Управление автопоездом зимой и в гололёд . Часть 1

Не за горами зима. И многих начинающих водителей мучает вопрос: как вести себя за рулём в гололёд , как преодолевать подъемы и спуски, на каких скоростях и передачах ездить, чтобы автопоезд не повело , не сложило и не унесло с дороги ??? 🤔

С годами песня будет другая, тут на пальцах не объяснишь, только тренировка и опыт, но мы попытаемся!

Поехали….

1. Главное правило на любой машине – одинаково: не делать резких движений, ни каких :ни газом, ни тормозом, ни рулем.

2. Автомобиль должен быть полностью технически исправен, и обут в нормальную резину.

3. Соблюдайте максимальную дистанцию до впереди идущего автомобиля, чтобы у вас было максимальное время для торможения

4. Когда вы становитесь на паузу в зимнее время, то некоторое время прокатайте колею перед собой ( причина- резина теплая, сделает под колесами яму и лед и утром будете шлифовать), чтобы с утра у вас была накатанная дорожка для выезда

5. Утром нужно включить заднюю передачу и на несколько метров отъехать назад , чтобы немного нагрелись диски, если прихватило тормозные колодки – их отпустит, можно ехать вперёд

6. При спуске с горы рассчитывать только на тормоза и ретардер не стоит. Если гора посыпана или укатана, то проще, если гололед, то передачу подбирать еще вверху. Переход на слишком пониженную передачу не гарантирует безопасный спуск с горы. Масса фуры и сцепление с дорогой может превысить скорость и обороты двигателя , тогда срыв ведущего моста гарантирован.

Переключение на верхний ряд прямо на спуске еще добавит скорости и совладать будет уже проблематично. В таких случаях лучше иметь запас по скорости уже на воткнутой передаче. Допустим на вершине горы перешел на 7 (при 8 скоростях) или на 8 (при 9) и начинаешь спуск притормаживая тормозами или ретардой. Пошел срыв колес, немного приотпускаете педаль и снова начинаете притормаживать.

Оборотов хватит чтобы не раскручивать до дикости мотор и мост не сорвет из-за нехватки оборотов. Опять же если за спуском идет сразу подъем, на этой передачи можно и форсаж в гору включать. Педаль можно дожимать почти до 1000об/мин, так что если надо будет погасить скорость, и есть возможность гарантировано это сделать, то можно дожать и перейти вниз до нужной передачи. Ручник или парашют лучше использовать только на укатанных горах, на гололеде хвост вполне может завернуть на встречку или канаву. Ну как вариант, немного подтормаживать чтобы выровнять при сладывании.

7. При горных подъемах , скоплении снега – лучше автомобиль перевести на мануальное управление, так как при автомат старается добавить максимальный газ

8. Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма.

9. Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаем, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики.

10. «Бывалые» водители говорят, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

– Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

– Второй – прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего.

– Третий вариант – при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

11. С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами.

Свою лепту в это вносят новички. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, говорят о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет ни грамма сомнения в его эффективности.

Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

12. Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «умных», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

13. Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя.

Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления.

Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

14. Если скользите вниз с горы, снимайте ручник, старайтесь упереть прицеп во что-нибуть. Всегда есть столбики с тросами, дерево, снег. Скорость скольжения малая,и прицеп должен остановиться. Если будете выруливать, что-бы развернуть- крышка, наделаете такого!!!!, учтите, на дороге вы не одни .Сметете всех, а потом еще кто-то с горы догонит.Только остановка, всеми возможными и не возможными методами.

15. И пока в нашей стране люди будут предпочитать отдавать деньги за липовые права, чем учиться управлять автомобилем, мы постоянно будем слышать ласковые реплики:- На права хватило, а на долив масла в голову – нет!

Продолжение следует…

Ретардер КПП МАН ТГА|бочок охлаждения ретардера, пневмоцилиндр

Включите в вашем браузере JavaScript!

• Коробка передач MAN | КПП/АКПП
• MAN TGA
• Ретардер MAN TGA

В каталоге представлены запчасти коробки передач, ретардера MAN TGА: ретрадер, масляный бочок охлаждения ретардера, пневмоцилиндр

Для любой машины марки MAN у нас есть КПП и АКПП комплектующие к нему.

Всегда в наличии оригинальные КПП (от компании-производителя) и качественная реплика от лучших изготовителей.

