Управление автопоездом зимой и в гололёд . Часть 1

Не за горами зима. И многих начинающих водителей мучает вопрос: как вести себя за рулём в гололёд , как преодолевать подъемы и спуски, на каких скоростях и передачах ездить, чтобы автопоезд не повело , не сложило и не унесло с дороги ??? 🤔

С годами песня будет другая, тут на пальцах не объяснишь, только тренировка и опыт, но мы попытаемся!

Поехали….

1. Главное правило на любой машине – одинаково: не делать резких движений, ни каких :ни газом, ни тормозом, ни рулем.

2. Автомобиль должен быть полностью технически исправен, и обут в нормальную резину.

3. Соблюдайте максимальную дистанцию до впереди идущего автомобиля, чтобы у вас было максимальное время для торможения

4. Когда вы становитесь на паузу в зимнее время, то некоторое время прокатайте колею перед собой ( причина- резина теплая, сделает под колесами яму и лед и утром будете шлифовать), чтобы с утра у вас была накатанная дорожка для выезда

5. Утром нужно включить заднюю передачу и на несколько метров отъехать назад , чтобы немного нагрелись диски, если прихватило тормозные колодки – их отпустит, можно ехать вперёд

6. При спуске с горы рассчитывать только на тормоза и ретардер не стоит. Если гора посыпана или укатана, то проще, если гололед, то передачу подбирать еще вверху. Переход на слишком пониженную передачу не гарантирует безопасный спуск с горы. Масса фуры и сцепление с дорогой может превысить скорость и обороты двигателя , тогда срыв ведущего моста гарантирован.

Переключение на верхний ряд прямо на спуске еще добавит скорости и совладать будет уже проблематично. В таких случаях лучше иметь запас по скорости уже на воткнутой передаче. Допустим на вершине горы перешел на 7 (при 8 скоростях) или на 8 (при 9) и начинаешь спуск притормаживая тормозами или ретардой. Пошел срыв колес, немного приотпускаете педаль и снова начинаете притормаживать.

Оборотов хватит чтобы не раскручивать до дикости мотор и мост не сорвет из-за нехватки оборотов. Опять же если за спуском идет сразу подъем, на этой передачи можно и форсаж в гору включать. Педаль можно дожимать почти до 1000об/мин, так что если надо будет погасить скорость, и есть возможность гарантировано это сделать, то можно дожать и перейти вниз до нужной передачи. Ручник или парашют лучше использовать только на укатанных горах, на гололеде хвост вполне может завернуть на встречку или канаву. Ну как вариант, немного подтормаживать чтобы выровнять при сладывании.

7. При горных подъемах , скоплении снега – лучше автомобиль перевести на мануальное управление, так как при автомат старается добавить максимальный газ

8. Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма.

9. Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаем, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики.

10. «Бывалые» водители говорят, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

– Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

– Второй – прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего.

– Третий вариант – при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

11. С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами.

Свою лепту в это вносят новички. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, говорят о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет ни грамма сомнения в его эффективности.

Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

12. Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «умных», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

13. Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя.

Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления.

Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

14. Если скользите вниз с горы, снимайте ручник, старайтесь упереть прицеп во что-нибуть. Всегда есть столбики с тросами, дерево, снег. Скорость скольжения малая,и прицеп должен остановиться. Если будете выруливать, что-бы развернуть- крышка, наделаете такого!!!!, учтите, на дороге вы не одни .Сметете всех, а потом еще кто-то с горы догонит.Только остановка, всеми возможными и не возможными методами.

15. И пока в нашей стране люди будут предпочитать отдавать деньги за липовые права, чем учиться управлять автомобилем, мы постоянно будем слышать ласковые реплики:- На права хватило, а на долив масла в голову – нет!

Продолжение следует…

Дополнительные моторные тормоза для вашего тягача

У современных магистральных тягачей с 20-тонными прицепами большая масса и мощные двигатели. Поэтому, если непредвиденная ситуация возникает при движении под уклон, вовремя затормозить довольно сложно.

Более того, даже всего лишь удерживать автомобиль на спуске от разгона – и то нелегко. «Обычные» моторные тормоза в таких ситуациях быстро изнашиваются.

Кроме того, приходится нажимать на педаль кратковременно, но часто. Из-за этого рабочие элементы перегреваются, что может повлиять на эффективность торможения.

