Урал-375 с дизелем воздушного охлаждения

С началом поставок чешских самосвалов «Татра» в СССР, которые оснащались дизельным двигателем воздушного охлаждения, преимущества мотора были по достоинству оценены в северных регионах страны.

Впоследствии начались поставки «Магирусов» из ФРГ, на которых так же устанавливались дизели воздушного охлаждения. Грузовики прекрасно зарекомендовали себя на тяжелых работах в суровых северных условиях, в том числе и благодаря лёгкому запуску мотора при минусовой температуре.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

В СССР двигатели такого типа е производились, если не брать во внимание бензиновый мотор «Запорожца», который хоть и не отличался надежностью, но в зимнее время обладал большим преимуществом – отсутствием воды в системе охлаждения. Вопрос оснащения советских грузовиков дизелем воздушного охлаждения вызвал не праздный интерес, а был, можно сказать, насущной жизненной необходимостью.

Еще до заключения «проекта Дельта», в рамках которого «Магирусы» поставлялись в СССР, наши инженеры совместно со специалистами из ФРГ питались адаптировать «дойтцевский» двигатель F8L413 для грузовика УРАЛ-375.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

Испытания машина проходила в 1970 году. В ходе испытаний «Уралов» с моторами «Deutz» было установлено, что машины работают эффективнее, чем с родным, бензиновым мотором. В особенности отмечалось, что они легче преодолевают затяжные подъемы и участки с вязким глинистым грунтом.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

Хорошо зарекомендовали себя немецкие моторы и в жарком климате. Всего, в ходе испытаний машины прошли до 15 тыс. километров в разных климатических зонах, в том числе и в горах, высотой над уровнем моря до 4700 метров. Серьёзных недостатков установлено не было.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

Помимо «Уралов», двигатели «Deutz» в качестве эксперимента устанавливали на различные грузовики, ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и даже на ГАЗ-53.

ГАЗ-66 с мотором F6L912. Фото из общедоступных источников

ГАЗ-66 с мотором F6L912. Фото из общедоступных источников

ГАЗ-66 оснастили мотором «Deutz» F6L912. Решетка радиатора грузовика изменилась, на ней появилась характерная эмблема Magirus-Deutz.

ГАЗ-66 с мотором F6L912. Фото из общедоступных источников

Возможность оснащать отечественные грузовики дизелями воздушного охлаждения интересовала и покорителей Сибири, и в жарких странах Средней Азии такую машину ждали, и военные ею интересовались.

Отсутствие жидкостной системы охлаждения упрощало конструкцию и увеличивало живучесть машины в тяжелых условиях, это для военных был особенно важный параметр.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

Слишком долго запрягали…

Надёжность и выносливость дизелей «Deutz» была дополнительно доказана работой «Магирусов» на сибирских стройках, в том числе «БАМа». В конце концов, было принято решение начать выпуск лицензионных двигателей F8L413 под маркой «Урал-744» в Казахстане, на Костанайском дизельном заводе, который еще предстояло построить.

Строительство началось в 1982 году и продолжалось почти 10 лет. К моменту пусконаладочных работ и выпуску первой пробной партии моторов, СССР распался, да и вопрос потерял актуальность, так как с 1977 года в серию пошел «Урал-4320» с дизелем ЯМЗ, он хоть и был жидкостного охлаждения, но параметры машины значительно улучшил.

Урал 375 с мотором F8L413. Фото из общедоступных источников

В 90-х на КДЗ были попытки наладить производство дизелей «Урал-744», но успехом они не увенчались, время безвозвратно ушло, да и сам мотор, уходивший своими корнями в разработки 1940-х годов, сильно устарел.

Урал 55224. Фото из общедоступных источников

Возможно, если бы завод достроили и запустили к концу 1980-х, то у него еще была бы возможность наладить выпуск «Урал-744», так как в начале 90-х Уральский автозавод выпустил партию грузовиков «Урал 55224» с «воздушником» F8L413 от «Deutz».

Источник

технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

Содержание статьи

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л. с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр	«Урал-375»Д	«Урал-375»СК1	«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг	5000 (при установке лебедки – 4500)	5500	7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг	5000	12000	7000
Масса прицепа на шоссе, кг	10000	–	10000
Расход топлива, л/100 км	46	57	46
Скорость, км/час	75	65	75
Длина, мм	7366	6986	7611
Ширина, мм	2674	2500	2500
Высота, мм	2980	2680	2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Sariel.pl » Урал 375Д

Модель советского тяжелого военного грузовика. Оснащен приводом 6×6, рулевым управлением, подвеской, дистанционно управляемой трансмиссией и дистанционно блокируемыми дифференциалами, задней лебедкой, поршневым двигателем V8, фарами и светодиодными маячками.

