Дизельное топливо Евро-4 и Евро-5 в чем разница? Особенности дизтоплива EURO-4 и EURO-5

На территории большинства стран Европейского Союза экологический стандарт Евро на дизельное топливо был введен еще в 1988 году. Уже в 1992 году в Евросоюзе стандарт кардинально пересмотрели, был принят новый технический регламент производства дизельного топлива Евро-1. В 1995 году приняли стандарт Евро-2, в 1999 году – Евро-3, 2005 году – Евро-4, в 2008 году Евро-5.

Предлагаем дизельное топливо европейских стандартов:

Введение европейских норм на территории РФ

На данный момент в Российской Федерации действует Закон, в соответствии с которым, весь импортируемый автомобильный транспорт должен работать на топливе марки Евро-5.

В середине 2006 года на территории Российской Федерации в силу вступил ГОСТ Р 52368-2005, который по своему содержанию повторяет европейский стандарт EN-590. В соответствии с этим нормативным актом в России разрешено выпускать только 3 вида дизельного топлива: Евро-3, Евро-4 и Евро-5, с соответствующим содержанием серы 300, 50 и 10 мг/кг3.

С 2010 года в Российской Федерации действовали нормы выхлопа Евро-4.

В сентябре 2011 года технический регламент был изменен. С 1 января 2015 года на территории РФ запрещен оборот дизельного топлива Евро-3, с 1 января 2016 года Евро-4.

Дизельное топливо Евро-4

Дизельное топливо Евро-4 может содержать в своем составе не больше, чем 50 мг/кг3 серы. Количество серы в дизтопливе влияет на уровень содержания диоксида серы в выхлопных газах.

Современное топливо стандарта Евро-4 обладает температурой вспышки 55 градусов по Цельсию, как и дизельное топливо стандарта Евро-5. Но содержание СО составляет 1,5 г/кВт*ч, в Евро-5 этот показатель значительно ниже. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет не 2%.

Стандарту Евро-4 соответствует отечественный стандарт вид II.

Дизельное топливо Евро-5

Дизельное топливо Евро-5 в соответствии с изменениями, внесенными в ГОСТ Р 52368-2005, может содержать в своем составе не больше, чем 10 мг/кг3 серы.

Превышение этого показателя в топливе, используемого для двигателей внутреннего сгорания, предназначенных под топливо Евро-5, отражается на коррозийной стойкости элементов силового агрегата, сокращает ресурс катализатора, форсунок, поршневых колец и подшипников.

Барьер цетанового числа, которое напрямую влияет на эффективность работы дизельного агрегата, в топливе Евро-5 составляет 51. Стандарту Евро-5 соответствует отечественный стандарт вид III.

С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета

С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.

Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива.

Таким образом, с 1 января на “пятый бензин” перешла лишь столица РФ.

“Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, – сообщила “РГ” начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. – В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт”.

“Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости”, – дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.

Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса

Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, – забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема – на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.

Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса – 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса – уже 50, в Евро-3 – уже 150, а в Евро-2 – и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?

И здесь мнения наших экспертов разделились. “С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным”, – уверена Виктория Гимади. “Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна”, – считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: “Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 – это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом”.

Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова

С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли “конфликтовать” двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? “Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, – считает эксперт Omnicomm. – На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП”.

“Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, – сообщил “РГ” замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. – Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически”.

Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше

Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? “На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, – снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), – считает Виктория Гимади.

“Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, – говорит Станислав Емельянов.

– Также никто не запрещал его продавать – например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу”.

Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.

Почему нужно заправляться бензином «Евро-6»

Создание нового уровня топлива – это не дешевая, и не простая задача, а совершенно другая технология, дополнительные затраты, это усложнение и технологии, и производственной базы, заявил во время круглого стола «Экологические стандарты топлива, технологии и применение» директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев.

Услышан голос общества

ВЦИОМ недавно проводил исследование, итогом которого стало то, что 68% опрошенных выразили готовность перейти на бензин стандартам «Евро-6» при условии, что цена не изменится, напомнил Журавлев.

«И, как мы знаем, «Роснефть» уже заявила, что «Евро-6» не будет дороже «Евро-5», — подчеркнул эксперт.

«Так что «Роснефть», в данном случае, услышала голос общества. И это разумная политика, потому что это вложения и для компании – вложения в будущее, она остаётся в центре процесса, когда появится новый официальный стандарт. И это полезно для общества, потому что вреда экологии будет меньше, а материальная нагрузка на бюджет конкретного человека не изменится», — считает Журавлев.
Выполняя свои бизнес-задачи, в данном случае «Роснефть» выполняет задачу общественную, констатировал он.

