В чем разница между ЕВРО-3 и ЕВРО-4

Что такое ЕВРО? Так называется не только валюта Евросоюза, это название экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ и примесей в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Не вдаваясь в технические подробности, сравнение разных стандартов (ЕВРО-2, 3 или 4) можно провести по «общему» признаку. Так ЕВРО-3 в целом предполагает, что выхлопные газы ДВС будут на 40% менее вредными, чем ЕВРО-2, а ЕВРО-4 говорит о еще большем уменьшении общей «вредности» — на 70% в сравнении с ЕВРО-3.

Кроме того, ЕВРО-3 впервые стал касаться не только бензиновых, но и дизельных двигателей. В отличие от бензиновых, для дизелей в ЕВРО-3 существует и норма содержания твердых частиц, которые являются достаточно сильными канцерогенами.

История вопроса и его нынешнее состояние

С 1 января 2010 года на территорию России не может быть ввезен автомобиль, двигательная установка которого не соответствует стандартам ЕВРО-4. Причем всего за 2 года до этого, с 2008 года, такие же требования стали действовать в отношении стандарта ЕВРО-3. С производством внутри страны дело обстоит иначе. До сих пор, на 2012 год, в отношении производимого топлива действует стандарт ЕВРО-2, а двигательных установок – ЕВРО-3.

Более того, с начала 2014 года моторостроителей ждет переход на стандарт ЕВРО-4. Такая гонка технологии оправдана, экологические нормы, принятые в промышленно развитых государствах, отвечают требованиям времени. Автомобильный парк растет небывалыми темпами, увеличивая выбросы в атмосферу вредных газов. Очевидно, что, пока не найдена эффективная замена углеводородному топливу, нужно что-то   предпринимать, уменьшая количество этих вредных газов.

Россия в этом смысле существенно отстала от Запада, принявшего экологический стандарт под названием ЕВРО-3 еще в 1999 году. Мы приблизились к этой норме лишь в 2008.

Увы, но первоначальные расчеты внедрения ЕВРО-4 как для производителей топлива, так и для производителей двигателей с 2010 года не могли быть реализованы на практике. Серьезное переоборудование существующих производств, отработка новых технологий потребовала значительно больше времени, чем это предусматривалось заранее.

Две стороны одной медали

Стандарты ЕВРО представляют собой перечень определенных показателей, которые не должны быть превышены в составе отработанных выхлопных газов ДВС. Любой двигатель внутреннего сгорания – сложная комплексная система, поэтому для реализации требований экологов, ставших законом, мало научиться производить особо чистое топливо, нужно еще оборудовать сам двигатель дополнительными деталями, системами, агрегатами, работа которых также приведет к уменьшению в составе выхлопных газов вредных компонентов, в первую очередь – угарного газа (СО). VK1169

То есть, реализация требований стандарта ЕВРО идет по двум направлениям. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны научиться выпускать более «чистое» топливо достаточно приемлемой для рынка цены. С другой стороны, сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива.

Практически это означает для моторостроителей создание нового двигателя. Процессы, происходящие в камерах сгорания при подаче туда более чистого топлива, будут существенно отличаться своей динамикой, потребуют применения модифицированных материалов, иной точности систем управления. Чтобы привести все системы двигателя к необходимому балансу сил и обеспечить, тем самым, не только требуемую мощность, но и надежную работу агрегата с соблюдением жестких условий стандартов ЕВРО, модифицировать уже существующий двигатель бывает недостаточно, нужно строить новый.

Как участвуют в этом процессе наши компании

В настоящее время все двигательные установки, выпускаемые ЯМЗ и ТМЗ, соответствуют требованиям стандартов ЕВРО-3, как этого и требует Закон. Опытным производством, также, успешно разработаны и двигатели стандарта ЕВРО-4, модели которых испытываются и доводятся на стендах и в испытательных лабораториях заводов.

Мы обязаны идти в ногу со временем, поскольку прекрасно понимаем важность принятия мер, которые позволят оздоровить природу, буквально уничтожаемую в крупных, промышленно развитых странах огромной армией автомобилей. С другой стороны, без автомобилей жить уже невозможно, а замена углеводородов, как топлива – дело еще не скорого будущего.

Чем отличаются стандарты Евро-3 и Евро-4?

Появление первых автомобилей не предвещало человеку никаких бедствий. Однако, стремительное развитие техники заставило людей всерьёз подумать о своей экологической безопасности. Автомобили стали основным источником загрязнения окружающей среды. К 1992 году был разработан и принят для исполнения первый международный экологический стандарт. Позднее вводились более жёсткие нормативы, вплоть до «Евро-6». Стандартами установлены максимально допустимые нормы выброса вредных веществ для автомобилей и специальной техники.

