Дизельный двигатель – BF L 914 series – DEUTZ

Добавить в папку «Избранное»

Добавить к сравнению

Более подробная информация на сайте DEUTZ

Характеристики

Тип

дизельный

Число цилиндров

6 цилиндров, 4 цилиндра

Технология

турбо

Применение

для электрогенераторной установки

Тип охлаждения

охлаждаемый воздухом

Уровень эмиссии

Tier 2, Euro 2, Tier 1, Euro 1

Другие характеристики

компактный, охлаждаемый воздухом

Мощность

МАКС.: 154 kW (209,382 hp)

МИН.: 58 kW (78,858 hp)

Скорость вращения

1 500 rpm (9 424,78 rad.min-1)

Объем цилиндра

4,3 l, 6,5 l (1,136 gal)

Вес

485 kg, 510 kg (1 069,24 lb)

Длина

902 mm, 1 387 mm (35,5 in)

Ширина

690 mm, 740 mm (27,2 in)

Высота

853 mm, 995 mm (33,6 in)

Описание

BF 4 L 914 4-цилиндровый двигатель с естественным всасыванием с воздушным охлаждением и рядным расположением цилиндров. 4- и 6-цилиндровые двигатели также с турбонаддувом и дополнительным охлаждением наддувочного воздуха. Низкий уровень шума благодаря акустически оптимизированным компонентам, очень плавный ход и высокая долговечность. Поставляется также с электронным регулятором двигателя (EMR), позволяющим легко интегрировать его в электронную систему управления и контроля. Лучшие характеристики холодного пуска даже в экстремальных условиях. Простая и недорогая установка благодаря минимальному весу и небольшому монтажному пространству. Надежная конструкция двигателя позволяет работать по всему миру даже на топливе с высоким содержанием серы. Высокоэффективная система впрыска и комбинирования обеспечивает оптимальную работу двигателя при низком расходе. Очень хорошая реакция на нагрузку обеспечивает немедленную подачу электроэнергии. BF 6 L 914 6-цилиндровый рядный двигатель с естественным впрыском воздуха с воздушным охлаждением. 4- и 6-цилиндровые двигатели также с турбонаддувом и дополнительным охлаждением наддувочного воздуха.

Низкий уровень шума благодаря акустически оптимизированным компонентам, очень плавный ход и высокая долговечность. Поставляется также с электронным регулятором двигателя (EMR), позволяющим легко интегрировать его в электронную систему управления и контроля. Лучшие характеристики холодного пуска даже в экстремальных условиях. Простая и недорогая установка благодаря минимальному весу и небольшому монтажному пространству. Надежная конструкция двигателя позволяет работать по всему миру даже на топливе с высоким содержанием серы. Высокоэффективная система впрыска и комбинирования обеспечивает оптимальную работу двигателя при низком расходе. Очень хорошая реакция на нагрузку обеспечивает немедленную подачу электроэнергии.

—

Это автоматический перевод.  (просмотреть оригинал на английском языке)

Каталоги

914 The construction equipment engine

5 Страницы

BFL 914

4 Страницы

Xchange engines and parts

9 Страницы

Более подробная информация на сайте DEUTZ

Другие изделия DEUTZ

Stationary Equipment

Посмотреть всю продукцию DEUTZ

* Цены указаны без учета налогов, без стоимости доставки, без учета таможенных пошлин и не включают в себя дополнительные расходы, связанные с установкой или вводом в эксплуатацию. Цены являются ориентировочными и могут меняться в зависимости от страны, цен на сырьевые товары и валютных курсов.

Дизельный двигатель Алтай-дизель А-41-31И

Дизельный двигатель Алтай-дизель А-41-31И

Каталог товаров

Каталог товаров

• Описание

Двигатели Алтай-дизель разрабатываются и выпускаются на Алтайском моторном заводе – одном из ведущих российских производителей дизельных двигателей. Многоцелевые 4-х цилиндровые и 6-ти цилиндровые рядные дизельные двигатели Алтай-дизель размерностью Д*Н=130*140 мм обладают особой конфигурацией камер сгорания, точно дозированным введением топлива, удачной конструкцией газотурбинного наддува (при его наличии) и практически идеальным перемещением газов внутри цилиндров. Благодаря этим качествам двигатели Алтайского моторного завода отличает рекордно низкий удельный расход топлива.

