Что такое Евро 3- Техническая Библиотека Neftegaz.RU

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского

Стандарт Евро-3 в России введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта Eвро-3.

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского.

Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива Евро-2, электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов Евро-3.

Стандарт сертификата Евро-3 снижает выбросы по сравнению с Евро-2 на 30-40 %. 

В Евро-3 предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта Евро-3.

 

По Евро-3 запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95. 

Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от Евро-2, на которой ездит большинство машин в России.

Евро – экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники. 

Стандарты были введены Европейской экономической комиссией ООН и призваны улучшить экологическую ситуацию. 

Евро стандарты ограничивают допустимый выброс в атмосферу углекислоты, оксида азота, углеводородов, оксида углерода и химических веществ.

Сертификаты Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 показывают соответствие требованиям максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах.

Сертификат Евро-3, в отличие от своих предшественников, регулирует выхлоп газов в атмосферу не только бензиновых двигателей, но и дизельных.

В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. 

Для дизельных двигателей – это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.

Евро-3 был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом Евро-4 в 2005 г. 

Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

Можно ли получить экологические стандарты Евро-2 3 4 в России

Если вас интересуют вопросы о стандартах евро введение когда и зачем, то, прежде всего, следует понять, что стандарты евро-2 3 4 5 в странах Европы являются экологическими и определяют, сколько вредных веществ может содержаться в автомобильных выхлопных газах.

Стандарты евро-1 евро-2 евро-3 и остальные введены в странах Евросоюза в 2005 году. С 1 января 2010 года в России тоже начали действовать евро-4 нормы. При вводе автомобилей в Россию на таможне обязательно предъявляются евро сертификаты. Выставляя требования к авто евро 4 вынуждает производителей двигателей внутреннего сгорания подгонять продукцию под евро нормы.

Отличаются евро-1 евро-2 евро-3 нормы друг от друга объемом вредных веществ, допустимым для выброса в окружающую среду. Так, стандарты евро-3, по сравнению с евро-4, позволяют выбрасывать в атмосферу на 70% вредных веществ больше. То есть евро 3 в евро 4 переводится путем большего снижения выбросов. Разумеется, требования к евро 4 еще более высоки, чем к евро-1 или евро 2. Специалисты говорят, что если евро 2 можно переделать в евро 3, то превращение евро 2 евро 4 практически невозможно.

Если же у вас возник вопрос, где получить сертификат соответствия на автомобиль евро 4,  вам следует обратиться в наш аккредитованный центр сертификации, либо заполнить онлайн заявку на сайте. Выдают сертификаты евро 4 урал Екатеринбург и Челябинск. В Сибири оформляет сертификаты евро 4 Новосибирск. В центральной России может выдать евро 4 сертификат ростов-на-дону.

Причем, оформляет сертификаты евро 4 Ростов-на-дону сразу по двум адресам. Чтобы узнать, как и где получить сертификат экологичности евро, следует найти ближайший город, где выдается сертификат евро 4, а затем подать по нужному адресу заявку с приложенной копией паспорта владельца и документов на транспортное средство.

В готовом сертификате будет указана марка и тип транспортного средства, год его выпуска, коммерческое название, объем и тип двигателя, и, разумеется, его идентификационный номер. Для того чтобы выяснить, по каким адресам находятся пункты оформления экологических сертификатов на автомобили в ближайших городах, следует в поисковых системах задать запрос типа «где получить сертификат сооответсвия евро 4 в новосибирске» или «где в екатеринбурге купить сертификат евро 4».

Уточним также, что сертификаты евро 4 оформляются в Москве, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Оренбурге, Челябинске и Барнауле – восьми городах России.

Заказать сертификат Евро 4

Хотите получить качественную бесплатную консультацию?

Специалисты сертификационного центра «СтандартСоюз» будут рады ответить на ваши вопросы. Пожалуйста, заполните форму обратной связи ниже.

Остались вопросы?

Спросите специалиста

и получите ответ по e-mail

ЗАДАТЬ ВОПРОС

почему в России нет ограничений для авто низкого эко-класса

Москвич Дмитрий Питиримов с заботой относится к своим старым “Жигулям” – машина, поставленная на учет еще в 1983 году, досталась ему от отца. Вся эксплуатация – в летние месяцы, чтобы иногда куда-то выехать в хорошую погоду. Автомобилист регулярно проводит техосмотр своей машины, но такую заботу о старых авто проявляют далеко не все. По данным экспертов, техническое состояние порядка 30 процентов машин в России далеко от идеала.

Сегодня от коптящих и дымящих развалюх пытаются уйти, поэтому в России принят Европейский экологический стандарт автомобиля. Он определяет количество и интенсивность токсичных отходов, которые машина выбрасывает в воздух.

Сейчас в стране выпускают и продают авто с максимальным экологическим классом – Евро 5, а в течение десяти лет до этого машины оснащали двигателями Евро 4, до 2004 года – Евро 3.

“Если мы сравниваем современное авто класса Евро 5 с авто класса Евро 3, то у них даже по нормам состав отработавших газов отличается на порядок, практически в 10 раз”, – отметил доцент кафедры “Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис” МАДИ Лев Зиманов.

Сегодня в мире распространен тренд на экологичность, и во многих странах Европы совсем уж старенькое и дышащее копотью авто могут не пустить, например, в исторический центр. Для этого в Германии и Италии устанавливают специальные знаки, указывающие эко-класс. С июля этого года такие знаки появились и в России, правда, только на бумаге.

Такая табличка выглядит как цифра, обведенная зеленым кругом. Она может сочетаться с дорожными знаками, запрещающими повороты или движение легковых машин, грузовиков или мотоциклов. Либо, наоборот, предписывающими двигаться прямо, направо или налево.

“Это требование, чтобы не причинять вреда экологии в определенных местах, пошло из Европы. Там очень жесткие требования. Ты там даже не приобретешь автомобиль, если он не соответствует стандартам по экологии”, – говорит автоюрист Сергей Смирнов.

Впрочем, пока такие знаки нигде в стране не установлены и, пожалуй, правильно, ведь у нас не разработан механизм определения экологического класса старых машин – тех, которые выпущены до 2005 года. Да и как прописать новую характеристику в ПТС, пока тоже непонятно. Но главный вопрос: стоит ли всем авто “от шестнадцати и старше” запрещать находиться на определенной территории или распространить требования только на неисправные и действительно загрязняющие окружающую среду.

Германия. Местные ограничения движения

Экологические зоны 

В «экологических  зонах» установлен запрет на проезд  определенных групп транспортных средств со значительными выбросами вредных веществ (в соответствии с экологическим классом автомобиля по выбросам).

