локомотивах в том числе, “задрали” критические нормы массы грузовых поездов для ВЛ85 выше всех разумных пределов. В итоге электровозы от диких перегрузок “взбунтовались” разносными боксованиями…

Сергей, тут безо всякой предвзятости именно к ВЛ85, но о проблемах и я читал. Выше ведь упомянул, а о том что где-то что-то можно написать в угоду “красному словцу” согласен, это сейчас такое повсеместно. И касательно проблем со средней тележкой у ВЛ85 я читал не единожды, причём в “доинтернетовскую эпоху”.

> Что же касается ЭП1, ЭП1М, то у них проблемы со средней тележкой, скорее всего, могут проявляться на скоростях выше 120 км/ч…

Именно что от 100 км/час. Да и особой-то проблемы и нет, вы что, просто тележка висит как хрен в проруби в тяге ибо разгружается она, окаянная (ну неужели мне уподобиться Олегу Измерову, уйти в дебри физики (механики) и рассказывать шо откуда берётся) и почему две крайние тележки на люлечном подвешивании выступают в роли своеобразных опор в режиме тяги, а средняя… я выше написал что с ней.
То сейчас прискачет защитник всея НЭВЗовского, Леонид, и доступным язы… ой, тьфу ты, ссылками и “опытом депо Белогорск” расскажет нам тут всем что экипаж 2о-2о-2о самый лучший для пассажирской машины и ваще, всё что делает и делал НЭВЗ, пропитано особым духом прогрессивности и инновационности.

> …потому что французская фирма “Альстом” пригрозила СССР дикими неустойками в противном случае за нелегальное заимствование конструкций трехосных тележек, поводковых букс, а также ОРП с тяговым приводом 3-го класса и качающихся конусных опор кузовов на тележки (забыл упомянуть о них в предыдущих постах).

Поэтому в спешном порядке, взяв французскую тележку и, главное привод тяговый от ТЭП60, была спроектирована тележка ТЭП75, в которой вроде и отличается всё даже кинематически и принципиально, но при этом, всё то же самое – тяговый привод, схема передачи усилий.
Кстати, низкоопущенный шкворень у ТЭП60 и ТЭП70 тоже пришёл от французов, но я копнул глубже и понял, что наши советские инженеры и конструкторы тоже не пальцем деланные, переработали конструкцию так, что затем уже у нас копировали. Потому что та схема пришедшая от французов имела уйму недостатков.

> …наверно, французы не забыли давнюю обиду, а КМЗ до сих пор использует их конструкцию ОРП с тяговым приводом 3-го класса, начиная с ТЭП60, на ТЭП70, ТЭП70БС и ЭП2К.

Да не было никаких обид, на самом деле. Патентные отчисления вроде как платились.
Тем более тяговый привод III класса, который на ТЭП70 с №0008 и последующих ТЭП75, ТЭП80, ЭП200 и ЭП2К был несколько переработан советскими инженерами. Но основа да – тяговый привод Альстом, просто хрен подкопаешься окромя кинематики работы самого привода.

P.s. НЭВЗ тоже заявляет что тележку и тяговый привод (опорно-рамный II класса с карданным приводом) для грузопассажирского Sr1 разработал сам. Ну да, случайно ТЭД не были ни разу копией ТЭД ЧС4.
И привод, один-в-один как на тех же ЧС4 (да в общем-то, как на всех “чехах”) ВДРУГ оказался, хотя НИКАКИХ работ НЭВЗ (ВЭлНИИ), в период 1969-1971 годов не проводил по запуску в производство именно тягового опорно-рамного привода II класса. Да и карданные муфты как не умели, так и не умеют делать до сей поры, потому для ВЛ65-016 и последующие ЭП1 и ЭП1М тяговый привод был скомунизжен с тягового привода 2ТЭ121. Ибо своего не смогли-не осилили.

P.p.s. Найти бы чертежи тележки ВЛ81 и ВЛ83, по некоторой информации там наклонные тяги были как на опытных ОПЭ1А-001 и 002. То есть, наклонная тяга крепится через РМ-блоки к средней точке рамы тележки, затем крепится подвижно к промежуточной балке, а та в свою очередь, крепится через РМ-блоки в двух точках к раме кузова.

No photos

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> Специалисты ВНИИЖТа выезжали на линию бороться с этими проблемами и модернизировали противобоксовочную систему. Впоследствии она отрабатывалась на ЭК ВНИИЖТа в Щербинке на ВЛ85-155.
После испытаний и доработки системы также дополнительно были снижены максимальные весовые нормы на ВЛ85 чтобы недоводить до электровоз до этого. Результат от внедрения системы на 155 электровозе был положительный но в дальнейшем но вышеуказанным причинам и в связи с общекризисной ситуацией в стране после распада Союза от дальнейшего производства ВЛ85 было решено отказаться. На оставшиеся электровозы ВЛ85 данную систему также внедрять не стали.

Традиционно “горе”-конструкторы электровозов переменного тока из ВЭлНИИ и их собратья из НЭВЗ ввиду высоких противобоксовочных свойств этих электровозов (из-за параллеьного соединения ТЭД) мало уделяли внимания совершенствованию их защиты от боксования и вот результат поимели на ВЛ85, который мог бы возить поезда куда больших весов, если бы не разносные боксования. К сожалению, был забыт опыт внедрения в 70-е годы независимого возбуждения ТЭД на большой партии электровозов ВЛ60К депо Вихоревка В.-Сиб.ж.д. и депо Знаменка Од-К.-ж.д., которое позволило поднять весовые нормы поездов на 200-400 тонн (одиночной тягой!) по лимитирующим участкам и машины при этом не боксовали.


В связи с этим хочется отметить значительно более продуктивный подход к проблеме защиты от боксования при проектировании тепловозов. Многолетняя эпопея с совершенствованием защиты от боксования тепловозов типа ТЭ10 дала свои плоды. Наличие у этих тепловозов аварийного режима позволяет брать поезда с места на затяжных подъемах без боксовок – работая ТЧМИ, обучал машинистов как при этом брать с места на 18 тыс. подъеме в кривых поезд критической массы для трех секций 3ТЭ10М,У двумя рабочими секциями. Также наличие у тепловозов типа ТЭ10 жестких динамических характеристик по напряжению ТЭД обеспечивает наличие резерва для повышения норм массы поездов, там где это возможно и необходимо. Например, при замене в начале 80-х парка грузовых тепловозов ТЭ3 с весовой нормой нечетного направления на участке Беркакит-Тында 2400 тонн и Тында-Сковродино 2600 тонн на тепловозах 3ТЭ10М первоначально была установлена весовая норма 4800 тонн на обоих участках. В начале 90-х весовую норму подняли для 3ТЭ10М до 5100 тонн, на тепловозах 4ТЭ10С в 4-х секциях аналогично с 6400 тонн подняли до 6800 тонн.
При этом чаще боксовать машины не стали (но расход песка увеличился), на затяжных подъемах вместо 11-й поз. КМ стали ехать на 13-й, увеличилось количество случаев усиленного износа вкладышей шатунных и коренных подшипников, прогаров поршней и заклиниваний роторов ТК (с последующим их разрушением). Правда, как потом выяснилось, с ТК и прочим по дизелю было связана невыполнение локомотивными бригадами требований по проворотам рукояток щелевых ФГО масла дизелей при приемке тепловозов. В результате снижалась пропускная способность ФГО из-за отложений продуктов износа, увеличивался перепад давлений масла по ФГО и в конечном итоге падало давление масла в верхнем коллекторе дизеля, на подшипниках к.в.д., роторов ТК и на охлаждение поршней. Затем, в конце 90-х, с внедрением УСТА и заменой дизелей на Д49 нормы массы поездов для 3ТЭ10М,У,С на участке Беркакит-Тында-Сковородино были подняты в очередной раз – до 5600 тонн и унифицированы с такими нормами от Таксимо до Ванино.

Цитата (Ваня 543, 07. 10.2018):
> Второй раз на теже грабли наступили с выпуском с той же осевой формулой ВЛ65 (другого выхода опять же не было в плане возмодности выпуска 3-х осной тележки) но было понимание что рано или позлно морально устаревший и физически изношенный парк ВЛ60 придётся на что-то менять.
> При истытаниях на Щербинке ВЛ65-001 и 002 при скоростях свыше 100 км/час так же показали очень неудовлетворительную динамику хода – на высоких скоростях тележка разгружалась и начинала вилять.

Хоть Дима_Чех и хает “опыт депо Белогорск”, могу сказать, что при эксплуатации электровозов ВЛ65 в депо Белогорск с пассажирскими поездами особых проблем не было. Может быть, потому, что участки их эксплуатации тех лет Магдагачи-Белогорск и Белогорск-Архара имеют в основном равнинный тип профиля пути, на них мало затяжных подъемов и нет кривых малых радиусов. Да и скорости на этих участках при стыковом пути с деревянными шпалами были в основном 90… 100 км/ч (может быть потом, с укладкой бесстыкового пути подняли и до 120 км/ч). Интересно было бы узнать – а как работали ВЛ65 депо Иркутск-Сортировочный, Карталы, Северобайкальск в пассажирском движении на горных профилях участков этих депо?

Цитата (Дима_Чех, 08.10.2018):
> а потом с этим столкнулись уже с экипажкой на ВЛ65-016, тот который первый пассажирский, прообраз ЭП1/ЭП1М.


Дима_Чех, с поступлением ЭП1 первых номеров с завода в депо Хабаровск-2 (ЭП1 первых партий шли также в депо Красноярск) машинисты отмечали, что по сравнению с ВЛ60К, работавшими ранее там в пассажирском движении, ЭП1 при большей мощности ТЭД склонны к боксованию. Не помню, правда, что они говорили при этом о средней тележке.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> КМЗ это не ЛТЗ и его мощности в выпуске пассажирских тепловозов были серъёзно ограниченны в первую очередь производственными возможностями.
Это я видел собственными глазами, когда был в командировке на КМЗ в 2012 г. Да это видно и на данном фото – цех сборки локомотивов КМЗ по оснастке и оборудованию чем-то напоминает цех ТР-3 локомотивного депо средней руки где-то конца 70-х. Возможности организовать поточное производство локомотивов нет – для этого надо строить новый цех или существенно реконструировать существующий (а это неизбежно вызовет снижение и так небольших объемов производства локомотивов).

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> В этой связи параллельно был начат выпуск тепловозов ТЭП10, которые по своему качеству и надёжности сильно уступали ТЭП60 и имели конструкционную скорость только в 100 км/час. Из отчёта ВНИИЖТ о сравнительных испытаниях ТЭП10 и ТЭП60 было написанно примерно следующее: – В связи с острой необходимостью в производстве пассажирских тепловозов в нашей стране представляется возможным дальнейшее производство тепловозов ТЭП10 с устранением замечаний выявленных при испытаниях. Так что самим не хватало ТЭП60 и по этой причине выпускали ТЭП10.
Вы, наверно, здесь путаете ТЭП10 оригинальной конструкции постройки Харьковского завода и ТЭП10Л (пассажирский вариант 2ТЭ10Л) постройки ЛТЗ. Но и те и другие имели конструкционную скорость 140 км/ч (хотя вряд ли где ездили с такой скоростью), обладали достаточной эксплуатационной надежностью, а за счет большего передаточного числа тяговой передачи могли водить пассажирские поезда большего веса и увеличенной длины по сравнению с ТЭП60 (пусть и с меньшей скоростью на затяжных подъемах).

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> К примеру ET42, 8G, SR1 для себя же не строили и габарит же ещё был другой.
Так, по сути, с небольшими изменениями ЕТ42 – это тот же ВЛ10, 8G – тот же ВЛ80С, SR1 – “гибрид” ВЛ80Т с ВЛ80Р и “заделом” под ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 (ЭП1М), тяговым приводом от “Шкоды” и тормозами “Кнорр-Бремзе” (и все они – в западно-европейских габаритах). Так что НЭВЗу с ВЭлНИИ не пришлось сильно в стену “упираться” – разве что надо было всерьез при этом заниматься качеством изготовления экспортных электровозов. Справедливости ради, электровозы НЭВЗ советских лет постройки для МПС СССР по качеству изготовления были на порядок лучше теперешних “поделок” этого же завода для ОАО “РЖД”.

No photos

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> На ЧС7 надо продолжать работать, а не ставить их в запас.
Чем дальше, тем для ЧС7 подходящих поездов все меньше и меньше.

Цитата (Владик, 04.10.2018):
> А в чём проблема продолжать делать ЧС7, только у нас? 🙂 Просто тупо скопировать.
Цитата (Andrey58, 04.10.2018):
> Скопировать как ты говоришь это не так просто
Цитата (Сергей Анфимов, 04.10.2018):
> Цитата (Владик, 04.10.2018):
> > А в чём проблема продолжать делать ЧС7, только у нас? 🙂 Просто тупо скопировать.
>
> А зачем сейчас нужен новый 8ми осный пассажирский электровоз?
В том то и дело, что незачем и копировать ЧС7 не надо – во-первых, нет сейчас таких поездов, под которые они были спроектированы и построены; во-вторых, даже при появлении таких поездов (что само по себе маловероятно) достаточно, наверно, будет ЭП20 на 160 км/ч.

Цитата (ElectricBus, 04.10.2018):
> Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018):
> > …НЭВЗ делать такие электровозы не может технологически
> Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018):
> > хотели перенести на НЭВЗ, который сейчас делает для него начинку.
>
> Не совсем понятны два противоположных утверждения. Если НЭВЗ “делает начинку”, то почем у не может сделать электровоз постоянного тока? Или они становятся не нужны, в связи с сокращением полигона постоянного тока?
Не умеет потому что – сравните “Синару” (“Гранит”) производства “УрЛоков” с “убоищем” по прозвищу “Дончак” производства НЭВЗ. А сокращения полигона постоянного тока сейчас нет – наоборот, только увеличивается за счет Окт. ж.д. (Гатчина – Лужская и др. участки).

Цитата (Карданный вал, 04.10.2018):
> Цитата (ElectricBus, 04.10.2018):
> > Если НЭВЗ “делает начинку”, то почем у не может сделать электровоз постоянного тока?
>
> НЭВЗ делает электрику, а механику не сможет.
Цитата (Кирилл Сипугин, 04.10.2018):
> Именно так, НЭВЗ делает электрическую начинку, а главная проблема с ходовой частью, которую в Новочеркасске не смогут делать, в частности, почему-то они могут делать исключительно двухосные тележки.
Цитата (Ваня 543, 04.10.2018):
> Потому-что нет у НЭВЗа высокоточных станков для производства трёхосных тележек
Для постройки хороших грузовых электровозов (в т. ч. постоянного тока) трехосные тележки без надобности. И в советские годы у НЭВЗа строить хорошие электровозы получалось.

Цитата (Ваня 543, 06.10.2018):
> Быстрей бы свернули производство ЭП2К и ЭП1М, Ермаков и Дончаков, а то всё-таки 21-й век на дворе…
Цитата (Сергей Анфимов, 06.10.2018):
> И чем тогда возить грузовые поезда?
И пассажирские тоже!

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> я имел ввиду не боксование ВЛ85. А то что 3ЭС5К заезжает в гору на 15 км/час медленнее 1,5ВЛ80С.
Цитата (Ваня 543, 08.10.2018):
> Почему Ермак который вроде совершеннее с чуть большей мощность и плавным регулированием проигрывает аж 15! км/час ВЛ80с остаётся загадкой.
Здесь надо разбираться с различиями в конструкции и тяговых характеристиках электровозов, конструкции, мощности и характеристиках ТЭД, силовых схем их подключения к ВИП и тяговому трансформатору, типах и схемах возбуждения ТЭД на электровозах этих серий. А также с алгоритмами работы МСУД и ВИП “Ермаков” в разных условиях работы.

Цитата (Дима_Чех, 09.10.2018):
> Вот только там тепловозы (ЧКД-Прага) если не ошибаюсь были универсальными, не сугубо пассажирскими. Могу уточнить такой исторический момент.
Было бы интересно уточнить.

Цитата (lion, 11.10.2018):
> в плане боксования ВЛ85 примерно соответствует 1,5ВЛ80С. От ВЛ85 ждали большего, отсюда вариант с 23т на ось.
ВЛ85 в плане боксования получше будет 1,5 ВЛ80С из-за плавного регулирования напряжения на ТЭД в тяге. У меня в тяговых расчетах дипломного проекта для ВЛ85 на участке Беркакит-Тында (расчетный подъем 9,5% и минимальный радиус кривой на расчетном подъеме 297 м) критическая норма массы грузового поезда получилась несколько больше, чем для 1,5ВЛ80С (где-то на 150…200 тонн – точно не помню, а пояснительная записка к ДП была в рукописном виде и запасного варианта ее у меня нет).

Тех характеристика на токоприемник электровоза эп2к. Электровоз ЭП2К

На рельсы

Электровоз ЭП2К (Э лектровоз П ассажирский, тип 2 , К оллекторный тяговый привод) – российский пассажирский электровоз постоянного тока , выпускающийся Коломенским заводом . Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения . Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод и Смелянский электромеханический завод .

Назначение

Электровозы предназначены для замены морально и физически изношенных электровозов серии ЧС2 и ЧС2Т , которые были спроектированы в 1957 и 1972 году соответственно, эксплуатируются свыше 30 лет.

Конструкция

Электровоз ЭП2К – магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм . Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 – кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста . Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до 20 км/ч . Всё оборудование локомотива, находящееся под напряжением, располагается в высоковольтной камере, находящейся в центре машинного помещения. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в неё при наличии напряжения на токоприёмнике или при положении заземлителя «не заземлено». Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 50 см .

В движение электровоз приводят электродвигатели ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш » либо ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода . Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об/мин . Представляют собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину последовательного возбуждения . Съём электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полупантограф SBS 2T типа 8WL0 188-6Yh57-2 с пневматическим приводом . В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАсС-16-02, так как SBS-2T имели множество отказов при работе в сильные морозы.

Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создаёт жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счёт сферических шарниров, расположенных в двух продольных тягах .

Пневматическое оборудование расположено в кабине машиниста, кузове электровоза и тележках. В кабинах расположены приборы управления тормозами: кран машиниста 395, кран управления локомотивным тормозом 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический клапан автостопа . На панели пульта машиниста расположены двухстрелочные манометры , показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре , питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной. Два главных резервуара объёмом по 500 л каждый расположены под кузовом электровоза. Остальное пневматическое оборудование размещено в кузове электровоза. Компрессор на электровозе один, по конструкции – винтовой .

Мощность цепи централизованного энергоснабжения пассажирского поезда составляет 1200 кВт .

Электровоз оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У , ТСКБМ , САУТ . Усовершенствована конструкция кабины управления , в целом улучшены условия работы локомотивной бригады .

При проектировании электровоза был широко применён модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.

Ходовые характеристики

Тяговая характеристика:

  • Сила тяги при трогании – 302 кН
  • Сила тяги при максимальной мощности последовательно-параллельного

соединения (70 км/ч, 40% возбуждения) – 220 кН

  • Сила тяги часового режима – 192.8 кН.
  • Сила тяги продолжительного режима – 167.4 кН
  • Сила тяги при длительном движении со скоростью 120 км/ч (54% возбуждения) – 128 кН
  • Максимальная сила тяги при 160 км/ч – 91.4 кН
  • Максимальное тормозное усилие – 210 кН

Выпуск электровоза

Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, проходил эксплуатационные испытания в зиму 2006-2007 гг. на Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск), затем был передан для испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. Второй электровоз проходил испытания на линии Москва – Санкт-Петербург ОКТ ЖД .

По состоянию на сентябрь 2016 года было построено 335 электровозов серии ЭП2К, из них часть (№30, №32-36, №145-159, 174-193, №209-243, №269-273) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги , ещё 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327, 330) – в депо Ожерелье МСК ЖД , все остальные – в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги .

Напишите отзыв о статье “ЭП2К”

Примечания

  1. (рус.) . Trainpix. Проверено 13 июля 2016.
  2. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21 , выпущен в единственном экземпляре.
  3. , с. 6.
  4. , с. 69.
  5. , с. 13.
  6. .
  7. , с. 189.
  8. , с. 20.
  9. , с. 26.
  10. (рус.) . СЦБИСТ. Проверено 29 июня 2014.
  11. Фоторепортаж с презентации. «Локотранс » № 3/2006

Литература

  • ОАО «Коломенский завод». Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К. – 438 с.

Ссылки

Длина локомотива
Ширина
Максимальная высота
Тип ТЭД

ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС

Часовая мощность ТЭД
Скорость часового режима
Длительная мощность ТЭД
Скорость длительного режима
КПД
Эксплуатация
Страна

Россия Россия

Период
Магистральные
Маневровые
Промышленные
Узкоколейные

* – Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили.

Отрывок, характеризующий ЭП2К

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.
2 го сентября в десять часов утра была такая погода. Блеск утра был волшебный. Москва с Поклонной горы расстилалась просторно с своей рекой, своими садами и церквами и, казалось, жила своей жизнью, трепеща, как звезды, своими куполами в лучах солнца.
При виде странного города с невиданными формами необыкновенной архитектуры Наполеон испытывал то несколько завистливое и беспокойное любопытство, которое испытывают люди при виде форм не знающей о них, чуждой жизни. Очевидно, город этот жил всеми силами своей жизни. По тем неопределимым признакам, по которым на дальнем расстоянии безошибочно узнается живое тело от мертвого. Наполеон с Поклонной горы видел трепетание жизни в городе и чувствовал как бы дыханио этого большого и красивого тела.
– Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Moscou la sainte. La voila donc enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Этот азиатский город с бесчисленными церквами, Москва, святая их Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] – сказал Наполеон и, слезши с лошади, велел разложить перед собою план этой Moscou и подозвал переводчика Lelorgne d”Ideville. «Une ville occupee par l”ennemi ressemble a une fille qui a perdu son honneur, [Город, занятый неприятелем, подобен девушке, потерявшей невинность.] – думал он (как он и говорил это Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на лежавшую перед ним, невиданную еще им восточную красавицу. Ему странно было самому, что, наконец, свершилось его давнишнее, казавшееся ему невозможным, желание. В ясном утреннем свете он смотрел то на город, то на план, проверяя подробности этого города, и уверенность обладания волновала и ужасала его.
«Но разве могло быть иначе? – подумал он. – Вот она, эта столица, у моих ног, ожидая судьбы своей. Где теперь Александр и что думает он? Странный, красивый, величественный город! И странная и величественная эта минута! В каком свете представляюсь я им! – думал он о своих войсках. – Вот она, награда для всех этих маловерных, – думал он, оглядываясь на приближенных и на подходившие и строившиеся войска. – Одно мое слово, одно движение моей руки, и погибла эта древняя столица des Czars. Mais ma clemence est toujours prompte a descendre sur les vaincus. [царей. Но мое милосердие всегда готово низойти к побежденным.] Я должен быть великодушен и истинно велик. Но нет, это не правда, что я в Москве, – вдруг приходило ему в голову. – Однако вот она лежит у моих ног, играя и дрожа золотыми куполами и крестами в лучах солнца. Но я пощажу ее. На древних памятниках варварства и деспотизма я напишу великие слова справедливости и милосердия… Александр больнее всего поймет именно это, я знаю его. (Наполеону казалось, что главное значение того, что совершалось, заключалось в личной борьбе его с Александром.) С высот Кремля, – да, это Кремль, да, – я дам им законы справедливости, я покажу им значение истинной цивилизации, я заставлю поколения бояр с любовью поминать имя своего завоевателя. Я скажу депутации, что я не хотел и не хочу войны; что я вел войну только с ложной политикой их двора, что я люблю и уважаю Александра и что приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов. Я не хочу воспользоваться счастьем войны для унижения уважаемого государя. Бояре – скажу я им: я не хочу войны, а хочу мира и благоденствия всех моих подданных. Впрочем, я знаю, что присутствие их воодушевит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: ясно, торжественно и велико. Но неужели это правда, что я в Москве? Да, вот она!»
– Qu”on m”amene les boyards, [Приведите бояр.] – обратился он к свите. Генерал с блестящей свитой тотчас же поскакал за боярами.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и опять стоял на том же месте на Поклонной горе, ожидая депутацию. Речь его к боярам уже ясно сложилась в его воображении. Речь эта была исполнена достоинства и того величия, которое понимал Наполеон.
Тот тон великодушия, в котором намерен был действовать в Москве Наполеон, увлек его самого. Он в воображении своем назначал дни reunion dans le palais des Czars [собраний во дворце царей.], где должны были сходиться русские вельможи с вельможами французского императора. Он назначал мысленно губернатора, такого, который бы сумел привлечь к себе население. Узнав о том, что в Москве много богоугодных заведений, он в воображении своем решал, что все эти заведения будут осыпаны его милостями. Он думал, что как в Африке надо было сидеть в бурнусе в мечети, так в Москве надо было быть милостивым, как цари. И, чтобы окончательно тронуть сердца русских, он, как и каждый француз, не могущий себе вообразить ничего чувствительного без упоминания о ma chere, ma tendre, ma pauvre mere, [моей милой, нежной, бедной матери,] он решил, что на всех этих заведениях он велит написать большими буквами: Etablissement dedie a ma chere Mere. Нет, просто: Maison de ma Mere, [Учреждение, посвященное моей милой матери… Дом моей матери.] – решил он сам с собою. «Но неужели я в Москве? Да, вот она передо мной. Но что же так долго не является депутация города?» – думал он.
Между тем в задах свиты императора происходило шепотом взволнованное совещание между его генералами и маршалами. Посланные за депутацией вернулись с известием, что Москва пуста, что все уехали и ушли из нее. Лица совещавшихся были бледны и взволнованны. Не то, что Москва была оставлена жителями (как ни важно казалось это событие), пугало их, но их пугало то, каким образом объявить о том императору, каким образом, не ставя его величество в то страшное, называемое французами ridicule [смешным] положение, объявить ему, что он напрасно ждал бояр так долго, что есть толпы пьяных, но никого больше. Одни говорили, что надо было во что бы то ни стало собрать хоть какую нибудь депутацию, другие оспаривали это мнение и утверждали, что надо, осторожно и умно приготовив императора, объявить ему правду.
– Il faudra le lui dire tout de meme… – говорили господа свиты. – Mais, messieurs… [Однако же надо сказать ему… Но, господа…] – Положение было тем тяжеле, что император, обдумывая свои планы великодушия, терпеливо ходил взад и вперед перед планом, посматривая изредка из под руки по дороге в Москву и весело и гордо улыбаясь.
– Mais c”est impossible… [Но неловко… Невозможно…] – пожимая плечами, говорили господа свиты, не решаясь выговорить подразумеваемое страшное слово: le ridicule…
Между тем император, уставши от тщетного ожидания и своим актерским чутьем чувствуя, что величественная минута, продолжаясь слишком долго, начинает терять свою величественность, подал рукою знак. Раздался одинокий выстрел сигнальной пушки, и войска, с разных сторон обложившие Москву, двинулись в Москву, в Тверскую, Калужскую и Дорогомиловскую заставы. Быстрее и быстрее, перегоняя одни других, беглым шагом и рысью, двигались войска, скрываясь в поднимаемых ими облаках пыли и оглашая воздух сливающимися гулами криков.
Увлеченный движением войск, Наполеон доехал с войсками до Дорогомиловской заставы, но там опять остановился и, слезши с лошади, долго ходил у Камер коллежского вала, ожидая депутации.