Двигатель Алтай-дизель А-41-31И представляет собой

4-х цилиндровый 4-х тактный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и вертикальным рядным расположением цилиндров. Газотурбинный наддув у дизельного двигателя Алтай-дизель А-41-31И отстутствует.

Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру необходимые вам дизельные двигатели Алтай-дизель. Составить заявку в произвольной форме на двигатели Алтай-дизель Вы сможете на специализированной странице | Заказов, не покидая данный ресурс.

Вы также можете заказать и купить дизельный двигатель Алтай-дизель А-41-31И удобным для Вас способом – по телефону или посетив наши представительства.

Область применения дизельного двигателя Алтай-дизель А-41-31И – электроагрегаты АД-30С.

Основные технические характеристики дизельного двигателя Алтай-дизель А-41-31И

Наименование параметра	А-41-31И
Номинальная мощность, кВт (л.с.)	33 (45)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об. /мин.	1500
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента,%	15
Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при номинальной мощности	230 (169)
Конструкционная масса дизеля, кг	785
Габаритные размеры, мм	1366х763х1357

Цена дизельного двигателя Алтай-дизель А-41-31И

, при заказе оптовых партий, может быть существенно снижена. Купить двигатели Алтай-дизель можно в любом городе РФ, отгрузки дизельных двигателей со складов компании Мотор-Ру осуществляются ежедневно, без выходных. Чтобы узнать цены и условия поставки дизельного двигателя Алтай-дизель А-41-31И, пожалуйста, свяжитесь с нашими специалистами или составьте заявку на двигатели на странице Заказ.

Все представители модельной линейки дизельных двигателей Алтай-дизель работают без необходимости капитального ремонта более 10 000 моточасов. Соответствие двигателей Алтай-дизель отечественным стандартам экологии позволяет использовать их на всех типах внедорожной техники.

Не нашли нужного двигателя или запчасти?

Звоните! 8 (800) 302-11-85, 8 (812) 649-9625, 8 (911) 098-59-77. Пишите на e-mail: [email protected] или воспользуйтесь формой заказа.

9 лучших двигателей с рядной шестеркой еще раз предложить рядный шестицилиндровый двигатель в Соединенных Штатах. Абсолютно новый 3,0-литровый двигатель с турбонаддувом, который будет выдавать комбинированные 362 лошадиных силы и 364 фунт-фут крутящего момента с помощью электродвигателя, будет питать обновленный 2019 модельного года.ЦЛС седан.

Немецкий автопроизводитель, как и вся остальная индустрия, давно влюблен в рядную шестерку, конструкцию двигателя, почитаемую за крутящий момент на низах и плавную работу. Однако на протяжении десятилетий жажда мощности и грохота V-8 и более компактной упаковки, обеспечиваемой V-6, заставила большинство автопроизводителей отказаться от рядных шестипоршневых двигателей. BMW придерживалась конфигурации, создавая такие жемчужины, как N54 и N55, а также 3,0-литровый B58 с турбонаддувом, который производится до сих пор. Но в других местах рядная шестерка практически исчезла.

Теперь, когда он вернулся в Benz, мы решили отпраздновать это, выбрав лучший рядный шестицилиндровый двигатель всех времен. Некоторые из наших фаворитов не вошли в окончательный вариант (и мы готовы к вашим голосам в комментариях), но нам удалось создать список, богатый механическим мастерством из Америки, Германии, Великобритании и Японии.