Удобство обслуживания в интернет-магазине «Zap-MAN»

Фотографии и описания товаров помогают сделать правильный выбор. Обращайтесь, если у вашего грузовика или тягача вышла из строя КПП. В нашем интернет-магазине обязательно найдется коробка передачь на замену.

Владельцы автомобилей MAN имеют возможность получить полную информацию о товаре. Ведь в каталоге магазина представлены описания запчастей, фотографии и цены. Покупателям, сомневающимся в том, такой именно комплект сцепления подойдет для их системы сцепления, следует обратиться к нашим менеджерам. Они помогут сделать правильный выбор.

Компания «Zap-MAN» предлагает изделия по самым низким ценам. Именно поэтому и частные лица, и предприятия заказывают у нас КПП МАН. Мы отпускаем товары и оптом, и в розницу. Запасные части отправляем в различные регионы страны.

Вся продукция отличается высоким качеством (есть сертификаты). На каждое изделие распространяется гарантия производителя. Каждый приобретенный у нас цилиндра сцепления (главный) исправно выполняет свои функции на протяжении долгих лет.

читать

Сортировка: Сортировкапо возрастанию ценыпо убыванию ценысначала новыепо названию

Теплообменник ретардера КПП МАН ТГА/ТГС 81325600055

10800 руб

Гидроаккумулятор для ретардера MAN TGA/Ман Тга 81325600045

6075 руб

Труба охлаждения ретарды MAN TGA/TGS 81063035258

6750 руб

Труба охлаждения ретарды МАН ТГА/ТГС 81063035237

6075 руб

Труба охлаждения ретарды MAN TGA/TGS 81063030206

13500 руб

Блок управления ретардой на MAN TGA 81258106023 б. у.

Радиатор масляный на МАН ТГА 81325600055 б.у.

4725 руб

Электромагнитный клапан КПП на МАН ТГА 81325500011 б.у.

20250 руб

Горный тормоз на МАН ТГА 81552010045 б.у.

20250 руб

Ретардер КПП на МАН ТГА 82320010004 б.у.

33750 руб

Корпус управления ретардером на МАН ТГА 81259350042 б.у.

3375 руб

Переключатель ретардера MAN TGA

КПП|АКПП – важная часть грузовиков МАН, от которой зависит надежность и работоспособность транспорта. Несмотря на то что немецкие тягачи отличаются прекрасной практичностью и длительным сроком эксплуатации, со временем даже самые надежные детали теряют свои свойства.

Когда коробка переключения передач или ее комплектующие выходят из строя, требуется ремонт и своевременная замена. Оригинальные детали по высокой стоимости часто приходится привозить под заказ. Аналоги отличаются более низким качеством и не всегда совместимы с конкретной маркой автомобиля, что грозит серьезными поломками. Мы предлагаем вам золотую середину – б/у детали для КПП с разборки.

Оригинальные КПП|АКПП для грузовиков МАН

Снятая или перебранная КПП с уже не эксплуатируемого немецкого грузовика стоит в несколько раз дешевле, чем новая коробка передач в официальном дилерском центре. Комплектующие демонтируются с нерабочих или попавших в аварию автомобилей. Изделия поступают в продажу только после тщательной проверки их работоспособности. Выбирая «родные» б/у детали, вы не рискуете надежностью своего авто и экономите деньги.

Сегодня в продаже часто можно встретить дешевые аналоги комплектующих для европейских авто. Несмотря на внешнюю схожесть, по качеству разница с оригиналом огромная.

Профессионалы рекомендуют не рисковать и использовать для своих автомобилей только рекомендованные производителем детали. Оригинальные б/у комплектующие при соблюдении всех правил эксплуатации прослужат вам все равно дольше, чем подделки, с помощью которых вы захотите сэкономить.

Комплектующие для автомобилей МАН по выгодным ценам

Наша компания специализируется на продаже оригинальных запчастей для грузовиков МАН. У нас вы можете заказать диски и корзины сцепления, кулису и ручку КПП, цилиндр и комплект сцепления. Также в наличии есть КПП|АКПП: ZF6S800/ZF6S850/ZF16S1820/ZF16S181/, ZF16S151/ZF16S2520/ZF16S2220/12AS2301TO.

читать

‘+ InSales.formatMoney(product.variants[0].base_price, “{\”delimiter\”:\”\”,\”separator\”:\”.\”,\”format\”:\”%n %u\”,\”unit\”:\”руб\”,\”show_price_without_cents\”:1}”) + ‘

‘; products += ‘

‘+ product.title +’

‘; products += ‘

Что значит затормозить двигатель?