Основные параметры «Евро-3»

Устаревшие нормы выбросов для России были ужесточены только в 2008 году с момента ратификации более совершенного стандарта «Евро-3». Документ требовал снижения концентрации вредных автомобильных выбросов на 30-40%. Был запрещён выпуск и ввоз на территорию РФ новых автомобилей, не соответствующих требованиям данного стандарта.

Были установлены предельные нормы выбросов для легковых автомобилей и малых грузовиков, г/км (бензин/дизель):

• Оксид углерода CO (угарный газ) – 2,3/0,64.
• Углеводороды (СН) – 0,2/0,56.
• Оксиды азота (NO, NO₂) – 0,15/0,50.
• Сажа, твердые частицы – -/0,05.

Данный стандарт позволил добиться фактического снижения уровня вредных токсичных выбросов на 20%.

Евросоюз начал работать по третьему стандарту с 1999 года. Россия присоединилась к нему только спустя девять лет.

Данным нормативным документом были установлены ограничения по выбросам для дизельных двигателей впервые в истории. Евросоюз незамедлительно ощутил на себе положительные последствия действия документа. Было отмечено значительное улучшение качества топлива и надёжности работы автомобилей.

Уровень загазованности воздуха в мегаполисах значительно снизился.

К сожалению, стандарт введён для России с большим опозданием. Несмотря на неизбежность удорожания продукции, новые требования были приняты отечественными производителями. Автозаводы России внесли соответствующие изменения в конструкции своих машин. Топливные концерны не стали спешить с нововведениями. До настоящего времени качество отечественного моторного топлива оставляет желать много лучшего.

Все новые автомобили, с целью обеспечения требований «Евро-3», стали оснащаться системами нейтрализации отработанных газов. Конструкция системы нейтрализации предусматривает наличие двух кислородных датчиков, устанавливаемых на входе и выходе катализатора. Исправность системы нейтрализации контролируется по показаниям этих датчиков. При одинаковых значениях концентрации кислорода система выдаёт ошибку, предупреждая о пробое катализатора. При сверхнормативной разнице показаний датчиков система просигнализирует о том, что катализатор забит.

Основные параметры «Евро-4»

Требования стандарта «Евро-4» стали более строгими, чем у предшественника на 60 — 70%. Документ принят странами Европы, Японией и США в 2005 году. Стандарт помог сократить количество вредных выбросов примерно на 40%.

Установлены следующие предельные нормы выброса вредных веществ для легковых и лёгких грузовых автомобилей, г/км (бензин/дизель):

• Угарный газ или оксид углерода (CO) – 1,0/0,5.
• Углеводороды (СН) – 0,1/0,3.
• Оксид, диоксид азота (NO, NO₂) – 0,08/0,25.
• Сажа, твердые частицы — -/0,025.

Россия экологические нормы «Евро-4» приняла к исполнению с выходом в свет соответствующего правительственного Постановления № 609 от 12 октября 2005 г.

Исполнение параметров «Евро-4» стало возможным только после разработки и внедрения более сложных систем нейтрализации. Система нейтрализации по «Евро-4» опирается на показания двух датчиков кислорода более сложного каталитического конвертора. Тем самым обеспечивается наличие двух зонного контроля. Работает такая система по сложному алгоритму, построенному на принципах сопоставления показаний состава смеси и температуры отработанных газов.

При отклонении показаний датчиков от значений, заложенных заводским алгоритмом, система сигнализирует о неисправности с переходом к аварийному режиму. Происходит потеря мощности двигателя, повышается расход топлива. Автомобиль передаётся на ТО для точной настройки систем.

Стандартом предусмотрена более тонкая очистка топлива от серы, которая способна превращаться в серную кислоту, нанося непоправимый вред технике и окружающей среде.

Общие цели

Все экологические стандарты объединены одной целью — улучшить экологическое благополучие и здоровье человека. Реализация цели осуществляется через систему ограничения объёмов вредных выбросов, поступающих в окружающую среду при сжигании моторного топлива двигателями внутреннего сгорания.

Оба стандарта носят обязательный характер

, действуют в международном пространстве, объединяя усилия многих стран по вопросам защиты человека и окружающей среды от воздействия вредных выбросов.

Стандарты потребовали внесения изменений и дополнений в конструкцию современных автомобилей. Важнейшим узлом стал каталитический нейтрализатор отработанных газов и закрытая система циркуляции картерных газов.