Москва между тем была пуста. В ней были еще люди, в ней оставалась еще пятидесятая часть всех бывших прежде жителей, но она была пуста. Она была пуста, как пуст бывает домирающий обезматочивший улей.
В обезматочившем улье уже нет жизни, но на поверхностный взгляд он кажется таким же живым, как и другие.
Так же весело в жарких лучах полуденного солнца вьются пчелы вокруг обезматочившего улья, как и вокруг других живых ульев; так же издалека пахнет от него медом, так же влетают и вылетают из него пчелы. Но стоит приглядеться к нему, чтобы понять, что в улье этом уже нет жизни. Не так, как в живых ульях, летают пчелы, не тот запах, не тот звук поражают пчеловода. На стук пчеловода в стенку больного улья вместо прежнего, мгновенного, дружного ответа, шипенья десятков тысяч пчел, грозно поджимающих зад и быстрым боем крыльев производящих этот воздушный жизненный звук, – ему отвечают разрозненные жужжания, гулко раздающиеся в разных местах пустого улья. Из летка не пахнет, как прежде, спиртовым, душистым запахом меда и яда, не несет оттуда теплом полноты, а с запахом меда сливается запах пустоты и гнили. У летка нет больше готовящихся на погибель для защиты, поднявших кверху зады, трубящих тревогу стражей. Нет больше того ровного и тихого звука, трепетанья труда, подобного звуку кипенья, а слышится нескладный, разрозненный шум беспорядка. В улей и из улья робко и увертливо влетают и вылетают черные продолговатые, смазанные медом пчелы грабительницы; они не жалят, а ускользают от опасности. Прежде только с ношами влетали, а вылетали пустые пчелы, теперь вылетают с ношами. Пчеловод открывает нижнюю колодезню и вглядывается в нижнюю часть улья. Вместо прежде висевших до уза (нижнего дна) черных, усмиренных трудом плетей сочных пчел, держащих за ноги друг друга и с непрерывным шепотом труда тянущих вощину, – сонные, ссохшиеся пчелы в разные стороны бредут рассеянно по дну и стенкам улья. Вместо чисто залепленного клеем и сметенного веерами крыльев пола на дне лежат крошки вощин, испражнения пчел, полумертвые, чуть шевелящие ножками и совершенно мертвые, неприбранные пчелы.

Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется “интереснейшей”. Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему – ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Про электровоз ничего особого расписывать не буду – все есть на вики. Кратко о главном.


02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:


03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:


04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень – между буксами и рамой тележки, вторая ступень – между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.


05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.


06. Самое интересное – это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще – вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))

Перейдём в кузов:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева – вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.


08. Слева – песочный бункер, с окошком.


09. Вид назад. Виден шкаф питания – статический преобразователь для питания цепей управления.


10. Задняя стенка ВВК. Рубильник – заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.


11. Вид по коридору. Слева внизу – заземляющая штанга. Справа – ВВК.


12. Пневмопанель. Большой цилиндр – это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.


13. Взгляд назад, откуда и пришли:)

.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)


15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее


16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева – для открытия штор ВВК


17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно

18. Второй тамбур. Слева – система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..


19. …те же шкафы питания…


20. .. и блоки автоматов.

Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. Тоже самое


23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус – автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус – радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электровозам. Рассмотрел и известную в СССР, да и в современной России, серию электровозов ЧС, Чехословацкого производства, но наблюдательный человек скажет — а где пассажирский электровоз постоянного тока, производства СССР? — А нет ни одного! Производить такие электровозы под серией ЭП2К мы стали только с 2006-го года . Вот так товарищи. Давайте об этих электровозах и поговорим!

Выпущенные до 1970-го года электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т, которые трудились в основе своей на Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место нужен был другой электровоз, аналогичный по характеристикам, который собственно и решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ в тот момент был сильно загружен производством электровозов переменного тока ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по производству нового локомотива передали Коломенскому заводу.

В 2003-м году АО РЖД заключило контракт с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000V. На данном заводе на тот момент шли работы по довольно успешной модели тепловоза ТЭП70БС, по этому усложнять себе жизнь конструктора не стали, и взяли за основу электровоза данный тепловоз. А что, ходовая часть и механика у тепловоза оказались неплохи, сертификационные испытания были пройдены, в самый раз в кузов установить электрооборудование, произведенное на НЭВЗ, и бюджет освоен а электровоз создан. С 2005-го года, аккурат после прохождения тех сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с того же момента дан старт проектированию и сборке нашего ЭП2К. В 2006-м году первая машина была построена и начались ее испытания, а спустя год была построена еще одна такая же машина, которая продолжила череду испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады и ветер, температура наружного воздуха до -30°). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

Е.Р. Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К

Испытания были успешно пройдены и с 2008-го года началось строительство электровозов. В настоящее время уже построено 405 машин, но это ещё не все, серия выпускается и по сей день. Вообще это меня радует, когда Российские производители своими силами и своим опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну что, можно перейти к техническим характеристикам аппарата!
Кузов и ходовая часть схожа с таковыми на тепловозе ТЭП70, только есть небольшие модернизации. Количество осей — шесть, как и на ЧС2. Кузов опирается на две трехосные тележки, через многоступенчатую систему рессоров. Очень интересная система опорно-рамного подвеса применена для тяговых электродвигателей, здесь и сам двигатель и редуктор подрессорены (технологии французской компании Альстом). ТЭД коллекторного типа, собственно именно данную особенность означает бука «К» в названии серии локомотива. Мощность всех шести двигателей составляет 4800 кВт. Конструкционная скорость 160 км/час, вес локомотива 135 тонн. Предусмотрено реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищенной конструкции) от столкновения с препятствием до 20 км/час. Видимо это означает, что если скорость 19 км/час и впереди грузовик на путях, локомотивная бригада может даже не вставать. Собственно почему я заостряю на этом внимание, электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он автобус собьет на переезде, то грузовик, то с рельсов сойдет или свалится в канаву от самопроизвольного движения, то вообще сам грузовик врежется электровозу в бочину. Какое-то наваждение прям, кому интересно можете про это отдельно почитать информацию, но что очень странно, фоток происшествий в сети мне найти не удалось (это не значит что их нет, просто я искатель тот ещё, порой многие ругаются что я выставляю неправильные фотки, так ребят, я на пенсии в очках и мне уже все можно простить).

Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч, системой энергоснабжения вагонов поезда, предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в станах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества
  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригады

Технические характеристики

Наименование параметра Величина
Род тока контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 3о – 3о
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
– часового режима 4800
– продолжительного режима 4320
Конструкционная скорость, км/ч 160
Служебная масса, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Сила тяги, кН (тс)
– часового режима 192,8 (19,7)
– продолжительного режима 167,4 (17,06)
Электрическое торможение реостатное, 4000 кВт
Энергоснабжение поезда постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянного тока
Подвеска тяговых электродвигателей опорно-рамная 3 класса
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125
Габарит по ГОСТ 9238-83 11-Т
Длина по осям автосцепок, м, не более 22
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм 1250

Конструктивные особенности

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • Гребнесмазыватель
  • Кондиционер кабины машиниста
  • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
  • Автоматическая газовая система пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поезда

Техническое описание

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз оснащен, в основном, оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие, реализованный на пассажирских тепловозах модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления с органами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. В буферных фонарях электровоза применены светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Требуемые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В переднем тамбуре установлены блоки аппаратов управления, вспомогательных аппаратов, систем автоматического управления. Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположен отсек аппаратов высокого напряжения, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтной аппаратурой, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети. В машинном помещении установлен также преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки новой конструкции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и тяговых редукторов. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа. Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концетрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, регулятору возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 4000 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. В крышевом блоке над высоковольтной камерой установлены четыре блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения. Питание двигателей вентиляторов осуществляется от резисторов. На электровозе применяется система автоматического управления тормозами САУТ.

Электровоз оборудован агрегатом компрессорным роторным винтовым АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на электровозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает также вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором и поддержанием скорости движения в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автоведение поезда.

Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на электровозе применена система энергоснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован локомотивной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.

Электровоз ЭП2К – Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод – российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К – электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.

17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург – Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург – Свирь, Санкт-Петербург – Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.

14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.

ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов – на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.

Конструктивные особенности:

  • Микропроцессорная система управления,регулирования и диагностики.
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
  • Гребнесмазыватель.
  • Кондиционер кабины машиниста.
  • Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
  • Высокопрочные лобовые стёкла с электрообогревом.
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
  • Автоматическая газовая система пожаротушения.
  • Экономичная система вентиляции.
  • Блочное пневматическое оборудование.
  • Усовершенствованные тяговые электродвигатели

Технические характеристики:

Наименование параметра Величина
Номинальное напряжение,кВ 3
Мощность в часовом режиме,кВт 4800
Мощность в продолжительном режиме,кВт 4320
Сила тяги в часовом режиме,кН(тс) 192,8 (19,7)
Сила тяги в продолжительном режиме,кН(тс) 167,4 (17,06)
Скорость в часовом режиме,км/ч 87,8
Скорость в продолжительном режиме,км/ч 91
Конструкционная скорость,км/ч 160
Мощность электрического реостатного тормоза,кВт 4000
Осевая формула 30-30
Служебная масса,т,не более 135
Нагрузка от колёсной пары на рельсы,кН(тс),не более 221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания,мм 1250
Длина по осям автосцепок,мм 21700
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики имеется

1 – Токоприемник; 2 – Дроссель помехоподавления; 3 – Блок конденсаторов; 4 – Разъединитель; 5 – Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 – Изолятор: 7 – Мотор-вентилятор; 8 – Кондиционер; 9 – Тележка; 10 – Пусковой компрессор; 11 – Блок мотор-компрессоров; 12 – Преобразователь НВП 50/45; 13 – Аккумуляторная батарея; 14 – Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 – Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 – Система газового пожаротушения; 17 – Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 – Санитарный узел; 19 – Блок ВК.

На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.

По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть – в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные – в депо Барабинск

Первая группа девушек получила профессию помощника машиниста локомотива в рамках программы ОАО «РЖД»

20.11.2020

 На Свердловской железной дороге успешно сдали экзамены и получили свидетельства о квалификации первые шесть девушек, которые обучались на помощника машиниста локомотива. Приступить к работе они смогут с 1 января 2021 года, благодаря изменениям, внесенным Министерством труда и социальной защиты РФ в перечень доступных для женщин профессий.

Все шесть девушек будут трудиться на Свердловской магистрали: на электровозах серии ЭП2К, которые водят пассажирские поезда на направлениях Екатеринбург – Пермь, Екатеринбург – Дружинино, Екатеринбург – Тюмень. Как помощники машиниста они будут отслеживать показания приборов, контролировать работу локомотива, а также следить за показаниями светофоров, сигнальных знаков и указателей для обеспечения максимальной безопасности движения поездов.

При выборе серий локомотивов, на которых будут работать женщины, учитывалась необходимость создания для них благоприятных условий труда, включая санитарно-бытовые. Электровозы ЭП2К эргономичны, управление полностью осуществляется с помощью электроники. В кабинах оборудованы санитарные узлы, установлены холодильники и СВЧ-печи.

Напомним, в июне 2020 года ОАО «РЖД» объявило набор на обучение и дальнейшее трудоустройство женщин в качестве помощников машиниста в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Все кандидатки должны были быть старше 18 лет и иметь образование не ниже среднего общего. Обязательным условием являлось прохождение предварительного медицинского и психофизиологического обследования.

На СвЖД занятия проходили в Свердловском учебном центре профессиональных квалификаций. Сначала девушки изучали правила технической эксплуатации на железнодорожном транспорте и правила охраны труда, устройство подвижного состава. Затем на специальных тренажерах, имитирующих кабины электровозов грузового и пассажирского типа, отрабатывали навыки вождения поездов. Практику они проходили на своих будущих рабочих местах – в эксплуатационных локомотивных депо в Екатеринбурге и Перми.

В декабре 2020 года на СвЖД впервые будут сдавать экзамены девушки, которые обучаются на помощника машиниста электропоезда (пригородное движение) и проходят практику в моторвагонных депо.

Электровоз ЭП2К. Электровоз ЭП2К Эп2к руководство по эксплуатации

Чешского производства для линий железнодорожных постоянного, конечно со всеми глубокими модернизациями могли бы эксплуатироваться ещё очень долго, но всё-таки 60-70 годы постройки, ещё советские времена – сейчас требования к перевозкам явно стали выше и соответственно потребовались более современные разработки. Первым серийный пассажирским локомотивом постоянного тока в истории российского электровозостроения стал ЭП2К

Все современные российские пассажирские электровозы имеют схожую маркировку-обозначение:
ЭП2К значит Электровоз Пассажирский, типа 2, Коллекторный тяговый привод. Также шестиосный (осевая формула
30 -30 ) как чешские предшественники – но гораздо длиннее – почти 22 метра в длину против примерно 18 м локомотивов ЧС. Делают их в Коломне, первая презентация состоялась в 2006-м году, а в 2008 пошел в серию (на текущий момент построено 315 штук, что в общем достаточно хороший показатель, так скажем предшественников ЧС2 за всё время производства построили 942, ЧС2Т – 120). В данный момент их активно внедряют взамен морально устаревшим ЧС2 на Октябрьской и Московской железных дорогах, а также на Западно-Сибирской железной дороге.

На глаза мне такие локомотивы начали попадаться уже давно. Однако по большей части это были всё же единичные экземпляры. А вот последнее время стал наблюдать, что их становится всё больше – обновление локомотивного парка происходит всё активнее.
Несколько фотографий ЭП2К на станции Рязань-2:

Электровоз ЭП2К – магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза (которые строят на том же Коломенском заводе) – кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до 20 км/ч.
Электрическую часть для ЭП2К выпускает в том числе и Новочеркасский электровозостроительный завод (что роднит этот электровоз с пассажирскими локомотивами переменного тока – /)
Конструкционная скорость – 160 км/ч, скорость длительного режима 90 км/ч

Впервые я эти локомотивы увидел в 2015-м году и тогда они воспринимались как экзотика: на Октябрьской Железной дороге тогда активно эксплуатировались например ЧС2Т. Сейчас же старые ЧС2Т практически полностью исчезли (во время последний поездки в Санкт-Петербург я не видел ни одного – пишут, что отправлены на консервацию и последующую утилизацию), их же место занимают данные локомотивы ЭП2К – новое поколение.
Кадр, пойманный в 2015-м – одновременно рядом ЭП2К и отъезжающий ЧС2Т на станции Рязань-2:

Поскольку активное внедрение локомотивов идёт последние несколько лет – их сразу красят в фирменные цвета РЖД, по крайней мере мне пока на глаза не попался ни один покрашенный как-то иначе. Унификация, все дела. Не сказать, что меня такое положение дел радует (наоборот больше интересно разнообразие), но скорее всего тут какие-то другие соображения у тех кто принимает решения есть – не знаю.

ЭП2К на Московском вокзале Санкт-Петербурга:

ЭП2К тащит служебные вагоны в районе парка Монрепо города Выборга:

ЭП2К под Выборгом:

ЭП2К на Ленинградском вокзале Москвы (станция Москва-Пассажирская):

И снова Московский вокзал (станция Санкт-Петербург-Главный):

на вокзале города Рязань, станция Рязань-2:

Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется “интереснейшей”. Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему – ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Про электровоз ничего особого расписывать не буду – все есть на вики. Кратко о главном.


02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:


03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:


04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень – между буксами и рамой тележки, вторая ступень – между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.


05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.


06. Самое интересное – это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще – вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))

Перейдём в кузов:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева – вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.


08. Слева – песочный бункер, с окошком.


09. Вид назад. Виден шкаф питания – статический преобразователь для питания цепей управления.


10. Задняя стенка ВВК. Рубильник – заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.


11. Вид по коридору. Слева внизу – заземляющая штанга. Справа – ВВК.


12. Пневмопанель. Большой цилиндр – это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.


13. Взгляд назад, откуда и пришли:)

.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)


15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее


16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева – для открытия штор ВВК


17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно

18. Второй тамбур. Слева – система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..


19. …те же шкафы питания…


20. .. и блоки автоматов.

Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. Тоже самое


23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус – автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус – радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.

Электровоз ЭП2К – Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод – российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К – электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.

17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург – Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург – Свирь, Санкт-Петербург – Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.

14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.

ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов – на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.

Конструктивные особенности:

  • Микропроцессорная система управления,регулирования и диагностики.
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
  • Гребнесмазыватель.
  • Кондиционер кабины машиниста.
  • Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
  • Высокопрочные лобовые стёкла с электрообогревом.
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
  • Автоматическая газовая система пожаротушения.
  • Экономичная система вентиляции.
  • Блочное пневматическое оборудование.
  • Усовершенствованные тяговые электродвигатели

Технические характеристики:

Наименование параметра Величина
Номинальное напряжение,кВ 3
Мощность в часовом режиме,кВт 4800
Мощность в продолжительном режиме,кВт 4320
Сила тяги в часовом режиме,кН(тс) 192,8 (19,7)
Сила тяги в продолжительном режиме,кН(тс) 167,4 (17,06)
Скорость в часовом режиме,км/ч 87,8
Скорость в продолжительном режиме,км/ч 91
Конструкционная скорость,км/ч 160
Мощность электрического реостатного тормоза,кВт 4000
Осевая формула 30-30
Служебная масса,т,не более 135
Нагрузка от колёсной пары на рельсы,кН(тс),не более 221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания,мм 1250
Длина по осям автосцепок,мм 21700
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики имеется

1 – Токоприемник; 2 – Дроссель помехоподавления; 3 – Блок конденсаторов; 4 – Разъединитель; 5 – Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 – Изолятор: 7 – Мотор-вентилятор; 8 – Кондиционер; 9 – Тележка; 10 – Пусковой компрессор; 11 – Блок мотор-компрессоров; 12 – Преобразователь НВП 50/45; 13 – Аккумуляторная батарея; 14 – Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 – Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 – Система газового пожаротушения; 17 – Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 – Санитарный узел; 19 – Блок ВК.

На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.

По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть – в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные – в депо Барабинск

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электровозам. Рассмотрел и известную в СССР, да и в современной России, серию электровозов ЧС, Чехословацкого производства, но наблюдательный человек скажет — а где пассажирский электровоз постоянного тока, производства СССР? — А нет ни одного! Производить такие электровозы под серией ЭП2К мы стали только с 2006-го года . Вот так товарищи. Давайте об этих электровозах и поговорим!

Выпущенные до 1970-го года электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т, которые трудились в основе своей на Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место нужен был другой электровоз, аналогичный по характеристикам, который собственно и решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ в тот момент был сильно загружен производством электровозов переменного тока ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по производству нового локомотива передали Коломенскому заводу.

В 2003-м году АО РЖД заключило контракт с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000V. На данном заводе на тот момент шли работы по довольно успешной модели тепловоза ТЭП70БС, по этому усложнять себе жизнь конструктора не стали, и взяли за основу электровоза данный тепловоз. А что, ходовая часть и механика у тепловоза оказались неплохи, сертификационные испытания были пройдены, в самый раз в кузов установить электрооборудование, произведенное на НЭВЗ, и бюджет освоен а электровоз создан. С 2005-го года, аккурат после прохождения тех сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с того же момента дан старт проектированию и сборке нашего ЭП2К. В 2006-м году первая машина была построена и начались ее испытания, а спустя год была построена еще одна такая же машина, которая продолжила череду испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады и ветер, температура наружного воздуха до -30°). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

Е.Р. Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К

Испытания были успешно пройдены и с 2008-го года началось строительство электровозов. В настоящее время уже построено 405 машин, но это ещё не все, серия выпускается и по сей день. Вообще это меня радует, когда Российские производители своими силами и своим опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну что, можно перейти к техническим характеристикам аппарата!
Кузов и ходовая часть схожа с таковыми на тепловозе ТЭП70, только есть небольшие модернизации. Количество осей — шесть, как и на ЧС2. Кузов опирается на две трехосные тележки, через многоступенчатую систему рессоров. Очень интересная система опорно-рамного подвеса применена для тяговых электродвигателей, здесь и сам двигатель и редуктор подрессорены (технологии французской компании Альстом). ТЭД коллекторного типа, собственно именно данную особенность означает бука «К» в названии серии локомотива. Мощность всех шести двигателей составляет 4800 кВт. Конструкционная скорость 160 км/час, вес локомотива 135 тонн. Предусмотрено реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищенной конструкции) от столкновения с препятствием до 20 км/час. Видимо это означает, что если скорость 19 км/час и впереди грузовик на путях, локомотивная бригада может даже не вставать. Собственно почему я заостряю на этом внимание, электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он автобус собьет на переезде, то грузовик, то с рельсов сойдет или свалится в канаву от самопроизвольного движения, то вообще сам грузовик врежется электровозу в бочину. Какое-то наваждение прям, кому интересно можете про это отдельно почитать информацию, но что очень странно, фоток происшествий в сети мне найти не удалось (это не значит что их нет, просто я искатель тот ещё, порой многие ругаются что я выставляю неправильные фотки, так ребят, я на пенсии в очках и мне уже все можно простить).

23. Компрессор пассажирского электровоза ЭП2К с совершенствованием технологии эксплуатации и обслуживания 24. Использование ресурсосберегающих

ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

МИНИСТЕРСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ И НАУКЕ РФ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» НОЯБРЬСКИЙ ИНСТИТУТ НЕФТИ И

Подробнее

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТОК

Код рубрики ОАСНТИ: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 УДК: 629.4:331.36 МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ФИЛИАЛ ОАО «РЖД» ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД») ФИЛИАЛ МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ

Подробнее

Разработчик : Машьянов А.А. мастер п/о

Рабочая программа учебной дисциплины разработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта (далее ФГОС) по программе подготовки квалифицированных рабочих (служащих): по профессии

Подробнее

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» с Код ТН Наименование объекта п/п

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» с 08.07.2016 1 Вагоны бункерного типа 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5и, 5к, 5л, 5м, 5р, 5с,, 96 2 Вагоны изотермические 860691

Подробнее

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» Код ТН Наименование объекта п/п

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» 1 Вагоны бункерного типа 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5и, 5к, 5л, 5м, 5р,, 96 2 Вагоны изотермические 860691 ТР ТС 001/2011 ст.

Подробнее

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ИВАНОВСКОЙ ОБЛАСТИ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ИВАНОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ ОП.03.

