EA288 – серия дизельных двигателей VW 1.6 и 2.0 TDI

Серия 4-цилиндровых рядных дизелей Фольксваген EA288 выпускается с 2012 года в двух объемах 1.6 и 2.0 TDI. Самые последние версии обозначают как EVO.

Линейка дизельных двигателей VW EA288 1.6 и 2.0 TDI была впервые представлена в 2012 году и на этот момент практически полностью заместила предшественников на моделях концерна. Формально в это семейство также входили дизели 1.4 TDI, но о них у нас отдельный материал.

Содержание:

• Силовые агрегаты 1.6 TDI
• Силовые агрегаты 2.0 TDI
• Силовые агрегаты EVO

Дизельные двигатели EA288 1.

6 TDI

В 2012 году были представлены новые дизели на замену силовым агрегатам семейства ЕА189. Конструкционно они были очень похожи на предшественников, здесь такой же чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая головка с гидрокомпенсаторами, все тот же ременной привод ГРМ и турбина с изменяемой геометрией, которая тут выполнена заодно с выпускным коллектором. Основных рабочих объемов было снова два: предлагались моторы на 1.6 литра либо 2.0 литра.

Однако новые дизельные силовые агрегаты получили несколько довольно серьезных отличий. Прежде всего дорогие капризные пьезофорсунки уступили место простым электромагнитным, а маслонасос с регулируемой производительностью объединен в одном корпусе с вакуумным. Остальные нововведения в основном касались экологии, ряд версий уже поддерживали Евро 6.

Модификаций двс было очень много, но мы перечислим те, что встречаются у нас на вторичке:

1.6 TDI (1598 см³ 79.5 × 80.5 мм)

CLHA	105 л.с.	250 Нм	Golf 7, Octavia 3
CLHB	90 л. с.	230 Нм	Golf 7, Octavia 3
CRKA	90 л.с.	230 Нм	Golf 7
CRKB	110 л.с.	250 Нм	Audi A3 8V, Golf 7
CXXB	110 л.с.	250 Нм	Seat Leon 3, Golf 7
DBKA	110 л.с.	250 Нм	Audi A3 8V, Octavia 3
DDYA	115 л.с.	250 Нм	Audi A3 8V, Octavia 3
DCXA	120 л.с.	250 Нм	Passat B8, Superb 3

Дизельные двигатели EA288 2.0 TDI

2-литровые дизели ничем кроме рабочего объема от своих младших собратьев не отличались, единственное, что наиболее мощные их модификации оснащались блоком балансирных валов.

Версий их было превеликое множество, перечислим самые распространенные на нашем рынке:

2.0 TDI (1968 см³ 81 × 95.5 мм)

CKFC	150 л.с.	320 Нм	Octavia 3
CRLB	150 л. с.	340 Нм	Audi A3 8V, Passat B8
CRMB	150 л.с.	320 Нм	Octavia 3, Golf 7
CUWA	184 л.с.	380 Нм	Audi Q3 8U
DEUA	150 л.с.	320 Нм	Audi A4 B9, A5 F5
DETA	190 л.с.	400 Нм	Audi A4 B9, Q5 FY
DBGC	150 л.с.	340 Нм	Tiguan 2, Kodiaq 1
DFGA	150 л.с.	340 Нм	Tiguan 2, Kodiaq 1

Дизельные двигатели EA288 EVO

В 2018 году компания показала обновленную линейку дизельных двигателей семейства ЕА288. Во-первых, новые агрегаты перешли на алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Во-вторых, вакуумный и масляный насосы снова разделили, эксперимент признан неудачным. В-третьих, турбокомпрессор расположили ближе к первому цилиндру для улучшения экологии.

Также линейка обновленных силовых агрегатов была разделена на два различных семейства: экономичное с малыми стальными поршнями, производительное с большими алюминиевыми.