Основные отличия

Стандарт «Евро-4» отличается более жесткими требованиями к допустимым нормам вредных выбросов ДВС. Так, в среднем на 22% снижен норматив по выбросам угарного газа для дизелей, на 57% для бензиновых моторов.

Норматив выброса окислов азота уменьшен для всех типов моторов в 2 раза. Допустимая концентрация сажи в выхлопах дизельных моторов снижена вдвое.

«Евро-4» потребовал от производителей топлива улучшения качества горючего по многим параметрам. Так, например, допустимая концентрация серы и её соединений в топливе уменьшена

в 7 раз.

Ввод «Евро-4» потребовал усовершенствования конструкции автомобильных катализаторов. Сегодня системы нейтрализации «Евро-4» являются более сложными по алгоритмам работы и конструкции. Наряду с этим некоторые основные узлы являются взаимозаменяемыми. Ввод нового стандарта не сильно повлиял на рост стоимости автомобилей, по отношению к изделиям стандарта «Евро-3».

Сравнивая оба стандарта можно сделать однозначный вывод о том, что «Евро-4» достиг своих целей и обеспечил переход промышленности на новую материально-техническую базу обеспечения экологической безопасности.

Авто и мотоКомментировать

Выбросы невозможны; что на самом деле означает Евро 4

Опубликовано: 30 декабря 2016 г. Обновлено: 30 декабря 2016 г.

1 из 5

Приведет ли новое законодательство к уменьшению загрязнения планеты нашими мотоциклами, которое также уменьшит наше удовольствие? Это руководство MCN по законам Евро-4 и их значению для вас

uel — это, естественно, забавная и захватывающая вещь. Но на другом конце двигателя выхлопные газы горячие, вонючие и токсичные; достаточно вредны, чтобы нуждаться в регулировании. И вот здесь на помощь приходит Евро-4.

 

Что такое Евро-4?

Евро 4 – это название закона, который ограничивает выброс загрязняющих веществ новыми автомобилями. Он распространяется на все серийно выпускаемые автомобили, продаваемые в Европе, и имеет юридическую силу.

Что касается велосипедов, то Евро-4 содержится в более широкой европейской директиве под названием Регламент (ЕС) № 168/2013, в которой излагаются требования для одобрения новых велосипедов (не только размеры номерных знаков и расстояние между индикаторами). быть, но определение типов велосипедов, каковы обязанности импортеров и производителей и т. д. Он также содержит требование для антиблокировочной системы тормозов).

Итак, если вы хотите производить велосипеды в больших количествах и продавать их в Европе, Регламент говорит вам, что вы можете и чего не можете делать. И часть Евро-4 говорит вам не только о том, насколько чистыми должны быть его выхлопные газы, но и о том, сколько топлива, испаряющегося естественным путем, он может выбрасывать, и начинает обеспечивать соответствие нормам на протяжении всего срока службы.

Чем отличается от Евро 3

Евро 4 пройти сложнее. Евро 3 был введен на новых моделях в 2005 г. (и существующих новых моделях в 2006 г.), и он, в свою очередь, установил более жесткие ограничения на содержание оксида углерода, углеводородов и оксидов азота в выхлопных газах, чем Евро 2. Производители были вынуждены устанавливать громоздкие каталитические нейтрализаторы. изменить эти токсичные газы на менее токсичные и использовать впрыск топлива для точного контроля того, сколько топлива поступает в двигатель в первую очередь.

Разработка велосипедного двигателя превратилась в битву за экономию топлива, использование его только в нужный момент, его полное и эффективное сжигание, трату как можно меньше вырабатываемой энергии и эффективную очистку выхлопных газов в пути. вне. Все это в то же время, чтобы сделать больше мощности, чем когда-либо.

Таким образом, в середине 2000-х некоторые мотоциклы стали тяжелее, некоторые получили резвый дроссель, а некоторые получили и то, и другое. Suzuki GSX-R1000 2007 года выпуска с катализатором в двух выхлопных трубах весил больше, чем его предшественник K5, и это ощущалось. Yamaha FZ1 Fazer (и многие другие) поставлялись с дроссельной заслонкой, похожей на переключатель, поскольку инженеры по впрыску топлива накопили опыт, позволяющий манипулировать небольшим количеством доступного топлива со сложными требованиями нагрузки мотоциклетного двигателя.