Технический паспорт:

Дата сдачи в эксплуатацию: 21.04.2021
Питание: электрическое (Power Functions) / пневматическое
Дистанционное управление: SBrick
Размеры: длина 86 штифтов / ширина 30 штифтов / высота 32 штифта
Вес: 3,94 кг
Подвеска: мосты №1 и №3- ведущие мосты, мост №2 – маятниковая
Силовая установка: 4 двигателя PF L через 3-ступенчатую секвентальную коробку передач с дистанционным управлением
Двигатели: 4 двигателя PF L, 2 x PF M, 1 x PF XL, 1 x PF Servo

Урал 375Д, которым я имел удовольствие управлять в прошлом году, представляет собой тяжелый военный грузовик, который начал службу в Советской Армии в начале 60-х годов. Он претерпел ряд модернизаций и был модифицирован в десятки модификаций, и ему удалось стать легендарным по своей прочности и проходимости, не уступающей многим современным автомобилям. Вполне возможно, что это одна из самых мощных существующих колесных машин, а ее простота и грубость прекрасно переводятся в надежность.

При сборке модели моей целью было провести серьезное стресс-тестирование ступиц планетарных колес LEGO, двухкомпонентных дифференциалов и моей собственной 4-ступенчатой ​​секвентальной трансмиссии. Завершенная модель выполнила все эти задачи, но за счет скомпрометированного внешнего вида и несколько запутанной конструкции.

Сумма дизайнерских решений сделала эту причудливую модель. Что наиболее важно, он был действительно медленным из-за осей, которые сочетали планетарные ступицы колес (редуктор 5,4: 1) с двухсекционными дифференциалами (редуктор 2,33: 1), что приводило к огромному передаточному числу 12,6: 1 прямо внутри. ось. Это означало большой крутящий момент, но не большую скорость. По этой причине я отказался от своего первоначального плана управлять этой моделью с двигателями PF XL — они были просто слишком медленными — и вместо этого использовал четыре двигателя PF L. Тем не менее, грузовик был довольно вялым даже на самой высокой передаче. Коробка передач технически имела 4 передачи, но нижняя передача не использовалась. Это было сделано для того, чтобы я мог использовать серводвигатель PF для выбора передач (у этого двигателя всего 3 положения, а не 4) — я мог бы использовать шаговый механизм, подобный тому, который я недавно разработал, для переключения всех 4 передач, но это потребовало бы визуальной проверки того, на какой передаче я нахожусь и как далеко вращался шаговый двигатель, и в любом случае самая низкая передача была смехотворно медленной (с передаточным числом 63: 1).

Другим конструктивным решением было обеспечение максимального дорожного просвета между осями №1 и №2. С этой целью я построил грузовик вокруг массивной рамы, которая была расположена достаточно высоко, а вся подвеска располагалась под ней. Подвеска состояла из ведущих мостов спереди и сзади, а также из маятникового второго моста. Это было необычное решение, но меня беспокоила жесткость и устойчивость второй оси при повороте под такой большой, тяжелой моделью, и она конечно не так хороша для бездорожья, как еще одна ведущая ось, но сохраняет грузовик устойчив, позволял ему удивительно хорошо управляться и поддерживать постоянный дорожный просвет.

Наконец, я решил разместить приводные двигатели по бокам нижней части кабины, покрыв их черной плиткой, притворяясь (плохо) ящиками для инструментов. Я мог бы установить их в задней части грузового отсека и сохранить красивый внешний вид кабины, но я действительно хотел, чтобы поршневой двигатель V8 работал с постоянной скоростью независимо от трансмиссии, как это делает настоящий двигатель, а это было бы довольно сложно. . Поэтому я выбрал следующую схему трансмиссии:

Все три оси оснащены пневматическими блокировками дифференциалов, которыми можно управлять дистанционно с помощью блока компрессора/клапана внутри грузового отсека. Одновременная блокировка всех трех дифференциалов оказалась очень эффективной при преодолении ситуаций проскальзывания, как показано на видео ниже. Передняя ось управлялась с помощью двигателя PF Medium в шасси, соединенного через ось, скользящую в ШРУС, что позволяло скользить в определенном диапазоне при сжатии и разжатии подвески. Чтобы ось не выскальзывала из ШРУСа, я установил две короткие струны LEGO, соединяющие переднюю ось с шасси и ограничивающие разгрузку подвески. Единственный рулевой вал был разделен на две части внутри передней оси, так что на одной рейке фактически находились две соседние шестерни. Это позволило уменьшить количество передач в шасси, переместив его внутрь оси.