Эти моторы лишь недавно начали устанавливаться, так что будем постепенно пополнять сетку:

2.0 TDI (1968 см³ 81 × 95.5 мм)

DEZB	136 л.с.	320 Нм	Audi A4 B9
DEZD	163 л.с.	380 Нм	Audi A6 C8
DFBA	204 л.с.	400 Нм	Audi A6 C8, A7 C8
DFHA	190 л.с.	400 Нм	Audi Q3 F3

Дополнительные материалы

Англоязычное видео о конструкции дизелей ЕА288

Современные двигатели VAG: ресурс, проблемы, надежность

Сегодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

Содержание

• 1 Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения
  • 1.1 Семейство EA888
  • 1.2 Проблемы двигателей EA888
  • 1.3 Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок
  • 1.4 На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI
• 2 Двигатели ЕА211
• 3 Дизельный двигатель EA288
  • 3. 1 TDi — мина замедленного действия?
• 4 ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda

Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

• Сам Volkswagen;
• AUDI;
• SEAT ;
• SKODA ;
• Volkswagen Commercial Vehicles;
• BENTLEY;
• BUGATTI;
• Lamborgini.

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

• серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
• семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
• серия EA288 (дизель) — 2л.

Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов.

Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

• иное расположение балансирных валов;
• изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
• цепь ГРМ помещена в картер;
• доступ к масляному фильтру сверху;
• наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая —

растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1. 8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Смотрите это видео на YouTube

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше. )

На видео комментарии по масложору на 1,8 TSI

Двигатели ЕА211

Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.

Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).

Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.

Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.

Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.

Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.

Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.

Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.

Дизельный двигатель EA288

Впервые подобный мотор был установлен на Volkswagen Golf 2013 модельного года. В эту линейку силовых агрегатов также входят 1,4 TDi от Audi, соответствующий экологическому стандарту Евро-6 и двигатель 2015 года типа 2.0 TDi.

Двигатели этой группы имеют модульную компоновку, в которой некоторые важные детали являются взаимозаменяемыми. То есть имеется один базовый модуль, который дополняется несколькими навесными агрегатами. Такое решение сделано в погоне за экологическими стандартами и тяговыми характеристиками.

Блок цилидров моторов EA288 изготовлен из серого чугуна и пластинчатого графита с помощью технологии литья под давлением. Прокладка ГБЦ удерживается длинными болтами с углубленной резьбой, что улучшает её прилегание по всей поверхности.

Поршни моторов этой группы алюминиевые и снабжены кольцевыми дренажными каналами для улучшения смазки.

Чтобы компенсировать воздействие инерции на коленчатый вал, в двигателе есть балансирный ротор, вращающийся в противоположном коленвалу направлении. Он находится в отдельной нише, которая привинчена к блоку цилиндров снизу. Однако, некоторые модели из линейки EA288 могут не иметь балансирных валов. Это уже зависит от автомобиля, на котором устанавливается той или иной мотор данной группы. Коленчатый вал пятиопорный кованый.

Следует обратить внимание на конструктивные различия блоков цилиндров у агрегатов 1,6 и 2,0 литра. 1,6 имеет отличный от своего более объёмистого собрата диаметр цилиндров и как правило не оснащается балансирным валом. Ниже приводится сравнительная таблица двигателей EA288:

TDi — мина замедленного действия?

В среде автолюбителей много лет разгораются споры по поводу надёжности бензиновых и дизельных моторов VAG. Все представленные в этой статье двигатели имеют впрыск горючего прямо в цилиндр. На основе этого можно сделать следующие выводы:

1. В моторах VAG есть конструктивно сложные и потенциально ненадежные узлы;
2. У них поистине исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла, что хорошо для Европы а не для России;
3.  Заявленная производителем экономия топлива в реальных условиях недостижима исходя из пункта 2.
4.  Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены. Хороших специалистов по VAGовским моторам гораздо меньше, чем нужно.

Вовсе не износ сам по себе является проблемой современных моторов. Проблема во-первых, в головах людей, во вторых, в качестве горючего и смазки. А в третьих, имеет значение температурная стойкость моторного масла. Высокая температура внутри двигателя значительно снижает полезные свойства масел. А самое важное — это заговор автопроизводителей. Сейчас большинство моторов по надежности сильно уступают предшественникам, многие едва доживают до 100 т.км пробега., а дальше покупай новую машину или делай дорогой ремонт.