Подробнее

ОК-2 ОК-6 ОК-10 ОК-2 ОК-6 ОК-10 ОК-2 ОК-6 ОК-10

1.1 Оценивание и контроль сформированности компетенций осуществляется с помощью текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации. Текущий контроль успеваемости и промежуточная аттестация проводятся

Подробнее

РАСПОРЯЖЕНИЕ 11 сентября р г. Москва

р/о ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД») РАСПОРЯЖЕНИЕ 11 сентября 2015 2211р г. Москва О внесении изменений в Положение о вознаграждении работников структурных подразделений

Подробнее

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

УТВЕРЖДЕН приказом Министерства труда и социальной защиты Российской от «19» мая 2014 г. 321н ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ Работник по управлению и обслуживанию локомотива 116 I. Общие сведения Управление

Подробнее

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

УТВЕРЖДЕН приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 2019 г. ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ Осмотрщик-ремонтник вагонов, осмотрщик вагонов Содержание I. Общие сведения… 2 II.

Подробнее

Итоговый тест по ОКЖД

Итоговый тест по ОКЖД 1. Частью инфраструктуры железнодорожного транспорта НЕ являются железнодорожные пути локомотивы и вагоны искусственные сооружения устройства электроснабжения и связи 2. Первая железная

Подробнее

1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ

1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ Дисциплина «Общий курс» является специальной дисциплиной федерального компонента ФГОС ВО. Основная цель дисциплины подготовка к освоению специальных дисциплин, связанных с техническим

Подробнее

РАБОЧАЯ УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА

Титульный лист рабочей Форма учебной программы Ф СО ПГУ 7.18.3/30 Министерство образования и науки Республики Казахстан Павлодарский государственный университет им. С. Торайгырова Кафедра транспортной

Подробнее

РЖД начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста

https://ria.ru/20200214/1564695444.html

РЖД начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста

РЖД начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста – РИА Новости, 03.03.2020

РЖД начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста

РЖД летом 2020 года начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста, которые затем начнут работать на поездах “Ласточка”, “Сапсан” и пассажирских… РИА Новости, 03.03.2020

2020-02-14T10:13

2020-02-14T10:13

2020-03-03T19:48

россия

ласточка (поезд)

сапсан

центральная пригородная пассажирская компания

ржд

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/155645/33/1556453363_0:159:3077:1889_1920x0_80_0_0_274a203bd343051bf514a640a32eaa91.jpg

МОСКВА, 14 фев – РИА Новости. РЖД летом 2020 года начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста, которые затем начнут работать на поездах “Ласточка”, “Сапсан” и пассажирских локомотивах других поездов, пишет корпоративная газета компании “Гудок”.Законодательно в РФ планируется разрешить женщинам работать машинистами с 2021 года. Замгендиректора РЖД Олег Валинский ранее в интервью “Гудку” говорил, что женщинам для работы машинистом надо пройти обучение и определенный срок побыть помощником, а наиболее подходящим для них является пригородное движение, например в Москве. Подготовку новых рабочих мест для женщин обсудили на заседании координационного совета по улучшению условий труда, отдыха и социальной поддержки работниц РЖД.По словам замначальника департамента управления персоналом РЖД Александра Збарского, в Лихоборском подразделении, а также в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге будут готовить работниц для Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ) и дирекции скоростного сообщения (ДСС). Срок подготовки на помощника машиниста составляет 24 недели. “Чтобы женщины могли выйти на работу с 1 января, рассчитываем начать обучение уже в июне”, – приводит издание его слова.Газета отмечает, что в РЖД уже есть понимание, на каких участках и на каком подвижном составе будут работать женщины-помощники машиниста. ДСС выбрала в качестве пилотного полигона Московскую дорогу и южный участок Северо-Кавказской магистрали. “На первом этапе выбраны две серии “Ласточек”, на втором этапе будем рассматривать уже “Сапсаны”. Дирекция тяги выбрала 43 участка на 9 дорогах, ЦДМВ – все 16 дорог. Есть понимание по подвижному составу – это ЭП20 и ЭП2К, которые проходят по всем параметрам”, – цитирует “Гудок” Збарского. ЭП20 и ЭП2К – пассажирские локомотивы.Сопредседатель координационного совета, советник гендиректора РЖД Ирина Костенец отметила, что желающие обучаться профессии помощника машиниста есть. “Гудок” напоминает, что в Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) с 2018 года помощником машиниста электропоезда работает Елена Лысенко, которая шла к своей мечте наперекор обстоятельствам и запретам.

https://ria.ru/20200113/1563353747.html

https://ria.ru/20190910/1558531839.html

https://ria.ru/20190819/1557542728.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/155645/33/1556453363_173:0:2902:2047_1920x0_80_0_0_016c00cbbf613e7da1ff7b8c8cc29dc0.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, ласточка (поезд), сапсан, центральная пригородная пассажирская компания, ржд, общество

МОСКВА, 14 фев – РИА Новости. РЖД летом 2020 года начнут обучение женщин по профессии помощник машиниста, которые затем начнут работать на поездах “Ласточка”, “Сапсан” и пассажирских локомотивах других поездов, пишет корпоративная газета компании “Гудок”.

Законодательно в РФ планируется разрешить женщинам работать машинистами с 2021 года. Замгендиректора РЖД Олег Валинский ранее в интервью “Гудку” говорил, что женщинам для работы машинистом надо пройти обучение и определенный срок побыть помощником, а наиболее подходящим для них является пригородное движение, например в Москве. Подготовку новых рабочих мест для женщин обсудили на заседании координационного совета по улучшению условий труда, отдыха и социальной поддержки работниц РЖД.

13 января 2020, 10:37

В РЖД рассказали о возможных местах работы женщин-машинистов

“Летом 2020 года ОАО “РЖД” начнёт подготовку женщин по профессии “помощник машиниста”. В компании определили 12 подразделений учебных центров профессиональных квалификаций, где они будут осваивать науку управления локомотивами”, – пишет “Гудок” в пятницу.

По словам замначальника департамента управления персоналом РЖД Александра Збарского, в Лихоборском подразделении, а также в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге будут готовить работниц для Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ) и дирекции скоростного сообщения (ДСС). Срок подготовки на помощника машиниста составляет 24 недели. “Чтобы женщины могли выйти на работу с 1 января, рассчитываем начать обучение уже в июне”, – приводит издание его слова.

10 сентября 2019, 14:52

В Москве женщин начнут обучать профессии машиниста метро

Газета отмечает, что в РЖД уже есть понимание, на каких участках и на каком подвижном составе будут работать женщины-помощники машиниста. ДСС выбрала в качестве пилотного полигона Московскую дорогу и южный участок Северо-Кавказской магистрали. “На первом этапе выбраны две серии “Ласточек”, на втором этапе будем рассматривать уже “Сапсаны”. Дирекция тяги выбрала 43 участка на 9 дорогах, ЦДМВ – все 16 дорог. Есть понимание по подвижному составу – это ЭП20 и ЭП2К, которые проходят по всем параметрам”, – цитирует “Гудок” Збарского. ЭП20 и ЭП2К – пассажирские локомотивы.

Сопредседатель координационного совета, советник гендиректора РЖД Ирина Костенец отметила, что желающие обучаться профессии помощника машиниста есть. “Гудок” напоминает, что в Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) с 2018 года помощником машиниста электропоезда работает Елена Лысенко, которая шла к своей мечте наперекор обстоятельствам и запретам.

19 августа 2019, 08:00Правительство онлайнМаксим Топилин: “профессии не для женщин” уходят в прошлое

Описание электро схемы электровоза эп2к. Электровоз ЭП2К. Основные параметры и размеры

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электровозам. Рассмотрел и известную в СССР, да и в современной России, серию электровозов ЧС, Чехословацкого производства, но наблюдательный человек скажет — а где пассажирский электровоз постоянного тока, производства СССР? — А нет ни одного! Производить такие электровозы под серией ЭП2К мы стали только с 2006-го года . Вот так товарищи. Давайте об этих электровозах и поговорим!

Выпущенные до 1970-го года электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т, которые трудились в основе своей на Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место нужен был другой электровоз, аналогичный по характеристикам, который собственно и решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ в тот момент был сильно загружен производством электровозов переменного тока ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по производству нового локомотива передали Коломенскому заводу.

В 2003-м году АО РЖД заключило контракт с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000V. На данном заводе на тот момент шли работы по довольно успешной модели тепловоза ТЭП70БС, по этому усложнять себе жизнь конструктора не стали, и взяли за основу электровоза данный тепловоз. А что, ходовая часть и механика у тепловоза оказались неплохи, сертификационные испытания были пройдены, в самый раз в кузов установить электрооборудование, произведенное на НЭВЗ, и бюджет освоен а электровоз создан. С 2005-го года, аккурат после прохождения тех сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с того же момента дан старт проектированию и сборке нашего ЭП2К. В 2006-м году первая машина была построена и начались ее испытания, а спустя год была построена еще одна такая же машина, которая продолжила череду испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 испытывался в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады и ветер, температура наружного воздуха до -30°). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги.

Е.Р. Абрамов. Пассажирские электровозы ЭП2К

Испытания были успешно пройдены и с 2008-го года началось строительство электровозов. В настоящее время уже построено 405 машин, но это ещё не все, серия выпускается и по сей день. Вообще это меня радует, когда Российские производители своими силами и своим опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну что, можно перейти к техническим характеристикам аппарата!
Кузов и ходовая часть схожа с таковыми на тепловозе ТЭП70, только есть небольшие модернизации. Количество осей — шесть, как и на ЧС2. Кузов опирается на две трехосные тележки, через многоступенчатую систему рессоров. Очень интересная система опорно-рамного подвеса применена для тяговых электродвигателей, здесь и сам двигатель и редуктор подрессорены (технологии французской компании Альстом). ТЭД коллекторного типа, собственно именно данную особенность означает бука «К» в названии серии локомотива. Мощность всех шести двигателей составляет 4800 кВт. Конструкционная скорость 160 км/час, вес локомотива 135 тонн. Предусмотрено реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищенной конструкции) от столкновения с препятствием до 20 км/час. Видимо это означает, что если скорость 19 км/час и впереди грузовик на путях, локомотивная бригада может даже не вставать. Собственно почему я заостряю на этом внимание, электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он автобус собьет на переезде, то грузовик, то с рельсов сойдет или свалится в канаву от самопроизвольного движения, то вообще сам грузовик врежется электровозу в бочину. Какое-то наваждение прям, кому интересно можете про это отдельно почитать информацию, но что очень странно, фоток происшествий в сети мне найти не удалось (это не значит что их нет, просто я искатель тот ещё, порой многие ругаются что я выставляю неправильные фотки, так ребят, я на пенсии в очках и мне уже все можно простить).

Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч, системой энергоснабжения вагонов поезда, предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в станах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества
  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригады

Технические характеристики

Наименование параметра Величина
Род тока контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 3о – 3о
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
– часового режима 4800
– продолжительного режима 4320
Конструкционная скорость, км/ч 160
Служебная масса, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Сила тяги, кН (тс)
– часового режима 192,8 (19,7)
– продолжительного режима 167,4 (17,06)
Электрическое торможение реостатное, 4000 кВт
Энергоснабжение поезда постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянного тока
Подвеска тяговых электродвигателей опорно-рамная 3 класса
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125
Габарит по ГОСТ 9238-83 11-Т
Длина по осям автосцепок, м, не более 22
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм 1250

Конструктивные особенности

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • Гребнесмазыватель
  • Кондиционер кабины машиниста
  • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
  • Автоматическая газовая система пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поезда

Техническое описание

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз оснащен, в основном, оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие, реализованный на пассажирских тепловозах модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления с органами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. В буферных фонарях электровоза применены светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Требуемые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В переднем тамбуре установлены блоки аппаратов управления, вспомогательных аппаратов, систем автоматического управления. Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположен отсек аппаратов высокого напряжения, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтной аппаратурой, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети. В машинном помещении установлен также преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки новой конструкции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и тяговых редукторов. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа. Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концетрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, регулятору возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 4000 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. В крышевом блоке над высоковольтной камерой установлены четыре блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения. Питание двигателей вентиляторов осуществляется от резисторов. На электровозе применяется система автоматического управления тормозами САУТ.

Электровоз оборудован агрегатом компрессорным роторным винтовым АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на электровозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает также вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором и поддержанием скорости движения в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автоведение поезда.

Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на электровозе применена система энергоснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован локомотивной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.

Как я уже говорил, жизнь обернулась так, что я стал машинистом инструктором колонны дикой дивизии викингов хозяйственного (своего родного) движения. Опущу все неприятнейшие моменты, связанные с работой, а напишу про то, за что эта работа зовется “интереснейшей”. Не просто интересной а именно интереснейшей.
Начну с того, что у нас есть всем небезызвестный сосед которого лучше б и не было, который периодически подкидывает интересные штучки. Одной из таких штук было сопровождение Ласточки на электровозе ЭП2К из Кусково на Подмосковную. Ну и первая часть моего топика посвящена именно ему – ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Про электровоз ничего особого расписывать не буду – все есть на вики. Кратко о главном.


02. Электровоз ЭП2К. Внешний вид. Очень похож на ТЭП70БС, точнее кузов один, ходовая одна и та же. Разница только вот в этом:


03. Тележечные тяги. Предназначены для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играют роль возвращающих устройств. На ТЭП70БС такого нет.
Сама тележка выглядит так:


04. Тележка электровоза ЭП2К. Невооружённым глазом заметна разница в базе между первой-второй и второй-третьей осями. Это сделано потому, что как и на ЧМЭ3, тягачи крепятся с разных сторон по осям, то есть идёт так: первая ось, ТЭД первой оси, ТЭД второй оси, вторая ось, ТЭД третьей оси, третья ось. Подвешивание двухступенчатое. Первая ступень – между буксами и рамой тележки, вторая ступень – между раомй тележки и кузовом. И это самый интересный момент.


05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо.


06. Самое интересное – это пружины Флексикойл. Они, помимо амортизации колебаний служат также возвращающими устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. За счёт чего? за счёт своей большой длины и упругости в этих плоскостях. А если проще – вытащите из авторучки пружину и попробуйте её согнуть:о)))

Перейдём в кузов:

07. Компрессор. Он один на всю машину. Слева – вентшахта передней тележке, за ней видна пневмопанель.


08. Слева – песочный бункер, с окошком.


09. Вид назад. Виден шкаф питания – статический преобразователь для питания цепей управления.


10. Задняя стенка ВВК. Рубильник – заземляющее устройство, для открытия штор ВВК.


11. Вид по коридору. Слева внизу – заземляющая штанга. Справа – ВВК.


12. Пневмопанель. Большой цилиндр – это система осушки воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки катают только ЭП2К и ТЭП70БС. Ну и Пересветы, правда там осушка немного другая. Осушка представляет собой ни что иное, как большую ёмкость с абсорбентом.


13. Взгляд назад, откуда и пришли:)

.jpg
14. Подсмотрено в сетке ВВК. Все как и на ЧС и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электроуправляющая ерунда. Правда если в ЧС7 (кто читал, должен помнить) имеет место быть промежуточный контроллер, то тут все управление ведётся от МСУДа (компьютера)


15. Вторая башня охлаждения и шкафы питания. На одном из них остановимся поподробнее


16. Второй шкаф питания. Так же питает низковольтные цепи. Рычажок слева – для открытия штор ВВК


17. Переключатели кабин. Машина односекционная, на ней один комплект КЛУБ, МСУД. Поэтому при смене кабин данными тумблерами ведётся переключение управления между кабинами. Удобно

18. Второй тамбур. Слева – система КЛУб (если не ошибаюсь), справа..


19. …те же шкафы питания…


20. .. и блоки автоматов.

Теперь в кабину. Так это всё видит машинист:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. Тоже самое


23. Вид на пульт из двери.
Верхний ярус – автостоп, шкала ТСКБМ, дисплей МСУД, дисплей КЛУБ, пульт КЛУБ, манометры пневмосистемы, лампы контроля ЭПТ
Нижний ярус – радиосвязь, тумблеры управления, контроллер машиниста (кочерга -управление тягой и тормозом, рядом кнопки шунтов, задатчик скорости, тока переходов и реверсор), кнопки РБ, свистка,песка, тифона и ручки кранов машиниста.

Конспект

по теме: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Конструктивные особенности. Основные параметры и размеры электровоза.

1.Назначение

Электровоз пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, мощностью 4800кВт, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2 ,II 4 – II 10 ГОСТ16350.

2.Технические данные

2.1 Основные параметры и размеры

2.1.1 Основные параметры и размеры электровоза:

Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3

Осевая формула Зо-Зо

Служебная масса, т 135±3%

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс),

Не более 221±3%(22,5±3%)

Номинальный диаметр бандажа

Колесной пары по кругу катания, мм 1250

Конструкционная (максимальная в

Эксплуатации) скорость, км/ч 160

Мощность продолжительного режима

На валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320

Мощность в часовом режиме на валах

Тяговых двигателей, кВт, не менее 4800

Сила тяги в продолжительном режиме,

КН (тс), не менее 167,4 (17,06)

Сила тяги в часовом режиме,

КН (тс), не менее 192,8 (19,7)

Скорость в продолжительном режиме,

Км/ч, не менее 91

Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее 87,8

Максимальная сила тяги при трогании,

КН (тс), не менее 302 (30,8)

Сила тяги при максимальной

Скорости, кН (тс), не менее 91,4(9,3)

КПД в продолжительном режиме,

Не менее 0,88

Минимальный радиус проходимых

Кривых при скорости до 10 км/ч, м. 125

Габарит по ГОСТ9238 1Т

С использованием пределов габарита

1-Та по указанию МПС от 15.06.86

№Т/8857 (приложение В).

Нижнее очертание по чертежу 11а.

Высота оси автосцепки от головки

Рельса при новых бандажах, мм 1040-1080

Высота от головки рельса до рабочей

Поверхности полоза токоприемника:

А) в опущенном положении, мм, не более 5100

Б) в рабочем положении, мм 5500-7000

Параметры системы централизованного

Энергоснабжения пассажирского поезда:

Мощность, кВт, не менее 1200

Номинальное напряжение, В 3000

Ток часового режима на один

Токоприемник, А, не более 2200

Мощность электрического реостатного

Тормоза, кВт, не менее 4000

Способ регулирования напряжения на

Тяговых двигателях ступенчатый

Подвеска тяговых двигателей опорно-рамная 3 класса

Примечания:

1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для среднеизношенных бандажей колес 1205мм при номинальном напряжении на токоприемнике 3 кВ постоянного тока.

2 Величина КПД указана для случая, когда отопление поезда отключено.

3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются в ходе испытаний опытного электровоза.

4 Необходимая продолжительность времени реализации максимальной силы тяги соответствует времени нагревания тяговых двигателей из полностью остывшего состояния до предельно допустимой величины превышения температуры обмоток. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза должны удовлетворять

этому условию.

5 При уменьшении напряжении ниже 3 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ДТК-800К:

Мощность двигателя в часовом/

Продолжительном режиме, кВт 800/720

Напряжение, В 3000

Частота вращения в часовом/

Продолжительном режиме, об/мин 945/980

Максимальная частота вращения об/мин 1720

Число полюсов 6

2.1.3 Основные параметры быстродействующего выключателя 1R6040:

Напряжение цепей управления, В 110

Максимальный рабочий ток

Удержания катушек, А 0,33

2.1.4 Основные параметры токоприемника «SBS 2Т-RZD»:

Номинальное напряжение, В 3000

Номинальный ток, А 2700

Максимальная допускаемая скорость

Электровоза, км/ч 160

2.1.5 Основные параметры тележки

Тип тележки 3-х осная

Рессорное подвешивание 2-х ступенчатое

Статический

Прогиб не менее

Поперечное смещение кузова относительно тележки, мм ± 60

Свободный разбег средней колесной пары, мм ± 14

Рама тележки сварная с литыми

Элементами

Букса поводковая с

Цилиндрическими

Роликовыми и

Радиальными

Шариковыми

Подшипниками

На крайних осях

Колесо бандажное

2.1.6 Основные параметры тягового редуктора

Тип цилиндрический

Односторонний,

Одноступенчатый,

Прямозубый

Модуль 10

Передаточное отношение 2,45

Число зубьев ведущей шестерни 38

Число зубьев ведомой шестерни 93

3 Состав электровоза

В состав электровоза входят следующие основные составные части:

Таблица 1


Наименование

Обозначение

Электровоз

ЭП2К.00.00.000

Установка инерционных элементов и жалюзи

ЭП2К.01.05.000

Установка системы отопления и вентиляции

ЭП2К.10.50.000

Установка кондиционера

ЭП2К.10.75.001

Водяная система санузла

ЭП2К.20.01.000

Тележка

ЭП2К.31.00.000

Система воздухопровода тормоза в кузове электровоза

ЭП2К.40.01.000

Установка воздухопровода тормоза в кабинах машиниста

ЭП2К.40.03.000

Система подготовки сжатого воздуха

ЭП2К.40.04.000

Установка воздухопровода токоприемников

ЭП2К.40.35.000

Кузов

ЭП2К.50.00.000

Оборудование кабин машиниста

ЭП2К.51.00.000

Установка системы обнаружения и тушения пожара (СОТП)

ЭП2К.55.01.000

Установка системы газового пожаротушения

ЭП2К.55.02.000

Установка электрооборудования в кузове

ЭП2К.70.01.000

Установка аппаратов на пульте управления

ЭП2К.70.52.000

Комплекты:

Комплект ЗИП одиночный

ЭП2К.90.01.000

(ЭП2К.00 ЗИ)


Эксплуатационная документация

Комплект документации по ведомости ЭП2К.00 ВЭ

4.Устройство электровоза и его составных частей.

4.1 Конструктивные особенности

Пассажирский электровоз ЭП2К постоянного тока предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2 ; II 4 – II 10 по ГОСТ 16350.

Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К является односекционным локомотивом, с часовой мощностью 4800 кВт, с системой энергоснабжения вагонов поезда мощностью 1200 кВт.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

Современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

Микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;

Экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

Блочное пневматическое оборудование;

Новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

Гребнесмазыватель;

Системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

Автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

Усовершенствованные тяговые электродвигатели.

Новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

Буферные фонари на светодиодах;

Тормозной кран с дистанционным управлением;

Современный дизайн кузова;

Лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;

Обогреваемые зеркала заднего вида.

Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.1

Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и стальной приварной обшивкой, включенной в силовую конструкцию.

Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение.

Кабина оборудована:

Пультом управления с органами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и панели системы КЛУБ-У;

Системой отопления и вентиляции;

Кондиционером;

Лобовыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;

Электрическими стеклоочистителями пантографного типа;

Боковыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;

Зеркалами заднего вида с электрообогревом;

Системой ТСКБМ;

Радиостанцией РВ-1.1М.

За креслом машиниста передней кабины расположен шкаф, в котором установлена трехдиапазонная радиостанция типа РВ-1.1М.

В задней кабине за креслом помощника машиниста расположен привод ручного тормоза.

В переднем тамбуре установлены блоки системы автоматического управления тормозами САУТ, микропроцессорной системы управления МПСУ, вспомогательных аппаратов БВА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок аппаратов управления БАУ.

В заднем тамбуре установлены блоки системы КЛУБ-У и шкаф для одежды и инструмента, блок вспомогательных аппаратов БВА6 , автоматическая система пожаротушения.

Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположена высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых аппаратов БСА с высоковольтной аппаратурой. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети.

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.

Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

Воздух, проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концентрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования.

Вентиляторы производительностью 5 м 3 /с обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа ЭВП, статическому преобразователю возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

В районе переднего вентилятора установлены блоки вспомогательных аппаратов БВА2 и БВА3, блоки питания цепей управления и кондиционеров, преобразователь питания вентиляторов, блок преобразователя НВП, а также статический преобразователь возбуждения тяговых электродвигателей.

В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5,25 с электроприводом производительностью 3,5 м 3 /с, блоки пневматических приборов и системы подготовки сжатого воздуха, преобразователь питания вентиляторов, блок преобразователя ЭВП, пусковой компрессор, блоки вспомогательных аппаратов БВА4 и БВА5, а также санитарный узел.

В крышевом блоке, над высоковольтной камерой, установлены 4 блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м 3 /с.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина установленная на изоляторах.

Под кузовом электровоза, между тележками, установлены ящики аккумуляторных батарей, между ними главные резервуары общим объемом 1000л.

Между тягами механизма передачи силы тяги расположены преобразователи типа ЭВП50/45 .

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя и тягового редуктора.

Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени.

Тележка состоит из рамы, колесных пар связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза.

Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа.

Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, электрическим реостатным тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционным стояночным с ручным приводом.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления.

Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором скорости в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

Список используемой литературы:


  1. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.

Контрольные вопросы:


  1. Назначение электровоза ЭП2К

  2. Основные параметры ЭП2К

  3. Конструктивные особенности ЭП2К.

Электровоз ЭП2К – Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод – российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К – электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.

17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург – Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург – Свирь, Санкт-Петербург – Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.

14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.

ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов – на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.