Chevy Stovebolt Six

GM

Единственный двигатель Chevy с 1929 по 1954 год и первый серийный двигатель GM с более чем четырьмя цилиндрами, Stovebolt успешно боролся как со стандартным четырехцилиндровым двигателем Ford, так и с более мощным (и гораздо более привлекательным) Flathead V -8. На протяжении десятилетий Stovebolt приводил в действие как легковые, так и грузовые автомобили, пока опциональный малый блок V-8 с верхним расположением клапанов не затмил его в 1919 году. 55. Первое поколение двигателей просуществовало до 1937 года, а второе поколение, которое отличалось повышенной надежностью и производительностью, оставалось в производстве до 1962 года. Первый Stovebolt имел объем 194 кубических дюйма и мощность 50 л.с. В 1953 году первые корветы были оснащены версией Blue Flame объемом 235 кубических дюймов и мощностью 136 л.с. Его прозвали Stovebolt, потому что в его клапанной крышке использовались крепежные детали с прорезными головками, подобные болтам, которые использовались в дровяных печах из листового металла, построенных в 1920-х годах.

Mercedes-Benz 3,0-литровый

Mercedes-Benz

Этот рядный шестицилиндровый двигатель с революционной механической системой непосредственного впрыска топлива, разработанной Bosch, выиграл 24 часа Ле-Мана и Carrera Panamericana в 1952 году. капот спортивного автомобиля, 3,0-литровый двигатель был установлен под углом сорок пять градусов, и как в гоночных, так и в уличных версиях 300 SL он имел одинарные верхние распредвалы, уникальную алюминиевую конструкцию головки блока цилиндров и степень сжатия 8,55: 1. , хотя он был поднят до 90,5:1 до окончания производства в 1963 году.  (В предыдущей версии этой истории говорилось, что двигатель стоял в модели 300 SLR, на которой Стирлинг Мосс победил в гонке Mille Miglia 1955 года. Этот автомобиль был оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем.)

Chrysler Slant-Six

Christopher Ziemnowicz (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/)

Представленный в 1960 году двигатель объемом 225 кубических дюймов быстро получил прозвище Slant-Six из-за его странного и очевидного 30 -градусный наклон в сторону пассажира автомобиля. В то время Chrysler заявил, что это понизило центр тяжести автомобиля, облегчило доступ к двигателю и позволило разместить рядный двигатель под нижней частью капота новой модели Valiant. Уникальная конструкция также позволила использовать направляющие впускного и выпускного коллекторов одинаковой длины, что увеличило крутящий момент двигателя. Несмотря на то, что номинальная мощность никогда не превышала 200 л. с., а выпуск двигателя закончился в 1983, прочный Slant-Six был легко модифицирован и до сих пор имеет бешеных поклонников.

BMW M88, 3,5 литра

BMW

Используемый в экзотическом спортивном автомобиле M1, а затем в первых M5 и M6, 3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель BMW M88 является одним из лучших двигателей всех времен. В M1 сухой картер, двойная шестерка с верхним расположением распредвала выдавала 272 л.с. при 6500 об/мин и 243 фунт-фут крутящего момента при 5000 об/мин. Чудовищная мощность для того времени, он легко превосходил более крупные двигатели V-8 и разгонялся как гоночный автомобиль. После неразберихи с М1 BMW решила увеличить мощность двигателя до 282 л.83 M6, роскошный немецкий маслкар, который мог разогнаться до 150 миль в час. А затем в 1985 году комбинация с еще двумя дополнительными дверями стала культовым M5, в то время лучшим седаном в мире.

Jeep, 4,0-литровый

AMC, 4,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель

Своими корнями и схемами, восходящими к American Motors и 1964 году, легендарный 4,0-литровый чугунный рядный шестицилиндровый двигатель Jeep с впрыском топлива впервые появился в моделях Cherokee и Comanche в 1964 году. модель 1987 года. Со 173 л.с. и крутящим моментом 215 фунт-футов он был мощнее, чем двигатели V-6 от GM, Ford и Nissan. Крутящий момент, двигатель большого объема с низким числом оборотов начал приводить в действие Wrangler поколения YJ в 1991 и Grand Cherokee в 1993 году. Мощность достигла пика в 190 л. на свалках по всей Америке держите любовную интригу с силовой установкой горячей и тяжелой.