Остался последний эстетический компромисс: потому что поршневой двигатель V8 был длиннее двигателя настоящего грузовика, и потому что перед ним я установил сложную толстую решетку (очень хотелось сделать решетку прозрачной, с вентилятором двигателя видно сзади), я счел необходимым сдвинуть кабину примерно на 1,5 шпильки вперед. В результате передний мост выглядел так, как будто он был сдвинут слишком далеко назад, но на самом деле его положение было правильным, это была кабина, которая была сдвинута слишком далеко вперед, чтобы вместить двигатель.

Строительство в темно-зеленом цвете традиционно было трудным, т.е. Тайлы 1×2 продаются по 5 долларов за штуку, и, например, Пластины 1 × 8 и 1 × 10 были выпущены только в одном наборе поездов LEGO с 2004 года (по сути, это было слишком дорого для моего бюджета). Кроме того, был очень ограниченный выбор доступных петель и полное отсутствие каких-либо темно-зеленых стержней.

Модель была дополнена шинами Rock Crusher 1,9″ от RC4WD на дисках LEGO, обеспечивающими более реалистичные пропорции и гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем у шин LEGO, а также светодиодными маяками Brickstuff на крыше, активируемыми при включении отдельной батареи LEGO 8878. Наконец, был цельный брезентовый чехол, правда, довольно грубый.

Подводя итог, можно сказать, что модель показала себя достаточно хорошо, учитывая сложную трансмиссию — она оказалась способной проехать книгу толщиной более 6 см или подняться по склону почти 20 °, и все это с весом около 1 кг на один PF. л мотор. Эти характеристики в основном связаны с использованием ступиц планетарных колес, но я был счастлив, что моя трансмиссия выдержала испытание. Однако внешний вид модели был в значительной степени скомпрометирован, а некоторые варианты дизайна оказались сомнительными.

Фото в процессе работы:

Фото:

Видео:

Освещение в СМИ:

Блог LEGO Car

Категории: Грузовики Теги: 6×6, кирпичная кладка, нестандартное освещение, нестандартные шины, sbrick, трансмиссия

фасаха баяни далла-далла, описание, двигатель, реальный масу

Дон кванан вата, аквай мутане да ява мота бренды. Модель cikin ko da ba su magana, saboda count na karshe ba zai yiwu ba. Amma lokacin да та je motoci, кана bukatar ка fahimci cewa wasu солнце саму musamman rarraba. Wasu zahiri san duk faɗin duniya. Сабода хака абин да я фару локачин да сунан я зама гидан калма. Wannan shi ne ba kawai wani iri da kuma manufar da, amma lakabtawa na takamaiman ayyuka.

Фара на фара

“Урал-375” – каваи дайа дага цикин ваданнан рака’а. Наам, дук дуния та ия зама, кума ба су сани ба, амма нан цикин СНГ да вуйя сами вани взрослый ванда бай сан абин да я кама.

Янке шавара, дон самар да сабон мота да ака даука та квамитин цакия на Джамийяр Кваминис та да модель камар ядда ниса бая а матсаин шекарар 1958. Камар ядда дайа дага чикин маньян масу кера ака заба мацаин локачи Урал а мацайин локачи . Ан айи хака да ниса, миасс, куса Челябинск.

M maimaitawa izini da gwamnatin da sararin kasa, ya bukaci da babban kudi. Цели каваи я tabbatar да wajen. Амма, идан ка калли “Урал” мотоцин, заму ия сева дук абин да я джуя дага ба зай ия зама мафи насара.

айкин

Мануфар да маймаитава, ванда ака амбата сама кадан, ши не букатар хайфар да вани сабон грузовик. Wasu halaye muhimmi a asalin kewaye, da kuma waɗanda karfe reluwe a kan wanda tafiya shirin.