Евро 4 устанавливает еще более жесткие ограничения, чем Евро 3, с добавлением нескольких дополнительных мер по борьбе с выбросами (см. таблицу на обороте). Помимо меньшего количества токсинов в выхлопных газах при работающем двигателе, велосипеды также должны будут пройти тест на выбросы паров топлива, запустить бортовые системы самодиагностики и потребовать от производителей доказать, что мотоцикл все еще пройдет тесты после заданный пробег.

Пары топлива содержат гораздо большую долю несгоревших углеводородов, чем выхлопные газы, и как только вы заправляете бак, они начинают выходить в атмосферу через вентиляционную трубу. Евро 4 ограничивает количество разрешенных побегов.

Стандартное автомобильное решение — вентилировать топливные баки в канистру; на велосипедах это размер батареи фонарика на 6 В. Внутри канистры находится углеродное соединение (часто древесный уголь), которое подобно губке впитывает пары топлива. Когда двигатель работает, выхлопные газы выбрасываются обратно в топливную систему (что создает дополнительную головную боль для инженеров-заправщиков).

Таким образом, с 2016 года велосипеды Евро-4 должны будут пройти тест SHED (герметичный корпус для определения испарения), в ходе которого они буквально хранятся в контейнере и измеряются выделяемые ими пары.

Велосипеды также должны быть оборудованы системами бортовой диагностики (OBD1), с помощью которых мотоцикл измеряет и записывает состояние своих систем управления выбросами, предоставляя подключаемые модули для поиска неисправностей и обновлений состояния для специалистов по обслуживанию (которые затем могут сообщить, если велосипед по-прежнему соответствует требованиям по выбросам в более позднем возрасте). OBD2 запланирован на 2020 год, когда мотоцикл должен будет проводить самодиагностику и самокоррекцию, чтобы поддерживать контроль выбросов на протяжении всего срока службы.

Какие велосипеды затронуты?

Евро-4 распространяется на все новые модели, представленные в 2016 году, и на все новые мотоциклы 2017 года. Так, например, новая Honda Africa Twin, новый Suzuki GSX-R1000 и Yamaha MT-10 соответствуют стандарту Евро-4, а к 2017 году все существующие новые велосипеды должны быть такими же. Некоторые модели уже являются таковыми, потому что требования к выбросам, аналогичные Евро 4, включая тест на выбросы в результате испарения, действуют в Калифорнии уже несколько лет.

Кроме того, производители хорошо осведомлены о приближении стандарта Евро-4 и знают, что еще более строгие правила Евро-5 появятся всего через несколько лет, поэтому у них было время адаптировать существующие двигатели (там, где это возможно) или разработать новые, соответствующие правила (в 2005 году Euro 3 был широко признан причиной смерти Suzuki GSX1400 с воздушным охлаждением, но, похоже, это не повлияло на Yamaha XJR1300 с таким же воздушным охлаждением, который все еще продается сегодня… хотя не ожидайте этого чтобы выжить после следующего года).

Некоторые используют более очевидные технологии, чем другие; Ducati Multistrada и XDiavel имеют регулируемые фазы газораспределения, что помогает добиться более эффективного сгорания в широком диапазоне оборотов. Но у него есть и другие преимущества, помимо выбросов (отдача мощности, гибкость и т. д.), поэтому, хотя он и помогает, нет необходимости переходить на Евро-4. Производительность 899. И Евро-4 не помешал новым Bonneville от Triumph постоянно поддерживать внешний вид с воздушным охлаждением (даже если они полностью охлаждаются водой). Возможно, это не самые мощные двигатели в мире, но они показывают, как можно спроектировать современную силовую установку, которая соответствует стандартам Евро-4 (и Евро-5), но при этом не похожа на внутреннюю часть поджелудочной железы Трансформера.

В конце концов, реальность такова, что владелец байка стандарта Евро-4, скорее всего, не заметит, каким правилам соответствует его байк, как и любой другой. Возможно, самая большая разница будет заключаться в том, что в его гараже больше не будет пахнуть бензином каждое утро.

Евро 4 не сделает мотоцикл автоматически заметно тяжелее, резче, резче или дороже, чем раньше. Поиск инновационных инженерных решений в соответствии с рыночными нормами и правилами, не говоря уже о стоимостных ограничениях, всегда был в описании работы среднестатистического проектировщика двигателей для велосипедов. Это то, что они делают, даже если они не всегда понимают это правильно. Если новый мотоцикл уродливее, тяжелее, жестче или резче, чем его предшественник, вините производителя не меньше, чем бюрократа в Брюсселе. Потому что Евро-4 означает, что ваш новый мотоцикл почти наверняка будет более экономичным и нанесет меньше вреда планете.