Toyota Yamaha 2,0-литровый

Этот двигатель не производился в больших количествах, но он был экзотикой для того времени и доказал миру, что Toyota и японцы способны создавать автомобили с серьезными характеристиками. Созданный специально для спортивного автомобиля Toyota 2000GT, 2,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами был разработан Yamaha на основе двигателя седана Toyota Crown. Yamaha создала головку блока цилиндров DOHC, добавила три двухцилиндровых карбюратора Solex и разработала красную черту на 7000 об / мин. Toyota построила всего около 350 серийных версий 2000GT с двигателем мощностью 150 л. с. В 1967 a 2000GT выиграл гонку Fuji на 1000 километров, спортивный автомобиль установил несколько рекордов FIA по скорости и выносливости в 72-часовом испытании, а затем Кэрролл Шелби участвовал в соревнованиях SCCA на трех автомобилях в 1968 году. Производившийся с 1990 по 2005 год Toyota 2JZ-GE и его двоюродный брат с двойным турбонаддувом 2JZ-GTE стали легендарными среди молодых энтузиастов, выросших в середине 1990-х годов прямо в эпоху «Форсажа». Этот рядный шестицилиндровый двигатель, как без наддува, так и с турбонаддувом, наиболее известен тем, что используется в A80, или четвертом поколении, Toyota Supra, автомобиля, который мы только что включили в первый «Список автомобилей, за которыми стоит следить на Бычьем рынке» Хагерти. Наступающий год. Впервые введен в 1993, модели Turbo имели мощность 320 л.с. и крутящий момент 315 фунт-фут. Но что более важно, чугунный блок двигателя 2JZ был не просто пуленепробиваемым, он был неразрушимым. Уличные гонщики и любители мощности быстро начали добавлять наддув и другие модификации, и вскоре Supra с 1000 л.

Nissan RB26DETT

Nissan

Соперником Toyota 2JZ-GTE на улице, трассе и динамометрическом стенде является Nissan RB26DETT, 2,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, который использовался в поколениях R32, R33 и R34 Skyline GT- Р от 1989-2002. В двигателе DOHC используется чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров и уникальный впуск с шестью отдельными дроссельными заслонками. Первый RB26DETT имел мощность 276 л.с. при 6800 об/мин и 260 фунт-фут при 4400 об/мин. К концу производства, 13 лет спустя, крутящий момент вырос до 289 фунтов-футов, но показатель мощности не изменился из-за «Джентльменского соглашения», заключенного между японскими автопроизводителями, чтобы ограничить заявленную мощность любого автомобиля до 276 л.с. Ходили слухи, что окончательные версии R34 в реальности будут иметь мощность ближе к 400 л.с. Как и в случае с Supra, 1000 километров пробега по улице для Nissan не имели большого значения.

Jaguar XK6

Jaguar

Знаменитый рядный шестицилиндровый двигатель Jaguar XK6 приводил в движение седаны, тормоза и даже катафалки, но легендарные спортивные автомобили марки 1950-х и 1960-х годов прочно вошли в его жизнь. О, и это также выиграло Ле-Ман. Три раза подряд. 1956. 1957. 1958. Этот двигатель различного рабочего объема от 3,4 до 4,2 литра приводил в движение C-Type, D-Type, XKSS, XK120, XK140, XK150 и E-Type, не говоря уже о S-Type и седаны XJ и роскошные купе XJ6. Один из самых красивых двигателей всех времен с его длинными и тонкими крышками коромысел, XK6 также был прочным благодаря прочному чугунному блоку и коленчатому валу с семью подшипниками. Он также отличался алюминиевой головкой блока цилиндров и хорошо поддавался модификациям. Добавьте более высокую степень сжатия, дополнительные или более крупные карбюраторы, и вы получите больше мощности. Невероятно, но рядная шестерка Jaguar производилась с 1949 до 1992 года.

Рядные 6 и дизельные двигатели V-8

Диаметр цилиндра двигателя и ход поршня

Отверстие относится к диаметру одного цилиндра и определяет проекцию поверхности поверхности поршня. По мере увеличения диаметра цилиндра увеличивается объем цилиндра и, следовательно, количество воздуха, которое цилиндр может удерживать в любой момент времени.