Преимущество  при въезде  в экологические зоны получают владельцы транспортных средств, обладающих малыми выбросами вредных веществ.

Необходимым условием для этого является идентификация автомобиля по различным группам выбросов вредных веществ с различными наклейками.

Такие характеристики-предписания  к Федеральному закону по  охране  окружающей среды опубликованы  10 октября  2006 г. и вступили в силу 1 марта 2007 г. (35.BImSchV). Основанием для идентификации является класс транспортного средства по ЕВРО-нормам выбросов вредных веществ, указанный в паспорте транспортного средства, а также дата ввода в эксплуатацию.

Транспортные средства разделяются на следующие категории:

• Категория 1: Евро 0 или Евро 1, наклейка не требуется;
• Категория 2: Евро 2 или Евро 1 с фильтром частиц, красная наклейка;
• Категория 3: Евро 3 или Евро 2 с фильтром частиц, желтая наклейка;
• Категория 4: Евро 4 или Евро 3 с фильтром частиц, зеленая наклейка;

В планах многочисленных местных администраций на 2005-2007 г.

г. были определены мероприятия по созданию «экологических зон». Сроки введения и степени ограничений существенно различаются.

Министерство по охране окружающей среды  Германии получает сведения по экологическим зонам от Земель и местных администраций. Ответственность за актуальность, полноту и правильность сведений по экологическим  зонам несут  соответствующие администрации Земель.

Введение экологических зон  планируется в следующих регионах Германии:

1. Augsburg (срок  введения не определен)
2. Berlin  (с 01.01.2008)
3. Freiburg im Breisgau  (с 01.01.2010)
4. Hannover (с 01.01.2008)
5. Heidelberg(с 01.01.2010)
6. Ilsfeld  (с 01.03.2010)
7. Karlsruhe  (с 01.01.2010)
8. Koln (поэтапно :с  01.01.2008, с  01.01.2010)
9. Leonberg  (с 01.03.2008)
10. Ludwigsburg   (с 01.03.2008)
11. Mannheim  (с 01.03.2008)
12. Muhlacker(с 01.01.2010)
13. Munchen (ориентировочно 01. 01.2008-01.10.2008)
14. Neu-Ulm (срок введения не определен)
15. Pforzheim (с 01.01.2010)
16. Pleidelsheim (с 01.01.2008 , с 01.01.2010)
17. Reutlingen  (с 01.03.2010)
18. Schwabisch-Gmund  (с 01.03.2010)
19. Stuttgart (с 01.03.2008)
20. Tubingen (с 01.03.2008)

Ограничения при въезде в экологическую зону Берлина

Экологическая зона Берлина –  территория,  по которой  право на проезд  имеют транспортные средства (легковые и грузовые автомобили), отвечающие стандартам по выбросам выхлопных газов. В эту зону запрещается въезд транспортных средств с особо высокой степенью эмиссии вредных веществ.

В экологическую зону входит центральная часть Берлина в пределах кольца городской электрички S-Bahn.  Южная часть городской автомагистрали, входящей в кольцо S-Bahn  не относится к экологической зоне  и останется свободной для  движения автотранспорта.

Экологическая зона  Берлина будет введена в два этапа:

1-й этап   будет действовать с 1 января 2008 г. : транспортные средства должны отвечать  требованиям категории 2 выброса вредных веществ в атмосферу. Это означает, что наклейки  красного, желтого и зеленого цвета дают право автомобилям на въезд в экологическую зону.

2-й этап будет действовать с 1 января 2010 г.: право на въезд в экологическую зону имеют лишь транспортные средства категории 4  выброса вредных веществ в атмосферу, т.е.  автомобили с зеленой наклейкой.

На  иностранные автомобили  также распространяются критерии экологической зоны, они также должны иметь наклейку.

Пунктами выдачи наклеек являются инспекции по допуску автотранспортных средств к эксплуатации, службы контроля выхлопных газов – такие как TUV, DEKRA, и около 850 автомастерских в Берлине, уполномоченных на проведение такого контроля. Для получения наклейки

необходимо разрешение  на право пользования транспортным средством. Наклейку можно заказать в инспекции г.Берлина по письменному заявлению.

Наклейки действуют по всей стране в любой экологической зоне. Поэтому их можно получить по всей Германии.

Стоимость наклейки не определена в Предписаниях  по защите выброса вредных веществ. Каждая мастерская вправе иметь свою стоимость.

В Инспекции по допуску автотранспортных средств к эксплуатации в г.Берлине  стоимость наклейки составляет 5 евро. Эта цена покрывает себестоимость   и административные расходы.

Наклейку получают один раз на конкретное транспортное средство и

срок ее действия не ограничен.

Ограничения при въезде в экологическую зону Hannover

Введение экологической зоны планируется в 3 этапа:

• с 1 января 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2009 года только транспортные средства категорий 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2010 года только транспортные средства категории 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Cologne

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 января 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2010 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Stuttgart

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 марта 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Tubingen

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 марта 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Reutlingen

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 марта 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Mannheim

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 марта 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Ludwigsburg

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с 1 марта 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Ограничения при въезде в экологическую зону Ilsfeld

Введение экологической зоны планируется в 2 этапа:

• с начала 2008 года только транспортные средства категорий 2, 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону;
• с 1 января 2012 года только транспортные средства категории 3 и 4 могут въезжать в экологическую зону.

Подробную информацию о сроках введения «природных зон» можно получить по адресу: http://www.env-it.de/luftdaten/download/public/html/Umweltzonen/index.htm.

 

Нормативная база

В целях сокращения риска заболеваний из-за загрязнения атмосферного воздуха, в 1996 г. ЕС были приняты  строгие предельно допустимые значения выхлопов. В установленный срок в 2002г. они были приняты законодательством Германии.

Директива 91/542/EWG определяет категорию выброса EURO I (ab 1992/93) и II (с 1995/96) и Директива 99/96/EG категории EURO III (с 2000), IV (с 2005/2006),  а также V (с 2008/2009).

Федеральный закон  по защите окружающей среды ( 35. BlmSchV) –  Предписания по обозначению грузовиков с незначительными выбросами вредных веществ.

Федеральный закон по защите окружающей среды ( 22. BlmSchV) – Предписания по уровню эмиссии вредных веществ в атмосферу.

 

АСМАП по информации МСАТ и сайта http://www.env-it.de

Экологические стандарты Евро – Стандарты (Euro 1 – Euro 2 – Euro 3 – Euro 4 – Euro 5 – Euro 6 – Euro-1 – Euro-2 – Euro-3 – Euro-4 – Euro-5 – Euro-6 – Евро 1 – Евро 2 – Евро 3 – Евро 4 – Евро 5 – Евро 6 – Евро-1 – Евро-2 – Евро-3 – Евро-4 – Евро-5 – Евро-6

«Евро» экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники, были введены Европейской экономической комиссией ООН.
Евро нормы для бензиновых двигателей
Евро нормы для дизельных двигателей

Евро-1

Был введен в Евросоюзе в 1992.

Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:

• оксида углерода (CO) – не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
• углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
• оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км

Заменён стандартом Евро-2 в 1995.

Евро-2

Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году (в России принят осенью 2005). В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.

Евро-3

Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.

Евро-4

Введен в Евросоюзе в 2005 г. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.

Евро-5

В Евросоюзе действует с 2008 года. В России стандарт введен с 1 января 2014 года. Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.

Евро-6

Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В Европе вступит в силу с 2015 года.

Евронормы для легковых автомобилей (Категория M*), гр./км.

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1†	Июль 1992	2.72 (3.16)	–	–	–	0.97 (1.13)	0.14 (0.18)
Евро 2	Январь 1996	1. 0	–	–	–	0.7	0.08
Евро 3	Январь 2000	0.64	–	–	0.50	0.56	0.05
Евро 4	Январь 2005	0.50	–	–	0.25	0.30	0.025
Евро 5	Сентябрь 2009	0.500	–	–	0.180	0.230	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	0.500	–	–	0.080	0.170	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1†	Июль 1992	2.72 (3.16)	–	–	–	0.97 (1.13)	–
Евро 2	Январь 1996	2. 2	–	–	–	0.5	–
Евро 3	Январь 2000	2.3	0.20	–	0.15	–	–
Евро 4	Январь 2005	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Евро 5	Сентябрь 2009	1.000	0.100	0.068	0.060	–	0.005**
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	1.000	0.100	0.068	0.060	–	0.005**

Евронормы для лёгкого коммерческого транспорта

Для ≤1305 kg (Категория N

₁-I), гр./км. (Категория N₁)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	2. 72	–	–	–	0.97	0.14
Евро 2	Январь 1998	1.0	–	–	–	0.7	0.08
Евро 3	Январь 2000	0.64	–	–	0.50	0.56	0.05
Евро 4	Январь 2005	0.50	–	–	0.25	0.30	0.025
Евро 5	Сентябрь 2009	0.500	–	–	0.180	0.230	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	0.500	–	–	0.080	0.170	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	2. 72	–	–	–	0.97	–
Евро 2	Январь 1998	2.2	–	–	–	0.5	–
Евро 3	Январь 2000	2.3	0.20	–	0.15	–	–
Евро 4	Январь 2005	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Евро 5	Сентябрь 2009	1.000	0.100	0.068	0.060	–	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	1.000	0.100	0.068	0.060	–	0.005*

Для 1305 кг. – 1760 кг. гр./км (Категория N

_1-II)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	October 1994	5. 17	–	–	–	1.4	0.19
Евро 2	Январь 1998	1.25	–	–	–	1.0	0.12
Евро 3	Январь 2001	0.80	–	–	0.65	0.72	0.07
Евро 4	Январь 2006	0.63	–	–	0.33	0.39	0.04
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	0.630	–	–	0.235	0.295	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	0.630	–	–	0.105	0.195	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	5. 17	–	–	–	1.4	–
Евро 2	Январь 1998	4.0	–	–	–	0.6	–
Евро 3	Январь 2001	4.17	0.25	–	0.18	–	–
Евро 4	Январь 2006	1.81	0.13	–	0.10	–	–
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	1.810	0.130	0.090	0.075	–	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	1.810	0.130	0.090	0.075	–	0.005*

Для > 1760 кг., макс. 3500 кг.

, гр./км. (Категория N _1-III & N ₂)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	6.9	–	–	–	1.7	0.25
Евро 2	Январь 1998	1.5	–	–	–	1.2	0.17
Евро 3	Январь 2001	0.95	–	–	0.78	0.86	0.10
Евро 4	Январь 2006	0.74	–	–	0.39	0.46	0.06
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	0. 740	–	–	0.280	0.350	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	0.740	–	–	0.125	0.215	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	6.9	–	–	–	1.7	–
Евро 2	Январь 1998	5.0	–	–	–	0.7	–
Евро 3	Январь 2001	5.22	0.29	–	0.21	–	–
Евро 4	Январь 2006	2.27	0.16	–	0.11	–	–
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	2. 270	0.160	0.108	0.082	–	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	2.270	0.160	0.108	0.082	–	0.005*
* применяеться только для двигателей с впрыском топлива

Евронормы для грузовиков и автобусов

для дизельных двигателей, гр./кВт.ч

Класс	Дата	Test cycle	CO	HC	NOx	PM	Smoke
Евро 1	1992, < 85 кВт	ECE R-49	4.5	1.1	8.0	0.612
	1992, > 85 кВт		4.5	1.1	8.0	0.36
Евро 2	Октябрь 1996		4. 0	1.1	7.0	0.25
	Октябрь 1998		4.0	1.1	7.0	0.15
Евро 3	Октябрь 1999	ESC & ELR	1.0	0.25	2.0	0.02	0.15
	Октябрь 2000	ESC & ELR	2.1	0.66	5.0	0.10	0.8
Евро 4	Октябрь 2005		1.5	0.46	3.5	0.02	0.5
Евро 5	Октябрь 2008		1.5	0.46	2.0	0.02	0.5
Евро 6	Январь 2013		1. 5	0.13	0.5	0.01

Евростандарты для большегрузного транспорта

Категории N2, EDC, (2000 и выше)

Стандарт	Дата	CO (гр./кВт)	NOx (гр./кВт)	HC (гр./кВт)	PM (гр./кВт.ч)
Евро 0	1988-1992	12.3	15.8	2.6	–
Евро 1	1992-1995	4.9	9.0	1.23	0.40
Евро 2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15
Евро 3	1999-2005	2.1	5.0	0.66	0.1
Евро 4	2005-2008	1.5	3.5	0.46	0. 02
Евро 5	2008-2012	1.5	2.0	0.46	0.02

Для ECE R49

Стандарт	Дата	CO (гр./кВт)	HC (гр./кВт)	NOx (гр./кВт.ч)	PM (гр./кВт.ч)
Евро 0	1988-1992	11.2	14.4	2.4	–
Евро 1	1992-1995	4.5	8.0	1.1	0.36
Евро 2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15

Обманка Лямбда-зонда (датчика кислорода) стандартная с миникатализатором ЕВРО-3,ЕВРО-4,ЕВРО-5.

Преимущества механической обманки лямбда зонда

1.Высокая эффективность

2. Низкая стоимость (в 10 раз дешевле нового катализатора!)

3.Простота в установке (Можно установить самому)

4.Большой срок службы (~ 50.000 км. пробега!)