«Производство улучшенного бензина – это не способ получить с потребителя деньги, пусть даже за более качественный товар. Социальная ситуация в стране ведь остается той же, — рассуждает Журавлев. – Но в итоге вы получаете лучшее топливо, но за те же деньги».

Не стоит пытаться сэкономить на дешевом топливе, призвал автолюбителей модератор круглого стола, обозреватель радио «Вести FM» и партнер аналитического агентства «Автостат».

«Место, где вы заправляетесь должно быть проверено и продавать качественное топливо. И если АЗС предлагает топливо «Евро 6», то нужно заправлять автомобиль именно им, тем более, что «Роснефть», производящая это топливо, обещает, что стоить оно будет столько же, сколько и бензин стандарта «Евро 5».

Главные выгоды «Евро-6»

Каждый стандарт с высшим числом показывает, что это топливо безопаснее для самого агрегата – автомобиля, и самое главное, конечно же, это улучшает экологическую обстановку для водителя и для остальных участников дорожного движения, заметил в свою очередь автоэксперт Сергей Смирнов.

«Вначале существовала такая ситуация, когда европейский класс топлива был значительно выше, чем наш и мы как-то все за ними не поспевали. Сейчас, наоборот, наблюдается обратная тенденция. На сегодняшний момент те самые технические стандарты (ну так уже производители начали их называть, «Евро») стали достаточно серьезного качества», — отметил он.

«Напомню, что с 2017 года у нас запрещена продажа топлива ниже стандарта «Евро 5». В 2018 году, буквально два года назад, компания «Роснефть» объявила о том, что она начинает выпускать и уже вот два года, как на сети ее АЗС можно купить топливо «Евро 6», — рассуждает эксперт.

Современные автомобили, как правило это в большинстве случаев турбированные двигатели, и они очень серьезно относятся к качеству топлива, напомнил Смирнов.

«Роснефть» делает «Евро-6» и это дает нам возможность заправлять автомобили именно этим топливом. И если мы будем заправлять его топливом «Евро-6», то мы получим две выгоды как минимум. Первое – это экологическая часть, которую не видно, но она имеется. Но, чтобы было понятно, я озвучу характеристики «Евро-6» по сравнению с «Евро-5». Это на 20% меньше доля угарного газа и углеводородов. До 4% идет снижение оксида азота», — говорит он.

Стандарты будут лишь ужесточаться

Кроме того, «Евро 6» по сравнению с «Евро 5» содержит меньшее количество серы на 20-40 %, а это значит – более низкая коррозийная активность: «Меньше бензола на 0,8%, также ниже токсичность выхлопов. Меньше олефинов – при сгорании образуется меньше нагара. Снижено содержание ароматических углеводородов, что также позволяет уменьшить образование нагара на внутренних частях двигателя».

«Что это простым обывательским языком означает для нас всех – автомобилистов, автовладельцев, которые выбирают топливо «Евро 6», которое выпускает компания «Роснефть»? Это говорит о том, что на новом автомобиле вы будете иметь меньше проблем», — резюмирует эксперт.

Ну и потом самый главный, наверное, немаловажный на сегодняшний день в наших современных реалиях вопрос – это увеличение срока службы автомобиля в целом, подчеркнул Смирнов.

Стандарты будут ужесточаться, усиливаться год от года, рассуждает он.

«Это общий тренд. Ну и, в данном случае, «Евро-6», который производит «Роснефть» считается сегодня эталонным топливом, с точки зрения его и экологических и эксплуатационных свойств, по сравнению со стандартными видами топлива. Сегодня экологические проблемы все больше привлекают внимание. Россия успешно внедряет практические технологии, позволяющие повысить экологичность бизнеса. И тот бензин, который производит «Роснефть» «Евро-6», это проявление ответственного экологического подхода», — подытожил автоэксперт.

Можно ли заправить ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

О чём речь?

Да – можно заправлять ДТ ЕВРО-5 в мотор ЕВРО-6. Дизельное топливо ЕВРО-5 незначительно отличается от ЕВРО-6 и в России есть АЗС, которые продают топливо близкое к качеству ЕВРО-6.

Принципиальная разница между ЕВРО-5 и ЕВРО-6 кроется в моторах, а не топливе.

Бензиновые же автомобили на ЕВРО-6 стандарте уже активно продаются в нашей стране и без проблем работают с нашим бензином.