Конструктивные особенности:

  • Микропроцессорная система управления,регулирования и диагностики.
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
  • Гребнесмазыватель.
  • Кондиционер кабины машиниста.
  • Система безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
  • Высокопрочные лобовые стёкла с электрообогревом.
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
  • Автоматическая газовая система пожаротушения.
  • Экономичная система вентиляции.
  • Блочное пневматическое оборудование.
  • Усовершенствованные тяговые электродвигатели

Технические характеристики:

Наименование параметра Величина
Номинальное напряжение,кВ 3
Мощность в часовом режиме,кВт 4800
Мощность в продолжительном режиме,кВт 4320
Сила тяги в часовом режиме,кН(тс) 192,8 (19,7)
Сила тяги в продолжительном режиме,кН(тс) 167,4 (17,06)
Скорость в часовом режиме,км/ч 87,8
Скорость в продолжительном режиме,км/ч 91
Конструкционная скорость,км/ч 160
Мощность электрического реостатного тормоза,кВт 4000
Осевая формула 30-30
Служебная масса,т,не более 135
Нагрузка от колёсной пары на рельсы,кН(тс),не более 221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания,мм 1250
Длина по осям автосцепок,мм 21700
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики имеется

1 – Токоприемник; 2 – Дроссель помехоподавления; 3 – Блок конденсаторов; 4 – Разъединитель; 5 – Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 – Изолятор: 7 – Мотор-вентилятор; 8 – Кондиционер; 9 – Тележка; 10 – Пусковой компрессор; 11 – Блок мотор-компрессоров; 12 – Преобразователь НВП 50/45; 13 – Аккумуляторная батарея; 14 – Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 – Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 – Система газового пожаротушения; 17 – Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 – Санитарный узел; 19 – Блок ВК.

На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.

По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть – в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные – в депо Барабинск

Электровоз ЭП2К. Пассажирский электровоз ЭП2К Основные параметры и габариты электровоза

.

Как я уже сказал, жизнь повернулась так, что я стал инструктором-инструктором колонны Wiking Division движения Wiking (его родного). Остановлюсь на всех самых неприятных моментах, связанных с работой, и напишу о том, что эта работа называется «интересной». Не просто интересно, а именно самое интересное.
Начну с того, что у нас все пресловутые соседки которых лучше б и не было, которые периодически подбрасывают интересные вещи. Одно из таких произведений сопровождалось ласточкой на электровозе ЭП2К из нарезки в Подмосковье. Ну и первая часть моей темы посвящена ему – EP2K:

01. EP2K-321, EP10-002, TEP70BS-244

Не буду расписывать особо расписывать – все есть на вики. Коротко о главном.


02. Электровоз ЭП2К. Появление. Очень похоже на ТЭП70БС, точнее корпус один, шасси одно и то же. Разница только в этом:


03. Телеком. Предназначен для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играет роль возвратных устройств. Нет такого ТЭП70БС.
Сам грузовик выглядит так:


04. Троллейный электровоз ЭП2К. Разница в базе между первой второй и второй-третьей осями заметна невооруженным глазом.Это сделано потому, что, как и в CME3, тракторы крепятся с разных сторон на осях, то есть происходит так: первая ось, первая ось TED, вторая ось, вторая ось, третья ось TED, третья ось. Подвесной двухступенчатый. Первый шаг – между буквами и рамой тележки, второй – между тележкой Раджи и телом. И это самый интересный момент.


05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени.И индивидуальный торговый центр на каждое колесо.


06. Самое интересное – это пружины флексографии. Помимо амортизации, колебания также служат возвратными устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. Из-за чего? За счет большой длины и эластичности в этих плоскостях. А если проще – вытащите пружину из перьевой ручки и попробуйте ее погнуть: о)))

Переходим к корпусу:

07. Компрессор.Он один на всю машину. Слева – передняя часть передней тележки, за ней видна пневмопанель.


08. Слева – бункер для песка, с окном.


09. Вернуться назад. Виден силовой шкаф – статический преобразователь для питания цепей управления.


10. Задняя стенка ВКК. Выключатель является заземляющим устройством, чтобы открыть занавес.


11. Вид по коридору. Слева внизу – шина заземления. Справа – ВКК.


12.Пневмопанель. Большой баллон – это система осушения воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки ездят только на ЕП2К и ТЭП70БС. Ну заросший, правда там немного другой. Слив – это не что иное, как большая емкость с абсорбентом.


13. Обзор Назад, откуда и взялся 🙂

.jpg.
14. Запущен в сетку ТБК. Вроде и на реанимации, и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электрофайловая ерунда. Правда, если в травмпункте (кто читал, должен помнить) есть место для промежуточного контролера, то все управление ведется с Настроения (компьютера)


15.Вторая градирня и силовые шкафы. На одном из них остановимся подробнее


16. Второй диетический кабинет. Низковольтные цепи тоже питают. Рычаг слева – для открытия шторки


17. Переключатели кабины. Машинка одинарная гусеничная, на ней одна клюшка, мышка. Поэтому при смене кабины органы управления находятся между кабинами. Удобно

18. Второй Тамбур. Слева – клубная система (если не ошибаюсь), справа ..


19…. Те же шкафы …


20. .. и автоматические блоки.

Теперь в кабине. Так все это видит инженер:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. То же


23. Вид пульта ДУ.
Верхний ярус – автостоп, шкала TSCBM, дисплей MSUMS, дисплейный клуб, пульт дистанционного управления, манометр для пневмометрии, контрольные лампы EPT.
Нижний ярус – радиосвязь, контрольные шланги, контроллер машины (система управления и торможения Kocherg, рядом с кнопками шунтов, скорость \ каузер, переходный ток и реверсор), кнопки ручек RB, Whistle, Sand, Typhon и Master Cranes.

Главный Электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с производительностью 160 км / ч, система энергоснабжения вагонов поезда предназначена для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянный ток) участках г. железные дороги русских колей 1520 мм. Возможна работа в странах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества
  • Снижение операционных расходов
  • Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригад

Технические характеристики

Название параметра Значение
Код контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 3O – 3O
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
– почасовой режим 4800
– Длинный режим 4320
Строительная скорость, км / ч 160
Масса эксплуатационная, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Мощность тяги, кН (тс)
– почасовой режим 192,8 (19,7)
– Длинный режим 167,4 (17,06)
Электрический тормоз переостат, 4000 кВт
Электропоезд постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянный ток
Подвеска тяговых электродвигателей диапазон 3 класс
Минимальный радиус проходимых поворотов, м 125
ГАСТЕРНЫЙ ГОСТ 9238-83 11-Т.
Длина по осям автопоездов, м, не более 22
Условный диаметр бандажа колесной пары по окружности катания, мм 1250

Конструктивные особенности

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • МАШИНА ДЛЯ РОСТА
  • Кондиционер кабина машина
  • Комплекс безопасности Club Security
  • Высокопрочный лобовой I.боковое стекло с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографического типа с электроприводом
  • Газовая автоматическая система пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поездов

Техническое описание

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз в основном укомплектован отечественными производителями. На электровозе ЭП2К он получил дальнейшее развитие, реализован на пассажирском тепловозе модульный принцип компоновки установленного оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с бескаркасной рамой и сварной стальной накладкой, входящей в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины для капусты, переднюю и заднюю тамбуру, машинное отделение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оснащена современной эргономичной панелью управления с элементами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями комплексного локомотивного охранного устройства клуба. Панель управления защищена патентом Коломенского завода по промышленному образцу.Головные и боковые лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические пантографические дворники. В буферных фонарях электровоза используются светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Необходимые условия для работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционеров, экологически чистого сантехнического оборудования.
В передней части Тамбура установлены блоки устройств управления, вспомогательные устройства, системы автоматического управления.Машинный зал имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

В центре машинного зала находится отсек высоковольтных аппаратов, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтным оборудованием, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или на катушке контактора сети Депо. В машинном отделении также есть преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза

имеет винтовые пружины, обеспечивающие гибкое соединение с горизонтальным и вертикальным перемещением, две трехосные тележки новой конструкции с опорой и рамной подвеской тяговых электродвигателей и тяговых редукторов.Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с тараном тупелей, рессорной подвески, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и механизма передачи крутящего момента от тяговых электродвигателей через Коробка передач и полый вал с двумя сцеплениями, прислоненными к колесам, Тормозной рычаг трансмиссии. Корпуса кузова с тележками для передачи тяги и тормозных сил выполнены через механизм типа параллелограмм.Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, дроссель помех, конденсаторный блок, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электрооборудованием системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, размещенные в передней и задней частях электровоза, и состоит из многоклональных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух, проходя через мультиклоновые фильтры, очищенный от пыли, осадков и загрязненного пылевого концентрата, засасывается центробежными вентиляторами с электродвигателями и по каналам выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавной регулировкой частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты на электроэнергию для охлаждения электрооборудования. Вентиляторы подают воздух, очищенный в мультиклоновых фильтрах, к тяговым электродвигателям, регуляторам возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также в корпусе для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: тормоза фрикционные с пневматическим и электропневматическим управлением; Электрический (ПЕРЕЗАГРУЗКА) тормоз 4000 кВт; Стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом.В блоке roisp над высоковольтной камерой установлены четыре блока пусковых резисторов с вентиляторами двигателя. Двигатели вентиляторов питания выполняются из резисторов. В электровозе используется система управления тормозами «Южный».

Электровоз комплектуется агрегатом компрессорно-винтовой АКВ 3,2 / 10-1000У2М1, блоком тормозных устройств для повышения надежности рабочего тормозного оборудования. В электровозе применяется система осушения воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и торможения электрооснащением, регулировку скорости, работу вспомогательных систем и систем электроснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая также обеспечивает вывод оперативной предупреждающей и тревожной информации на пульт управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление установкой и поддержанием скорости движения в режиме тяги, выполнение реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, авто науку тренироваться.

Для уменьшения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнечесальные машины, конструкция которых защищена патентом.

Для электроснабжения вагонов поездов на электровозе использована система электроснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система электроснабжения автомобилей создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия работы проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оснащен радиостанцией «Локомотив РВ-1М», телемеханической системой контроля БДМ машины будильника, автоматом аварийной остановки поезда, системой автоматического обнаружения и пожаротушения.

На рельсах

Длина Lockomotiva Ширина Максимальная высота Тип TEAD

ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС

Pic power TED Скорость Увеличенная мощность TED Скорость длительного режима тыс. Фунтов в сутки. Эксплуатация Страна

Россия, Россия

Период

Электровоз ЭП2К. ( Е. лектровозоз П ассажир, тип 2 , ТО оллекторная тяга) – российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода. Первый в истории отечественного электротехники серийный пассажирский электровоз постоянного тока.Электротехническую часть для ЭП2К производят Новочеркассский электровострофический завод и Свелианский электромеханический завод.

Цель

Электровозы предназначены для замены морально изношенных и физически изношенных электровозов серии CS2 и CS2T, которые были спроектированы в 1957 и 1972 годах соответственно, эксплуатировались более 30 лет.

Дизайн

Электровоз

ЭП2К – магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов по железным дорогам с шириной колеи 1520 мм.Механическая часть электровоза создана на основе термомасла ТЭП70 – кузов диагональной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть кузова обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями на скорости до 20 км / ч. Все оборудование размещено в высоковольтной камере, расположенной в центре машинного зала. Двери в высоковольтной камере имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или при отсутствии заземления.В машинном отделении один рабочий проход шириной 50 см.

В движении Электродвигатели Электровоз свинцовые ЭД153У1 производства Электротяжмаш или ДТК-800х1 производства Свимельского электромеханического завода. Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об / мин. Они представляют собой компенсированную электрическую машину с шестью общими реверсивными двигателями с последовательным возбуждением. Снятие электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полукапантограф СБС 2Т типа 8WL0 188-6Yh57-2 с пневмоприводом.В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАСС-16-02, так как СБС-2т имел много отказов при работе в сильные морозы.

Передаточный механизм Находится в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает прочное соединение между кузовом и тележкой в ​​продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к телу, и не мешает относительным движениям тела и тележки в вертикальном и поперечном направлениях.Относительные угловые перемещения обеспечиваются сферическими шарнирами, расположенными в двух продольных тягах.

Пневмооборудование Находится в кабине кабины, кузове электровоза и тележках. В кабинах размещены устройства управления тормозами: машинист 395, кран управления тормозами локомотива 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический переключающий клапан. На панели консоли машины расположены двухстоечные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном баке, питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной.Под корпусом электровоза расположены два основных резервуара объемом по 500 литров каждый. Остальное пневмооборудование размещено в кузове электровоза. Компрессор на электровозе, по конструкции – винтовой.

Электросеть Централизованное электроснабжение пассажирского поезда – 1200 кВт.

Электровоза оборудована Modern Safety Tools Club, TSCBM, South. Усовершенствована конструкция кабины управления, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады.

При проектировании электровоза широко применен модульный принцип компоновки установленного оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.

Ходовые качества

Характеристики трактора:

  • ПРАВИЛЬНАЯ ЦЕНА – 302 КН
  • Сила тяги при максимальной мощности последовательно-параллельная

соединения (70 км / ч, возбуждение 40%) – 220 кН

  • Мощность режима часов 192.8 кН.
  • Длительное тяговое усилие – 167,4 кН
  • Сила тяги при длительном движении со скоростью 120 км / ч (54% от возбуждения) – 128 кН
  • Максимальная сила тяги при 160 км / ч – 91,4 кН
  • Максимальное тормозное усилие – 210 кН

Выпуск Электролоса

Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, прошел эксплуатационные испытания зимой 2006-2007 годов. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) затем был переведен на Испытательное кольцо Испытательное кольцо в Щербинке.Второй Электровоз прошел испытания на линии Москва – Санкт-Петербург

октября

По состоянию на сентябрь 2016 года построено 335 электровозов серии ЭП2К, из них часть (№30, №32-36, №145-159, г. 174-193, №209-243, №269-273) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург – Московская Октябрьская железная дорога, 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327-321). , 325, 326, 327, 330) – в депо железнодорожного ожерелья МСК, все остальные в депо Барабинской Западно-Сибирской железной дороги.

Написать отзыв на статью “ЭП2К”

Заметки

  1. (рус.). Trainpix. Проверено 13 июля 2016 г.
  2. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21, выпущенный в единственном экземпляре.
  3. , с. 6.
  4. , с. 69.
  5. , с. 13.
  6. .
  7. , с. 189.
  8. , с. двадцать.
  9. , с. 26.
  10. (Рус.). Скрипт. Проверено 29 июня 2014 г.
  11. Фотоотчет с презентации. «Локотранс» № 3/2006

Литература

  • ОАО «Коломенский завод». Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К. – 438 с.

Ссылки

но были построены по заказу СССР не принимается на советских железных дорогах.

Сеть
Маневр
Промышленный
Без воротника

EPLAGE, характеризующий ЭП2К

1 сентября вечером был отдан приказ Кутузова об отходе российских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись ночью. Войска, вышедшие ночью, не торопились и двигались медленно и мощно; Но на рассвете моторизованные войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидели перед собой, с другой стороны, которые поднимаются, поднимаются на мосту и с той стороны, поднимаются и выступают улицы и переулки, а сзади сами – стойбища, бесконечные массы войск.И злополучная поспешность и тревога овладели войсками. Все устремилось вперед к мосту, по мосту, в Броды и в лодку. Кутузов приказал себе собраться по закоулкам на другом конце Москвы.
К десяти часам утра 2 сентября на дороге войска Айергарда остались на площади. Армия была уже по ту сторону Москвы и за Москву.
В то же время, в десять часов утра 2 сентября Наполеон стоял между своими войсками в положительном горе и смотрел на открывшееся перед ним зрелище.Начиная с 26 августа и 2 сентября, с Бородинского сражения и до вступления врага в Москву, все дни этой тревожной, памятной недели была та необыкновенная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце теплее, чем весна, когда Все сияет в редком, чистом воздухе, так что глаза режут, когда грудь растет и свежа, вдыхая пахучий осенний воздух, когда ночи даже теплые, а когда в темноте теплые ночи этих с неба пугающие, пугающие и рад.Золотые звезды.
2 сентября в десять часов утра стояла такая погода. Сияние утра было волшебным. Москва, с Поклонной горы, широко раскинулась его рекой, его садами и церквями и, казалось, жила своей жизнью, дрожа, как звезды, своими куполами в лучах Солнца.
При виде странного города с беспрецедентными формами необычной архитектуры Наполеон испытал несколько завистливое и беспокойное любопытство, которое люди испытывают при виде форм незнания о них, чужих жизней.Очевидно, этот город жил всеми силами своей жизни. По тем неуловимым знакам, по которым живое тело из мертвых узнается издали. Наполеон с Поклонной горы увидел колыхание городской жизни и почувствовал дыхание этого большого и прекрасного тела.
– Cette Ville Asiatique Aux Innombables Eglises, Моску-ла-Сент. La Voila Donc Enfin, CETTE FAMEUSE VILLE! Il etait temp, [этот азиатский город с бесчисленными церквями, Москва, Святая Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] – сказал Наполеон и, слезы с лошади, приказал разложить план этой Москвы и вызвал переводчика Лелорна Д. Д. Идевиля.«UNE VILLE OCCUPEE PAR L» ENNEMI RESSEMBLE A UNE FILLE QUI A PERDU SON HONNEUR, [город сражается с врагом, Как девушка, потерявшая невинность.] – подумал он (как он сказал это Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на восточную красавицу, упавшую перед ним. Ему самому было странно, что, наконец, его давнее, казалось ему невозможным, желание. В ясном утреннем свете он посмотрел на город, затем на план, проверяя детали этого города, и уверенность в себе его тревожила и пугала.
«А разве могло быть иначе?» – подумал он. – Вот она, эта столица, у моих ног, ждет своей судьбы. Где сейчас Александр и что он думает? Странный, красивый, величественный город! Минута! В каком свете я их представляю! – подумал он о своих войсках. «Так она, награда за всех этих безумцев», – подумал он, оглядывая приблизительные и приближенные и построенные войска. «Одно мое слово, одно движение. от моей руки, и умерла эта древняя столица царей. “Mais Ma Clemence Est Toujours Prompte A Descendre Sur Les Vaincus.[Короли. Но моя милость всегда готова исчезнуть для побежденных.] Я должен быть великодушным и по-настоящему великим. Но нет, неправда, что я в Москве, – внезапно пришло ему в голову. Но она лежит у моих ног, играет и дрожит золотыми куполами и крестами в лучах солнца. Но я скажу ей. На древних памятниках варварства и деспотизма напишу великие слова справедливости и милосердия … Больше всего это поймет Александр, я его знаю. (Наполеону казалось, что главное в том, что было достигнуто, было в его личной борьбе с Александром.) С высоты Кремля, – Да, это Кремль, да, я дам им законы справедливости, Я покажу им важность истинной цивилизации, Я заставлю поколение бояр с любовью помнить имя его победитель. Я скажу делегации, что я не хотел и не хочу войны; То, что я вел войну только с лживой политикой своего двора, что я люблю и уважаю Александра и что я приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов. Я не хочу воспользоваться счастьем войны, чтобы унизить уважаемого государя.Боярин – говорю им: я не хочу войны, но хочу мира и благополучия всем своим подданным. Однако я знаю, что их присутствие вдохновит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: это ясно, торжественно и здорово. Но правда ли, что я в Москве? Да вот она! «
– Ку» На М «Амене ле Боярс, [Медведь-боярин] – Он повернулся к свите. Генерал с блестящей свитой тут же подобрал бояр.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и снова встал на том же месте. на положительном горе, ждем депутации.Его обращение к боярам уже прояснилось в его воображении. Эта речь была исполнена достоинством и величием, которые понимал Наполеон.
Щедрый тон, с которым Наполеон намеревался действовать в Москве, очаровал его. Он был в воображении своих первых дней Reunion Dans Le Palais Des Czars [Коллекции во Дворце королей], где русские венельцы должны сойтись с венелями французского императора. Он назначил мысленно губернатора, который сумел бы привлечь к себе население.Узнав, что в Москве много благочестивых учреждений, он решил разрешить ему, что все эти учреждения будут укутаны его милостами. Он думал, что, как в Африке, в мечети нужно сидеть в крепости, так и в Москве нужно быть милосердными, как короли. И чтобы наконец коснуться сердец россиян, он, как всякий француз, который не может представить себе ничего нежного без упоминания Ma Chere, Ma Tendre, Ma Pauvre Mere, [мою милую, нежную, бедную мать], решил, что вообще , он позволяет писать большими буквами: Etablissement Dedie A Ma Chere Mere.Нет, просто: Maison de Ma Mere, [учреждение, посвященное моей милой маме … Дом моей матери.] – Он решил сам с ним. «Но разве я в Москве? Да, вот она передо мной. Но что же так долго нет городского депутата?» – подумал он.
Между тем, в заданиях императора возбужденная встреча его генералов и маршалов происходила шепотом. Вестник депутатов вернулся с известием, что Москва пуста, что все уехали и уехали. Люди были бледны и возбуждены.Дело не в том, что Москву оставили жители (как бы важным ни казалось это событие), они их напугали, а напугали, как объявлять императором, как, не помещая Его Величество в ту страшную, под названием французскую насмешку [ Забавно], заявите ему, что он напрасно ждал бояр так долго, что есть пьяные толпы, а больше никого. Одни говорили, что для чего-либо необходимо собрать хоть какую-то депутацию, другие оспаривали это мнение и утверждали, что необходимо, тщательно и ловко подготовивший императора, объявить ему правду.
– Il Faudra Le Lui Dire TuT de Meme … – сказал Лорд Свитс. – МАИС, господа … [Впрочем, я должен сказать ему … Но, господа …] – ситуация была такова, что император, думая о планах своей щедрости, терпеливо шел вперед и назад перед планом , глядя из рук по дороге в Москву и веселится И гордо улыбается.
– MAIS C “EST НЕВОЗМОЖНО … [Но стыдно … Невозможно …] – пожимая плечами, говорил о Лорде Свитсе, не решаясь произнести слово, подразумевалось ужасное слово: Le Ridicule…
Между тем император, уставший от суетных ожиданий и своего действия, немного чувствуя, что величественная минута, длящаяся слишком долго, начинает терять свое величие, подал знак. Произошел одиночный выстрел из сигнальной пушки, и войска, с разных сторон, запустили Москву, двинулись на Москву, на Тверскую, Калужскую и Дорогомиловскую области. Все быстрее и быстрее, перегоняя некоторые другие, быстрые шаги и рысь, войска двигались, прячась в поднимаемых ими облаках пыли и тренируя воздух для кружащихся людей.
Персонализированный передвижением войск Наполеон добрался до войск Дорогомиловской области, но там снова остановился и, слезы с лошади, долго за камерами вала училища ждал депутации.

Москва пока что пустовала. В нем еще были люди, в нем осталась еще пятидесятая часть от всех бывших жителей, но он был пуст. Она была пуста, так как пустует настораживающий улей.
В тревоге больше нет жизни, но на первый взгляд он кажется таким же живым, как и другие.
Просто повеселиться в жарких лучах полуденного солнца, пчелы вокруг бдительного улья, как и вокруг других живых ульев; Тоже издалека пахнет от него медом, пчела летит и вылетает и вылетает. Но стоит присмотреться к нему, чтобы понять, что живого в улье нет. Не то, что в живых ульях, пчелы летают, не запах, не тот звук, который поражает пчеловода. На удар пчеловода в стенку больного улья вместо прежнего, мгновенный дружеский ответ, десятки тысяч пчел, еженедельное нажатие на задницу и быстрые схватки крыльев, производящих эту воздушную жизнь, – ему отвечает рассеянный гудит, гулько в разных местах пустой улей.От флаера не пахнет, как раньше, спирт, ароматный запах меда и яда, не уносящий оттуда тепло, а запах пустоты и гниения с запахом меда. На флаере больше нет подготовки к восприятию защиты, которая подняла шум, вызвав тревогу Стражей. Нет более громкого и тихого звука, такого трепета труда, такого звука вина и неуклюжего хрупкого шума столовой. В улье и из улья железные и испачканные, и летающие, и улетающие черные, смазанные маслом пчелы-грабители; Они не глупы, но избегают опасности.Раньше только с ношами летели, а вылетали пустые пчелы, теперь вылетают с ношами. Пчеловод открывает нижний колодец и всматривается в нижнюю часть улья. Вместо тех, кто висел на Узе (нижний низ) из черного, руками с трудом истощая сочных пчел, держась за ноги друг друга и с непрерывным шепотом натягивая одежду, расправляются с сонными пчелами, запирающими в разные стороны плот, разбросанный по дну. и стены улья. Вместо чисто смешанного клея и перечисленных версий напольных крыльев есть крошки самки, пчелы, полумерные, слегка отодвинутые ноги и полностью мертвые, небьющиеся пчелы.

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электрическим локациям. Считается и известна и в СССР, и в современной России Серия электровозов аварийного производства чехословацкого производства, но наблюдатель скажет – а где же пассажирский электровоз постоянного тока, производства СССР? – И никого нет! Производить такие электровозы серии ЭП2К У нас стало всего с 2006 года .Вот как товарищи. Давайте поговорим об этих электрических гонках и поговорим!

Электровозы непрерывного действия ЧС2 и ЧС2Т, выпущенные в настоящее время до 1970-х годов, работавшие на их Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место потребовался еще один электровоз, аналогичный по характеристикам, который фактически решили строить в России. Поскольку наш главный электрогигант НЭВЗ в то время был сильно загружен производством электровозов ЭП1 и 2 С5К, задачи по выпуску нового тепловоза были переданы на Коломенский завод.