Установка обманки на лямбда зонд

 Установка обманки на лямбда зонд своими руками производится следующим способом.

При помощи ключа на “22”:

Выкручивается второй лямбда зонд (расположен после катализатора)

На его место вкручивается обманка лямбда зонда

Лямбда зонд вкручивается в обманку лямбда зонда

Может потребоваться сброс ошибки “CHECK ENGINE”

Катализатор и Лямбда-зонд

В 90-х годах из-за ужесточения экологических норм, автопроизводители стали применять на автомобилях каталитический нейтрализатор (катализатор). Катализатор – механическое устройство, которое снижает содержания вредных веществ в выхлопных газах проходящих через него. Его эффективная работа возможна только при совместной работе с двумя лямбда-зондами (другое название – “Датчик О2” или как его еще принято называть “Датчик кислорода”), которые постоянно контролируют состав топливно-воздушной смеси. Первый лямбда-зонд установлен в выхлопной трубе до катализатора, второй – после (Именно на место второго лямбда-зонда устанавливается наша механическая обманка лямбда зонда и уже в нее вкручивается лямбда зонд, но об этом чуть позже).

На рисунке ниже, в виде схематичной диаграммы, представлены изменения в показаниях первого и второго лямбда зонда, в зависимости от состояния катализатора

Неисправности катализатора

Низкая эффективность катализатора – Ошибка P0420

Керамическая или металлическая основа катализатора может быть в удовлетворительном состоянии, но каталитический слой на нем выгорел
Последствия:После выгорания каталитического слоя, в корпусе катализатора остается лишь бесполезный керамический элемент, который рекомендуется удалить пока он не начал разрушаться и приносить вред

Низкая пропускная способность катализатора

Забиты или оплавлены соты каталитического элемента, что создает препятствие для выхода отработанных газов 

Последствия:Создается избыточное давление до катализатора (выпускной коллектор, гофра), в следствии чего происходит преждевременный износ гофры глушителя и перегрев выпускного коллектора. В редких случаях, приводит к ремонту ДВС

Разрушение катализатора

Полное или частичное разрушение каталитического элемента (катализатора) 

Причины:

-механическое повреждение (удар) корпуса катализатора, внутри которого уязвимая к ударам керамическая основа катализатора.

-резкий перепад температуры, в следствии чего керамический элемент разрушается.

Последствия:

-звонкий шум от катализатора при повышенных оборотах / резком нажатии на педаль газа

При неисправном катализаторе (код ошибки P0420, P0421, P0422, P0430 и другие связанные с работой катализатора) двигатель автоматически переходит в аварийный режим работы, что приводит к повышенному расходу топлива и снижению мощности двигателя. На приборной панели, загорается индикатор “CHECK ENGINE”, который информирует водителя о том, что работа двигателя нарушена. Что бы выявить неисправность, нужно произвести компьютерную диагностику автомобиля. Если при диагностике считываются ошибки P0420, P0421, P0422, P0430 и др. – «Неэффективность катализатора / Катализатор неисправен» – в данном случае, неисправный катализатор подлежит замене на новый, либо на более дешевый и практичный – пламегаситель.

Самым практичным решением данной проблемы является установка пламегасителя вместо катализатора. Если Вы все же решили установить пламегаситель, то неизбежно столкнетесь с проблемой, что второй лямбда зонд не обнаружит работающий катализатор и двигатель продолжит работу в “аварийном режиме” (увеличенный расход топлива до 20%), именно здесь к Вам придет на помощь наше устройство – механическая обманка лямбда зонда с миникатализатором.

Обманка лямбда зонда – предназначена для того, чтобы устранить ошибку катализатора на автомобиле. Принцип установки: выкручиваете лямбда зонд, на его место вкручиваете обманку катализатора и далее в обманку вкручиваете лямбда зонд. Благодаря мини катализатору внутри обманки, лямбда зонд будет выдавать такие же параметры как с оригинальным катализатором. Интернет-магазин PROMASTER.SU предлагает купить обманку второго лямбда зонда по выгодной цене в Москве. Мы предлагаем только качественные товары для безопасной и исправной работы вашего автомобиля. Суть обманки лямбда-зонда.Какую же функцию выполняет эмулированный лямбда-зонд? Обманка призвана ввести в заблуждение электронный блок управления автомобиля при вышедшем из строя каталитическом конвертере путем подачи сигнала ему о том, что катализатор работает в нормальном режиме, а концентрация кислорода в выхлопных газах не ниже и не выше допустимого.

Суть метода заключается в том, чтобы сместить датчик кислорода подальше от коллектора или приемной трубы. В этом случае выхлопные газы, проходя через тонкое отверстие (в малой концентрации), попадают на керамическую крошку, где окисляются под воздействием температуры. Концентрация вредных веществ, естественно, при этом снижается. Вот таким нехитрым образом работает эмулированный лямбда-зонд. Обманка попросту вводит датчик кислорода в заблуждение, заставляя его передавать на контроллер «нормальный» сигнал. Этот способ, учитывая непосредственное участие в процессе «обмана» датчика, приемлем исключительно при неисправности катализатора. Последний, при этом, удаляется из выхлопной системы, или заменяется стронгером (пламегасителем).

При экологическом стандарте выхлопа ЕВРО-3/4/5, каждый автомобиль оснащается минимум двумя (некоторые автомобили, особенно с V-образным двигателем — четырьмя) кислородными датчиками. Первый лямбда-зонд расположен до катализатора, он отслеживает остаток кислорода в выхлопе автомобиля и корректируют подачу топливовоздушной смеси. Второй датчик находится после катализатора, и он считывает показания выхлопных газов, прошедших через него. ЭБУ сравнивает эти показания с первым датчиком и если катализатор забился или его нет совсем — выдает соответствующую ошибку.

Начат выпуск дизтоплива Евро-4 и -5, импортное ДТ подешевело – Газета.uz

Фото: «Узбекнефтегаз»

На Бухарском НПЗ впервые в истории Узбекистане запущено производство дизельного топлива стандартов Евро-4 и Евро-5.

«Узбекнефтегаз» также снизил цену на импортное ДТ на 300 сумов.

2 апреля 2020, 18:12   Экономика  

На базе Бухарского нефтеперерабатывающего завода впервые в Узбекистане начат выпуск дизельного топлива стандартов Евро-4 и Евро-5, сообщила пресс-служба компании «Узбекнефтегаз».

Производство запущено 30 марта в рамках трехэтапной модернизации завода в 2019—2025 годах стоимостью 553 млн долларов.

До этого качество нефтепродуктов (бензин и дизельное топливо), производимых на заводе, соответствовало требованиям Евро-2.