Бензиновый мотор ЕВРО-6 спокойно может использовать ЕВРО-5. Т.к. бензин ЕВРО-6 и 5 идентичны по требованию Евросоюза, а все требования к более чистому выхлопу относятся к автомобилю. В ЕС в топливо ЕВРО-6 лишь приписывают больше добавлять моющих присадок, чем это делали раньше в ЕВРО-5 – чище мотор = чище выхлоп и меньше расход топлива, в РФ и СНГ добавление присадок не обязательно.

Почему в России официально нет дизельного топлива ЕВРО-6? (на 2019 год)

В России ещё не принят Таможенный регламент (аналог ГОСТ’а), который бы регулировал класс ЕВРО-6. Вероятно он появится в 2020 году.

В последнее время наблюдаются крупные модернизации НПЗ по России. Формально в России уже половина НПЗ Лукойла, Росснефти и Газпрома выпускают ЕВРО-6, но поставляют его преимущественно в ЕС.

Вероятно с принятием этого стандарта специально тянут время. Так как в России с 2017 года по сути только один крупный завод способен производить дизельное топливо ЕВРО-6 и это бы могло сильно нарушить конкуренцию.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 013/2011

Кто в России реализует на АЗС дизельное топливо близкое по качеству к Евро-6?

По требованиям ЕС у ДТ топлива ЕВРО-6:
1. Доля полициклических ароматических углеводородов должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение “общего загрязнения” менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ “моющие” присадки не регулируются.

Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 – менее 10 мг/кг;

В России дизельное топливо под брендом “Танеко” соответствует классу ЕВРО-6+, хотя не имеет официального подтверждения из-за отсутствия как такового ГОСТа/Таможенного регламента в России. Данное топливо реализуется на АЗС Татнефть и в перспективе может появиться на АЗС Neste (в 2019 году Татнефть начала выкуп этого бренда в Росси).

Топливо производится на продвинутом заводе и благодаря глубокой переработке нефти дизельное топливо Танеко имеет ряд преимуществ:
1. Цетановое число у летнего дизеля варьируется от 54 до 60 (у конкурентов 51 – 55). У зимнего варьируется 50 – 54 (конкуренты 49 – 52). Что важно, данные показатели достигаются без использования топливных присадок (кроме зимних). Такое высокое ЦЧ улучшает отзывчивость и экономичность мотора, но только на новых оборотистых двигателях Евро-5 и 6.
2. Летнее ДТ Танеко не замерзает при -20°С (обычное замерзает при -5°С). У зимнего топлива показатель нефильтруемости (замерзания) составляет -45°С, что равносильно уровню арктического топлива. И достигается этот показатель с минимальным добавлением деприссорных присадок.
3. Массовая доля серы менее 3 мк/кг. Это тот показатель превосходит даже требования ЕВРО-6+ (не более 5 мк/кг). Остальные показатели также соответствуют или превосходят требования ЕВРО-6.

В 2019 году Volkswagen начал испытывать новые двигатели Евро-6 с топливом Танеко в течении полугода по всей России, вероятно для того чтобы убедиться в качестве топлива и обновить линейку дизельных двигателей на нашем рынке.

На всю Россию и СНГ топливо Танеко производят на единственном НПЗ в г.Нижнекамске (рядом с г.Казань в Республике Татарстан). Для Москвы имеется перевалочный пункт нефтебазы Жуковский, к сожалению о ней паспорта качеств топлива и отзывы клиентов отзываются хуже, вероятно на этой базе происходят частые нарушения транспортировки и подготовки топлива.

*В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), он ещё не обязательный и его используют только отдельные страны ЕС. Новый стандарт ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг (Еврое-6++).
Сайт АЗС Татнефть
Бонусы АЗС Татнефть

А можно ли заправлять ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

Можно.

Но при долгом и регулярном использовании ДТ ЕВРО-5, который по качеству граничит с ЕВРО-4 (серы в топливе более 9 мк/кг) могут возникнуть проблемы систем выхлопа и ошибки двигателя.
Старайтесь выбирать те АЗС, где качество дизельного топлива на достаточно высоком уровне, серы менее 8 мг/кг, общее загрязнение менее 15 мг/кг, а полициклических ароматических углеводородов меньше 5%.
Характеристики дизельного топлива можете посмотреть в паспорте качества, он обязательно есть на АЗС и в доступном месте.

Высокое цетановое число – европейские дизельные двигатели ЕВРО-6 расчитаны на цетановое число 52 и более. Менее допускается, но тогда мощность, экономичность и вибрации будут хуже чем это задумано заводом, особенно на высоких оборотах.