Из-за описанных выше причин ретардеры (замедлители) приобретают среди дальнобойщиков все большую популярность. Это устройства, поглощающие часть кинетической энергии коленвала. Нередко их называют “Jake brake”, что значит «тормоз Джейка», поскольку выпускаются они компанией Jacobs Engine Brake. Есть несколько видов ретардеров, работа которых основана на разных принципах.

Первый тип (engine compression brakes) использует такт сжатия в камере сгорания. В ВМТ поршня выпускной клапан открывается, после чего сжатый воздух уходит в выхлопную систему. Движение машины замедляется из-за того, что энергия, которая действует на поршень, рассеивается. Этот принцип предложил Clessie Cummins, основатель одноименной фирмы. Но, по-настоящему популярными такие ретардеры стали только в наше время, после того, как на тягачи начали ставить дизеля мощностью до 500 л.с., и оказалось, что без дополнительных тормозов им не обойтись.

Моторный замедлитель данного типа включается лишь тогда, когда водитель не нажимает на акселератор и не вводит в цилиндр топливо. Эффективность ретардера наибольшая при максимальном числе оборотов двигателя. Правда, указанная система не лишена недостатков. Если ею злоупотреблять, то клапана выйдут из строя раньше положенного срока. К тому же, во многих городах США пользоваться компрессионными замедлителями запрещено, потому что они очень сильно шумят (звук похож на очередь из пулемета).

Ретардер второго типа, exhaust brakes, конструктивно очень простой. В выхлопную трубу монтируется дроссельная заслонка. Управляется она с помощью электрического, вакуумного, гидравлического или пневматического привода. При ее закрытии грузовик тормозит за счет того, что уменьшается количество выпущенных наружу выхлопных газов. Оставшиеся создают обратное давление в моторе, которое оказывает сопротивление движению поршней.

В результате коленвал начинает вращаться с меньшей угловой скоростью. Принцип работы очень похож на популярную шутку, когда в выхлопную трубу плотно забивают картофелину. Нередко производители двигателей объединяют в одном изделии оба описанных выше вида замедлителей, в результате чего ретардеры поглощают почти столько же кинетической энергии, сколько может произвести силовая установка.

Третий вариант – гидравлический ретардер. Он преобразовывает крутящий момент. Один из наиболее распространенных – Caterpillar Brake Saver. Он делается в виде камеры, установленной между трансмиссией и приводным валом. Обычно лопасти на входе гидротрансформатора, прикрепленного к коленвалу, передают через гидромуфту крутящий момент лопастям на выходе. А сам вал соединен с КПП. В замедлителе энергия вращения передается на лопасти в блоке двигателя.

В результате создается дополнительное гидравлическое сопротивление. Достаточно активировать такой ретардер, чтобы он начал поглощать кинетическую энергию автомобиля. Недостатки: не рекомендуется включать замедлитель данного вида в дождливую погоду или при движении по скользкой дороге.

Четвертый тип – электрический. Ретардер монтируется на задний мост, трансмиссию или карданный вал. Он состоит из ротора, статора, электронного контроллера и пульта управления. Пульт – это панель с переключателями. Контроллер соединяет замедлитель с ABS, которая отключает дополнительные моторные тормоза при опасности блокировки колес.

Замедлитель работает по принципу использования электромагнитной силы.

У него есть два вращающихся диска и несколько неподвижных магнитов. Диски соединены с приводным валом ТС. При включении ретардера, они создают вихревые электрические токи, из-за которых возникает сопротивление вращению ротора. Отобранная у двигателя кинетическая энергия преобразуется в тепловую. Которая затем рассеивается в атмосферу. Замедлитель данного типа эффективен при работе мотора на малых оборотах.

С каждым годом ретардеры все чаще ставятся на силовые агрегаты мощных тягачей. Популярные изготовителя моторных тормозов Jacobs Vehicle Systems, Pacbrake, TecBrake и другие предлагают новые разработки для двигателей Cummins, Caterpillar, International, DDC и Mack.

Эти системы не только выполнены в корпусах двигателей, но еще и объединены в единый комплекс оборудования по повышению безопасности движения с такими устройствами, как круиз-контроль, АКПП, контроль устойчивости и другими. И включаются они автоматически, без участия водителя.

Любой процесс всегда развивается в двух направлениях. Автотранспорт – не исключение. С одной стороны, создаются более тяжелые и мощные машины, которыми сложнее управлять. С другой – придумываются технические средства, помогающие водителю в его нелегкой работе. Все правильно, по-другому и быть не должно.