Что означает замедление двигателя?

Замедление двигателя — это, по сути, расплывчатый, но грубый термин. Это просто означает, что тем или иным образом вы мешаете двигателям обеспечивать движущую силу, а в некоторых приложениях вы фактически используете устройство для работы против двигателя и автомобиля. Есть несколько способов сделать это и несколько причин. для этого.

Самый известный ретардер двигателя – Джейк Брейк . Он был разработан для очень позднего открытия и закрытия выпускных клапанов, чтобы использовать давление двигателя в попытке затормозить двигатель. Это было сделано для того, чтобы крупная техника и полуприцепы могли быстрее и даже останавливаться. Вместо того, чтобы использовать и нагревать тормоза во время остановки или спуска с горы, можно было бы использовать это вместо этого. Вот видео того, как это звучит, и видео, демонстрирующее это. https://www.youtube.com/watch?v=qocMoTOVn6Q

Замедление опережения зажигания

Замедление опережения зажигания может быть полезно для некоторых вещей, но обычно остается нетронутым. Причинами для этого могут быть экономия топлива, не управляемая компьютером, автомобиль с незначительной принудительной индукцией и некомпьютерное управление, если автомобиль не работает так, как хотелось бы, а некоторые двигатели действительно выиграют и наберут мощность за счет замедления времени.

Гидравлические тормоза-замедлители

Гидравлические тормоза-замедлители по своей конструкции аналогичны гидротрансформатору в том смысле, что они имеют небольшие вены, через которые проходит гидравлическая жидкость. ОДНАКО они делают обратное, они помогают замедлить движение трансмиссии. Причина их может сильно различаться. Я видел с ними маленькие машины, и обычно с ними можно увидеть большую технику. Они служат той же цели, но более надежны и могут выполнять гораздо более тихую и плавную работу по замедлению работы. Обычно они включены, и есть вторичные насосы, которые помогают гидравлической жидкости останавливать то, что вы пытаетесь остановить. Как правило, вы найдете его сразу после приводного вала, потому что это обычно автономный блок.

Что может случиться, если вы неправильно затормозите двигатель

В зависимости от вашего метода замедления двигателя, как правило, ничего катастрофического. Просто нехватка мощности и плохой расход бензина. Я говорю это, предполагая, что вы не регулируете распредвалы двигателя и тому подобное. Цилиндры не любят пламя. Когда вы замедляете синхронизацию, не компенсируя это, камера сгорания воспламеняется с опозданием. Это на самом деле вызывает «пожар» внутри цилиндра и, вероятно, множество пропусков зажигания. Это в конечном итоге разъедает ваши клапаны и стенки цилиндров. Это также может привести к сильному нагреву выпускного коллектора.

Что касается других упомянутых методов, эти системы обычно поставляются на более крупном оборудовании и устанавливаются на заводе. Если вы возитесь с этим, это может быть огромной проблемой. Я видел, как Caterpillar тестирует свои двигатели, и ТОЛЬКО нужное количество разрушит двигатель. Поверь мне, это намного хуже, чем взорвать свою Хонду на дрэг-стрипе.

Надеюсь, я рассказал большую часть того, что вы хотели знать. Спасибо!

грубый холостой ход – Мое зажигание запаздывает, нет серьезно, это действительно облажался

Я записал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться выяснить, почему моя Mazda 626 GF 2L ATX 98 года имеет неровный холостой ход и страдает от колебаний.

(Скорость, км/ч), (TPS_v), (MAF г/сек), (об/мин), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Есть несколько моментов, которые выделяются для меня в отношении момента зажигания, двигателя корректировка нагрузки и топлива.

Во-первых, в этом автомобиле установлена ​​одна катушка зажигания, управляемая ЭБУ. Каждый раз, когда я нажимаю на газ (TPS_v зеленый), ECU задерживает искру (желтая линия), даже до -10 градусов ВМТ, то есть 10 градусов после ВМТ. По сути, ECU замедляет мой тайминг примерно на 20 градусов, если я делаю больше, чем просто слегка нажимаю на газ, прежде чем восстановиться до более разумных уровней через секунду или две. Кроме того, WSM говорит, что угол опережения зажигания должен составлять от 6 до 18 градусов до ВМТ на холостом ходу. Что я вижу, так это то, что на холостом ходу мое опережение зажигания, кажется, сильно подпрыгивает, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил установочные метки распределительного вала и коленчатого вала, и они точно совпадают, а также я проверил датчики положения распредвала и коленчатого вала, и они оба в пределах спецификации. Зазоры между моим кулачком и подъемником также в норме, хотя есть три, которые, кажется, изнашиваются намного быстрее, чем другие.