A kasar da ake bukata da truck aiki a yankunan da high ƙasa mai shamakacẽwa. Saboda Wannan dalili ака yanke shawarar shirya wani dukan связка на biyar-тонный грузовик. Кума ши ба вани варги, тун таро самар фара 1961, да кума дага Wannan lokacin кан hanya, я бари mai yawa motoci.

Тарихин на мота “Урал-375” яна фарава кадан а бая. Вернуться к shekarar 1958 да прототипы tafi kan hanya. Tsananin magana, su ne kawai suka sashi a cikin wani zanga-zanga farati. Бугу да кари, ши я ба да ирин ванан маньян мотоци.

А фарко юнкурин

Сосай фарко гваджин бию я зама вани абу габа дайя сабон. Гаския, ба ява фару. Яфи сабода, домин инджи таре да вата алама да аке кира “Урал ЗИС нами-375” амфани да абубува дага ЗИЛ. Калла дайя дага cikin samfurori да ака kullum sanye принять да вани gida дага ɗari да talatin модель.

Бугу да кари, да каяйяки да сука довольно цанани недостатки сева ба су ярда ка йи амфани да су, камар ядда ака асали нуфин. Алал мисали, двигатель («Урал-375») га «мануфар» я, то са ши май лауши, ба кьяу иса. Da sauri sa fitar да cikakken bayani, ci gaba да harka да поломка. Яна ба я айки дайдай да дукан царин камар вани кама ко бирки. Бугу да кари, да макирчи да ака маана – гадоджи, а мацайин тушен коване мота, ба иссаше строгий. Каршен таке кайва зува цанани матсалоли. Ya kamata kuma a lura, duk da haka, cewa ya ari gida ya ba isasshe упорная вибрация zuwa – karkashin m ƙasa da shi zai iya zama wani m factor.

Матаки на бию

Су не, камар ядда я саба, ши не кавай да “Урал-375”. Makirci da tsarin da aka kusan m zuwa yau. Дук да cewa я kasance да kusan shekara guda zuwa shekara та 1959 ши не май баббар nasara kafin фара серийный самар. Jam’iyyar да я sauka дага na’ura ака sanye принять да bukkokin да канса самар.

А гаския ма, цикин мота “Урал-375” баяни далла-далла ба бад иса. Ко Дон Вани Гваджин Джерин. Бугу да кари, биса га цари на нан министан царон касар, да васу канже-канже да ака йи. Алал мисали, кан дандамали каркатар да ака шигар, казалика да сама да такси. Стекло на ия зама да цабта. Duk Wannan Shi Ne Saboda Soja bukatun.

серийность

Баян сама гвадже-гваджен, джагоранчин касар да ака ярда да фаркон на сериал самар. Farko да sakamakon za a iya gani riga watan Nuwamba 1960. Sa’an nan da “Ural-375” da farko lokacin da za a nuna wa mutane daidai da hanyar da shi ne a yanzu.

На фарко ‘ян шекару да ака кишин филин гваджи. Up har shekarar 1963, duk da cak sun tabbatar alama fasaha sigogi. Гаския, домин дук локачин ко да шаварвари га кьяутата, также известный как ɓullo. Wasu bayanai на injiniyoyi кира вани шакка ба, домин суна майар да hankali пе кан gaskiyar cewa бабу kurakurai.

самарва

“Урал-375” – да мота таро самар. Hannun jari gangara ɗari da goma da dubu kofe.

Производство ci gaba har sai da rushewar Tarayyar Council, watau har sai 1992.

Irin gwada yawa ambaliya na sosai sauki saboda gaskiyar cewa amfani da su a zahiri a ko’ina. Lalle ne, shi ya kasance da wuya a samu wasu fiye da na kowa truck. Ba a matsayin babban matsayin wasu model na KrAZ motocin, har yanzu ya iya sauƙi fitar ta hanyar m ƙasa, ɗauke da yawa bambancin kaya.

“Урал-375”: фасаха баяни далла-далла

Двигатель цикин ванан грузовик дук-ƙаса абин хава, да ака гуданар а каркашин лакабин “ЗИЛ-375”. Двигатель Zane na V-dimbin yawa, takwas-Silinda. Да икон не довольно высокий, 180 лошадиных сил.

Дабам, ши не я камата а лура да вани Каркаса царин на кандже-канже, а тайа матса ламба. Ga manyan motoci, он же yi nufi ga tafiya a kan m ƙasa, shi nequit wani muhimmin factor. Коробка передач, шигар ан нан, вани бияр-гудун. Har ila yau, inji sanye take da wani dual-kama watsa.