Нормы выбросов за последние годы

	Евро 1	Евро 2	Евро 3	Евро 4	Евро 5
Год	1999	2005	2007	2016	2020
СО	13,0 г/км	5,5 г/км	2,0 г/км	1,14 г/км	1,00 г/км
Углеводороды	3,0 г/км	1,0 г/км	0,3 г/км	0,17 г/км	0,10 г/км
NOx	0,3 г/км	0,3 г/км	0,15 г/км	0,09 г/км	0,06 г/км
SHED-тест	н/д	н/д	н/д	да	да
Бортовая диагностика	нет	нет	нет	да (OBD1)	да (OBD2)
Испытание на долговечность	н/д	н/д	н/д	20 000 км	Срок службы

---

Несмотря на все более строгие нормы выбросов, в 2017 году мы по-прежнему получаем довольно хорошие мотоциклы. будет полностью соответствовать Евро 4.

Но даже модели, которые выглядят точно так же, как и их исходные родственники, будут соответствовать новым правилам, например, KTM 1290 Super Adventure, теперь известный как 1290 Super Adventure T.

• Обзоры велосипедов
  • Поиск отзывов о велосипедах
  • Наши тестовые велосипеды
• Велосипеды на продажу
  • Искать все велосипеды
  • Искать новые велосипеды
  • Продай свой велосипед
  • Проверка велосипеда
• Новости
  • Последние новости
  • Новые велосипеды
  • Новая технология
  • Спорт
  • Скоро появятся электрические велосипеды
  • Мотоцикл Live
• Совет
  • Лучший
  • Советы по верховой езде
  • Научитесь ездить на мотоцикле с MCN
  • Электрические мотоциклы
  • Тесты
  • техническое обслуживание
  • Путешествие
  • Путеводители по страхованию
  • Части
  • Покупая и продавая
  • Вдохновение
  • Мотоциклетный комплект
  • Новые гонщики
• Мой МКС
  • Членство
  • Просматривайте бесплатный контент
  • регистр
  • Газета
  • Последний выпуск
  • Многоканальная сеть Экстра
• Страхование
• Втягиваться
  • #Проехать5000миль
  • Подпишитесь на еженедельную рассылку MCN
  • Купить официальные товары MCN
  • Фестиваль MCN
  • Лондонское мотошоу
  • Выигрывай с МКС
• Газета
  • Подписаться
  • Последний выпуск
  • О МКС
  • Новостная рассылка
• Магазин многоканальной сети

Стандарты выбросов Евро 4

: Что на самом деле означает Евро 4?

Если вы читали что-нибудь о новых мотоциклах за последние пару лет, скорее всего, вы слышали термин «Евро-4».

Вы, наверное, знаете, что это набор более жестких правил выбросов, но соблюсти их гораздо сложнее, чем просто вставить более сложный каталитический нейтрализатор в выхлопную трубу и оставить все как есть.

Euro 4 был в новостях, потому что он затрагивает почти все новые велосипеды, проданные в Европе после 1 января 2017 года. Все, что продается в соответствии с предыдущими правилами, по-прежнему будет полностью законным и не будет соответствовать более жестким правилам. Новые правила применяются только к новым велосипедам и более двух этапов. Первый этап распространяется на недавно разработанные машины, которые впервые поступили в продажу после 1 января 2016 года, поэтому такие вещи, как ZX-10R от Kawasaki 2016 года и новые Bonneville с водяным охлаждением от Triumph, уже соответствуют требованиям. Второй этап, вступающий в силу с 1 января 2017 года, применяется к существующим моделям, которые необходимо будет обновить и повторно протестировать, чтобы доказать, что они соответствуют новым правилам.

По сравнению с правилами выбросов Евро-3, действовавшими в течение последнего десятилетия, стандарты выбросов Евро-4 представляют собой огромный шаг вперед. Мало того, что абсолютные пределы значительно снижены, но и методы испытаний становятся более жесткими, и вступают в силу дополнительные правила долговечности, чтобы гарантировать, что велосипеды будут соответствовать требованиям по выбросам даже по мере их старения.

Несмотря на то, что существуют различные ограничения в зависимости от вместимости и производительности велосипеда, наиболее важными номерами являются те, которые относятся к неограниченным велосипедам объемом более 125 куб. Они видят, что уровень CO (угарного газа) снижается с 2,0 г/км (граммов на километр) до 1,14 г/км. Углеводороды будут снижены с 0,3 г/км до 0,17 г/км, а оксиды азота (NOx) — с 0,15 г/км до 0,09 г/км.г/км.