Ход поршня относится к длине хода поршня от ВМТ (верхняя мертвая точка) до НМТ (нижняя мертвая точка). По мере увеличения длины хода объем цилиндра также увеличивается по отношению к количеству воздуха, которое может быть втянуто/нагнетено во время такта впуска.

Отношение диаметра отверстия к длине хода известно как отношение диаметра отверстия к ходу. «Квадратный» двигатель будет иметь отношение диаметра цилиндра к ходу, равное 1, что означает, что диаметр цилиндра равен длине хода. Двигатель с «под квадратом» имеет отношение диаметра цилиндра к ходу меньше 1, что означает, что длина хода больше, чем диаметр отверстия. А у «квадратного» двигателя отношение диаметра цилиндра к ходу больше 1, что означает, что диаметр цилиндра больше, чем ход поршня.

Имея в виду, что есть исключения, большинство дизельных двигателей имеют под квадратом, что означает, что они были разработаны с ходом, который длиннее, чем диаметр цилиндра двигателя. Это связано с тем, что относительно длинный ход способствует увеличению крутящего момента, особенно при низких оборотах двигателя. По мере увеличения длины хода плечо рычага, образующееся между шатуном и коленчатым валом, также увеличивается (так называемый ход кривошипа). Дополнительный рычаг создает больший момент (технический эквивалент крутящего момента) на коленчатом валу, что приводит к большему крутящему моменту на маховике.

Обратной стороной длинного хода является увеличение скорости поршня при любой заданной частоте вращения двигателя. Лучший способ визуализировать это — сравнить два двигателя. Представьте, что двигатель A имеет ход поршня 3,5 дюйма, а двигатель B имеет ход поршня 4,5 дюйма. При 2000 об/мин коленчатые валы вращаются с одинаковой скоростью. Однако поршень двигателя B должен пройти 4,5 дюйма за то же время, что и поршень двигателя A должен пройти 3,5 дюйма. Следовательно, поршень двигателя B будет двигаться быстрее по мере приближения к НМТ. Увеличенные скорости поршня ограничивают максимальную скорость двигателя, которая может безопасно достигаться многократно без ущерба для долговечности.

Баланс двигателя – I6 против V8

Внутренний баланс двигателя делится на две категории – первичный баланс и вторичный баланс. Первичный баланс относится к балансу сил, создаваемых поршнем/штоком

и массой при изменении направления сверху вниз (и наоборот). Таким образом, двигатель с первичным балансом будет иметь равные изменения инерции; когда один поршень меняет направление с вверх на вниз, противоположный поршень меняет направление с вниз на вверх по тому же относительному пути, но в противоположном направлении. Силы тогда теоретически уравновешиваются, если массы компонентов одинаковы от цилиндра к цилиндру. Для большинства двигателей это означает, что производственные допуски и контроль массы компонентов являются основными факторами первичной балансировки.

Вторичная балансировка более сложная и зависит от конфигурации двигателя. Чтобы полностью понять концепцию вторичного баланса во вращающемся двигателе, необходимо сначала понять взаимосвязь между скоростью поршня и углом поворота коленчатого вала.

1) Максимальная скорость поршня при повороте коленчатого вала на 180 градусов, когда он движется вверх или вниз в цилиндре.

2) Скорость поршня наименьшая при повороте коленчатого вала на 180 градусов, когда поршень меняет направление. В это время поршень должен на мгновение остановиться, чтобы изменить направление, после чего он начинает ускоряться в противоположном направлении.

В двигателе V-8 объединенные силы поршней при быстром сближении не компенсируются силами других поршней, меняющих направление (медленное сближение). Это связано с тем, что у V-8 кривошип разнесен на 90 градусов (за редким исключением) и 8 поршней. Следовательно, существует положительная результирующая сила, создающая вибрацию в вертикальной плоскости, частота которой равна удвоенной частоте вращения двигателя (90-градусный ход кривошипа, умноженный на 8 цилиндров, составляет 720 градусов, или вдвое больше, чем один полный оборот двигателя). Противовесы в коленчатом валу (уравновешивающие валы) используются для минимизации последствий вторичного дисбаланса.