В 2003 году ОАО «РЖД» заключило договор с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000В. На этом заводе в то время велась работа над довольно удачной моделью термомасла ТЭП70БС, на этом усложнять жизнь конструктор не стал, и за основу электровоза взял именно этот тепловоз. А что, шасси И слесарь на тепловозе оказался на высоте, аттестационные испытания прошли, сразу в кузов наладили электрооборудование, выпускаемое на НЕАВЗе, бюджет освоили и создали Электровоз.С 2005 года началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, после прохождения этих сертификационных испытаний, и с этого же момента началось проектирование и сборка нашего ЭП2К. В 2006 году была построена первая машина и начались ее испытания, а через год была построена еще одна такая же машина, продолжившая серию испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. Электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата.На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 прошел испытания в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильный снегопад и ветер, температура наружного воздуха до -30 °). База данных летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 составила Депо Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Пассажирский-Москва.

Абрамов Э.Р. Пассажирские электровозы ЭП2К.

Успешно завершены испытания и с 2008 года начато строительство электровозов.На данный момент уже построено 405 машин, но это еще не все, серия производится по сей день. В общем, меня радует, когда российские производители на собственном опыте (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну можно переходить к техническим характеристикам Машинка!
Кузов и ходовая часть аналогичны тепловозу ТЭП70, только есть небольшие доработки. Количество осей – шесть, как в аварийной ситуации.Кузов опирается на две тележки-тележки через многоступенчатую систему пружин. На тяговых электродвигателях применена очень интересная система опор и подвески рамы, здесь сам двигатель и коробка передач – телескопические (технологии французской компании Alstom). Коллекционер ТЭД, собственно эта фишка означает бук «К» в названии серии «Локомотив». Мощность всех шести двигателей 4800 кВт. Строительная скорость 160 км / час, масса локомотива 135 тонн. Прерванное реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками КС2, все очень органично.Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или защищенная конструкция самой кабины) от столкновения с препятствием на скорости до 20 км / ч. Видимо это означает, что при скорости 19 км / ч и опережающем грузовике на пути локомотивная бригада может даже не встать. Собственно, почему я акцентирую внимание на этом, Электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он на переезде стукнет, то грузовик от самопроизвольного движения влезет или упадет в кювет, то вообще грузовик сам сдохнет электричеством паровоз в Бичине.Прямо какой-то набсекционер, который может интересно прочитать информацию о нем, но что очень странно, я не смог найти в сети картинки в сети (это не значит, что их нет, просто я ищущий, иногда многие ругаются, что Выставляю не те картинки Так ребята, у меня пенсии в очках и мне уже все прощать).

Где найти конструктивные характеристики тепловоза ЭП2К. Пассажирский электровоз ЭП2К. Основные параметры и габариты электровоза

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций по электровозам.Еще я осмотрел известные в СССР, а в современной России серию аварийных электровозов, произведенных в Чехословакии, но наблюдательный человек скажет – а где в СССР делают пассажирский электровоз постоянного тока? – А нет! Производить такие электровозы серии ЭП2К у нас всего с 2006 года стало … Итак, товарищи. Поговорим об этих электровозах!

Электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т выпуска до 1970 года, которые в основном работали на Московской и Октябрьской железных дорогах, пришли на свою «локомотивную пенсию».На их место понадобился еще один похожий по характеристикам электровоз, который, собственно, и решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ на тот момент был сильно загружен производством электровозов переменного тока ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по выпуску нового тепловоза были переданы на Коломенский завод.

В 2003 году ОАО «РЖД» подписало контракт с Коломенским заводом на производство новых односекционных пассажирских электровозов на 3000В.В то время на этом заводе велась работа над довольно удачной моделью тепловоза ТЭП70БС, поэтому жизнь конструктору не усложнили, а за основу электровоза взяли именно этот тепловоз. И то, что шасси и механика тепловоза оказались неплохими, сертификационные испытания прошли, впору было установить в кузов электрооборудование, выпускаемое на НЭВЗе, бюджет освоен и электровоз – созданный.С 2005 года, именно после прохождения этих сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с этого же момента началось проектирование и сборка нашего ЭП2К. В 2006 году была построена первая машина и начались ее испытания, а через год была построена еще одна машина того же типа, которая продолжила серию испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. Электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в зимнем и летнем климате. На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 прошел испытания в зимний период сурового континентального климата (сильные снегопады и ветры, температура наружного воздуха до -30 °).Базой летней эксплуатации электровоза ЭП2К-002 послужило депо Санкт-Петербург-Пассажирско-Московской Октябрьской железной дороги.

Абрамов Э.Р. Электровозы пассажирские ЭП2К

Испытания прошли успешно, и в 2008 году началось строительство электровозов. На данный момент уже построено 405 вагонов, но это еще не все, серию производят по сей день. В общем, меня радует, когда российские производители своими силами и опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну можно переходить к техническим характеристикам устройства!
Кузов и ходовая часть аналогичны тепловозу ТЭП70, только небольшие доработки. Количество осей – шесть, как в ЧС2. Кузов опирается на две трехосные тележки посредством многоступенчатой ​​рессорной системы. Для тяговых электродвигателей применяется очень интересная система опорно-рамной подвески, здесь и двигатель, и коробка передач являются рессорными (технологии французской компании Alstom). ТЭД – коллекторный тип, собственно, именно эта особенность означает бук «К» в названии серии локомотивов.Мощность всех шести двигателей 4800 кВт. Расчетная скорость 160 км / час, масса тепловоза 135 тонн. Предусмотрено реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

У тепловозных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищенной конструкции) от столкновения с препятствием на скорости до 20 км / ч.Видимо это означает, что при скорости 19 км / ч и впереди по рельсам грузовик, локомотивная бригада может даже не встать. Собственно, почему я на этом акцентирую внимание, электровоз стал просто рекордсменом по авариям, то на переезде наездит на автобус, потом на грузовик, потом от самопроизвольного движения сойдет с рельсов или упадет в кювет , то вообще грузовик сам электровоз в бочину врежет. Какая-то навязчивая идея прям, кому интересно, информацию об этом можно почитать отдельно, но что очень странно, фото происшествий в сети найти не удалось (это не значит, что их нет, просто Я до сих пор ищу, иногда многие ругаются, что я выкладываю не те фотки, так что, ребята, я на пенсии в очках и могу все простить).

На рельсах

Электровоз ЭП2К ( Е электровоз П пассажирский, тип 2 , , коллекторный тяговый привод ) – российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода.Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории отечественной электровозостроительной отрасли. Электротехническую часть для ЭП2К производят Новочеркасский электровозостроительный завод и Смелянский электромеханический завод.

Назначение

Электровозы предназначены для замены морально и физически изношенных электровозов серий ЧС2 и ЧС2Т, разработанных в 1957 и 1972 годах соответственно и находившихся в эксплуатации более 30 лет.

Дизайн

Электровоз ЭП2К – магистральный шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 – несущий кузов диагональной конструкции со сварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть корпуса обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями на скорости до 20 км / ч.Все находящееся под напряжением оборудование локомотива размещено в высоковольтной камере, расположенной в центре машинного зала. Двери высоковольтной камеры имеют запорные устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на пантографе или когда заземлитель «не заземлен». В машинном зале имеется один рабочий проход шириной 50 см.

В движение электровоз приводится в движение электродвигателями ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш» или ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода.Оба двигателя развивают мощность 800 кВт при 945 об / мин. Они представляют собой компенсированные шестиполюсные реверсивные электрические машины последовательного возбуждения. Несимметричный полупантограф СБС 2Т типа 8WL0 188-6Yh57-2 с пневмоприводом обеспечивает электрический ток от контактного провода на электровозе ЭП2К. В настоящее время устанавливаются российские пантографы TacS-16-02, так как у СБС-2Т было много отказов при работе в сильные морозы.

Механизм передачи тягового усилия расположен в средней части под корпусом электровоза.Механизм создает жесткое соединение между кузовом и тележкой в ​​продольном направлении, передавая тяговые и тормозные силы от тележки к телу, и не мешает относительным движениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет шаровых шарниров, расположенных в двух продольных стержнях.

Пневмооборудование , расположенное в кабине машиниста, корпусе электровоза и тележках.В кабинах установлены устройства управления тормозами: кран машиниста 395, клапан управления тормозами локомотива 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический клапан автостопа. На панели пульта водителя расположены двухстрелочные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном баке, подводящей магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной. Под корпусом электровоза расположены два основных бака объемом по 500 литров каждый. Остальное пневмооборудование размещено в корпусе электровоза.На электровозе всего один компрессор, конструкция его винтовая.

Мощность цепи централизованного электроснабжения пассажирских поездов составляет 1200 кВт.

Электровоз оборудован современным охранным оборудованием КЛУБ-У, ЦКБМ, САУТ. Доработана конструкция кабины управления, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады.

При проектировании Для электровоза широко применен модульный принцип компоновки установленного оборудования, что позволило сократить простои электровозов на ремонт.

Ходовые качества

Тяговая характеристика:

  • Тяга при трогании с места – 302 кН
  • Сила тяги при максимальной мощности последовательно-параллельная

соединения (70 км / ч, возбуждение 40%) – 220 кН

  • Часовая тяговая сила – 192,8 кН.
  • Постоянная тяга – 167,4 кН
  • Сила тяги при непрерывном движении со скоростью 120 км / ч (54% возбуждения) – 128 кН
  • Максимальное тяговое усилие при 160 км / ч – 91.4 кН
  • Максимальное тормозное усилие – 210 кН

Электровоз производства

Первый электровоз 2006 года выпуска прошел эксплуатационные испытания зимой 2006-2007 годов. на Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск), затем передан для испытаний на полигон ВНИИЖТ в г. Щербинка. Второй электровоз прошел испытания на линии ОКТ Москва – Санкт-Петербург.

По состоянию на сентябрь 2016 г. построено 335 электровозов ЭП2К, из них часть (№30, № 32-36, № 145-159, 174-193, № 209-243, № 269-273) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург – Москва-Октябрьская железная дорога, еще 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327, 330) – в депо Ожерелье Московской железной дороги, все остальные – в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги.

Написать отзыв на статью “ЭП2К”

Примечания

  1. (русский). Trainpix. Проверено 13 июля, 2016.
  2. .
  3. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21, выпущенный в единственном экземпляре.
  4. , с. 6.
  5. , с. 69.
  6. , с. 13.
  7. .
  8. , с. 189.
  9. , с. двадцать.
  10. , с. 26.
  11. с. SCBIST. Проверено 29 июня, 2014.
  12. .
  13. Фотоотчет с презентации. Локотранс № 3/2006

Литература

  • ОАО «Коломенский завод». Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации.- 438 с.

Ссылки

Длина локомотива
Ширина
Максимальная высота
Тип TED

ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС

Часовая мощность TED
Тактовая частота
Постоянная мощность TED
Скорость в непрерывном режиме
КПД
Эксплуатация
Страна

Россия, Россия

Период
9011 по заказу СССР не входили Советские железные дороги.

Ствол
Маневровые
Промышленные
Узкоколейные

Отрывок, характеризующий ЭП2К

Ночью 1 сентября Кутузов отдал приказ об отходе российских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, марширующие ночью, не торопились и двигались медленно и чинно; но на рассвете движущиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидели впереди себя, с другой стороны, толпящиеся, спешащие через мост и с другой стороны, поднимающиеся и перекрывающие улицы и переулки, а за ними – давящие, нескончаемые массы войск.И беспричинная спешка и тревога овладели войсками. Все устремилось к мосту, к мосту, к бродам и лодкам. Кутузов приказал объехать закоулки на другой конец Москвы.
К десяти часам утра 2 сентября в Дорогомиловском предместье под открытым небом остались только отряды гвардейской гвардии. Армия была уже по ту сторону Москвы, за Москвой.
В это же время в десять часов утра 2 сентября Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывшееся перед ним зрелище.С 26 августа по 2 сентября, от Бородинского сражения и до входа врага в Москву, во все дни этой тревожной, памятной недели стояла та необыкновенная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце прогревается сильнее, чем в весна, когда все сияет в редком чистом воздухе так, что режет глаза, когда грудь становится сильнее и свежее, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже теплые и когда в эти темные, теплые ночи сияют золотые звезды. постоянно падают с неба, пугая и восхищая.
2 сентября в десять часов утра стояла такая погода. Сияние утра было волшебным. Москва с Поклонной горы простерлась с рекой, садами и церквями и, казалось, жила своей жизнью, дрожа, как звезды, куполами на солнце.
При виде странного города с беспрецедентными формами необычной архитектуры Наполеон почувствовал в некоторой степени завистливое и беспокойное любопытство, которое люди испытывают при виде форм инопланетной жизни, которая о них не знает.Очевидно, этот город жил всеми силами своей жизни. По тем неуловимым признакам, по которым живое тело безошибочно отличить от мертвого на расстоянии. Наполеон с Поклонной горы видел трепет жизни в городе и как бы чувствовал дыхание этого большого и прекрасного тела.
– Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Москва-ла-Сент. La voila donc enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Этот азиатский город с бесчисленными церквями, Москва, их святая Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] – сказал Наполеон и, слезая с лошади, приказал развернуть перед собой план этой Москвы и позвал переводчика Лелорн д’Идвиль.«Une ville occupee par l» ennemi ressemble a une fille qui a perdu son honneur, [Город, занятый врагом, как девушка, потерявшая невинность.] – подумал он (говоря это Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на восточную красавицу, лежащую перед ним, невидимую перед ним. Ему самому было странно, что наконец сбылось его давнее, казавшееся ему невозможным, желание. В ясном утреннем свете он посмотрел сначала на город, затем на план, проверяя детали этого города, и уверенность в том, что он владеет им, взволновала и напугала его.
«А как же иначе? Он думал. – Вот она, эта столица, у моих ног, ждет своей участи. Где сейчас Александр и что он думает? Странный, красивый, величественный город! И это странная и величественная минута! В каком свете я им представляюсь! – подумал он о своих войсках. «Вот она, награда для всех этих маленьких верных», – подумал он, оглядываясь на свое окружение и на приближающиеся и строящиеся войска. «Одно мое слово, одно движение моей руки, и эта древняя столица царей погибла.Mais ma clemence est toujours подсказывает спуск на пути к жизни. [короли. Но моя милость всегда готова снизойти до побежденных.] Я должен быть великодушным и великим. Но нет, неправда, что я в Москве, вдруг ему пришло в голову. «Но вот он лежит у моих ног, играя и дрожа золотыми куполами и крестами в лучах солнца. Но я пощажу ее. На древних памятниках варварства и деспотизма напишу великие слова справедливости и милосердия … Тяжелее всего это поймет Александр, я его знаю.(Наполеону казалось, что главным смыслом происходящего была его личная борьба с Александром.) С высоты Кремля да, это Кремль, да, я дам им законы справедливости, я им покажу смысл истинной цивилизации, Я заставлю поколения бояр вспомнить имя своего победителя с любовью. Я скажу делегации, что не хотел и не хочу войны; что я вел войну только против ложной политики их двора, что я люблю и уважаю Александра и что я приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов.Я не хочу использовать счастье войны для унижения уважаемого государя. Бояре – скажу им: я не хочу войны, но хочу мира и благополучия для всех моих подданных. Однако я знаю, что их присутствие вдохновит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: ясно, торжественно и великолепно. Но правда ли, что я в Москве? Да, вот оно! «
– Ку» на m «amene les boyards, [Привести бояр.] – обратился он к свите. Генерал с блестящей свитой сразу же поскакал вслед за боярами.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и снова стоял на том же месте на Поклонной горе в ожидании депутации. Его речь к боярам уже четко сформировалась в его воображении. Эта речь была полна достоинства и величия, понятного Наполеону.
Щедрый тон, с которым Наполеон намеревался действовать в Москве, пленил его. В своем воображении он назначил дни reunion dans le palais des Czars [встречи во дворце царей], где русская знать должна была встретиться с дворянами французского императора.Он мысленно назначил губернатора, который смог бы привлечь население. Узнав, что в Москве много благотворительных заведений, он в своем воображении решил, что все эти заведения будут осыпаны его милостями. Он думал, что как в Африке нужно сидеть в горне мечети, так в Москве нужно быть милосердным, как цари. И чтобы, наконец, тронуть сердца россиян, он, как всякий француз, который не может вообразить ничего нежного без упоминания ma chere, matendre, ma pauvre simple, [моя милая, нежная, бедная мать], решил, что на всех этих учреждения он приказывает писать заглавными буквами: Etablissement dedie a ma chere Mere.Нет, просто: Maison de ma Mere, [учреждение, посвященное моей дорогой матери … Дом моей матери.] – решил он сам с собой. «Но действительно ли я в Москве? Да, вот она передо мной. Но почему так долго не было городской депутации? «Он подумал.
Между тем в спине императорской свиты шепотом происходило взволнованное совещание его генералов и маршалов. Посланные за депутацией вернулись с известием, что Москва пуста, что все уехали и уехали. Это.Лица участников обсуждения были бледными и взволнованными. Не то, чтобы жители Москвы покидали Москву (каким бы важным ни казалось это событие), пугали их, но они боялись, как объявить об этом императору, как не поставить Его Величество в ту ужасную ситуацию, которую французы называют насмешкой [ смешно], объявить ему, что он напрасно ждал бояр так долго, что пьяниц толпы, а больше никого. Одни говорили, что необходимо любой ценой собрать хоть какую-то депутацию, другие оспаривали это мнение и утверждали, что необходимо, тщательно и умело подготовив императора, объявить ему правду.
– Il faudra le lui dire tout de meme … – сказали господа из свиты. – Mais, мсье … [Впрочем, я должен ему сказать … Но, господа …] – Ситуация была настолько сложной, потому что император, обдумывая свои планы щедрости, терпеливо ходил взад и вперед перед планом , изредка поглядывая из-под мышки по дороге в Москву и весело и гордо улыбаясь.
– Mais c “est невозможно … [Но это неловко … Невозможно …] – сказали господа из свиты, пожимая плечами, не решаясь произнести подразумеваемое страшное слово: le ridicule…
Между тем император, устав от тщетного ожидания и чувствуя своим актерским чутьем, что величественное мгновение, длившееся слишком долго, начинает терять свое величие, подал знак рукой. Раздался одиночный выстрел сигнальной пушки, и войска, окружившие Москву с разных сторон, двинулись на Москву, к заставам Тверская, Калуга и Дорогомиловская. Все быстрее и быстрее, превосходя друг друга, быстрым шагом и рысью, войска двигались, прячась в поднимаемых ими облаках пыли и заглушая воздух сливающимися грохотами криков.
Увлеченный движением войск, Наполеон поехал с войсками к Дорогомиловской заставе, но там он снова остановился и, слезая с коня, долго шел по Соборным стенам в ожидании депутации.

Москва тем временем была пуста. В нем еще были люди, еще было пятьдесят на пятьдесят от всех прежних жителей, но он был пуст. Он был пуст, как умирающий обезвоженный улей.
В обезвоженном улье нет жизни, но на первый взгляд он кажется таким же живым, как и другие.
Пчелы так же весело парят в жарких лучах полуденного солнца вокруг обезвоженного улья, как и вокруг других живых ульев; Еще издалека пахнет медом, пчелы прилетают и вылетают. Но стоит присмотреться к нему, чтобы понять, что жизни в этом улье нет. Пчелы летают не так, как в живых ульях, неправильный запах, неправильный звук поражают пчеловода. Вместо прежнего мгновенного дружеского ответа – шипение десятков тысяч пчел, угрожающе сжимающих их спины и быстрое взмахи крыльев, производящих этот воздушный звук жизни, на стук пчеловода о стену сада. больной улей, ему отвечает разрозненное жужжание, эхом отражающееся в разных местах пустого улья.Летка не пахнет, как прежде, алкогольным ароматным запахом меда и яда, не несет оттуда тепла сытости, а запах пустоты и гнили сливается с запахом меда. У входа больше нет тех, кто готовится к смерти для защиты, поднимает спину и трубит о тревоге стражи. Нет больше этого ровного и тихого звука, тремора схватки, похожего на звук кипения, но слышен неуклюжий рассеянный шум беспорядка. В улей и из улья робко и уклончиво влетают и вылетают черные продолговатые пчелы-разбойники, смазанные медом; они не жалят, но избегают опасности.Раньше прилетали только пчелы со своей ношей, но вылетали пустые пчелы, теперь они вылетают с ношей. Пчеловод открывает нижний колодец и всматривается в нижнюю часть улья. Вместо черных ресниц сочных пчел, которые раньше висели на крючке (нижний низ), прирученных трудом, держась друг за друга за ноги и таща основу с непрерывным шепотом труда, в разные стороны блуждают сонные сморщенные пчелы. вдоль дна и стенок улья. Вместо чисто залитого клеем пола, сметенного веером крыльев, – крошки воска, экскременты пчел, полуживые пчелы, слегка двигающие ногами, и совсем мертвые, неопрятные пчелы внизу.

Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт на секцию, с расчетной скоростью 160 км / ч, система электроснабжения вагонов поездов, предназначен для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянный ток) участках России. железные дороги с шириной колеи 1520 мм. Возможна работа в странах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство началось в январе 2011 года.

Преимущества
  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивной бригады

Технические характеристики

Реостат
Название параметра Кол-во
Тип контактной сети постоянная, 3 кВ
Осевая формула 3o – 3o
Мощность на валу тягового двигателя, кВт
– часовой режим 4800
– непрерывный режим 4320
Конструкционная скорость, км / ч 160
Масса эксплуатационная, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Тяговое усилие, кН (тс)
– часовой режим 192,8 (19,7)
– непрерывный режим 167,4 (17,06)
Электрический тормоз , 4000 кВт
Электропитание поезда постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянный ток
Подвеска тяговых двигателей Опорно-каркасный класс 3
Минимальный радиус проходимых поворотов, м 125
Размеры по ГОСТ 9238-83 11-Т
Длина по осям автосцепок, м, не более 22
Условный диаметр обода колесной пары по окружности катания, мм 1250

Особенности конструкции

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт дистанционного управления с улучшенной эргономикой и отображением параметров
  • Гребенчатый лубрикатор
  • Кондиционер кабины водителя
  • Встроенное охранное устройство CLUB-U
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители с электрическим пантографом
  • Система автоматического газового пожаротушения
  • Электроснабжение вагонов поездов

Техническое описание

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми двигателями.Электровоз в основном комплектуется оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К реализован модульный принцип компоновки установленного оборудования на пассажирских тепловозах.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с бескаркасной рамой и сварной стальной обшивкой, входящей в несущую конструкцию. Кузов имеет две кабины водителя, передний и задний тамбур, машинное отделение, съемные секции крыши.Кабина машиниста оборудована современной эргономичной панелью управления с элементами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями интегрированного устройства безопасности локомотива CLUB-U. Панель управления защищена патентом Коломенского завода на промышленный образец. Высокопрочные лобовые и боковые стекла, а также зеркала заднего вида имеют электрообогрев. Установлены электрические пантографы дворников. Светодиоды используются в буферных лампах электровоза. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции.Необходимые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В парадном тамбуре установлены блоки приборов управления, вспомогательные устройства и системы автоматического управления. В машинном зале имеется один рабочий коридор шириной 500 мм.

В центре машинного зала расположен отсек для высоковольтных устройств, в котором установлены блоки силовых устройств с высоковольтным оборудованием, главный быстродействующий выключатель.Двери в высоковольтную камеру имеют запорные устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на пантографе или на катушке контактора сети депо. В машинном отделении также есть вспомогательный преобразователь (PSN).

Кузов электровоза опирается на винтовые пружины, обеспечивающие гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на двух трехосных тележках новой конструкции с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей и тяговых редукторов.Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами на первой и второй ступенях. Тележка состоит из рамы, соединенных с рамой колесных пар с осевыми приводами, рессорной подвески, механизма передачи тягового и тормозного усилия от тележки к кузову, тяговых двигателей и передачи крутящего момента от тяговых двигателей через редуктор и полость. вал с двумя ведущими муфтами на колеса, рычажный тормоз. Кузов соединен с тележками для передачи тягового и тормозного усилия через механизм типа параллелограмма.Тележки обладают высокими динамическими характеристиками и позволяют устанавливать более мощные тяговые двигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, шумоподавляющий дроссель, конденсаторная батарея и шина, установленная на изоляторах.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электроприводом для системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, расположенные в передней и задней частях локомотива, и состоит из малообслуживаемых мультициклонных фильтров, вентиляторов и воздуховодов подачи воздуха к потребителям. Воздух, проходящий через мультициклонные фильтры, очищается от пыли и осадков, а загрязненный концентрат пыли отсасывается центробежными вентиляторами, приводимыми в действие электродвигателями, и выбрасывается в атмосферу по каналам. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием скорости вращения вентилятора позволяет снизить энергозатраты на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы подают очищенный в мультициклонных фильтрах воздух к тяговым электродвигателям, регуляторам возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также к корпусу для обеспечения принудительной вентиляции.