что нового в: Моторные тормоза-замедлители

Мощность — это одновременно и благословение, и проклятие дизельных двигателей, и именно здесь в игру вступают ретардеры, более известные как моторные тормоза. Пакбрейк объясняет, что, поскольку дизельные двигатели не имеют эффекта замедления, когда дроссельная заслонка находится в выключенном положении, тормозам грузовиков приходится работать очень усердно, чтобы замедлить и остановить транспортное средство. Добавьте к уравнению холм с уклоном от 6% до 8%, и результатом может быть перегрев тормозов или их затухание.

Моторные тормоза превращают дизельные двигатели в воздушные компрессоры, чтобы они поглощали энергию, а не производили ее. По словам Пакбрейка, это создает эффект замедления, который быстро замедляет двигатель и автомобиль.

В дополнение к безопасности, связанной с замедлением 80 000 фунтов. тягача с прицепом быстрее, моторные тормоза могут сэкономить деньги за счет снижения износа тормозов. По словам Pacbrake, регулярное использование моторного тормоза может продлить срок службы рабочих тормозов грузовика в пять раз. Учитывая, что замена тормозов может стоить от 300 до 1500 долларов, в зависимости от того, какие компоненты нуждаются в замене, моторные тормоза могут сэкономить от 1500 до 7500 долларов в год только на ремонте тормозов трактора.

Моторные тормоза бывают двух видов: компрессионные тормоза и тормоза выхлопа. Хотя оба тормозят двигатель, они делают это совершенно по-разному. Согласно Jacobs Vehicle Systems, компрессионный тормоз работает через набор чугунных корпусов, прикрепленных к головке цилиндров дизельного двигателя, которые гидравлически открывают выпускной клапан в конце хода поршня вверх. Он также ограничивает подачу топлива в форсунку в то же время. (Дальнобойщики часто называют моторные тормоза тормозами Jake, защищенное авторским правом название, которое охватывает все продукты Джейкоба для моторных тормозов.)

Энергия, накопленная в цилиндре, высвобождается в атмосферу, так что, когда поршень опускается при обычном такте рабочего хода, в цилиндре не остается давления, воздействующего на поршень. Таким образом, энергия двигателя передается от ведущих колес через выхлопную трубу, замедляя как двигатель, так и транспортное средство, объясняет Джейкобс.

Компрессионные тормоза также создают больше шума, своего рода «стаккато» или звук пулемета, что заставляет многие сообщества ограничивать или запрещать их использование. Однако Джейкобс отмечает, что тормоза соответствуют федеральному требованию, согласно которому грузовики должны издавать менее 80 дБ шума на расстоянии 50 футов. Многие жалобы, несомненно, исходят от людей, которые не знают о преимуществах безопасности, которые обеспечивают тормоза.

Моторные тормоза с выхлопными газами работают, удерживая компрессию в двигателе, а не отпуская ее. Обычно они расположены на выпускной стороне турбонагнетателя, поэтому вместо того, чтобы мешать двигателю всасывать воздух, он должен усерднее выбрасывать воздух. Когда выхлопные газы застревают позади тормоза, поршень встречает сопротивление, пытаясь протолкнуть газы мимо тормоза. Когда поршень двигателя сталкивается с этим сопротивлением, он поглощает энергию, что приводит к быстрому торможению, объясняет Пакбрейк.

По сравнению с компрессионными тормозами, моторные тормоза не создают шума. Но они требуют, чтобы двигатель имел высокий порог противодавления выхлопных газов, чтобы работать. Таким образом, в то время как моторные тормоза можно использовать почти на всех дизельных двигателях малой и средней мощности, для тяжелых дизелей с рабочим объемом 10 литров и выше требуются компрессионные тормоза. Компрессионные тормоза также обеспечивают удвоенное торможение по сравнению с моторными тормозами, что делает их предпочтительным моторным тормозом для тяжелых транспортных средств класса 8.

Тем не менее, Smartbrake указывает, что порог противодавления на некоторых двигателях большой мощности достаточно высок, чтобы обеспечить нормальную работу моторного тормоза. Например, двигатель Cummins N-11 имеет максимальное противодавление 65 фунтов на квадратный дюйм, что идеально подходит для выхлопного тормоза.

Реальной проблемой является шум, хотя Джейкобс считает, что избыточный шум, на который люди жалуются, часто является результатом незаглушенных или плохо заглушенных выхлопных труб. Некоторые компании считают, что увеличение размера кольца выпускного клапана в дизельных двигателях большой мощности может устранить необходимость в компрессионных тормозах, тем самым устраняя проблему шума.