ТОП 5 плохих МОТОРОВ VAG, VW — Audi — Skoda

Смотрите это видео на YouTube

Новый 2,0-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель TDI EA288 от VW

Вместе с новой линейкой бензиновых четырехцилиндровых двигателей Volkswagen, получивших название EA211 и детализированных и приводимых в действие здесь, в будущих автомобилях на платформах MLB и MQB появится новая серия дизелей. VW называет эту новую линейку дизельных четырехцилиндровых двигателей «EA288», рабочий объем варьируется от 1,6 до 2,0 литров. Здесь, в США, мы получим только 2,0-литровый двигатель, поэтому сосредоточимся на нем.

Дизель EA288 станет силовой установкой TDI в Golf, Jetta и Passat следующего поколения. Рядная конфигурация, железный блок и алюминиевая головка, а также конфигурация DOHC останутся прежними, но мощность 2,0-литрового двигателя вырастет со 140 до 19 лошадиных сил.0, а крутящий момент увеличился с 236 до 280 фунт-футов. Эти две цифры представляют собой увеличение на 36 и 19 процентов соответственно. Также, как и в газовых двигателях EA211, ремень, который никогда не требует замены, приводит в движение распределительные валы.

Вы, наверное, помните, что у нашей многолетней Jetta TDI 2009 года были проблемы с обогревом салона в зимние месяцы. Это проблема всех дизелей и основная причина, по которой зимой на грузовиках и школьных автобусах можно увидеть улавливающие тепло крышки радиаторов. Канадскому рынку посчастливилось получить дополнительный электрический обогреватель салона, который включался, когда требовалось максимальное тепло.

Чтобы устранить такие проблемы с нагревом в EA288, инженеры интегрировали выпускной коллектор в головку двигателя, как они сделали это в газовом двигателе EA211. Головка EA288 имеет собственный контур охлаждения, управляемый клапанами. При холодном двигателе наиболее активно работает головной контур, что позволяет быстро нагревать охлаждающую жидкость двигателя, что позволяет быстрее прогревать салон. Это также помогает двигателю быстрее прогреваться до рабочей температуры, тем самым повышая эффективность использования топлива.

В настоящее время в дизельных двигателях VW используется каталитический нейтрализатор с накоплением NOx в выхлопе для соответствия требованиям по выбросам. Чтобы еще больше улучшить работу нового 2,0-литрового двигателя EA288 и соответствовать строгим правилам ЕС-6, VW применил устройство для снижения мочевины NOx, также известное как система селективного каталитического восстановления. Комбинация системы мочевины, двух устройств рециркуляции выхлопных газов, сажевого фильтра и каталитического нейтрализатора окисления приводит, по словам VW, к 45-процентному сокращению общего объема выбросов по сравнению со старым двигателем.

Пара уравновешивающих валов, вращающихся в противоположных направлениях, помогает сгладить передачу мощности и снизить шумовую шумовую нагрузку; эта функция отсутствует в версиях с меньшим рабочим объемом.

Наша первая возможность убедиться в дополнительном крутящем моменте, мощности, плавности хода и эффективности появится, когда мы поедем на новом MkVII Golf, который дебютирует этим летом в Европе.

К.С. Colwell

Ответственный редактор

K.C. Колвелл – исполнительный редактор Car and Driver ‘, который освещает новые автомобили и технологии с острым взглядом на автомобильную чепуху и с тем, что он считает отличным автомобильным чутьем, что является скромным хвастовством. В свой первый день в C/D в 2004 году ему дал ключи от Porsche 911 человек, который даже не знал, есть ли у него водительские права. Он также является одним из гонщиков, показавших быстрые круги на ежегодном трековом тесте Lightning Lap C/D .