Некоторые автомобили ЕВРО-6 при частой заправке более низким качеством топлива, со временем будут сообщать об ошибки и проблемах с прожигом. Автомобиль продолжит ездить, но вероятно мощность будет занижена и потребует сервисного вмешательства. Но чаще всего хватает заправиться максимально чистым топливом и проехать на трассе усердно нажимая газ, чтобы прожечь выхлопную систему.
Автомибили в которых ещё используется мочевина, при использовании дизельного топлива ЕВРО-5 увеличат потребление мочевины.

Существуют ли топливные присадки для превращения ДТ в ЕВРО-6?

Такие волшебные присадки нам не известны.

Но комплексные присадки, которые улучшают сгораемость топлива (имеют катализаторы горения) и повышают цетановое число, должны облегчить побочные эффекты от ЕВРО-5.
Например присадка Wynn’s Supremium

Можно ли заправлять ДТ ЕВРО-6 в автомобили ЕВРО-4 и 3?

В автомобиль класса ЕВРО-4 заправлять ЕВРО-5 и 6 допустимо.

А вот в класс ЕВРО-3 у которого ещё старый заводской (родной) насос и ТНВД без присадки со смазкой заправлять крайне не рекомендуется.

Топливные системы старых дизельных автомобилей рассчитаны на высокое содержание серы в топливе. Сера для старых насосов и прочих топливных компонентов являлась естественной смазкой.
В ЕВРО-6 как и ЕВРО-5 серы критически мало (10 мг/кг, против 150 у ЕВРО-3), поэтому использование нового топлива в скором времени приводят к поломкам топливной системы. Однако большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5, для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

ДТ ЕВРО-6 без проблем можно использовать в двигателях ЕВРО-5 и ЕВРО-4. Насосы и ТНВД рассчитаны на низко серное топливо. Опубликовано: 08.08.2021 , автор NA88

Бензин ЕВРО-5 – определение. Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах

Каждый владелец автомобиля сталкивается с топливом стандарта ЕВРО-4 или бензином ЕВРО-5. Что это значит, и какие существуют отличия между стандартами? Постараемся разобраться с этими вопросами.

Экологические европейские стандарты

Для всех видов дизельного и бензинового топлива в 1992 году был принят европейский экологический стандарт. По этому стандарту топливо классифицируется в зависимости от содержания в нем примесей и вредных веществ, которые пагубно влияют на окружающую среду.

Существуют разные стандарты топлива: ЕВРО-5, ЕВРО-6, ЕВРО-4, ЕВРО-3, ЕВРО-2, ЕВРО-1. Во многих странах разрешается продажа только таких новых автомобилей, которые поддерживают стандарт ЕВРО-5 или выше, то есть класс потребляемого топлива должен быть ЕВРО-5 как минимум.

Отличия между бензином ЕВРО-4, ЕВРО-5

На данный момент большинство заправочных станций продают топливо ЕВРО-5 или ЕВРО-4, однако бензин шестого стандарта встречается исключительно редко. Что касается топлива более ранних стандартов, то его уже нигде нет в продаже.

Разница между бензином четвертого и пятого стандартов есть и заключается в содержании в составе топлива тяжелых металлов и примесей, повышающих содержание угарного и углекислого газов, а также окислов азота в выхлопных газах при работе двигателя. Это значит, что продукты сгорания бензина стандарта ЕВРО-5 будут менее вредны окружающей среде.

Некоторые страны топливные стандарты регулируют очень строго. В России, к сожалению, за этим следят, но не настолько строго, как в странах Европы. Отличия между видами топлива четвертого и пятого стандартов есть, и на это стоит обращать внимание. Заправляясь на АЗС, водители обычно не следят за тем, топливо какого стандарта они заливают. Но узнать это легко, посмотрев документацию на ГСМ, которая обязательно должна быть у кассира.

В топливе ЕВРО-5 содержание серы ниже по сравнению с топливом четвертого поколения, поэтому лучшего использовать его. Конечно, современный автомобиль (особенно с карбюраторным двигателем) не сразу почувствует разницу от использования более чистого бензина, но после 20-30 километров пробега разница будет видна. Более того, бензин с меньшим содержанием серы точно не пойдет во вред любому транспорту.

Отметим, что чем выше стандарт топлива, тем чище он будет. Чистота играет достаточно большую роль и важна для нормальной и бесперебойной работы двигателя. Благодаря низкому содержанию серы в бензине срок службы форсунок, магистралей, а также свечей зажигания увеличивается. Также в камерах сгорания нагара образуется намного меньше.