Еще две вещи, которые кажутся мне странными, это то, что нагрузка на двигатель на холостом ходу составляет около 17,5–20 %, и что простое увеличение оборотов двигателя в режиме парковки увеличивает его примерно до 75 %, что равно пытаюсь завести драйв. Кроме того, каждый раз, когда я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, моя краткосрочная корректировка топлива подскакивает примерно до 14%. Я предполагаю, что обе эти вещи, вероятно, как-то связаны с запаздыванием искры, которое я наблюдаю.

Я почти уверен, что запаздывание искры является причиной моего неустойчивого холостого хода и колебаний. Вопрос на миллион долларов: какого черта ЭБУ делает это с моей синхронизацией зажигания? Единственная причина, по которой я мог бы это сделать, – это перегрев и пинг / детонация, но я почти уверен, что у меня их нет.

РЕДАКТИРОВАТЬ

Предположим, что проблема связана с датчиком детонации. Так какова природа этой проблемы? Мне кажется, что, поскольку момент зажигания задерживается, датчик детонации должен либо давать ложные срабатывания, либо что-то еще может генерировать шум, который звучит как , как пинг, но на самом деле это не так.

Поскольку датчик пинга генерирует напряжение переменного тока в ответ на «слышание* пинга», разве я не могу диагностировать его, просто отключив его? Например, если ЭБУ не получает напряжения от датчика детонации , он просто будет использовать обычное время?

EDIT2

Итак, я отключил датчик детонации, и проблема осталась такой же, хотя и казалась немного мягче. Однако при проверке сопротивления между разъемом датчика детонации и землей я ничего не обнаружил, в основном, никакой непрерывности, когда я должен был увидеть 560 Ом. Поэтому я предполагаю, что когда ЭБУ не получает сигнала от датчика детонации, он переходит в какой-то режим опережения зажигания. Я, наверное, посмотрю, смогу ли я найти датчик на свалке и воткнуть его.

EDIT3

Итак, я пошел вперед и посмотрел на датчик O2, как того хотели Зайд и Фред, и похоже, что там, вероятно, тоже есть неисправность. Следует отметить, что я получаю только около 15 выборок данных в секунду, или по одной каждые 75 миллисекунд.

В основном, O2 остается привязанным к нулю вольт на холостом ходу, но и LTFT, и STFT также равны нулю. Странно, если датчик считывает , что бедная, то STFT должен быть выше!

Затем я подумал, что посмотрю, что произойдет, если я немного поверну двигатель, чтобы посмотреть, что произойдет:

(RPMs),(O2S11_v),(STFT)

Когда я раскручиваю двигатель до 2300 об/мин, напряжение O2 начинает медленно расти, но без колебаний! Затем, через несколько минут, бум, двигатель дергается, и я вижу скачок STFT с нуля до 54%. И вверх мигает P1131 DTC:

 Код: P1131 - Отсутствие датчика переключателя HO2S11 указывает на обеднение
Положение дел:
 - В ожидании - ожидается подтверждение неисправности
Модуль: Бортовая диагностика II
Детали диагностического кода неисправности
HO2S11 неправильно переключается. Датчик показывает обеднение.
Подсос воздуха в выпускном коллекторе
Этот код неисправности может быть вызван:
Низкое давление топлива.
Утечка вакуума в коллекторе.
HO2SHTR11 Неисправность цепи нагревателя
 

В руководстве Hayens сказано, что датчик O2 должен нагреться до 600 градусов по Фаренгейту, прежде чем он начнет подавать сигнал. Так что я решил сделать еще один тест. Ранее я измерил выхлопные каналы, которые были около 300F плюс-минус 50. Итак, я запустил двигатель на 4000 об / мин в течение примерно девяти минут, а затем очень быстро выбежал, чтобы измерить температуру выхлопа:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Итак, температура выхлопа достигла 750F, и я полагаю, что увеличение напряжения связано с этим, когда напряжение начинает падать, когда выхлоп начинает остывать.