Для приведения качества топлива в соответствие с мировыми стандартами требовалась замена катализатора установки гидроочистки газойля на катализаторную систему HR 1246. Это оборудование позволяет перейти на производство дизтоплива Евро-5.

Из-за приостановки авиасообщения специалисты французской Axens не смогли принять участие в замене катализатора, поэтому новую каталитическую систему на реакторе сотрудникам завода и компании «Узбекнефтегаз» пришлось устанавливать по схеме Axens в режиме онлайн.

Согласно лабораторным анализам, количество соединений серы в полученном дизельном топливе составляет 3 ppm, что соответствует классу Евро-5 (не более 10 ppm). Новое устройство способно производить до 100 тысяч тонн ДТ Евро-5 в год по существующей технологической схеме.

Бухарский НПЗ, основанный в 1997 году, впервые обновляется технологически. Модернизацию проводит южнокорейская компания SK Engineering. После завершения работ завод сможет ежегодно перерабатывать 2,5 миллиона тонн нефти и газового конденсата, за счет чего будет налажено производство 1,2 миллиона тонн бензина Евро-5, 200 тысяч тонн авиакеросина, 750 тысяч тонн дизельного топлива и 30 тысяч тонн мазута.

С 3 апреля компания «Узбекнефтегаз» снижает стоимость импортного дизельного топлива с 7300 до 7000 сумов. Предыдущее снижение цены было 1 марта и составило 200 сумов.

Подпишитесь на наш Telegram

Евро 1 – Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц.Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,23 г/км
NOx: 0,18 г/км
PM: 0,005 г/км
PN [#/км]: 6. 11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г. THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты на угарный газ и комбинированный лимит на несгоревшие углеводороды и оксиды азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые общеевропейские нормы выбросов в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
PM: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что есть еще над чем работать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку – автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов для Евро 1–3

Выбросы невозможны; что на самом деле означает евро 4

Предыдущий слайд◀ Следующий слайд▶

1 из 5

Приведет ли новое законодательство к уменьшению загрязнения планеты мотоциклами, которое также уменьшит наше удовольствие? Это руководство MCN по законам Евро-4 и их значению для вас

uel — это, естественно, забавная и захватывающая штука.Но на другом конце двигателя выхлопные газы горячие, вонючие и токсичные; достаточно вредны, чтобы нуждаться в регулировании. И тут на помощь приходит Евро 4.

 

Что такое Евро 4?

Евро 4 — это название законодательства, которое ограничивает выброс загрязняющих веществ новыми транспортными средствами. Он распространяется на все серийно выпускаемые автомобили, продаваемые в Европе, и имеет юридическую силу.

Что касается велосипедов, то Евро 4 содержится в более широкой европейской директиве под названием Регламент (ЕС) № 168/2013, в которой излагаются требования для одобрения новых велосипедов (не только размеры номерных знаков и расстояние между индикаторами). , но определение типов велосипедов, каковы обязанности импортеров и производителей и т. д.Он также содержит требование для антиблокировочной системы тормозов).

Итак, если вы хотите производить велосипеды в больших количествах и продавать их в Европе, Регламент говорит вам, что вы можете и чего не можете делать. И часть Евро-4 говорит вам не только о том, насколько чистыми должны быть его выхлопные газы, но и о том, сколько топлива, испаряющегося естественным образом, он может выбрасывать, и начинает обеспечивать соответствие нормам на протяжении всего срока службы.

Чем отличается от Евро 3

Евро 4 пройти сложнее. Евро 3 был введен на новых моделях в 2005 г. (и существующих новых моделях в 2006 г.), и он, в свою очередь, наложил более жесткие ограничения на содержание окиси углерода, углеводородов и оксидов азота, допустимых в выхлопных газах, чем Евро 2. Производители были вынуждены устанавливать громоздкие каталитические нейтрализаторы. изменить эти токсичные газы на менее токсичные и использовать впрыск топлива для точного контроля того, сколько топлива поступает в двигатель в первую очередь.

Разработка велосипедного двигателя превратилась в битву за экономию топлива, использование его только в нужный момент, его полное и эффективное сжигание, трату как можно меньше произведенной энергии и эффективную очистку выхлопных газов на выходе. .Все это в то же время, чтобы сделать больше мощности, чем когда-либо.

Таким образом, в середине 2000-х некоторые мотоциклы стали тяжелее, некоторые получили резвый дроссель, а некоторые получили и то, и другое. Suzuki GSX-R1000 2007 года выпуска с катализатором в двух выхлопных трубах весил больше, чем его предшественник K5, и это ощущалось. Yamaha FZ1 Fazer (и многие другие) поставлялись с дроссельной заслонкой, похожей на переключатель, поскольку инженеры по впрыску топлива накопили опыт, позволяющий манипулировать небольшим количеством доступного топлива со сложными требованиями нагрузки мотоциклетного двигателя.

Евро-4 устанавливает еще более жесткие ограничения, чем Евро-3, с добавлением нескольких дополнительных мер по борьбе с выбросами (см. таблицу на обороте). Помимо меньшего количества токсинов в выхлопных газах при работающем двигателе, велосипеды также должны будут пройти тест на выбросы паров топлива, запустить бортовые системы самодиагностики и потребовать от производителей доказать, что мотоцикл по-прежнему будет проходить тесты после заданный пробег.

Пары топлива содержат гораздо большую долю несгоревших углеводородов, чем выхлопные газы, и как только вы заправляете бак, они начинают выходить в атмосферу через вентиляционную трубу.Евро 4 ограничивает количество разрешенных побегов.

Стандартное автомобильное решение — вентилировать топливные баки в канистру; на велосипедах это размер батареи фонарика на 6 В. Внутри канистры находится углеродное соединение (часто древесный уголь), которое подобно губке впитывает пары топлива. Когда двигатель работает, выхлопные газы выбрасываются обратно в топливную систему (что создает дополнительную головную боль для инженеров-заправщиков).

Таким образом, с 2016 года велосипеды Евро-4 должны будут пройти тест SHED (герметичный корпус для определения испарения), в ходе которого они буквально хранятся в контейнере и измеряются выделяемые ими пары.

Велосипеды также должны быть оснащены системами бортовой диагностики (OBD1), в которых велосипед измеряет и записывает состояние своих систем управления выбросами, предоставляя подключаемые модули для поиска неисправностей и обновлений состояния для специалистов по обслуживанию (которые затем могут сказать, если неисправность). велосипед по-прежнему соответствует требованиям по выбросам в более позднем возрасте). OBD2 запланирован на 2020 год, когда мотоцикл должен будет проводить самодиагностику и самокоррекцию, чтобы поддерживать контроль выбросов на протяжении всего срока службы.