Чтобы узнать больше, мы поговорили с инженерами Полом Этериджем и Францем Берндтом из Ricardo.

Рикардо может быть не всем знакомо, но это британская фирма, которая разрабатывает двигатели уже целое столетие. Большая часть работы фирмы держится в секрете, но есть большая вероятность, что вы ездили на мотоцикле, в котором участвовал Рикардо, независимо от значка на баке.

С самого первого дня выбросы были ключевым фактором. Фирма начала работу, когда инженера Гарри Рикардо попросили уменьшить количество дыма, исходящего от двигателей танков, использовавшихся в Первой мировой войне, в результате чего он разработал совершенно новый танковый двигатель, представленный в 1917.

Вы не можете позволить себе потерять ни одной лошадиной силы. Никто не хочет покупать велосипед менее мощный, чем прошлогодний

. Франц Берндт, руководитель отдела термодинамики Ricardo

Цифры дают представление об объеме требуемой работы, поскольку они ясно показывают, что в большинстве ключевых областей выбросов ограничения почти вдвое снижены.

Но это только начало. Берндт (на фото справа), руководитель отдела термодинамических разработок Ricardo Motorcycle, поясняет: «Глядя на законодательство и цифры, можно сказать, что выбросы сократились на 50–60 %, плюс введение коэффициентов ухудшения, которые добавляют еще 30 % сокращения выбросов. требование».

Эти «факторы износа» являются одной из ключевых трудностей, поскольку велосипеды 2017 года должны быть спроектированы таким образом, чтобы превысить ограничения по выбросам с большим отрывом, просто чтобы гарантировать, что они все еще будут ниже предела, когда у них есть несколько лет. стоит пробег под их ремнями. Этеридж добавляет: «Для Euro3 вам нужно пройти тест, только когда мотоцикл новый или после 1000 км пробега. Теперь вы должны показать соответствие требованиям по выбросам через 20 000 или 35 000 км в зависимости от размера машины. Таким образом, вы должны спроектировать так, чтобы в новом состоянии вы были примерно на 30% ниже стандартов, чтобы ухудшение с течением времени не привело к превышению предела при указанном пробеге».

Учитывая небольшие среднегодовые расстояния, преодолеваемые велосипедами, это означает, что мотоциклы Евро-4 все еще должны соответствовать требованиям после почти десятилетнего пробега. Насколько каталитические нейтрализаторы изнашиваются за это время, зависит в первую очередь от того, насколько хорошо разработаны их системы выбросов. Этеридж сказал: «Если температура в катализаторе разумная и у вас нет таких вещей, как отравление маслом или неприятные вещества в топливе, которые отравляют катализатор, они очень долговечны. Это зависит от приложения, и если вы сделали плохое приложение и получили очень высокие температуры, вы можете относительно быстро разрушить катализатор».

Сделать катализаторы более долговечными несложно, но это может быть дорого. Берндт сказал: «Много кислорода и несгоревшего топлива в районе побережья наносит большой вред катализатору. С другой стороны, при некотором различном химическом образовании в драгоценных металлах покрытий катализатора можно сделать их более прочными. Этого не увидишь снаружи».

Этеридж уточнил: «Но чем больше у вас драгоценного металла, тем он дороже. Для Евро 3 не было необходимости в очень качественных или дорогих катализаторах в выхлопе, потому что они не были предусмотрены законодательством на срок службы 20 000 км или более. Но теперь есть требование, поэтому они должны доказать долговечность в течение этого длительного периода.

Приведение старых двигателей в соответствие со стандартами

Разработка новых двигателей ужасно дорогая. Неслучайно фирмы часто строят широкий спектр мотоциклов с относительно небольшим количеством основных двигателей. Просто посмотрите на количество BMW, использующих 1200-кубовый оппозитный двигатель, или на то, сколько разных моделей Honda создала из твина NC750.

Таким образом, фирмы заинтересованы в том, чтобы даже их старые конструкции двигателей можно было модифицировать, чтобы они соответствовали новым правилам.

«Мы сосредоточены на трех вещах, — сказал Берндт, — на системе доочистки, калибровке и самой системе сгорания. Таким образом, есть некоторые действия по сокращению первичных выбросов за счет лучшего и более стабильного сгорания. Для Евро 4 большая часть приходится на катализатор. Когда дело доходит до Евро 5, нам придется смотреть на все, но для Евро 4, несмотря на то, что цифры показывают довольно большое сокращение выбросов, его все же легче достичь».