В состав тормозного оборудования электровоза входят: тормоза фрикционные с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз 4000 кВт; ручной стояночный фрикционный тормоз.В блоке крыши над высоковольтной камерой расположены четыре блока пуско-тормозных резисторов с моторами-вентиляторами для их охлаждения. Электродвигатели вентиляторов питаются от резисторов. В электровозе используется система автоматического управления тормозами САУТ.

Электровоз оборудован винтовой компрессорной установкой АКРВ 3,2 / 10-1000У2М1, блоком тормозных устройств. Для повышения надежности тормозного оборудования в электровозе используется система осушения воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тягового и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы электроснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К основана на микропроцессорной системе управления и диагностики МПСУ, которая также обеспечивает отображение оперативного предупреждения и аварийной информации на дисплее пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление установкой и поддержанием скорости движения в тяговом режиме, осуществление реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автопоезда. рулевое управление.

Для уменьшения износа колес и боковой поверхности рельса электровоз оборудован гребневыми лубрикаторами, конструкция которых защищена патентом.

Для обеспечения питания вагонов поезда на электровозе использована система электроснабжения мощностью 1200 кВт и напряжением 3000 В постоянного тока. Система электроснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия работы проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован тепловозной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ЦКБМ, автоматом аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.

Поезд ep2k. Пассажирский электровоз ЭП2К

За этот месяц я опубликовал довольно много публикаций по электровозам. Я осмотрел серию электровозов аварийного производства чехословацкого производства, известных и в СССР, и в современной России, но наблюдательный человек скажет – а где же пассажирский электровоз постоянного тока, произведенный в СССР? – Но нет ни одного! Для производства таких электровозов серии ЭП2К у нас только с 2006 года стало .Итак товарищи. Поговорим об этих электровозах!

Выпущенные до 1970 года электровозы постоянного тока ЧС2 и ЧС2т, работавшие в основном на Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место понадобился еще один электровоз, похожий по характеристикам, который фактически решили построить в России. Поскольку наш главный электровозный гигант НЭВЗ на тот момент был сильно загружен производством электровозов ЭП1 и 2ЭС5К, задачи по выпуску нового тепловоза были переданы Коломенскому заводу.

В 2003 году ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000В. В то время на этом заводе разрабатывалась довольно удачная модель тепловоза ТЭП70БС, поэтому жизнь конструктору они не усложняли, и за основу электровоза был взят именно этот тепловоз. А что, шасси и механика у тепловоза были неплохие, сертификационные испытания прошли, впору в кузов установить электрооборудование производства НЭВЗ, и бюджет был потрачен и электровоз создан.С 2005 года, именно после прохождения этих сертификационных испытаний, началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, и с этого момента началось проектирование и сборка нашего ЭП2К. В 2006 году была построена первая машина и начались ее испытания, а через год была построена еще одна машина, которая продолжила серию испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. Электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата. На Западно-Сибирской железной дороге (Барабинское депо) электровоз ЭП2К-001 прошел испытания в зимний период с резко континентальным климатом (сильный снегопад и ветер, температура наружного воздуха до -30 °).Базой летнего пробега электровоза ЭП2К-002 послужило депо Санкт-Петербург-Пассажирская-Москва Октябрьской железной дороги.

Абрамов Э.Р. Электровозы пассажирские ЭП2К

Испытания прошли успешно и в 2008 году началось строительство электровозов. В настоящее время построено 405 автомобилей, но это еще не все; сериал все еще выпускается. В целом меня радует, когда российские производители своими силами и опытом (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну можно переходить к техническим характеристикам устройства!
Кузов и ходовая часть аналогичны тепловозу ТЭП70, только небольшие доработки. Количество осей – шесть, как в ЧС2. Кузов поддерживается двумя трехосными тележками через многоступенчатую пружинную систему. Для тяговых электродвигателей используется очень интересная система опорно-рамной подвески, здесь и мотор, и коробка передач подрессорены (технологии французской компании Alstom). ТЭД коллекторного типа, собственно, именно эта особенность означает бук «К» в названии серии локомотивов.Мощность всех шести двигателей 4800 кВт. Расчетная скорость 160 км / час, масса тепловоза 135 тонн. Предусмотрено реостатическое торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками ЧС2, все очень органично. Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или сама кабина защищаемой конструкции) от столкновения с препятствием на скорости до 20 км / ч.Видимо, это означает, что если скорость 19 км / ч и грузовик идет впереди по рельсам, локомотивная бригада может даже не встать. Собственно, почему я обращаю на это внимание, электровоз просто стал рекордсменом по происшествиям, то на переезде он наездит на автобус, то на грузовик, потом сойдет с рельсов, либо от самопроизвольного движения упадет в кювет , то вообще грузовик сам в электровоз врежется. Какая-то навязчивая идея очевидна любому, кто заинтересован в чтении информации об этом отдельно, но очень странно, что я не мог найти фотографии инцидентов в сети (это не значит, что их нет, я просто поисковик, иногда многие ругаются, что я выставил не те фотки, так что ребята, я пенсионер в очках и могу все простить).

Чешское производство для постоянных железнодорожных путей, конечно со всеми глубокими модернизациями, могло эксплуатироваться очень долго, но еще 60-70 лет строительства, еще советские времена – сейчас требования к транспортировке явно стали выше и соответственно требовались более современные разработки.Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровоза ЭП2К

Все современные российские пассажирские электровозы имеют аналогичное маркировочное обозначение:
ЭП2К – пассажирский электровоз типа 2, коллекторный тяговый привод. Тоже шестиосный (осевая формула
30-30), как и чешские предшественники, но намного длиннее – почти 22 метра в длину против около 18 метров аварийных локомотивов. Они производятся в Коломне, первая презентация состоялась в 2006 году, а в 2008 году пошли в производство (на данный момент построено 315 единиц, что в целом хороший показатель, так сказать, за весь период производства построено 942 предшественника. , а 120 построили на ЧС2Т).В настоящий момент их активно внедряют взамен устаревших ЧС2 на Октябрьской и Московской железных дорогах, а также на Западно-Сибирской железной дороге.

Такие локомотивы давно стали попадаться на глаза. Однако по большей части это были единичные случаи. Но в последнее время стал замечать, что их становится все больше – активизируется обновление локомотивного парка.
Некоторые фотографии ЭП2К на ст. Рязань-2:

Электровоз ЭП2К – шестосный магистральный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм.Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза (строится на том же Коломенском заводе) – кузов диагональной конструкции со сварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть корпуса обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями на скорости до 20 км / ч.
Электрочасть для ЭП2К также производится Новочеркасским электровозостроительным заводом (что делает этот электровоз похожим на пассажирские локомотивы переменного тока – /)
Конструкционная скорость – 160 км / ч, продолжительная скорость 90 км / ч

Я впервые увидел эти локомотивы в 2015 году, а потом воспринимались как экзотика: на Октябрьской железной дороге тогда, например, активно эксплуатировался ЧС2Т.Сейчас почти полностью исчез старый ЧС2Т (во время последней поездки в Питер ни одного не видел – пишут, что отправили на консервацию и последующую утилизацию), их место занимают эти тепловозы ЭП2К, нового поколения.
Кадр, сделанный в 2015 году – одновременно у ЭП2К и вылетающего ЧС2Т на станции Рязань-2:

Поскольку в последние годы идет активное внедрение тепловозов, они сразу окрашиваются в фирменные цвета РЖД. По крайней мере, я не встречал ни одной раскрашенной иначе.Объединение, все. Не могу сказать, что такое положение дел меня радует (наоборот, разнообразие интереснее), но, скорее всего, у тех, кто принимает решения, есть другие соображения – я не знаю.

ЭП2К на Московском вокзале Санкт-Петербурга:

ЭП2К тащит служебные вагоны в районе парка Монрепо в Выборге:

ЭП2К

возле Выборга

ЭП2К на Ленинградском вокзале Москвы (вокзал Москва-Пассажирский):

И снова Московский вокзал (ст.Петербург-Главный):

на городском вокзале Рязань, ст. Рязань-2:

Электровоз ЭП2К – Пассажирский электровоз типа 2, Коллекторный тяговый привод – Российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода. Первый в истории отечественного электровоза серийный пассажирский электровоз постоянного тока. Электрочасть для ЭП2К производится Новочеркасским электровозостроительным заводом.

Шестиосный магистральный электровоз ЭП2К предназначен для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянный ток) участках железных дорог России шириной колеи 1520 мм. В будущем электровоз должен заменить на РЖД такие локомотивы, как ЧС2, ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К – электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Шасси построено на базе ТЭП70.

17 ноября 2006 года новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, входящего в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из наиболее ответственных этапов морской эксплуатации. испытания изделий локомотива – большой пробег в 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 управлял пассажирским поездом № 87/88 Иртыш по маршруту Барабинск – Омск – Новосибирск Западно-Сибирской железной дороги.Испытания проводились в зимний период резко континентального климата (сильные снегопады, ветры, температура наружного воздуха до минус 30 °). Базой для эксплуатации электровоза ЭП2К-002 послужило депо Санкт-Петербург – Пассажирская Москва (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007 года ЭП2К-002 осуществляла движение пассажирских поездов на участках Санкт-Петербург – Свирь, Санкт-Петербург – Бологое. Во время эксплуатационных испытаний он зарекомендовал себя как стабильная машина.

14 ноября 2007 г. межведомственная комиссия, оценившая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух тепловозов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям к пассажирским пассажирским электровозам. , рекомендовал построить монтажную серию из 25 локомотивов.

РЖД планирует закупить в ближайшие годы 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года подписан первый контракт на поставку 103 электровозов сроком на 3 года. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 вагонов будут отправлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в Барабинском депо, а еще 100 локомотивов – на Октябрьский тракт в депо Санкт-Петербург-Москва.

Конструктивные особенности:

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики.
  • Новый пульт дистанционного управления с улучшенными эргономическими характеристиками и параметрами отображения.
  • Смазка-масленка.
  • Кондиционер кабины водителя.
  • Охранная система КЛУБ-У, ЦКБМ, САУТ.
  • Стекла лобовые высокопрочные с электрообогревом.
  • Стеклоочистители пантографные электрические.
  • Система автоматического газового пожаротушения.
  • Экономичная система вентиляции.
  • Блочное пневмооборудование.
  • Продвинутые тяговые двигатели

Технические характеристики:

Аннотация

на тему: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Особенности дизайна. Основные параметры и габариты электровоза.

1. Назначение

Пассажирский электровоз ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, мощностью 4800 кВт, предназначен для привода пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2, II 4 – II 10 ГОСТ16350.

2.Технические характеристики

2.1 Основные параметры и размеры

2.1.1 Основные параметры и габариты электровоза:

Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3

Формула осевого Zo-Zo

Сервисный вес , т 135 ± 3%

Нагрузка колесной пары на рельсы, кН (тс),

Не более 221 ± 3% (22,5 ± 3%)

Номинальный диаметр раскоса

Колесная пара в круг катания, мм 1250

Конструкционная (максимальная в

Эксплуатация) скорость, км / ч 160

Постоянная мощность

На валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320

Часовая мощность на валах

Тяговая двигатели, кВт, не менее 4800

Тяга в продолжительном режиме

КН (тс), не менее 167.4 (17.06)

Часовая тяга

кН (тс), не менее 192,8 (19,7)

Скорость продолжительная

км / ч, не менее 91

Скорость в часовом режиме, км / ч, не менее 87,8

Максимальное тяговое усилие при трогании с места,

кН (тс), не менее 302 (30,8)

Тяговое усилие, максимальное

Скорость, кН (тс), не менее 91,4 (9,3)

КПД в продолжительном режим

Не менее 0,88

Минимальный проходимый радиус

Повороты на скоростях до 10 км / ч, м.125

Размер по ГОСТ 9238 1Т

С использованием предельных размеров

1-Та по распоряжению МПС от 15.06.86

№ Т / 8857 (Приложение Б).

Нижний контур чертежа 11а.

Высота оси автосцепки от головки

Рельс с новыми бандажами, мм 1040-1080

Высота от головки рельса до рабочего

Поверхность бегунка токоприемника:

А) в опущенном положении, мм, не более 5100

В) в рабочем положении, мм 5500-7000

Параметры централизованной системы

Электроснабжение пассажирского поезда:

Мощность, кВт, не менее 1200

Номинальное напряжение, В 3000

Тактовый ток для один

Токосъемник, А, не более 2200

Силовой резистор электрический

Тормоза, кВт, не менее 4000

Способ регулирования напряжения на

Тяговые двигатели

Подвеска тяговых двигателей на опорной раме 3 класса

Примечания:

1 Тяга и скорость электровоза указаны для средних колесных шин диаметром 1205 мм с номинальным напряжением 3 кВ постоянного тока на токе c оллектор.

2 Значение КПД указано для случая, когда обогрев поезда отключен.

3 Фактические значения мощности, тяги, скорости и КПД уточняются при испытаниях экспериментального электровоза.

4 Время, необходимое для реализации максимальной тяговой силы, соответствует времени нагрева тяговых двигателей от полностью охлажденного состояния до максимально допустимого превышения температуры обмоток. Тепловые свойства остального оборудования электровоза должны удовлетворять этому условию

.

5 Когда напряжение падает ниже 3 кВ, мощность и скорость электровоза пропорционально снижаются.

2.1.2 Основные параметры тягового двигателя ДТК-800К:

Мощность двигателя в часах /

Непрерывный режим, кВт 800/720

Напряжение, В 3000

Тактовая частота /

Непрерывный режим , об / мин 945/980

Максимальная частота вращения об / мин 1720

Число полюсов 6

2.1.3 Основные параметры быстродействующего выключателя 1R6040:

Напряжение цепей управления, В 110

Максимальный рабочий ток

Удерживающие катушки, А 0,33

2.1.4 Основные параметры токоприемника «СБС 2Т- РЖД »:

Номинальное напряжение, В 3000

Номинальный ток, А 2700

Максимально допустимая скорость

Электровоз, км / ч 160

2.1.5 Основные параметры тележки

Тип тележки 3 ось

Пружинная подвеска 2-х ступенчатая

Статическая

Прогиб не менее

Поперечное смещение кузова относительно тележки, мм ± 60

Свободный разбег средней колесной пары, мм ± 14

Тележка рама, сваренная с литьем

Элементы

Букса с

Цилиндрическая

Роликовая и

Радиальная

Шариковая

Подшипники

На крайних осях

90 002 Бандажное колесо

2.1.6 Основные параметры тягового механизма

Тип цилиндрический

Односторонний,

Одноступенчатый

Губчатый

Модуль 10

2,45 Передаточное число

Число зубьев ведущей шестерни 38

Число зубьев ведущей шестерни ведомая шестерня 93

3 Состав электровоза

В состав электровоза входят следующие основные узлы:

Таблица 1


Наименование

Обозначение

Электровоз

ЭП2К.00.00.000

Монтаж инерционных элементов и жалюзи

ЭП2К.01.05.000

Монтаж системы отопления и вентиляции

ЭП2К.10.50.000

Установка кондиционера

ЭП2К.10.75.001

Водопровод ванной

ЭП2К.20.01.000

Грузовик

EP2K.31.00.000

Пневматическая тормозная система в задней части электровоза

ЭП2К.40.01.000

Монтаж тормозного воздуховода в кабине машиниста

ЭП2К.40.03.000

Система подготовки сжатого воздуха

EP2K.40.04.000

Монтаж воздуховодов для токоприемников

ЭП2К.40.35.000

Корпус

EP2K.50.00.000

Оборудование для кабин водителя

ЭП2К.51.00.000

Монтаж системы обнаружения и пожаротушения (СОТП)

ЭП2К.55.01.000

Монтаж системы газового пожаротушения

ЭП2К.55.02.000

Монтаж электрооборудования в кузове

ЭП2К.70.01.000

Установка устройств на ПКП

ЭП2К.70.52.000

Наборы:

Комплект запчастей одиночный

ЭП2К.90.01.000

(ЭП2К.00 ЗИ)


Эксплуатационная документация

Комплект документации для выписок ЭП2К.00 ВЭ

4. Устройство электровоза и его составные части.

4.1 Особенности конструкции

Пассажирский электровоз ЭП2К ДЦ предназначен для движения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I 2; II 4 – II 10 по ГОСТ 16350.

Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К – это односекционный тепловоз, тактовой мощностью 4800 кВт, с системой электроснабжения вагонов поездов мощностью 1200 кВт.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

Современная кабина машиниста с эргономичной панелью управления;

Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ;

Экономичная система вентиляции с воздушными фильтрами, не требующими обслуживания, и плавным регулированием скорости вращения вентилятора;

Блочное пневматическое оборудование;

Новая конструкция тележки с несущей рамой подвески тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи тягового усилия;

Смазка-смазка;

Охранные системы КЛУБ-У, ЦКБМ, САУТ;

Система автоматического обнаружения и пожаротушения;

Продвинутые тяговые двигатели.

Новые блоки тормозных резисторов с питанием от двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

Подсветка на светодиодах;

Кран тормозной с дистанционным управлением;

Современный дизайн корпуса;

Лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;

Зеркала с подогревом.

Расположение оборудования на электровозе показано на рис. 1

Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с откатная рама и стальной сварной кожух входят в силовую конструкцию.

Кузов имеет две кабины водителя, переднюю и заднюю платформы, машинное отделение.

В кабине установлены:

Панель управления с элементами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и панели системы CLUB-U;

Системы отопления и вентиляции;

Кондиционер;

Стекла лобовые высокопрочные с электрообогревом;

Стеклоочистители пантографные электрические;

Боковое высокопрочное стекло с электрообогревом;

Зеркала заднего вида с электрообогревом;

система ЦКБМ;

Радиостанция РВ-1.1М.

За креслом водителя передней кабины находится шкаф, в котором установлена ​​трехдиапазонная радиостанция типа РВ-1.1М.

В задней кабине за креслом помощника водителя находится привод ручного тормоза.

В переднем тамбуре установлены блоки системы автоматического управления тормозами САУТ, микропроцессорной системы управления МПСУ, вспомогательных устройств БВА1, инвертора кондиционирования передней кабины, а также блок приборов управления БАУ.

Системные блоки КЛУБ-У и шкаф для одежды и инструмента, блок вспомогательных устройств БВА6, автоматическая система пожаротушения установлены в заднем тамбуре.

Машинный зал имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

В центре машинного зала расположена высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых аппаратов БСА с высоковольтным оборудованием. Двери в высоковольтную камеру имеют запорные устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора сети депо.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электроприводом для системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.

Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, расположенные в передней и задней частях электровоза, и состоит из мультициклонных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

Воздух, проходящий через мультициклонные фильтры, очищается от пыли и осадков, а загрязненный пылевой концентрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и по каналам выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

Система вентиляции с двумя экономичными осевыми вентиляторами снижает потребление энергии на охлаждение электрооборудования.

Вентиляторы производительностью 5 м 3 / с приточного воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым двигателям, преобразователям EEC, преобразователям статического возбуждения тяговых двигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также к корпусу для обеспечения принудительной вентиляции.

В районе переднего вентилятора, вспомогательных агрегатов BVA2 и BVA3, блоков питания цепей управления и кондиционеров, преобразователя мощности для вентиляторов, преобразователя для низковольтного кондиционирования воздуха и статического преобразователя для возбуждения. тяговых двигателей.

В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5.25 с электроприводом производительностью 3,5 м 3 / с, блоки пневмоустройств и систем подготовки сжатого воздуха, вентилятор. силовой преобразователь, блок преобразователя ЭВП, пусковой компрессор, блоки вспомогательных устройств БВА4 и БВА5, а также сантехнический блок.

В кровельном блоке над высоковольтной камерой установлены 4 блока тормозных резисторов с моторами-вентиляторами для их охлаждения производительностью 13 м 3 / с.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавляющий, конденсаторный блок, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Под кузовом электровоза между тележками устанавливаются аккумуляторные ящики, между которыми расположены главные баки общим объемом 1000 литров.

Между стержнями механизма передачи тягового усилия расположены преобразователи типа ЭВП50 / 45.

Кузов электровоза опирается на винтовые пружины, обеспечивающие гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на двух трехосных тележках с опорой и рамной подвеской тягового двигателя и тягового редуктора.

Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами на первой и второй ступенях.

Тележка состоит из рамы, колесных пар, соединенных с рамой буксовыми поводками, пружинной подвески, механизма передачи тягового и тормозного усилия от тележки к кузову, тяговых двигателей и механизма передачи крутящего момента от тяговых двигателей. через коробку передач и полый вал с двумя ведущими муфтами на колеса, рычажная тормозная трансмиссия.

Кузов соединен с тележками для передачи силы тяги и торможения через механизм типа параллелограмма.

Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, электрическим реостатическим тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционным стояночным тормозом с ручным приводом.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в тяговом режиме и электрореостатическое торможение, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и систем энергоснабжения вагонов поездов.

Система управления электровозом ЭП2К основана на микропроцессорной системе управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает вывод оперативной предупреждения и аварийной информации на дисплей панели управления.

Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое регулирование скорости в тяговом режиме, осуществление реостатического торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

Библиография:


  1. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.

Контрольные вопросы:


  1. Назначение электровоза ЭП2К

  2. Основные параметры ЭП2К

  3. Конструктивные особенности ЭП2К.
Название параметра Значение
Номинальное напряжение, кВ 3
Мощность в почасовом режиме, кВт 4800
Мощность в продолжительном режиме, кВт 4320
Тяговое усилие в часовом режиме, кН (тс) 192,8 (19,7)
Тяговое усилие при продолжительной работе, кН (тс) 167,4 (17,06)
Скорость в часовом режиме, км / ч 87,8
Скорость в непрерывном режиме, км / ч 91
Конструкционная скорость, км / ч 160
Мощность электрического реостатического тормоза, кВт 4000
Осевая формула 30-30
Масса эксплуатационная, т, не более 135
Нагрузка колесной пары на рельсы, кН (тс), не более 221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания, мм 1250
Длина по осям автосцепок, мм 21700
Подвеска тяговых двигателей Опорная рама 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики есть в наличии

1 – Токосъемник; 2 – подавление помех дроссельной заслонке; 3 – Блок-конденсаторы; 4 – разъединитель; 5 – блоки тормозных резисторов; 6 – Изолятор: 7 – Мотор вентилятора; 8 – Кондиционер; 9 – Тележка; 10 – Пусковой компрессор; 11 – Блок мотор-компрессоров; 12 – Преобразователь НВП 50/45; 13 – Аккумулятор; 14 – Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 – Источники питания цепей управления и кондиционеров; 16 – Система газового пожаротушения; 17 – Блок вспомогательных устройств БВА4; 18 – Санитарный блок; 19 – блок ВК.

Электровоз ЭП2К получил дальнейшее развитие на тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и пассажирских тепловозах ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70, модульный принцип компоновки установленного оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов. .

По состоянию на февраль 2010 года введено в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть в депо Санкт-Петербург-Москва Октябрьской железной дороги, остальные в депо Барабинск

.

На рельсах

Длина локомотива Ширина Максимальная высота Тип TED

ЭД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС

Часовая мощность TED Тактовая частота Постоянная мощность TED Постоянная скорость КПД Эксплуатация Страна

Россия, Россия

Период

Электровоз ЭП2К ( Е электровоз П пассажирский, тип 2 , , коллекторный тяговый привод ) – российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода.Первый в истории отечественного электровоза серийный пассажирский электровоз постоянного тока. Электрочасть для ЭП2К производится Новочеркасским электровозостроительным заводом и Смелянским электромеханическим заводом.

Назначение

Электровозы

предназначены для замены морально и физически изношенных электровозов серий ЧС2 и ЧС2Т, разработанных в 1957 и 1972 годах соответственно и находящихся в эксплуатации более 30 лет.

Дизайн

Электровоз ЭП2К – шестиосный магистральный односекционный электровоз постоянного тока, предназначенный для движения пассажирских поездов по железным дорогам с шириной колеи 1520 мм. Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 – кузов диагональной конструкции со сварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста. Лобовая часть корпуса обеспечивает безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями на скорости до 20 км / ч.Все локомотивное оборудование, находящееся под напряжением, находится в высоковольтной камере, расположенной в центре машинного зала. Двери высоковольтной камеры имеют запорные устройства, предотвращающие доступ к ней при наличии напряжения на токоприемнике или когда заземлитель «не заземлен». В машинном отделении имеется один рабочий проход шириной 50 см.

В движение электровоз приводится в движение электродвигателями ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш» или ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода.Оба двигателя имеют мощность 800 кВт при частоте вращения 945 об / мин. Они представляют собой компенсированные шестиполюсные реверсивные электрические машины последовательного возбуждения. Отвод электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полупантограф СБС 2Т типа 8WL0 188-6Yh57-2 с пневмоприводом. В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАСС-16-02, так как у СБС-2Т было много отказов при эксплуатации в сильные морозы.

Тяговый механизм расположен в средней части под кузовом электровоза.Механизм создает жесткое соединение между кузовом и тележкой в ​​продольном направлении, передавая тяговые и тормозные силы от тележки к телу, и не мешает относительным движениям тела и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются сферическими шарнирами, расположенными в двух продольных стержнях.