Какие велосипеды затронуты?

Евро 4 распространяется на все новые модели, выпущенные в 2016 году, и на все новые мотоциклы, выпущенные в 2017 году.Так, например, новый Honda Africa Twin, новый Suzuki GSX-R1000 и Yamaha MT-10 соответствуют стандарту Евро-4, а к 2017 году все существующие новые мотоциклы должны будут соответствовать стандарту. Некоторые модели уже являются таковыми, потому что требования к выбросам, аналогичные Евро 4, включая тест на выбросы в результате испарения, действуют в Калифорнии уже несколько лет.

Кроме того, производители хорошо осведомлены о приближении стандарта Евро-4 и о том, что еще более строгие правила Евро-5 появятся всего через несколько лет, поэтому у них было время адаптировать существующие двигатели (там, где это возможно) или разработать новые, соответствующие требованиям regs (в 2005 году Euro 3 был широко признан причиной смерти Suzuki GSX1400 с воздушным охлаждением, но, похоже, это не повлияло на Yamaha XJR1300 с таким же воздушным охлаждением, который все еще продается сегодня. .. хотя не ожидайте, что он выживет после следующего года).

Некоторые используют более очевидные технологии, чем другие; Ducati Multistrada и XDiavel имеют регулируемые фазы газораспределения, что помогает добиться более эффективного сгорания в широком диапазоне оборотов. Но у него есть и другие преимущества, помимо выбросов (отдача мощности, гибкость и т. д.), поэтому, хотя он и помогает, нет необходимости переходить на Евро 4.

Новый 959 Panigale от Ducati получил увеличенную грузоподъемность главным образом для того, чтобы компенсировать влияние Евро-4 на производительность старого 899.И Евро-4 не помешал новым Bonneville от Triumph постоянно поддерживать внешний вид с воздушным охлаждением (даже если они полностью охлаждаются водой). Возможно, это не самые мощные двигатели в мире, но они показывают, как можно спроектировать современную силовую установку, которая соответствует стандартам Евро-4 (и Евро-5), но при этом не выглядит как внутренняя часть поджелудочной железы Трансформера.

В конце концов, реальность такова, что владелец велосипеда стандарта Евро-4, скорее всего, заметит, каким правилам соответствует его мотоцикл, не больше, чем любой другой — возможно, самая большая разница будет заключаться в том, что в его гараже больше не будет пахнуть бензином каждое утро.Евро 4 не сделает мотоцикл автоматически заметно тяжелее, резче, резче или дороже, чем раньше. Поиск инновационных инженерных решений в соответствии с рыночными нормами и правилами, не говоря уже о стоимостных ограничениях, всегда был в описании работы среднестатистического проектировщика двигателей для велосипедов. Это то, что они делают, даже если они не всегда понимают это правильно. Если новый мотоцикл уродливее, тяжелее, жестче или резче, чем его предшественник, вините производителя не меньше, чем бюрократа в Брюсселе.Потому что Евро-4 означает, что ваш новый мотоцикл почти наверняка будет более экономичным и нанесет меньше вреда планете.

Нормы выбросов за последние годы

	Евро 1	Евро 2	Евро 3	Евро 4	Евро 5
Год	1999	2005	2007	2016	2020
СО	13. 0г/км	5,5 г/км	2,0 г/км	1,14 г/км	1,00 г/км
Углеводороды	3,0 г/км	1,0 г/км	0,3 г/км	0,17 г/км	0,10 г/км
NOx	0,3 г/км	0,3 г/км	0,15 г/км	0,09 г/км	0,06 г/км
SHED-тест	н/д	н/д	н/д	да	да
Бортовая диагностика	нет	нет	нет	да (OBD1)	да (OBD2)
Испытание на долговечность	н/д	н/д	н/д	20 000 км	Срок службы

---

Несмотря на ужесточение норм выбросов, в 2017 году у нас все еще есть довольно хорошие мотоциклы.

Очевидно, что все совершенно новые мотоциклы, такие как долгожданная новая Honda Fireblade, Suzuki GSX-R1000 и Triumph Bonneville Bobber, будут полностью соответствовать стандарту Евро-4.

Но даже модели, которые выглядят точно так же, как и их исходные родственники, будут соответствовать новым правилам, например, KTM 1290 Super Adventure, теперь известный как 1290 Super Adventure T.

Слова:  Саймон Харгривз

Стандарты выбросов Евро 4

: Что на самом деле означает Евро 4?

«У меня есть Hayabusa — очень ранняя модель — и на ней установлена ​​очень ранняя система впрыска топлива, она разомкнута, у нее нет лямбда-контроля, у нее довольно примитивная система сгорания.И он немного дает осечку в городе, он немного дергается, а управляемость не так хороша, хотя производительность действительно хороша. Если вы посмотрите на более поздние Hayabusa, у них гораздо более сложная система впрыска топлива с большим количеством датчиков и элементов управления, система сгорания лучше, и это другой зверь. В городе он намного лучше, и у него больше мощности, чем у старого. Это эволюция и развитие. Так будет продолжаться, и Евро-4 и Евро-5 этого не изменят. Разработка усовершенствованных систем сгорания будет продолжена.

Как проводится тестирование?

В последние месяцы скандал с выбросами Volkswagen получил широкую огласку, когда многие дизельные автомобили фирмы были спроектированы так, чтобы переходить в специальный режим снижения выбросов, когда они чувствовали, что проходят испытания.

Это привело к потребности в большем количестве реальных испытаний. Это одна из областей, где велосипеды уже на шаг впереди.

Испытания на выбросы мотоциклов проводятся с использованием Всемирного цикла испытаний мотоциклов (WMTC), который предназначен для воспроизведения способа использования мотоцикла на дороге, но в контролируемых условиях, позволяющих проводить сравнительные испытания.

Этеридж поясняет: «В настоящее время WMTC становится всемирно признанной стандартной процедурой испытаний на выбросы. Старый (ECE 40) тест представлял собой просто пошаговый цикл с максимальной скоростью 50 км/ч, что совсем не отражает того, как вы едете на мотоцикле по дороге. Позже для высокопроизводительных мотоциклов была добавлена ​​фаза более высокой скорости до 120 км/ч, но средняя скорость теперь выше для WMTC, и, что еще более важно, цикл стал гораздо более кратковременным. WMTC, как правило, гораздо более динамичный, с более высокими скоростями и более репрезентативен для реального мира.Существует относительно простой набор критериев, которые определяют, какой велосипед вы используете, в зависимости от тестируемого велосипеда».