Этеридж (на фото ниже) сказал: «Самое большое обновление для базового двигателя, если хотите, — это система сгорания. Всегда существовал компромисс между достижением максимальной мощности и достижением хорошей стабильности сгорания при частичной нагрузке. Когда вы едете по городу, вы не хотите, чтобы мотоцикл давал осечки или дергался. Этот компромисс требует очень детальной разработки системы сгорания для достижения правильного компромисса. Именно на этом сосредоточено много усилий, как при обновлении существующих двигателей, так и при разработке новых. В последнее время мы проделали большую работу по решению этих проблем.

«У меня есть Hayabusa — очень ранняя модель — и на ней очень ранняя система впрыска топлива, она разомкнутая, у нее нет лямбда-контроля, у нее довольно рудиментарная система сгорания. И он немного дает осечку в городе, он немного дергается, а управляемость не так хороша, хотя производительность действительно хороша. Если вы посмотрите на более поздние Hayabusa, у них гораздо более сложная система впрыска топлива с большим количеством датчиков и элементов управления, система сгорания лучше, и это другой зверь. В городе он намного лучше, и у него больше мощности, чем у старого. Это эволюция и развитие. Так будет продолжаться, и Евро-4 и Евро-5 этого не изменят. Разработка улучшенных систем сгорания будет продолжена».

Как проводится тестирование?

В последние месяцы большое внимание уделялось скандалу с выбросами Volkswagen, когда многие дизельные автомобили фирмы были спроектированы так, чтобы переходить в специальный режим снижения выбросов, когда они чувствовали, что проходят испытания.

Это привело к потребности в большем количестве реальных испытаний. Это одна из областей, где велосипеды уже на шаг впереди.

Испытания на выбросы мотоциклов проводятся с использованием Всемирного цикла испытаний мотоциклов (WMTC), который предназначен для воспроизведения способа использования мотоцикла на дороге, но в контролируемых условиях, позволяющих проводить сравнительные испытания.

Этеридж объясняет: «В настоящее время WMTC становится всемирно признанной стандартной процедурой испытаний на выбросы. Старый (ECE 40) тест представлял собой просто пошаговый цикл с максимальной скоростью 50 км/ч, что совсем не отражает того, как вы едете на мотоцикле по дороге. Позже для высокопроизводительных мотоциклов была добавлена ​​фаза более высокой скорости до 120 км/ч, но средняя скорость теперь выше для WMTC, и, что еще более важно, цикл стал гораздо более кратковременным. WMTC, как правило, гораздо более динамичный, с более высокими скоростями и более репрезентативен для реального мира. Существует относительно простой набор критериев, которые определяют, какой велосипед вы используете, в зависимости от тестируемого велосипеда».

Франц Берндт: «Полный цикл состоит из трех основных частей. Есть часть холодного старта, которая довольно медленная, средняя часть и скоростная часть до 125 км/ч. Есть и другие варианты, в которых применяется только 115 км/ч, в зависимости от максимальной скорости автомобиля. Если у вас малолитражный автомобиль, вы выполняете только первую часть — холодный и горячий — а если у вас более мощный автомобиль с объемом двигателя более 125 куб. см и определенной мощностью, вы выполняете все».

Электронные дроссели. Являются ли они ключом к прохождению испытаний?

Хотя система Ride-by-Wire была представлена ​​более десяти лет назад на мотоцикле Yamaha R6, за последние пару лет ее использование резко возросло, поскольку производители изо всех сил пытаются привести свои велосипеды в соответствие со стандартами выбросов Евро-4.

«Для Евро 4 им не навязывают, у вас нет чтобы их использовать. Это естественное требование, облегчающее проведение испытаний на выбросы. Ride by wire также имеет много деталей для самой стратегии управления».

«Многие из этих технологий не навязываются мотоциклетному миру, — сказал Этеридж. — Просто все так развивается. Поездка по проводам, например, имеет много других преимуществ, например, вы можете сгладить кривую крутящего момента двигателя. Гонщик будет требовать от дроссельной заслонки определенного требования, и ЭБУ может решить, как лучше ему это дать. Таким образом, у вас не обязательно есть прямая связь между тем, что делает впускной дроссель, и тем, что гонщик требует от поворотной рукоятки. Это может дать вам преимущества в управляемости, это может сгладить кривую крутящего момента, это также может дать преимущества по выбросам, потому что вы можете оптимизировать эти настройки независимо от того, что требует гонщик.