Wani ne ya ce game da tsarin transfer hali. Gaskyar cewa iri biyu da aka samar. Mazan iko ya wuya, domin da manual iko liba обратимый gaban aksali a daya daga uku matsayi – kashe da kuma a kan. Waɗannan su ne kawai biyu, amma karshen za a iya kulle ko a bude tare da cibiyar bambanci. Сабонская версия guda da cewa shigar da tsarin a shekarar 1965, zaci wani Saukake mai girma da inji. Saboda haka, gada kasance ko da yaushe a kan, amma cibiyar bambanci shigar планетарного типа, таре да асимметричный кулле.

А iko inji ne ma za a tattauna dabam. A tuƙi akwatin sanye take da wani musamman na’ura mai aiki da karfin ruwa – fitar da irin wonan da wata na’ura da wuya ba tare da shi. Айки не ма йи таре да бирки кара амфани, амма пневматически.

недостатки грузовик

Мене не “Урал-375” fasaha fasali? Bã су да вани ява гая игра да мота. Amma ba kusan a matsayin cikakken matsayin alama da farko kallo.

Да фарко масу а вани назари да ака фи сани а матсайин вата баббар ман фетур амфани, ванда ака каше чикин двигатель. Указатель doke duk записей для инджи ваннан аджи, да кума arba’in да takwas да ɗari lita kilomita. Цикин хунтуру, ванан куди я кай 60 л. Мота я kullum kasance Вани Баббан Бату на Wannan грузовик. Gyara hanya domin shi ya low, kuma breaks cewa faruwa daga lokaci zuwa lokaci, kawai dauka daga cikin direbobi da kansu – don gyara wani abu da aka wuya isa.

А 1977 г., версия wani sabon na duk-ƙasa abin hawa — «Урал-4230». Mutunta mutane da yawa da shi shi ne mafifici a Wantan model, amma fasaha halaye na “Ural-375” shi ne mafi ban sha’awa.

gyare-gyare

Подробнее игра модели грузовика. Kamar sauran m motoci, «Урал-375» sukan yi wa daban-daban canje-canje. Duk abin da yake совершенно ma’ana, musamman ba da babban bukatun da kasar a cikin art.

Абу на фарко да лура “Урал-375”, ванда габа дайа майе гурбин да мисали инжи тун 1964. Bambanci a nan shi ne a cikin kokfit – idan da misali version amfani tarpaulin, nan da ta kasance duk-karfe.

“Урал-375А” да ака царя айки а jummai-Прицепы К-375. Су ака саки довольно май ява, тун да модель фита довольно насара.

“Урал-375Э” я дук да хака вани канджи на шаси камар байя версия. Kawai babu wasa a daya irin na jiki. Яна шафи инь амфани да вани ири-ири на каян айки, ванда ши не абин да я фару, а гаския.

Модель “375C” wakiltar wani guda tarakta naurar kanwanan zane.

Дон айки “375К” да ака кафа а цикин вечная мерзлота – ши ака йи амфани да Фар Арева. Сабода Ванан далили на Мусамман Руфи Каян Чикин Такси, двигатель Джики да Кума.

А локачин, ши саму тарцаци “375Н”, йи нуфи га каса татталин арзики. Azahiri sãɓã wa jũna a jiki (kawai wani katako dandamali tare da bude bangarorin), kazalika da babu iska ci bututu.

Shi ne ma daraja ambata cewa mai yawa inji amfani a cikin Вооруженные силы. Bisa gawann, duk-ƙasa truck gina yawa amfani sunadaran. Waɗannan su ne yafi motocin dakon yi colossus, amma akwai wasu misalai – радарный царь, “Терек” ко шигар да махара джефа рока вута “Град”.

ƙarshe

Генерал, ванан мота я май да muhimmanci sosai веха самар да инджи дук фаин Тарайяр Советский. Нуна Wannan та ra’ayoyin масу да кума gogaggen direbobi. АМИНЧИ гвада цавон шекару да кума таббатар да ява кьяу сакэ дубава, сабода а яу дза ка ия ​​самун ваданнан маньян мотоци кан ханёйи.

Мене не фарашин “Урал-375”? Серия самар даина, сабили да хака, саами сабон кусан ба зай иу.