Франц Берндт: «Полный цикл состоит из трех основных частей. Есть часть холодного старта, которая довольно медленная, средняя часть и скоростная часть до 125 км/ч. Есть и другие варианты, в которых применяется только 115 км/ч, в зависимости от максимальной скорости автомобиля. Если у вас малолитражный автомобиль, вы выполняете только первую часть — один раз холодный, один раз горячий — а если у вас более мощный автомобиль выше 125 куб.см и определенной мощности, вы выполняете их все.

Электронные дроссели.

Являются ли они ключом к прохождению испытаний?

Несмотря на то, что система Ride-by-Wire была представлена ​​более десяти лет назад на Yamaha R6, за последние пару лет ее использование резко возросло, поскольку производители изо всех сил пытаются привести свои велосипеды в соответствие со стандартами выбросов Евро-4.

«Для Евро 4 им не навязывают, у вас нет чтобы их использовать. Это естественное требование, облегчающее проведение испытаний на выбросы. Ride by wire также имеет много мебели для самой стратегии управления.

«Многие из этих технологий не навязываются мотоциклетному миру, — сказал Этеридж, — Просто все так развивается. Поездка по проводам, например, имеет много других преимуществ, например, вы можете сгладить кривую крутящего момента двигателя. Гонщик будет требовать от дроссельной заслонки определенного требования, и ЭБУ может решить, как лучше ему это дать. Таким образом, у вас не обязательно есть прямая связь между тем, что делает впускной дроссель, и тем, что гонщик требует от поворотной рукоятки. Это может дать вам преимущества в управляемости, это может сгладить кривую крутящего момента, это также может дать преимущества по выбросам, потому что вы можете оптимизировать эти настройки независимо от того, что требует гонщик.

«Что касается мотоциклетных технологий, то существует множество примеров, когда они следовали за автомобильным миром — с некоторым опозданием на несколько лет — и не все технологии переходили от автомобилей к мотоциклам, но некоторые из них. И есть четкая тенденция того, как это происходило на протяжении многих лет.Это произошло с впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с ездой по проводам, и эти вещи действительно улучшают мотоциклы, когда речь идет об опыте езды, а не только для соблюдения законодательства. Но эти вещи стоят денег, и именно поэтому на мотоциклах это происходит медленно, потому что технология должна быть зрелой, она должна стать доступной, и в этот момент она может начать внедряться и действительно приносить пользу».

Поскольку электронные дроссели стали обычным явлением, также получили распространение контроль тяги и несколько режимов вождения.Эти режимы езды добавляют дополнительный уровень сложности, поскольку неясно, требуется ли выбирать конкретный режим, когда велосипед проходит через WMTC, который используется для проверки выбросов велосипеда. Вполне вероятно, что байк будет просто протестирован в том режиме, который выбран по умолчанию.

Франц добавляет: «Разные велосипеды используют разные стратегии. Некоторые мотоциклы, если перевести их в спортивный режим, останутся в спортивном режиме. Другие велосипеды могут вернуться в другой режим [когда их выключают и снова включают].На наш взгляд, это не так критично, и насколько нам известно, все они омологированы на соответствие требованиям по выбросам. Но это не так сложно, потому что на данный момент мотоциклу все еще намного проще соответствовать требованиям по выбросам в низкой зоне WMTC, потому что вы не используете полную карту двигателя в тестовом цикле. Если велосипед может развивать скорость 200 км/ч или 300 км/ч и тестируется на скорости 125 км/ч, вы используете зону низкой нагрузки и низкой скорости [карты]».

Если это изменится, и окажется, что велосипеды используют технологии, в которых разные карты приведут к совершенно разным характеристикам выбросов, скорее всего, тест будет обновлен, чтобы отразить это.Берндт сказал: «Если вы посмотрите на мир легковых автомобилей, они используют турбокомпрессоры, VVT, продувку и другие технологии. Вы можете сделать много разных вещей, которые сильно повлияют на выбросы. В некоторых странах, таких как Япония, например, требуется, чтобы автомобиль тестировался в наихудшем режиме работы двигателя».

Однако на данный момент считается, что альтернативные карты не влияют на выбросы. Этеридж сказал: «Для более крупного мотоцикла, даже если у вас есть разные режимы, вполне вероятно, что скорость и нагрузки, с которыми вы будете ездить по WMTC, эта часть карты в любом случае будет одинаковой для всех режимов, поэтому это может не применяться. ” 

Влияние топлива на регулируемые выбросы от усовершенствованных дизельных двигателей и транспортных средств на JSTOR

Абстрактный

Внедрение топлива, не содержащего серы, позволит использовать передовые технологии двигателей и доочистки выхлопных газов, чтобы соответствовать все более строгим нормам по выбросам выхлопных газов. По мере внедрения этих более чистых видов топлива и транспортных средств можно ожидать, что потенциал дальнейшего улучшения качества воздуха за счет изменения свойств топлива будет уменьшаться.Тем не менее, CONCAWE продолжает обновлять знания, оценивая влияние топлива на выбросы от новых технологий двигателей/транспортных средств по мере их приближения к рынку. В рамках этой работы, выполненной в рамках вклада CONCAWE в консорциум ЕС «PARTICULATES» [1], были испытаны два усовершенствованных дизельных автомобиля малой грузоподъемности и три дизельных двигателя большой грузоподъемности, соответствующие технологиям от Евро-3 до Евро-5. Испытанные виды топлива охватывали диапазон содержания серы и сравнивали обычные виды топлива с экстремальными составами топлива, такими как шведское дизельное топливо класса 1 и дизельное топливо Фишера-Тропша.Выгоды от выбросов передовых технологий двигателей и транспортных средств, работающих на топливе, не содержащем серы, впечатляют и, вероятно, приведут к существенному улучшению качества воздуха в Европе по мере замены парка транспортных средств. Сажевые фильтры могут снизить выбросы дизельных твердых частиц (ТЧ) более чем на порядок. Также очевидна возможность существенного улучшения контроля за выбросами NOx. Также наблюдалось влияние топлива на выбросы ТЧ и NOx. В двигателях Евро-3 эффект от экстремальной замены топлива находился в пределах 10-20%.Когда использовались передовые технологии контроля выбросов, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF), выбросы ТЧ были настолько низкими, что влияние изменения свойств топлива становилось незначительным. Экстремальные изменения топлива продолжали влиять на выбросы NOx даже при использовании передовых технологий двигателя, хотя эти виды топлива также снижали максимальную мощность. Также была важна оптимизация доочистки выхлопных газов, поскольку увеличение расхода мочевины снижает выбросы NOx. Можно ожидать дальнейшего прогресса в области выбросов NOx по мере улучшения контроля за выбросами на выходе из двигателя и совершенствования технологии последующей обработки NOx при наличии топлива, не содержащего серы.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности. Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.