Пневмооборудование , расположенное в кабине машиниста, кузове электровоза и тележках.Устройства управления тормозами расположены в кабинах: кран машиниста 395, кран управления тормозами локомотива 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический автостопорный клапан. На панели пульта водителя размещены двухкомпонентные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и расширительном бачке, питающей магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной. Два основных резервуара по 500 л расположены под корпусом электровоза. Остальное пневмооборудование расположено в кузове электровоза.Компрессор на электровозе один, по конструкции – винтовой.

Силовая цепь Централизованное электроснабжение пассажирского поезда – 1200 кВт.

Электровоз оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У, ЦКБМ, САУТ. Доработана конструкция кабины управления; В целом улучшены условия труда локомотивной бригады.

При проектировании электровоза широко применен модульный принцип компоновки установленного оборудования, что позволило сократить простои электровозов на ремонт.

Ходовые качества

Тяговая характеристика:

  • Тяговое усилие при трогании с места – 302 кН
  • Сила тяги при максимальной мощности последовательно-параллельно

соединения (70 км / ч, возбуждение 40%) – 220 кН

  • Тяговое усилие часового режима – 192,8 кН.
  • Тяговое усилие продолжительного режима – 167,4 кН
  • Сила тяги при непрерывном движении со скоростью 120 км / ч (54% возбуждения) – 128 кН
  • Максимальная тяга при 160 км / ч – 91.4 кН
  • Максимальное тормозное усилие – 210 кН

Электровоз выпуска

Первый электровоз, выпущенный в 2006 году, прошел эксплуатационные испытания зимой 2006-2007 годов. на Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск), затем передан на испытания на испытательный полигон ВНИИ железнодорожного транспорта в Щербинке. Второй электровоз прошел испытания на железнодорожной линии ОКТ Москва – Санкт-Петербург.

По состоянию на сентябрь 2016 г. построено 335 электровозов серии ЭП2К, из них часть (№30, № 32-36, № 145-159, 174-193, № 209-243, № 269-273) эксплуатируются в депо Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги, еще 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327, 330) – в депо Ожерелье МСК железной дороги, все остальные – в депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги.

Написать отзыв на статью “ЭП2К”

Примечания

  1. (русский). Trainpix Проверено 13 июля, 2016.
  2. .
  3. Единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока был ПБ21, выпущенный в единственном экземпляре.
  4. , с. 6.
  5. , с. 69.
  6. , с. 13.
  7. .
  8. , с. 189.
  9. , с. двадцать.
  10. , с. 26.
  11. с. СЦБИСТ. Проверено 29 июня, 2014.
  12. .
  13. Фотоотчет с презентации. Локотранс № 3/2006

Литература

  • ОАО «Коломенский завод». Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.- 438 с.

Список литературы

по заказу СССР, но не по заказу въезжаем на советские железные дороги.

Ствол
Маневровые
Промышленные
Узкоколейные

Отрывок с описанием ЭП2К

Ночью 1 сентября Кутузов приказал отступить российским войскам через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, идущие ночью, никуда не торопились, двигались медленно и степенно; но на рассвете движущиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидели впереди себя, с другой стороны, теснились, спешили по мосту, а с другой стороны поднимались и перекрывали улицы и переулки, а за ними – толкающиеся, бесконечные массы людей. войска.И беспричинная спешка и тревога охватили войска. Все устремилось к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов приказал окружить себя закоулками на другом конце Москвы.
К десяти часам утра 2 сентября в Дорогомиловском предместье под открытым небом остались только части воздушной гвардии. Армия была уже по ту сторону Москвы, за Москвой.
В это же время в десять часов утра 2 сентября Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывшееся перед ним зрелище.С 26 августа по 2 сентября, от Бородинского сражения до входа врага в Москву, все эти дни этой тревожной, памятной недели была та необычная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнышко нагревает сильнее, чем весной, когда все сияет в редком, чистом воздухе так, что режет глаза, когда его грудь крепнет и освежается, вдыхая ароматный осенний воздух, когда ночи даже теплые и когда в темноте постоянно льются теплые ночи этих золотых звезд небо пугающее и радостное.
2 сентября в десять часов утра стояла такая погода. Сияние утра было волшебным. Москва с Поклонной горы раскинулась просторно с ее рекой, садами и церквями и, казалось, жила своей жизнью, дрожа, как звезды, с куполами на солнце.
При виде странного города с беспрецедентными формами необычной архитектуры Наполеон испытал в некоторой степени завистливое и беспокойное любопытство, которое испытывают люди, когда видят формы, которые о них не знают, чужую жизнь.Очевидно, этот город жил всеми силами своей жизни. По тем неопределимым знакам, по которым на большом расстоянии точно распознается живое тело от мертвого тела. Наполеон с Поклонной Горы видел, как в городе трепыхается жизнь, и ощущал дыхание этого большого и красивого тела.
– Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Москва-ла-Сент. La voila donc enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Этот азиатский город с бесчисленными церквями, Москва, их святая Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] Сказал Наполеон и, слезая с лошади, приказал выложить перед ним план этой Москвы и позвал переводчика Лелорна д’Идевиля.«Une ville occupee par l» ennemi ressemble a une fille qui a perdu son honneur, [Город, занятый врагом, как девушка, потерявшая невинность.] – подумал он (как он сказал Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на лежащую перед ним восточную красавицу, невиданную для него. Ему самому было странно, что наконец сбылось его давнее желание, которое казалось ему невыполнимым. В ясном утреннем свете он посмотрел на город, затем на план, проверяя детали этого города, и уверенность в себе взволновала и напугала его.
«А как же иначе? Он думал. – Вот она, эта столица, у моих ног, ждет своей судьбы. Где сейчас Александр и что он думает? Странный, красивый, величественный город! И странно и великолепно в эту минуту! В каком свете я представляюсь им! Он думал о своих войсках. «Вот она, награда для всех этих неверующих», – подумал он, оглядываясь на своих близких и на войска, которые подходили и строили. – Одно мое слово, одно движение руки, и погибла эта древняя столица царей.Mais ma clemence est toujours подсказывает спуск на пути к жизни. [короли. Но моя милость всегда готова снизойти до побежденных.] Я должен быть великодушным и великим. Но нет, неправда, что я в Москве, вдруг ему пришло в голову. «Но вот она лежит у моих ног, играя и дрожа на солнце золотыми куполами и крестами. Но я пощажу ее. На древних памятниках варварства и деспотизма напишу великие слова справедливости и милосердия … Больше всего это поймет Александр, я его знаю.(Наполеону казалось, что главное значение происходящего – его личная борьба с Александром.) С высоты Кремля – ​​да, это Кремль, да – дам им законы справедливости, я покажу им смысл истинной цивилизации, я заставлю поколения бояр любовно вспомнить имя своего победителя. Я скажу делегации, что не хотел и не хочу войны; что я вел войну только с ложной политикой их двора, что я люблю и уважаю Александра, и что я приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов.Я не хочу использовать счастье войны, чтобы унизить уважаемого государя. Бояре – скажу им: я не хочу войны, но хочу мира и благополучия для всех моих подданных. Однако я знаю, что их присутствие вдохновит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: четко, торжественно и здорово. Но правда ли, что я в Москве? Да вот она!
– Ку “он м” амен ле боярды, [Приведите бояр.] – обратился он к свите. Генерал с блестящей свитой сразу же поскакал вслед за боярами.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и снова стоял на том же месте на Поклонной горе в ожидании депутации. Его речь к боярам уже четко сформировалась в его воображении. Эта речь была полна достоинства и величия, понятного Наполеону.
Щедрый тон, с которым Наполеон намеревался действовать в Москве, увлек его. В своем воображении он назначил дни воссоединения dans le palais des Czars [встречи во дворце царей], где должны были сойтись русская знать и знать французского императора.Он мысленно назначил губернатора, который смог бы привлечь население. Узнав, что в Москве много благотворительных учреждений, он в своем воображении решил, что все эти учреждения будут осыпаны его милостью. Он думал, что как в Африке нужно сидеть в горне мечети, так и в Москве нужно быть милосердным, как короли. И чтобы полностью затронуть сердца россиян, он, как всякий француз, который не мог представить себе ничего нежного без упоминания ma chere, matendre, ma pauvre simple, [моя милая, нежная, бедная мать], решил, что для все в этих учреждениях он приказывает писать заглавными буквами: Etablissement dedie a ma chere Mere.Нет, все просто: Maison de ma Mere, [учреждение, посвященное моей милой маме … Дом моей матери.] – решил он сам с собой. «Но действительно ли я в Москве? Да, вот она передо мной. Но что так долго не было городской делегацией? ” Он думал.
Между тем в тылу свиты императора послышался шепот взволнованного разговора между его генералами и маршалами. Посланные за делегацией вернулись с известием, что Москва пуста, что все уехали и уехали.Лица участников конференции были бледными и встревоженными. Не то, чтобы жители покинули Москву (каким бы важным ни казалось это событие) их напугали, но они испугались того, как объявить императора, как не поставить Его Величество в ту ужасную ситуацию, которую французы высмеивают [смешно] , чтобы объявить ему, что он напрасно ждал бояр так долго, что есть толпы пьяных, а больше никого. Одни говорили, что необходимо любой ценой собрать хоть какую-то депутацию, в то время как другие оспаривали это мнение и утверждали, что необходимо, тщательно и умно подготовив императора, сказать ему правду.
«Il faudra le lui dire tout de meme …» – сказали господа из свиты. – Mais, мсье … [Впрочем, я должен ему сказать … Но, господа …] – Ситуация была тем более сложной, что император, обдумывая свои планы щедрости, терпеливо ходил взад и вперед перед план, время от времени выглядывающий из-под контроля на дорогу в Москву, веселящийся и гордо улыбаясь.
– Mais c “est невозможно … [Но стыдно … Невозможно …] – господа свиты пожимали плечами, не решаясь произнести подразумеваемое страшное слово: le насмешка…
Между тем император, уставший напрасно ждать и своим актерским чутьем чувствуя, что величественная минута, длящаяся слишком долго, начинает терять свое величие, подал знак рукой. Раздался одиночный выстрел из сигнальной пушки, и войска, накрывавшие Москву с разных сторон, двинулись на Москву, к Тверской, Калужской и Дорогомиловской заставам. Все быстрее и быстрее, гоняя друг друга, быстрым шагом и рысью, войска двигались, прячась в поднимаемых ими облаках пыли и крича, сливаясь с гулом криков.
Очарованный движением войск, Наполеон поехал с войсками к Дорогомиловской заставе, но там снова остановился и, слез с коня, долго гулял у Камеры шахты училища, ожидая депутации.

Москва тем временем была пуста. В нем еще были люди, в нем еще оставалась пятидесятая часть всех прежних жителей, но он был пуст. Он был пуст, как и доминантный обезвоженный улей.
В обезвоженном улье больше нет жизни, но на первый взгляд он кажется таким же живым, как и другие.
Так же весело в жарких лучах полуденного солнца пчелы вьются вокруг обезвоженного улья, а также вокруг других живых ульев; Он также издалека пахнет медом, и пчелы прилетают и вылетают из него. Но стоит присмотреться к нему, чтобы понять, что в этом улье больше нет жизни. Не то, что в живых ульях, пчелы летают, не тот запах, не тот звук, поражает пчеловод. Вместо старого, мгновенного дружеского ответа – шипение десятков тысяч пчел, угрожающе прижимающихся к спине и быстро издающих этот воздушный звук битвы, на стук пчеловода о стенку больного улья – разрозненное жужжание, которое эхом отзывается в ему откликаются разные места пустого улья.Он не пахнет, как прежде, алкогольным ароматным запахом меда и яда, не несет оттуда тепла сытости, а запах пустоты и гнили сливается с запахом меда. Летка уже не готовится к смерти для защиты, задирает задницы, взрывая тревогу охранников. Это уже не тот ровный и тихий звук, трепетание труда, похожее на звук фурункула, но слышен неуклюжий, рассеянный шум беспорядка. Черные продолговатые пчелы-разбойники, продолговатые, намазанные медом, робко и уверенно влетают и выходят из улья; они не жалят, а ускользают от опасности.Раньше с ношей прилетали только пчелы, а вылетали пустые пчелы, теперь вылетают с ношей. Пчеловод открывает нижний колодец и всматривается в нижнюю часть улья. Вместо того чтобы раньше вешать черные пчелы, умиротворенные трудом, держа сочных пчел, держащих друг друга за ноги, и непрерывным шепотом труда тащат воск, сонные сморщенные пчелы бродят по дну и стенкам улья. Вместо пола, который был просто покрыт клеем и сметен вентиляторами пола, внизу были крошки воска, табуреты пчел, полумертвые, слегка шевелящиеся ноги и совершенно мертвые неопрятные пчелы.


Описание электрической схемы ЭП2К. Электровоз ЭП2К. Основные параметры и габариты

За этот месяц я выпустил довольно много публикаций, посвященных электрическим локациям. Считается и хорошо известна в СССР, да и в современной России серия электровозов аварийного производства чехословацкого производства, но наблюдатель скажет – а где же пассажирский электровоз постоянного тока производства СССР? – И никого нет! Производить такие электровозы серии ЭП2К У нас стало всего с 2006 года .Вот как товарищи. Давайте поговорим об этих электрических гонках и поговорим!

Электровозы непрерывного действия ЧС2 и ЧС2Т, выпущенные в настоящее время до 1970-х годов, работавшие на их Московской и Октябрьской железных дорогах, подошли к своей «локомотивной пенсии». На их место потребовался еще один электровоз, аналогичный по характеристикам, который фактически решили строить в России. Поскольку наш главный электрогигант НЭВЗ в то время был сильно загружен производством электровозов ЭП1 и 2 С5К, задачи по выпуску нового тепловоза были переданы на Коломенский завод.

В 2003 году ОАО «РЖД» заключило договор с Коломенским заводом на производство новых пассажирских односекционных электровозов постоянного тока 3000В. На этом заводе в то время велась работа над довольно удачной моделью термомасла ТЭП70БС, на этом усложнять жизнь конструктор не стал, и за основу электровоза взял именно этот тепловоз. А что, шасси и слесарь у тепловоза оказались хорошими, сертификационные испытания прошли, сразу в кузов наладили электрооборудование, выпускаемое на НЕАВЗе, и бюджет освоили, и создали Электровоз.С 2005 года началось серийное производство тепловозов ТЭП70БС, после прохождения этих сертификационных испытаний, и с этого же момента началось проектирование и сборка нашего ЭП2К. В 2006 году была построена первая машина и начались ее испытания, а через год была построена еще одна такая же машина, продолжившая серию испытаний в опытной эксплуатации.

В 2006-2007 гг. Электровозы ЭП2К прошли комплекс эксплуатационных испытаний в условиях зимнего и летнего климата.На Западно-Сибирской железной дороге (депо Барабинск) электровоз ЭП2К-001 прошел испытания в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильный снегопад и ветер, температура наружного воздуха до -30 °). Базой летнего эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 послужило депо Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Пассажирская-Москва.

Абрамов Э.Р. Пассажирские электровозы ЭП2К.

Успешно завершены испытания и с 2008 года начато строительство электровозов.На данный момент уже построено 405 машин, но это еще не все, серия производится по сей день. В общем, меня радует, когда российские производители на собственном опыте (ну почти) строят свой локомотив, а не платят за это Германии, Франции, Чехословакии и так далее.

Ну можно переходить к техническим характеристикам устройства!
Кузов и ходовая часть аналогичны тепловозу ТЭП70, только есть небольшие доработки. Количество осей – шесть, как в аварийной ситуации.Кузов опирается на две тележки-тележки через многоступенчатую систему пружин. На тяговых электродвигателях применена очень интересная система опор и подвески рамы, здесь сам двигатель и коробка передач – телескопические (технологии французской компании Alstom). Коллекционер ТЭД, собственно эта фишка означает бук «К» в названии серии «Локомотив». Мощность всех шести двигателей 4800 кВт. Строительная скорость 160 км / час, масса локомотива 135 тонн. Прерванное реостатное торможение.


Кабина электровоза ЭП2К

Для локомотивных бригад, особенно если сравнивать с предшественниками КС2, все очень органично.Комфортные сиденья, кондиционер, стены из стеклопластиковых панелей и какая-то защитная конструкция (или защищенная конструкция самой кабины) от столкновения с препятствием на скорости до 20 км / ч. Видимо это означает, что при скорости 19 км / ч и впереди грузовика на дорожках локомотивная бригада может даже не встать. Собственно, почему я акцентирую внимание на этом, Электровоз стал просто рекордсменом по происшествиям, то он на переезде стукнет, то грузовик от самопроизвольного движения влезет или упадет в кювет, то вообще грузовик сам сдохнет электричеством паровоз в Бичине.Прямо какой-то набсекционер, который может интересно прочитать информацию о нем, но что очень странно, я не смог найти в сети картинки в сети (это не значит, что их нет, просто я ищущий, иногда многие ругаются, что Выставляю не те картинки Так ребята, у меня пенсии в очках и мне уже все прощать).

Главный Электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с производительностью 160 км / ч, система энергоснабжения вагонов поезда предназначена для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянный ток) участках г. железные дороги русских колей 1520 мм.Возможна работа в странах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества
  • Снижение операционных расходов
  • Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригад

Технические характеристики

Название параметра Значение
Код контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 3O – 3O
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
– почасовой режим 4800
– Длинный режим 4320
Строительная скорость, км / ч 160
Масса эксплуатационная, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Мощность тяги, кН (тс)
– почасовой режим 192,8 (19,7)
– Длинный режим 167,4 (17,06)
Электрический тормоз переостат, 4000 кВт
Электропоезд постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянный ток
Подвеска тяговых электродвигателей диапазон 3 класс
Минимальный радиус проходимых поворотов, м 125
ГАСТЕРНЫЙ ГОСТ 9238-83 11-Т.
Длина по осям автопоездов, м, не более 22
Условный диаметр бандажа колесной пары по окружности катания, мм 1250

Конструктивные особенности

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • МАШИНА ДЛЯ РОСТА
  • Кондиционер кабина машина
  • Комплекс безопасности Club Security
  • Высокопрочные передние и боковые окна с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографического типа с электроприводом
  • Система автоматического газового пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поездов

Техническое описание

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями.Электровоз в основном укомплектован отечественными производителями. На электровозе ЭП2К он получил дальнейшее развитие, реализован на пассажирском тепловозе модульный принцип компоновки установленного оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с бескаркасной рамой и сварной стальной накладкой, входящей в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины для капусты, переднюю и заднюю тамбуру, машинное отделение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оснащена современной эргономичной панелью управления с элементами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями комплексного локомотивного охранного устройства клуба.Панель управления защищена патентом Коломенского завода по промышленному образцу. Головные и боковые лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические пантографические дворники. В буферных фонарях электровоза используются светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Необходимые условия для работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционеров, экологически чистого сантехнического оборудования.
В передней части Тамбура установлены блоки устройств управления, вспомогательные устройства, системы автоматического управления.Машинный зал имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

В центре машинного зала находится отсек высоковольтных аппаратов, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтным оборудованием, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или на катушке контактора сети Депо. В машинном отделении также есть преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза опирается на винтовые пружины, обеспечивающие гибкое соединение с горизонтальным и вертикальным перемещениями, на две трехосные тележки новой конструкции с опорной и рамной подвеской тяговых электродвигателей и тяговых редукторов.Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с тараном тупелей, рессорной подвески, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и механизма передачи крутящего момента от тяговых электродвигателей через Коробка передач и полый вал с двумя сцеплениями, прислоненными к колесам, Тормозной рычаг трансмиссии. Корпуса кузова с тележками для передачи тяги и тормозных сил выполнены через механизм типа параллелограмм.Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, дроссель помех, конденсаторный блок, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электрооборудованием системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, размещенные в передней и задней частях электровоза, и состоит из многоклональных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух, проходя через мультиклоновые фильтры, очищенный от пыли, осадков и загрязненного пылевого концентрата, засасывается центробежными вентиляторами с электродвигателями и по каналам выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавной регулировкой частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты на электроэнергию для охлаждения электрооборудования. Вентиляторы подают воздух, очищенный в мультиклоновых фильтрах, к тяговым электродвигателям, регуляторам возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также в корпусе для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: тормоза фрикционные с пневматическим и электропневматическим управлением; Электрический (ПЕРЕЗАГРУЗКА) тормоз 4000 кВт; Стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом.В блоке roisp над высоковольтной камерой установлены четыре блока пусковых резисторов с вентиляторами двигателя. Двигатели вентиляторов питания выполняются из резисторов. В электровозе используется система управления тормозами «Южный».

На

Электровоз установлен агрегат компрессорный винтовой АКВ 3,2 / 10-1000У2М1, блок тормозных устройств для повышения надежности тормозного оборудования электровоза. Используется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и торможения электрооснащением, регулировку скорости, работу вспомогательных систем и систем электроснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая также обеспечивает вывод оперативной предупреждающей и тревожной информации на пульт управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление установкой и поддержание скорости движения в тяговом режиме, осуществление реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также обучение автотехнике.

Для уменьшения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнечесальные машины, конструкция которых защищена патентом.

Для электроснабжения вагонов поездов на электровозе использована система электроснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система электроснабжения автомобилей создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия работы проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован радиостанцией «Локомотив РВ-1М», системой телемеханики контроля активизации машиниста УДК, автоматом аварийной остановки поезда, системой автоматического обнаружения и пожаротушения.

Как я уже сказал, жизнь повернулась так, что я стал инструктором-инструктором колонны Wiking Division движения Wiking (его родного). Остановлюсь на всех самых неприятных моментах, связанных с работой, и напишу о том, что эта работа называется «интересной».«Не просто интересно, а именно самое интересное.
Начну с того, что у нас есть все пресловутые соседки которых лучше, чем b и не было, которые периодически подбрасывают интересные вещи. Одна из этих фигур сопровождалась ласточка на электровозе ЭП2К от нарезки до Подмосковья. Ну, ему посвящена первая часть моей темы – ЭП2К:

01. ЭП2К-321, ЭП10-002, ТЭП70БС-244

Не буду рисовать что-нибудь особенное рисовать – все есть на вики.Коротко о главном.


02. Электровоз ЭП2К. Появление. Очень похоже на ТЭП70БС, точнее корпус один, шасси одно и то же. Разница только в этом:


03. Телеком. Предназначен для передачи горизонтальных усилий между тележками и кузовом и (как я понял) также играет роль возвратных устройств. Нет такого ТЭП70БС.
Сам грузовик выглядит так:


04. Троллейный электровоз ЭП2К. Разница в базе между первой второй и второй-третьей осями заметна невооруженным глазом.Это сделано потому, что, как и в CME3, тракторы крепятся с разных сторон на осях, то есть происходит так: первая ось, первая ось TED, вторая ось, вторая ось, третья ось TED, третья ось. Подвесной двухступенчатый. Первый шаг – между буквами и рамой тележки, второй – между тележкой Раджи и телом. И это самый интересный момент.


05. Тележка, немного другой вид. Видны 3 гасителя колебаний первой ступени и один – второй ступени.И индивидуальный торговый центр на каждое колесо.


06. Самое интересное – это пружины флексографии. Помимо амортизации, колебания также служат возвратными устройствами тележки при поперечных колебаниях и при вращении вокруг вертикальной оси. Из-за чего? За счет большой длины и эластичности в этих плоскостях. А если проще – вытащите пружину из перьевой ручки и попробуйте ее погнуть: о)))

Переходим к корпусу:

07. Компрессор.Он один на всю машину. Слева – передняя часть передней тележки, за ней видна пневмопанель.


08. Слева – бункер для песка, с окном.


09. Вернуться назад. Виден силовой шкаф – статический преобразователь для питания цепей управления.


10. Задняя стенка ВКК. Выключатель является заземляющим устройством, чтобы открыть занавес.


11. Вид по коридору. Слева внизу – шина заземления. Справа – ВКК.


12.Пневмопанель. Большой баллон – это система осушения воздуха (такая же есть и на БС). Поэтому ласточки ездят только на ЕП2К и ТЭП70БС. Ну заросший, правда там немного другой. Слив – это не что иное, как большая емкость с абсорбентом.


13. Обзор Назад, откуда и взялся 🙂

.jpg.
14. Запущен в сетку ТБК. Вроде и на реанимации, и на ВЛ – контакторы, БВ, прочая электрофайловая ерунда. Правда, если в травмпункте (кто читал, должен помнить) есть место для промежуточного контролера, то все управление ведется с Настроения (компьютера)


15.Вторая градирня и силовые шкафы. На одном из них остановимся подробнее


16. Второй диетический кабинет. Низковольтные цепи тоже питают. Рычаг слева – для открытия шторки


17. Переключатели кабины. Машинка одинарная гусеничная, на ней одна клюшка, мышка. Поэтому при смене кабины органы управления находятся между кабинами. Удобно

18. Второй Тамбур. Слева – клубная система (если не ошибаюсь), справа ..


19…. Те же шкафы …


20. .. и автоматические блоки.

Теперь в кабине. Так все это видит инженер:


21. Кабина электровоза ЭП2К.