«Что касается мотоциклетных технологий, то существует множество примеров, когда они следовали за автомобильным миром — с некоторым опозданием на несколько лет — и не все технологии переходили от автомобилей к мотоциклам, но некоторые из них. И есть четкая тенденция того, как это происходило на протяжении многих лет. Это произошло с впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с ездой по проводам, и эти вещи действительно улучшают мотоциклы, когда речь идет об опыте езды, а не только для соблюдения законодательства. Но эти вещи стоят денег, и именно поэтому на мотоциклах это происходит медленно, потому что технология должна быть зрелой, она должна стать доступной, и в этот момент она может начать внедряться и действительно приносить пользу».

По мере того, как электронные дроссели становятся обычным явлением, также получили распространение контроль тяги и несколько режимов вождения. Эти режимы езды добавляют дополнительный уровень сложности, поскольку неясно, требуется ли выбирать конкретный режим, когда велосипед проходит через WMTC, который используется для проверки выбросов велосипеда. Вполне вероятно, что байк будет просто протестирован в том режиме, который выбран по умолчанию.

Франц добавляет: «Разные велосипеды используют разные стратегии. Некоторые мотоциклы, если перевести их в спортивный режим, останутся в спортивном режиме. Другие велосипеды могут вернуться в другой режим [когда их выключают и снова включают]. На наш взгляд, это не так критично, и насколько нам известно, все они омологированы на соответствие требованиям по выбросам. Но это не так сложно, потому что на данный момент мотоциклу все еще намного проще соответствовать требованиям по выбросам в низкой зоне WMTC, потому что вы не используете полную карту двигателя в тестовом цикле. Если велосипед может развивать скорость 200 км/ч или 300 км/ч и тестируется на скорости 125 км/ч, вы используете зону низкой нагрузки и низкой скорости [карты]».

Если это изменится, и окажется, что велосипеды используют технологии, в которых разные карты приведут к совершенно разным характеристикам выбросов, скорее всего, тест будет обновлен, чтобы отразить это. Берндт сказал: «Если вы посмотрите на мир легковых автомобилей, они используют турбокомпрессоры, VVT, продувку и другие технологии. Вы можете сделать много разных вещей, которые сильно повлияют на выбросы. В некоторых странах, таких как Япония, например, требуется, чтобы автомобиль тестировался в наихудшем режиме работы двигателя».

Однако на данный момент считается, что альтернативные карты не влияют на выбросы. Этеридж сказал: «Для более крупного мотоцикла, даже если у вас есть разные режимы, вполне вероятно, что скорость и нагрузки, с которыми вы будете ездить по WMTC, эта часть карты в любом случае будет одинаковой для всех режимов, поэтому это может не применяться. ”

Убивают ли ограничения по выбросам 600-кубовые суперспортивные мотоциклы?

Не так давно мы писали о надвигающейся кончине некогда доминирующего 600-кубового суперспортивного класса, и ребята из Ricardo подтвердили, что они относятся к категории двигателей, которые особенно сильно пострадали от правил выбросов Евро-4.

Этеридж сказал: «Вероятно, это один из самых сложных двигателей для обеспечения соответствия требованиям по выбросам». Берндт добавил: «Вы видите действительно высокие обороты двигателя, что требует большого перекрытия клапанов. Это точно меняет ситуацию».

«Вы не можете позволить себе потерять ни одной лошадиной силы, когда переходите на новый режим выбросов», — объяснил Этеридж, — «Никто не хочет покупать мотоцикл менее мощный, чем прошлогодняя модель. Это особая проблема для велосипедов в этом секторе, и их, вероятно, труднее всего привести в соответствие с правилами.

«В таких двигателях есть реальная выгода в чем-то вроде изменения фаз газораспределения, но это настоящий прорыв в конструкции. Наверняка это новый дизайн головки блока цилиндров и, возможно, другие изменения, а также во многом проблема упаковки. Эти суперспортивные велосипеды настолько плотно упакованы, что вы не можете вместить огромное количество технологий контроля выбросов выхлопных газов, которые существуют и доступны ».

Добавьте к этому тот факт, что Supersports 600 сейчас продаются в таких малых количествах, что будет практически невозможно оправдать расходы на совершенно новые конструкции двигателей, необходимые для того, чтобы они прошли тесты Евро-4, а затем и Евро-5, и это все чаще ясно, что они, скорее всего, вообще исчезнут из выставочных залов.

Проблемы с упаковкой не ограничиваются суперспортивными мотоциклами, однако, как объясняет Этеридж:

«Поскольку выбросы становятся более серьезными до Евро-4, а затем до Евро-5, вклад выбросов при холодном запуске становится гораздо более значительным. Выбросы, производимые в течение первых 60 секунд в холодном состоянии, составляют гораздо большую долю от общего объема выбросов в течение цикла.