Влияние свойств дизельного топлива на выбросы и расход топлива европейских легковых автомобилей Евро 4, 5 и 6

Образец цитирования: Уильямс, Р. , Хамье, Х., Рикерд, Д., Барч, Т. и др., «Влияние свойств дизельного топлива на выбросы и расход топлива для европейских легковых автомобилей Евро 4, 5 и 6», SAE Технический документ 2016-01-2246, 2016 г., https://doi.org/10.4271/2016-01-2246.
Скачать ссылку

Автор(ы): Род Уильямс, Хизер Хамье, Дэвид Дж. Рикерд, Томас Барч, Коррадо Фиттаволини, Пол Ван де Хейнинг, Калле Лехто, Гарри Гюнтер, Хавьер Аризтеги Кортихо, Питер Дж. Земрох, Зиссис Самарас, Афанасиос Димаратос

Филиал: Shell Global Solutions, Concawe, BP Europa SE, eni S.p.A, Kuwait Petroleum Research & Technology, Neste, Phillips 66, Repsol, Университет Аристотеля в Салониках

Страницы: 10

Событие: Международная встреча SAE 2016 по силовым агрегатам, топливу и смазочным материалам

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Microsoft Word – 13_AAQR-17-02-OA-0080_

%PDF-1. 4 % 1 0 объект > эндообъект 7 0 объект /Заголовок /Предмет /Автор /Режиссер /Ключевые слова /CreationDate (D:20220212061337-00’00’) /ModDate (D:20170915114522+02’00’) >> эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > ручей приложение/pdf

Microsoft Word – 13_AAQR-17-02-OA-0080_

пользователь

2017-08-29T20:55:59+08:00PScript5.dll версии 5.2.22017-09-15T11:45:22+02:002017-09-15T11:45:22+02:00Acrobat Distiller 10.1.16 (Windows)uuid:80cae1da-421c-4437-9674-28fa78d640fbuuid:c82ccc5b-d0f0-408b-9fd3-ae4275a0e334 конечный поток эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > /ProcSet [/PDF /Text /ImageC /ImageB /ImageI] >> эндообъект 20 0 объект > ручей xڝY͎6)J?P[EV0N&tP쩯_R$%q%S >}N`J̹Lw/ӗv~v>r8′[C0qyzq4ƽcc|:\ 1p|BQC2زg1ƤbL

Будущее дизельного топлива — изменения стандартов выбросов

Поскольку мировая автомобильная промышленность сталкивается с повышенным вниманием после скандала с выбросами Volkswagen, нет никаких сомнений в том, что это открытие окажет влияние на наш рынок и будущее дизельного топлива, но в какой степени?

Volkswagen признал, что обошел систему контроля выбросов более чем на 480 000 2. Автомобили с дизельным двигателем объемом 0 литров, продаваемые в США с 2008 года, соответствуют строгим правилам испытаний на выбросы NOx.

Евростандарты выбросов

Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в государствах-членах ЕС, и были впервые введены в 1992 году.

Евро 1 (июль 1992 г.) Инициировал переход на неэтилированный бензин и универсальную установку каталитических нейтрализаторов на бензиновые автомобили для снижения уровня угарного газа (CO).

Евро 2 (январь 1996 г.)   Дальнейшее снижение лимита выбросов CO и введение различных лимитов выбросов для дизельных и бензиновых автомобилей.

Евро 3 (январь 2000 г.)  Добавлено отдельное ограничение NOx для дизельных двигателей и введены отдельные ограничения по углеводородам (HC) и NOx для бензиновых двигателей.

Евро 4 (январь 2005 г. ) Предназначен для очистки выхлопных газов дизельных автомобилей, снижения содержания твердых частиц (PM) и оксидов азота (NOx).Некоторые дизельные автомобили стандарта Евро-4 были оснащены сажевыми фильтрами.

Евро 5 (сентябрь 2009 г.) Ужесточены ограничения на выбросы твердых частиц дизельными двигателями, и все дизельные автомобили нуждаются в сажевых фильтрах, чтобы соответствовать новым требованиям. Впервые для бензиновых двигателей был установлен предел содержания твердых частиц.

Евро 6 (сентябрь 2015 г.)  Введено значительное снижение выбросов NOx дизельными двигателями (снижение на 67% по сравнению с Евро 5). Также установлены аналогичные стандарты для бензина и дизельного топлива.

В целом, начиная с Евро 1, уровни PM были снижены на 96 %, а уровни NOx — на 87 %. Для этого были разработаны и адаптированы новые технологии для выхлопных систем автомобилей.

Технологии сокращения выбросов Каталитические нейтрализаторы

, впервые выпущенные в 1970-х годах, были разработаны для очистки от твердых частиц CO и HC, выделяемых в процессе сгорания двигателя. Они реагируют на температуру, превращая CO и HC в углекислый газ и воду. Реакция зависит от достижения определенной температуры, поэтому они не работают так эффективно в более холодном климате
.

С января 2005 года были введены сажевые фильтры

, в которых уровень содержания твердых частиц в дизельном топливе был снижен до чрезвычайно низкого уровня. Это снижает допустимый размер ТЧ, выбрасываемых в атмосферу. Уменьшить размер ТЧ от процесса горения до этого уровня было технически невозможно. Это означало, что все автомобили с дизельным двигателем после сентября 2009 года были оснащены фильтром для улавливания сажи и других вредных частиц, чтобы предотвратить их попадание в атмосферу. DPF может удалить около 85 % твердых частиц из выхлопных газов.

Для сокращения выбросов NOx в 2010 году были представлены системы избирательного каталитического восстановления (SCR). В системе SCR мочевина (AdBlue) впрыскивается в систему дожигания выхлопных газов. В выхлопе жидкость превращается в аммиак (Nh4), который вступает в реакцию с NOx в «аккумуляторе NOx», разрывая химическую связь и превращая NOx в азот и воду. Одна только технология SCR может обеспечить сокращение выбросов NOx на 90 % и является одной из самых экономичных и экономичных технологий, доступных для снижения выбросов дизельных двигателей.Однако в реальных условиях вождения системы SCR работают не так эффективно и могут производить гораздо более высокие выбросы по сравнению с условиями лабораторных испытаний.

Еще не конец…

Когда были установлены уровни выбросов , большинство производителей двигателей не верили, что они достижимы в установленные сроки. В отсутствие пересмотренных уровней производители добились большого прогресса в разработке новых систем DPF и SCR. Однако метод тестирования и доказательства того, что системы действительно достигают заданных уровней, несовершенен; это позволило производителям достичь правильных уровней в лабораторных условиях.Но они не относятся к фактическим выбросам, производимым в реальных условиях вождения. Теперь это лежит в основе скандала с VW.

Узнайте больше о том, что происходит в отрасли…

 

.