Для сравнения рядный 6-цилиндровый двигатель можно рассматривать как два 3-цилиндровых двигателя. В обеих конфигурациях угол поворота кривошипа составляет 120 градусов. В этой конструкции объединенная сила инерции двух поршней, движущихся вниз, равна и, следовательно, уравновешивает силу инерции третьего поршня, движущегося вверх. Силы инерции зависят от положения и, следовательно, скорости каждого поршня, но чистая сила инерции трех поршней всегда будет равна нулю. Поэтому системе присуще переживание вторичного равновесия.

Рядный 6, V-8 Преимущества и недостатки

Часто считается, что архитектура рядного 6-цилиндрового двигателя способствует созданию крутящего момента по сравнению с конструкцией V-образного двигателя, хотя на самом деле расположение цилиндров практически не имеет отношения к рабочим характеристикам. Однако в большинстве рядных двигателей используется более длинный ход, чтобы компенсировать меньший диаметр отверстия, поскольку общая длина двигателей (в продольном направлении) относительно велика. Также часто считалось, что рядные двигатели создают крутящий момент при более низких оборотах двигателя, чем V-образные двигатели, хотя на самом деле крутящий момент при низких оборотах двигателя присущ дизельному циклу, а также является преимуществом длинного хода поршня. Процесс сгорания в дизельном двигателе приводит к длительному «толчку» поршня, в отличие от взрывного «удара», который бензиновый двигатель оказывает на поршень. Частота вращения двигателя, при которой создается максимальный крутящий момент, зависит не только от конфигурации двигателя.

Двигатели

Inline 6 широко используются производителями грузовиков средней и большой грузоподъемности по целому ряду причин. Во-первых, конфигурация часто обеспечивает широкий доступ для выполнения капитального ремонта и ремонта без необходимости снятия двигателя с шасси. Во-вторых, I-6 имеет естественную балансировку, что обеспечивает плавную выработку мощности и минимальную внутреннюю вибрацию. Наконец, в интересах производителей двигателей, И-6 (будучи естественным образом сбалансированным) может относительно легко увеличиваться или уменьшаться в размерах, что снижает затраты на проектирование и производственные процессы.

У И-6 есть свои недостатки, самый глубокий из которых, как правило, это низкие рабочие скорости. Если вы когда-либо водили тягач с прицепом, то могли заметить, что красная линия обычно находится в диапазоне 1800–2000 об/мин. Двумя факторами, которые ограничивают скорость двигателя в рядных двигателях, являются длинный ход коленчатого вала и поршня. Длинный коленчатый вал подвергается значительно большему прогибу при кручении, чем более короткий вал, и этот прогиб увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Кроме того, длинные ходы приводят к более высокой скорости поршня, что может вызвать чрезмерный износ и проблемы с надежностью при более высоких оборотах двигателя.

Дизель И-6 Преимущества и недостатки

Преимущества	Недостатки
Более длинный ход способствует увеличению крутящего момента при низких оборотах двигателя.	Более низкие рабочие скорости.
Простота обслуживания и/или ремонта в большинстве областей применения.	Более высокие напряжения кручения, действующие на коленчатый вал.
Естественно сбалансированный, способствует плавной выработке энергии.	Максимальный размер отверстия ограничен длиной двигателя (по мере увеличения размера отверстия увеличивается и длина двигателя).

V-образная конфигурация двигателя также имеет свои преимущества и недостатки. V-образный двигатель значительно короче рядного 6-цилиндрового двигателя с сопоставимыми размерами диаметра цилиндра и хода поршня. Таким образом, двигатели V-8, как правило, подходят для ограниченного пространства. Землеройные самосвалы, например, обычно используют дизельные двигатели V-12 большого рабочего объема и выше – для удовлетворения требований по мощности и крутящему моменту таких транспортных средств потребуется чрезвычайно длинный рядный двигатель.