Кроме того, Pacbrake отмечает, что большая часть проблемы с шумом создается небольшим числом водителей класса 8, которые используют свои моторные тормоза в городе для обычного торможения, а не ограничивают их использование длинными крутыми склонами. Таким образом, третий вариант, по словам Pacbrake, будет состоять в том, чтобы оборудовать автомобили как компрессионными, так и выхлопными тормозами — один для использования на шоссе, а другой — для города. Стоимость является основным недостатком этого решения. Но по мере того, как все больше сообществ ограничивают использование моторных тормозов компрессионного типа, интерес к технологиям двойного замедлителя под капотом может возрасти.

FOR MORE INFORMATION, CIRCLE NUMBER ON REPLY CARD:

Jacobs Vehicle Systems 310
www.jakebrake.com

Pacbrake 311
www.pacbrake.com

Smartbrake 312
www.smartbrake.com

Лучшее торможение с ретардером Voith для грузовых автомобилей.

Лучшее торможение – с ретардерами Voith для грузовых автомобилей

С ретардерами Voith до 90 % всех операций торможения могут выполняться без износа. Это означает значительное повышение безопасности. Ретардеры защищают рабочие тормоза, снижая тем самым расходы на запасные части и техническое обслуживание. При этом увеличиваются транспортные возможности за счет более высоких средних скоростей.

Высокая эффективность торможения необходима, когда нужно остановить грузовик весом в несколько тонн. Классические фрикционные тормоза могут нагреваться до 1000 градусов в сложных условиях, таких как адаптивное торможение на шоссе или на длинных спусках. Это приводит к быстрому снижению эффективности торможения. Ретардеры Voith предлагают решение: постоянная гидродинамическая тормозная система обеспечивает надежное торможение без износа. Это защищает рабочие тормоза и обеспечивает их постоянную готовность. Неудивительно, что износостойкие тормоза в автобусах и грузовиках являются законодательными требованиями по всей Европе.

Свяжитесь с нашими экспертами

Ретардеры Voith – преимущества с первого взгляда

• Повышенная безопасность во всем диапазоне скоростей, обеспечиваемая высокой эффективностью торможения ретардера и холодными рабочими тормозами 
• Круиз-контроль на спуске — с помощью функции v-constant ретардер поддерживает постоянную скорость движения на спусках
• Более низкие эксплуатационные расходы — значительно более длительные периоды без использования рабочих тормозов приводят к меньшему количеству посещений ремонтной мастерской и снижению затрат на техническое обслуживание 
• Небольшой вес — ретардеры Voith легкие, что позволяет оптимально использовать пределы нагрузки
• Более высокие транспортные возможности – благодаря более высоким и более равномерным средним скоростям 
• Меньший расход – более равномерная скорость и активный стиль вождения позволяют экономить топливо
• Не загрязняет окружающую среду – до 80 % меньше выбросов тормозной пыли

Отличительные особенности продукта: Муфта с турбозамедлителем VIAB

Пуск и торможение без износа — с муфтой с турбозамедлителем VIAB

Чем тяжелее грузовик и неровнее рельеф, тем больше нагрузка на сцепление и тормоза. Решение: с помощью неизнашиваемой встроенной системы ускорения и торможения VIAB даже большегрузные грузовики могут мощно трогаться с места, маневрировать с точностью до миллиметра и безопасно тормозить — неоднократно и без износа. Это приводит к значительно более длительному периоду бездействия фрикционной муфты и рабочих тормозов, что обеспечивает большую безопасность и комфорт при езде. Безызносный пуск и торможение – два в одном.

Муфта турборетардера VIAB – преимущества с первого взгляда

• Высокий уровень комфорта благодаря чувствительному гидродинамическому троганию с места и маневрированию – даже при большом общем весе
• Максимальная тяговая мощность во всем диапазоне скоростей
• Полный крутящий момент двигателя на низких оборотах до предела тяги
• Стабильная температура даже в условиях высокой нагрузки по сравнению с обычными гидротрансформаторами
• Встроенный мощный первичный тормоз-замедлитель обеспечивает максимальную эффективность торможения даже при низкой скорости движения
• Функция ретардера даже на задней передаче

Легкая транспортировка тяжелых грузов

Статор, перевезенный для нас на большегрузном грузовике через Германию с нашего завода в Хайденхайме на гидроэлектростанцию ​​в Тёгинг-ам-Инн, имел гигантскую ширину 8,2 метра и весил 105 метрических тонн.