Еще одна неудача для VW на уровне OLG

тюнинг-блог 16 апреля 2021 г. Испытательные полигоны, законы, правонарушения, информация, zzz

В связи с дизельным скандалом VW AG потерпел еще одну неудачу на уровне OLG, связанную с двигателем EA288. После благоприятного для потребителей решения Высшего земельного суда Кельна в феврале 2021 года Высший земельный суд Дюссельдорфа в настоящее время расследует подозрение в аморальном и преднамеренном ущербе в рамках разбирательства, касающегося EA288. Суд попросил автомобильную компанию из Вольфсбурга аргументированно прокомментировать обвинения в манипуляциях. 9Включите JavaScript значения газа для EA288, но VW по-прежнему отрицает использование незаконных устройств отключения на этом двигателе. EA288 был установлен в каждом дизельном автомобиле от VW, Audi, Skoda и Seat в качестве TDI 2014 года, 1.4 TDI или 1.6 TDI примерно с 2.0.

В феврале 2021 года Высший земельный суд Кельна постановил в ходе разбирательства, касающегося EA288 (Az . : 19 U 151/20), что на рассматриваемом автомобиле было установлено программное обеспечение для управления двигателем. По мнению кельнского судьи, VW преднамеренно обманул клиента и нанес им аморальный ущерб. Таким образом, группа обязана возместить ущерб. Приговор был так называемым заочным – адвокаты не явились на судебное заседание по неизвестным причинам. Поскольку VW не прокомментировал обвинения, суд счел манипуляции с двигателем EA288 доказанными.

За этим решением OLG теперь следует решение Высшего земельного суда Дюссельдорфа о том, что VW должен прокомментировать утверждения о манипуляциях в рамках другой процедуры EA288 (Аз.: I-23 U 159/20). В данном случае судьи конкретно ссылаются на внутренний документ VW, который был предметом слушаний в окружном суде Равенсбурга в 2020 году. Согласно этому документу под названием «Шаблон решения: руководство по применению и спецификации утверждения EA288», , среди прочего, программное обеспечение для обнаружения тестового цикла. Это может определить, находится ли автомобиль на испытательном стенде или на дороге, и соответствующим образом контролировать выбросы выхлопных газов. Это ясно показывает, что VW также манипулировал значениями выхлопных газов с этим типом двигателя с самого начала.

Защитники прав потребителей считают решение OLG Düsseldorf против VW вероятным. Адвокат Гельмут Дрешхофф из юридической фирмы BRR Baumeister Rosing: «Этим судьям подадут еще один пример в дизельном скандале и повысят шансы владельцев пострадавших транспортных средств на получение компенсации. В соответствии с инструкцией по применению VW больше не может просто заявлять, что она не использовала какие-либо незаконные устройства поражения.

Dreschhoff советует всем затронутым владельцам автомобилей с двигателями EA288 проверить требования о возмещении ущерба к производителю. — сказал адвокат. — Мы также наблюдаем значительный рост числа решений, дружественных к потребителю. Судя по всему, суды все больше убеждаются в наших доводах. Сотни тысяч клиентов проезжают по району на проданном автомобиле. к ним как к «чистым» — транспортное средство выбрасывает значительно больше вредных выбросов, чем заявлено на дороге».

Тот факт, что тем временем VW начал пиар-кампанию против желающих клиентов и их адвокатов, является для Дрешхофф явным признаком того, что VW начинает беспокоиться. «Сейчас компания пытается переложить ответственность на адвокатов истцов, — продолжает Дрешхофф. «Корпорация утверждает, что судебные иски EA288 не имеют смысла, поскольку в большинстве случаев они были проиграны. Однако растущее количество дружественных к потребителю суждений здесь говорит совсем на другом языке.

«Кроме того, производитель пытается придумать страшный сценарий › судебной индустрии ‹как в США», – говорит юрист, который также стоит за порталом со своей юридической фирмой, мастером-строителем Rosing https:// www.diesel-gate.com/ стоит. “Очевидно, что именно “индустрия мошенничества” привела к большому количеству желающих купить. Мы, защитники прав потребителей, не позволим этой неуклюжей рекламе помешать нам продолжать отстаивать права пострадавших клиентов. Уже с EA189двигатель, для которого потребовалось несколько лет, прежде чем решение BGH в принципе, вы могли видеть, что настойчивость в конечном итоге окупается для потребителя.