22. То же


23. Вид пульта ДУ.
Верхний ярус – автостоп, шкала TSCBM, дисплей MSUMS, дисплейный клуб, пульт дистанционного управления, манометр для пневмометрии, контрольные лампы EPT.
Нижний ярус – радиосвязь, контрольные шланги, контроллер машины (система управления и торможения Kocherg, рядом с кнопками шунтов, скорость \ каузер, переходный ток и реверсор), кнопки ручек RB, Whistle, Sand, Typhon и Master Cranes.

Аннотация

на тему: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Конструктивные особенности. Основные параметры и габариты электровоза.

1. Излучение

Электровоз Пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, 4800кВт. силовой, предназначенный для движения пассажирских поездов по железным дорогам Российской Федерации Кинг 1520 мм в климатических районах I 2, II 4 – II 10 ГОСТ 16350.

2.Технические характеристики

2.1 Основные параметры и размеры

2.1.1 Основные параметры и габариты электровоза:

Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3

Осевая формула zo-zo

Эксплуатационная Масса, T 135 ± 3%

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (ТС),

Не более 221 ± 3% (22,5 ± 3%)

Номинальный диаметр бандажа

Колесная пара по кругу катания, мм 1250

Конструкционная (максимальная в

Эксплуатация) скорость, км / ч 160

Мощность длительного режима

На валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320

Мощность в тактовом режиме на валы

Тяговые двигатели, кВт, не менее 4800

Тяговое усилие на длительном режиме,

CN (TC), не менее 167.4 (17.06)

Сила тяги во времени,

CN (TC), не менее 192,8 (19,7)

Скорость в пролонгированном режиме

км / ч, не менее 91

Скорость Режим работы в часах, км / ч, не менее 87,8

Максимальная струна касания,

CN (TC), не менее 302 (30,8)

Тяга при максимальной

Скорость, CN (TC), не менее чем 91,4 (9,3)

КПД в длительном режиме,

Не менее 0,88.

Минимальный проходимый радиус

Повороты на скорости до 10 км / ч, м.125

Фронтон ГОСТ9238 1Т

Используются размеры

1 -АС по направлению МПС 15.06.86 г.

№У / 8857 (Приложение Б).

Нижний контур по чертежу 11а.

Высота оси оси от головки

Рельс с новыми лентами, мм 1040-1080

Высота от головы рельса до рабочей

Поверхность токоприемника:

А) в опущенном положении, мм, не более 5100

В) в рабочем положении, мм 5500-7000

Параметры централизованной системы

Электроснабжение пассажирского поезда:

Мощность, кВт, не менее 1200

Номинальное напряжение, 3000

Текущий временной режим на один

Токосъемник, а, не более 2200

Мощность корня электрического

Тормоза, кВт, не менее 4000

Способ регулирования напряжения

Тактов тяги

Подвеска тяговых двигателей опорная рама 3 класс

Примечания:

1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для средних полос колес 1205 мм из расчета d напряжение на приемнике тока 3 кВ постоянного тока.

2 Значение КПД указано для случая, когда поезд отключен.

3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются при испытаниях экспериментального электровоза.

4 Требуемая продолжительность реализации максимальной силы тяги соответствует времени прогрева тяговых двигателей от полностью остывшего состояния до предельно допустимого значения завышения температуры обмотки. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза

должны удовлетворять этому условию.

5 Когда напряжение падает ниже 3 кВ, мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ДТК-800К:

Мощность двигателя в часах /

Длительный режим, кВт 800/720

Напряжение, 3000

Частота вращения в часах /

Длительный режим, об / мин 945/980

Максимальная частота вращения об / мин 1720

Число полюсов 6.

2.1.3 Основные параметры быстродействующего переключателя 1R6040:

Напряжение цепей управления, 110

Максимальный рабочий ток

Катушки удержания, 0,33

2.1.4 Основные параметры приемника тока «СБС 2Т-РЖД»:

Номинальное напряжение, 3000

Номинальный ток и 2700

Максимально допустимая скорость

Электровоза, км / ч 160

2.1.5 Основные параметры тележки

Тип тележки 3- ось

Пружина подвесная 2-х скоростная

Статическая

Прогиб не менее

Поперечное смещение на тележке, мм ± 60

Свободный ход средней колесной пары, мм ± 14

Тележка рама сварная с подножками

Элементы

Dog Beach S.

Цилиндрический

Ролик I.

Радиальный

Шарики

Подшипники

На крайних осях

Бандаж колеса

2.1.6 Основные параметры тягового редуктора

Тип

, односторонний

, односторонний

-этап

Посыпать

Модуль 10.

Коэффициент трансляции 2.45.

Число зубьев ведущей шестерни 38

Число зубьев ведомой шестерни 93

3 Состав Электровоза

Электровоз состоит из следующих основных узлов:

Таблица 1


Наименование

Обозначение

Электровозоз

ЭП2К.00.00.000

Монтаж инерционных элементов и жалюзи

ЭП2К.01.05.000

Монтаж системы отопления и вентиляции

ЭП2К.10.50.000

Установка кондиционера

ЭП2К.10.75.001

Водоснабжение

EP2K.20.01.000

Грузовик

EP2K.31.00.000

Бюллетень Система бюллетеней в кузове Электровоза

ЭП2К.40.01.000

Установка тормозной трубки воздуховода в кабине водителя

EP2K.40.03.000

Система подготовки сжатого воздуха

EP2K.40.04.000

Монтаж воздуховодов поступающих

ЭП2К.40.35.000

Корпус

EP2K.50.00.000

Оборудование кабины машины

ЭП2К.51.00.000

Монтаж системы обнаружения и пожаротушения (удар)

ЭП2К.55.01.000

Монтаж системы газового пожаротушения

ЭП2К.55.02.000

Монтаж электрооборудования в кузове

ЭП2К.70.01.000

Установка устройств на ПКП

ЭП2К.70.52.000

Наборы:

Комплект одинарной молнии

EP2K.90.01.000

(ЭП2К.00 Z)


Эксплуатационная документация

Комплект документации к ведомости ЭП2К.00 ВЭ

4. Решение электровоза и его составных частей.

4.1 Конструктивные особенности

Пассажирский электровоз ЭП2К ДЦ предназначен для движения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации Короля 1520 мм в климатических районах I 2; II 4 – II 10 по ГОСТ 16350.

Пассажирский электровоз ДК ЭП2К – это односекционный тепловоз мощностью 4800 кВт в час с системой питания вагонов поезда мощностью 1200 кВт.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

Современная кабина вагона с эргономичной панелью управления;

Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ;

Экономичная система вентиляции с малообслуживаемыми воздушными фильтрами и плавной регулировкой частоты вращения вентиляторов;

Блочное пневматическое оборудование;

Тележка новой конструкции с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

МАШИНА РОСТА;

Системы безопасности Клуб-У, ЦКБМ, Юг;

Автоматическая система обнаружения и тушения пожара;

Современные тяговые электродвигатели.

Новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не по сети;

Подсветка на светодиодах;

Кран тормозной с дистанционным управлением;

Современный дизайн корпуса;

Передние и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;

Зеркала заднего вида с подогревом.

Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.1

Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

Оборудование электровоза установлено в кузове вагона с жесткой рамой и сваркой стали. обшивка, входящая в силовую конструкцию.

Кузов имеет две кабины, переднюю и заднюю тамбуру, машинное отделение.

Кабина оборудована:

Панель управления с элементами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и системной панели;

Системы отопления и вентиляции;

Кондиционер;

Стекла лобовые высокопрочные с электрообогревом;

Тип пантографа стеклоочистителя;

Боковые высокопрочные стекла с электрообогревом;

Зеркала заднего вида с электрообогревом;

Система

ЦБМ;

РВ-1.Радиостанция 1М.

Передний шкаф расположен за креслом переднего шкафа, в котором установлена ​​радиостанция РВ-1.1М.

В задней части кабины привод ручного тормоза расположен за сиденьем водителя.

В переднем тамбуре блоки автоматического управления тормозами Юга, микропроцессорная система управления МПСУ, вспомогательные машины ББА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок приборов управления БАУ .

В заднем тамбуре, блок-блоки клуба и шкафа для одежды и инструментов, блок вспомогательных устройств BBA6, автоматическая система пожаротушения.

Машинный зал имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

В центре машинного зала находится высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых устройств БСА с высоковольтным оборудованием. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, исключающие доступ к ней при наличии напряжения на приемнике тока или на катушке контактора сети Депо.

Симметрично относительно продольной оси электровоза расположены два осевых вентилятора с электрооборудованием системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.

Система вентиляции разделена на две идентичные конструктивные части, расположенные в передней и задней частях электровоза, и состоит из мультиклоновых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

Воздух, проходя через мультиклоновые фильтры, очищенный от пыли, атмосферных осадков и загрязненного пылевого концентрата, засасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и по каналам выбрасывается в атмосферу.Степень очистки воздуха 75%.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты электроэнергии на охлаждение электрооборудования.

Вентиляторы производительностью 5 м 3 / с обеспечивают воздух, очищенный в мультиклоновых фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа EUP, преобразователям статического возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям мощности вентиляторов, а также в корпусе обеспечить принудительную вентиляцию.

В области переднего вентилятора установлены вспомогательные блоки BBA2 и BVA3, блоки питания цепей управления и кондиционеров, преобразователь мощности вентилятора, блок преобразователя NVP, преобразователь статического возбуждения кондиционера. тяговые электродвигатели.

В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5.25 производительностью 3,5 м 3 / с, блоки пневмоустройств и системы подготовки сжатого воздуха, преобразователь мощности вентилятора, Блок преобразователя EUP, пусковой компрессор, блоки вспомогательных BBA BVA5, а также сантехнический узел.

В блоке roisp над высоковольтной камерой установлены 4 блока пусковых резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м 3 / с.

На крыше электровоза установлены два токоприемника, разъединитель, дроссель помех, конденсаторный блок, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Под кузовом электровоза между тележками установлены аккумуляторные блоки, основные резервуары общим объемом 1000л.

Между тяговым передаточным механизмом расположены датчики типа ЕС.

Корпус электровоза опирается на винтовые пружины, обеспечивающие гибкое соединение при горизонтальном и вертикальном перемещении, на две трехосные тележки с опорой и подвеской на раме тягового двигателя и тягового редуктора.

Электровоз имеет двухступенчатую рессорную подвеску с гидроамортизаторами первой и второй ступени.

Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой тупельными поводками, рессорной подвески, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и механизма передачи крутящего момента от тяги. электродвигатели через коробку передач и полый вал с двумя привязанными к колесам муфтами, рычагом Тормозная передача.

Корпуса кузова с тележками для передачи тяги и тормозных сил осуществляется через механизм типа параллелограмм.

Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, надежным электрическим тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционной парковкой с ручным приводом.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и торможения электроприводом, регулировку скорости, работу вспомогательных систем и систем электроснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, обеспечивающей вывод оперативной предупреждающей и аварийной информации на дисплей пульта управления.

Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое регулирование заданной скорости в режиме тяги, осуществление реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

Библиография:


  1. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.

Контрольные вопросы:


  1. Назначение электровоза ЭП2К

  2. Основные параметры ЭП2К.

  3. Конструктивные особенности ЭП2К.

Электровоз ЭП2К – пассажирский электровоз типа 2, коллекторный тяговый привод – российский пассажирский электровоз постоянного тока производства Коломенского завода. Первый в истории отечественного электротехники серийный пассажирский электровоз постоянного тока.Электротехническую часть для ЭП2К производит Новочеркасский электромонтажный завод.

Главный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для движения пассажирских поездов на электрифицированных (3Q, DC) участках железных дорог России Кинга 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы, как ЧС2, ЧС2К и ЧС2Т.

ЭП2К – электровоз с электротормозом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе чехословацкий ЧС2.Шасси создано на базе ТЭП70.

17 ноября 2006 г. Новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний. локомотивной продукции – на пробег 5000 км.

С 24 ноября по 11 декабря 2006 года ЭП2К-001 управлял пассажирским поездом № 87/88 «Иртыш» по маршруту Барабинская, Омская и Новосибирская Западно-Сибирская железные дороги.Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильный снегопад, ветер, температура наружного воздуха до минус 30 ° С). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 было депо Санкт-Петербург – Пассажирское Московское (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007 г. ЭП2К-002 проводил пассажирские поезда по маршруту Студенты Санкт-Петербург – Свирь, Санкт-Петербург – Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовала себя как устойчивая машина.

14.11.2007 Межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух Локомотив ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технико-эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям к магистральным пассажирским электровозам. локомотивов и рекомендовал построить монтажную серию из 25 локомотивов.

В ближайшие годы ОАО «РЖД» планирует закупить 514 электровозов ЭП2К.В сентябре 2007 года подписан первый контракт на поставку 103 электровозов сроком на 3 года. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 вагонов будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов – на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Москва.

Конструктивные особенности:

  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики.
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее.
  • МАШИНА РОСТА.
  • Кондиционер в салоне автомобиля.
  • Система безопасности Клуб-У, ЧКБМ, Юг.
  • Высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом.
  • Стеклянные дворники с электроприводом.
  • Система автоматического газового пожаротушения.
  • Экономичная система вентиляции.
  • Блокировочное пневматическое оборудование.
  • Электродвигатели тяговые усовершенствованные

Технические характеристики:

Название параметра Значение
Номинальное напряжение, кВ 3
Мощность во времени, кВт 4800
Мощность в продолжительном режиме, кВт 4320
Усилие на тележке во времени, кН (тс) 192,8 (19,7)
Сила тяги на длительном режиме, кН (тс) 167,4 (17,06)
Скорость во времени, км / ч 87,8
Скорость на длинном режиме, км / ч 91
Строительная скорость, км / ч 160
Мощность гребных электрических тормозов, кВт 4000
Осевая формула 30-30
Масса эксплуатационная, т, не более 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (ТС), не более 221 (22,5)
Диаметр колеса по кругу катания, мм 1250
Длина по осям моторных арок, мм 21700
Электродвигатели тяговые подвесные руза Рама 3-го класса
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики в наличии

1 – токовый приемник; 2 – дроссель помех; 3 – блок конденсаторов; 4 – разъединитель; 5 – блоки пуско-тормозных резисторов; 6 – изолятор: 7 – электродвигатель вентилятора; 8 – кондиционер; 9 – тележка; 10 – пусковая компрессорная; 11 – Мотор-компрессорный агрегат; 12 – преобразователь НВП 50/45; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 – цепи питания и кондиционеры; 16 – система газового пожаротушения; 17 – блок вспомогательных устройств BBA4; 18 – сантехнический узел; 19 – блок ВК.

На электровозе ЭП2К доработана на пассажирском тепловозе ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульная компоновка установленного оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта тепловозов.

По состоянию на февраль 2010 года введено в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть – в депо Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург – Москва, остальные – в депо Барабинск

.

СЕК.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.cc8e655f.1622414621.1a982cac

Дополнительная информация

Политика безопасности Интернета

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Rookies – Эпизод 2 (Обзор) – J-Generation

ROOKIES
Episode 2

Обзор Дэвида Сирона

РЕЗЮМЕ
Кавато (Рюта Сато) позвонили из соседней средней школы Ёгадаичи, чтобы узнать, продолжается ли их ежегодная предсезонная выставочная игра. Кавато принимает приглашение, но директор Мураяма (Масато Ибу) опасается дальнейших затруднений для своей школы, если бейсбольная команда не будет готова.Он угрожает уволить Кавато, если команда не сможет собрать полный состав за 30 дней. Пока играют только два участника, это не очень хорошо. Но Кавато принимает вызов, веря, что сможет пробудить сны своих учеников.

Мальчики узнают о ситуации Кавато, и Вакана (Соске Такаока) решает, что энтузиазм Кавато вызван отчаянным самосохранением, а не реальной заботой о своих учениках. Он проверяет приверженность Кавато «мечтам», говоря ему, казалось бы, мелкую ложь: настоящая мечта Ваканы – не бейсбол, а футбол.Кавато идет прямо к футбольному тренеру, чтобы поделиться новостями Ваканы.

Ключевые игроки Синдзё и Ания по-прежнему сдерживаются, и это влияет на настроение каждого. Аня также сомневается в характере Кавато и навещает бывшего ученика Кавато Никогаку. Именно из-за физического противостояния Кавато и Никогаку Кавато потерял свою первую работу учителя, а Ания ищет Никогаку, чтобы раскрыть истинный характер Кавато. Но Никогаку не слушает ни единого плохого слова о Кавато – он благодарит учителя за то, что он изменил его жизнь к лучшему, и Кавато вступился за него, когда никто другой взрослый не стал бы этого делать.

Футбольный тренер хочет выдернуть цепь Кавато и говорит ему, что если заросшее бейсбольное поле будет восстановлено через неделю, он даст Вакане шанс. Когда мальчики отказываются помогать, Кавато ночью пропалывает поле в одиночку, и Вакана становится все более расстроенным. Он скорее готов поверить, что Кавато – эгоистичный дурак, чем рискнет поверить в послание Кавато. Вакана громко смеется над Кавато, пока не обнаруживает, что Кавато стоит на коленях и умоляет футбольного тренера дать Вакане еще один шанс.

Вакана издевается над Кавато за то, что он такой упрямый и доверчивый, и Кавато гонится за ним на бейсбольном поле, пока оба не лежат на поле, задыхаясь. Вакана говорит, что хочет убить Кавато, и учитель говорит ему, чтобы он это сделал. «Убей меня или присоединяйся к своим друзьям в бейсбольном клубе. Это твой выбор.”

Вакана готовится к тренировкам на следующий день, и сокурсники Окада (Такеру Сато), Юфуне (Сюндзи Игараси) и Хияма (Йосуке Кавамура) тоже присоединяются, говоря, что не позволят Вакане повеселиться одному.Кроме того, если они станут добровольцами сейчас, это избавит всех от необходимости слушать умоляющую их Вакану присоединиться, верно?

На следующий день бейсбольный клуб прибыл в школу и обнаружил, что их класс и клуб были осквернены граффити, а на их друзей напали дети, которые все еще возмущаются позором школы бейсбольным клубом. Возмущенный, Вакана клянется отомстить и бросает парту в окно класса. Кавато спешит остановить их, прежде чем они начнут выслеживать нападающих.

ЧТО ТАКОЕ
Ания уже говорит о бейсболе, и это крутой психологический намек на его трансформацию, когда он говорит о честности Кавато: «Этот парень может бросать только прямые мячи», – говорит он одновременно и как комплимент, и как оскорбление.

WHATS GREEN-THUMBED
Литературные цитаты Кавато в этом эпизоде ​​летают быстро и яростно. Рюта Сато бросает много комедий, чтобы уравновесить грубые пустые речи. Атака прополки «Кавато Special» – мой лучший садоводческий момент в японской драме.

ЗЕРКАЛО, ЗЕРКАЛО
Понимающая улыбка Никогаку во время спора Кавато и Ании говорит нам, что он видит свое прошлое, разыгрываемое перед ним новым персонажем.Никогаку знает будущее, и мы тоже. Вопрос только в том, когда.

Семилетняя безопасность и эффективность рекомбинантного гормона роста человека Омнитроп® в лечении детей с дефицитом гормона роста: результаты исследования фазы III вечером, что превосходит менее частые внутримышечные инъекции с точки зрения, например, содействие росту и соблюдение требований. Подкожный путь обеспечивает приемлемую биодоступность 50-70% без заметного снижения биоактивности.Что касается места подкожных инъекций GH, более быстрое всасывание из брюшной полости по сравнению с бедренной частью не сопровождается разными уровнями какого-либо параметра эффекта, и поэтому оба сайта могут использоваться безопасно. Предполагается, что физиологический пульсирующий паттерн секреции GH имеет важное значение для индукции роста и развития. Следовательно, предполагается, что оптимальная терапевтическая эффективность может быть получена с помощью схем введения GH, которые нацелены на имитацию эндогенного пульсирующего высвобождения GH.Исследования на животных – чаще всего на крысах – подтверждают эту точку зрения, поскольку пульсирующее введение ГР превосходит непрерывную доставку с точки зрения повышения уровня IGF-I в сыворотке. Основной задачей данной диссертации было проиллюстрировать влияние прерывистого и непрерывного воздействия GH на человека на уровни метаболических детерминант, таких как IGF-I, IGF-связывающие белки, GH-связывающие белки, инсулин, глюкоза, FFA и метаболизм липопротеинов. Среди них сывороточный IGF-I и гомеостаз глюкозы используются для клинического мониторинга терапии GH.При изучении эффекта введения GH у пациентов с GHD вмешательство эндогенного GH в оценку практически устранено. В целом, приблизительный пульсирующий график GH не превосходил непрерывное введение GH. Одна внутривенная болюсная инъекция GH не могла повысить сывороточный IGF-I, и даже две внутривенные болюсные инъекции повышали уровни IGF-I менее эффективно, чем более частые инъекции или непрерывная инфузия той же общей дозы GH. Повышенные уровни гормона роста в сыворотке достигаются в течение 60 минут после внутривенной болюсной инъекции, но для индукции генерации IGF-I, очевидно, требуется более продолжительный период воздействия гормона роста.Повышенная частота инъекций увеличивает период наличия GH в кровотоке, что может объяснить, почему более выраженное повышение сывороточного IGF-I было достигнуто параллельно с более частым введением меньших доз GH. Даже постоянное воздействие GH, достигаемое с помощью непрерывной внутривенной инфузии, повышает уровень IGF-I в сыворотке более эффективно, чем частые внутривенные инъекции. Удивительно, но комбинация пульсирующего и непрерывного воздействия GH, полученная путем одновременного введения частых инъекций и постоянной инфузии GH, не смогла повысить уровни IGF-I в сыворотке более эффективно, чем только частые импульсы или постоянная инфузия.Повышенные сывороточные уровни IGFBP-3, ALS и образование тройного комплекса IGF-I, IGFBP-3 и ALS 150 кДа были вызваны GH, но в отличие от IGF-I, это происходило независимо от способа доставки во время короткого периода времени. термин iv воздействие гормона роста. Таким образом, важность пульсирующего введения GH, о которой сообщалось в исследованиях на животных, не могла быть подтверждена в исследованиях на людях. Никакого очевидного объяснения этим различиям между видами дать нельзя. Неизвестно, зависит ли индукция генерации внепеченочного IGF-I, который также участвует в опосредовании эффектов GH, от GH пульсирующе у людей.Помимо экспериментально значимого внутривенного пути, приближение к физиологии может быть получено с помощью назальной доставки, которая обеспечивает повышение уровня GH в течение 3-4 часов. При добавлении усилителя абсорбции в соответствующих концентрациях GH быстро всасывается из слизистой оболочки носа, но его биодоступность остается ниже 10%. Поскольку не наблюдалось сопутствующего увеличения сывороточного IGF-I или других параметров метаболического ответа, использование назального пути, однако, потребовало бы введения GH более одного раза в день.Современные исследования на животных поставили под сомнение безопасность интраназальной доставки гормона роста, поэтому в настоящее время этот путь не является клиническим вариантом. Возвращаясь к клинической ситуации, используя подкожный путь, схему инъекций дважды в день, дающую 2/3 общей дозы GH перед сном и 1/3 утром, сравнивали с инъекциями один раз в день вечером. Режим инъекций дважды в день обеспечивал дополнительный «пульс» и выдерживал суточный интервал воздействия гормона роста. С помощью этой инъекции дважды в день были получены более высокие уровни сывороточного IGF-I и одновременно более низкие уровни ингибирующего IGFBP-1.Влияние постоянного воздействия GH было дополнительно изучено путем сравнения ежедневных подкожных инъекций с непрерывными подкожными инфузиями. Более высокие или аналогичные уровни IGF-I в сыворотке могут быть получены через 4 недели и 6 месяцев непрерывной подкожной инфузии по сравнению с ежедневными подкожными инъекциями. На уровни GHBP в сыворотке не повлиял способ доставки GH, что опять же противоречит результатам исследований на животных. Однако настоящие исследования не предоставили информации о регуляции тканевых уровней рецептора GH. Гомеостаз глюкозы, включая чувствительность к инсулину, не зависел от режима введения GH.Однако при постоянном воздействии гормона роста рекомендуется учитывать потенциальный риск дневной гиперинсулинемии, непереносимости глюкозы или диабета, в частности, при использовании супрафизиологических доз гормона роста или при лечении инсулинорезистентных пациентов. Когда 24-часовая доза GH распределяется в виде более чем одной ежедневной подкожной инъекции, все еще кажется рациональным вводить основную часть дозы вечером. В частности, это относится к влиянию структуры GH на липолиз, поскольку повышение уровней FFA в крови ослаблялось, когда доза GH распределялась на две ежедневные подкожные инъекции или вводилась в виде непрерывной подкожной инфузии в течение четырех недель или шести месяцев. .Общие положительные эффекты GH на метаболизм липопротеинов не были значительно уменьшены при более постоянном воздействии GH по сравнению с ежедневными инъекциями. Настоящие исследования продолжительностью до шести месяцев не выявили влияния режима доставки GH на показатели состава тела или метаболизма костей.