Благодаря сцеплению Turbo Retarder Clutch VIAB водитель транспортной компании TSB мог уверенно трогаться с места, маневрировать с точностью до миллиметра и всегда безопасно тормозить.

Читать далее

Ассортимент ретардеров Voith – правильное решение для каждого автомобиля

Совместно с производителями автомобилей, такими как Mercedes-Benz, Volvo, Renault, MAN и многими другими, мы разрабатываем индивидуальные решения для ретардеров.

Гидрозамедлители 

Акватардер Voith обеспечивает торможение с использованием охлаждающей жидкости двигателя. Это означает, что нет дополнительной рабочей среды, дополнительной замены масла и регулировочных работ. Вторичный гидрозамедлитель Voith был удостоен Европейской транспортной премии за устойчивое развитие и награды ECW Innovation Label Award за инновационный, энергосберегающий и не загрязняющий окружающую среду подход.

Маслозамедлители

При использовании подачи масла, независимой от трансмиссионной жидкости, масло в маслозамедлителях Voith может выдерживать максимально допустимые рабочие температуры. Энергия торможения передается через теплообменник в контур охлаждения автомобиля, где эффективно рассеивается.

Гидродинамическое торможение – устройство и работа замедлителя

Принцип работы ретардера Voith

Гидродинамическое торможение – устройство и работа замедлителя

• Гидродинамика делает возможным торможение без износа.
• Величина тормозного момента зависит от уровня заполнения и скорости.
• Ретардер идеально интегрирован в систему управления торможением автомобиля.
• Энергия торможения преобразуется в тепло и рассеивается через систему охлаждения автомобиля.

Торможение без износа – как работает ретардер

В гидродинамическом тормозе-замедлителе два рабочих колеса обращены друг к другу. Ротор соединен с карданным валом автомобиля посредством вала привода ретардера; и статор к стационарному корпусу замедлителя. Во время торможения между рабочими колесами находится масло. Масло ускоряется ротором и тормозится статором. В результате ротор также затормаживается, тормозя транспортное средство. Возникающее в результате торможения тепло быстро и эффективно рассеивается системой охлаждения автомобиля, не оказывая отрицательного воздействия на окружающие компоненты.

Интерактивная флеш-анимация для скачивания

Первичные и вторичные замедлители – разные монтажные положения в трансмиссии

Рядные и автономные ретардеры – вопрос трансмиссии

Встроенный ретардер

Вторичные замедлители можно разделить на встроенные и автономные замедлители. Ретардеры могут быть прикреплены к коробке передач или установлены в трансмиссии. Они напрямую связаны с карданным валом автомобиля.

Автономный замедлитель

Автономные ретардеры соединены с карданным валом посредством встроенной в коробку передач высшей передачи. Из-за передаточного отношения автономные ретардеры легче и имеют более компактную конструкцию, чем встроенные ретардеры, обеспечивая при этом такие же характеристики торможения.

У вас есть вопросы о ретардерах Voith или муфте турборетардера VIAB?

Мы здесь, чтобы помочь!

Контакт

Свяжитесь с нашими экспертами

обслуживание

Свяжитесь с нашими экспертами

Техническая поддержка

Свяжитесь с нашими экспертами

Заказ запасных частей

Свяжитесь с нашими экспертами

Дополнительная информация о замедлителях Voith

Ретардер Voith испытан на практике

Более высокие средние скорости, меньший износ – проверенный на практике ретардер Voith

Что именно делает ретардер на практике? Мы протестировали ретардер Voith на тестовой трассе протяженностью почти 5 км, включая уклоны до 7%, и на дальнем расстоянии более 3100 км в реальных условиях. Результат: На трассе с уклонами средняя скорость с ретардером увеличилась на 56%. При этом водитель использовал рабочие тормоза на 85% реже. На дальнем расстоянии средняя скорость увеличилась в 5,9 раза.%, а использование рабочего тормоза снизилось на 70%. Выводы: Грузовики, использующие ретардеры, быстрее добираются до места назначения, а рабочие тормоза используются значительно реже, что положительно сказывается на времени простоя и затратах на техническое обслуживание.

Ретардер Voith в сравнительном тесте

Сравнение торможения грузовика Renault Range T с ретардером и без него (на английском языке)

Наш сервис — часть вашего бизнеса

Где ваш грузовик в надежных руках

Будь то техническое обслуживание или ремонт, поиск и устранение неисправностей или функциональное тестирование отдельных компонентов: наши специалисты позаботятся о том, чтобы вы оставались в пути. В мастерской Voith по производству ретардеров в Крайльсхайме и по всему миру.