Стандарт ЕВРО-5 более благоприятен для лямбда-зондов автомобилей, выхлопных систем и катализаторов. В результате использования топлива данного вида динамические характеристики машины возрастают, повышается скорость разгона, снижается расход. Также в инструкции по эксплуатации автомобиля должно быть указано необходимое октановое число. Бензин ЕВРО–5 имеет повышенное октановое число, и если в инструкции четко указано требование использовать топливо этого стандарта, то не стоит заливать в бак другой бензин.

Часто владельцы автомобилей, моторы которых предназначены для работы на бензине марки А-92, используют бензин 95. Тогда при техническом осмотре уровень CO в выхлопных газах будет ниже. Это и логично, т.к. содержание примесей и серы понижает уровень вредных веществ.

Если обобщить, то химические составы данных видов топлива мало чем отличаются. Оба они произведены из нефти. Есть мнение, что чем большее октановое число, тем более чистым он является. Это не так на самом деле. Октановое число определяет лишь стойкость бензина к детонации, но не его чистоту.

Некоторые водители пытаются узнать, какое октановое число бензина ЕВРО-5. Оно может быть разным в зависимости от того, какой бензин используется. Например, хорошо очищенный бензин А-92 может относиться к стандарту ЕВРО-5. Его октановое число равно 92. В то же время бензин 95 с октановым числом 95 может относиться к экологическому стандарту ЕВРО-4 из-за наличия разных примесей.

Российское законодательство разрешает эксплуатацию автомобилей, которые потребляют бензин обоих стандартов. Какой именно класс выбирать – это личное дело каждого водителя. Но факт есть факт: чем выше класс топлива, тем оно лучше и безопаснее.

Пожалуй, теперь вы понимаете, что это – бензин ЕВРО-5.

Отличия подвидов

Раньше все было просто. Водители особо не думали о том, какой бензин лить в бак. АЗС предлагали бензин А-76, А-92, А-95, А-98. Но сегодня почти на любой заправке можно выбирать между обычным бензином и… А далее следует много разных приставок типа “экто”, “плюс”, “павер” и т.д. Обычно водители не понимают, чем отличается бензин экто от ЕВРО-5, но заправщики в один голос твердят, что фирменное топливо способно промывать двигатель и даже увеличивать его ресурс. Насколько это правда?

Обычный бензин ЕВРО-5 – что это?

Это самый распространенный бензин, который есть на всех заправках в России. Такое топливо соответствует стандартам ЕВРО-4 или ЕВРО-5. Ранее продавалось топливо стандартов ЕВРО-2 и ЕВРО-3, однако продавать его прекратили достаточно давно. Это значит, что весь бензин на заправках является качественным. Правда, это справедливо только в том случае, если на АЗС придерживаются норм законодательства.

Отметим, что с января 2016 года все новые ввозимые автомобили на территорию страны должны соответствовать стандарту ЕВРО-5.

ЕВРО-5 без присадок

Российские производители могут выпускать бензин стандарта ЕВРО-5, который активно используется в Европе. В Украине, к примеру, нет нефтеперерабатывающих заводов, способных выпускать такое топливо, поэтому весь бензин завозится из Беларуси, Румынии, Польши, Литвы. Его отличие от топлива стандарта ЕВРО-4 – более низкое содержание серы и отсутствие бензола. Это не сказывается на динамике машины, да и топливо расходуется приблизительно так же, а вот процесс нагарообразования и старения моторного масла замедляется. Это достаточно важно для автомобилей, которые были выпущены после 2005 года.

Топливо с моющей присадкой

Многие фирменные АЗС стараются придать своей продукции некую изюминку, что отличало бы ее от конкурентной. Поэтому некоторые АЗС обещают, что их бензин сможет вымыть двигатель изнутри, что улучшит работу двигателя. Для этого применяются моющие присадки – их просто добавляют в бензин. Эти присадки имеют в своем составе ингибиторы коррозии, поглотители воды и моющие компоненты. Стоит ли покупать такое топливо? Пожалуй, нет. Часто такой бензин разбавляют разной химией прямо в бензовозе. Это выгодно, ведь присадки дешевле бензина. Это значит, что чем больший объем присадок залить в бензовоз, тем больше денег можно заработать.

Что касается вреда мотору, то его, скорее всего, не будет, а вот на расход это повлияет. И вообще, промывать двигатель желательно другими способами, а не присадками в бензине.

Смесь спирта и бензина

Следующий вид топлива, вызывающий вопросы автолюбителей, это смесь бензина и спирта. Часто такой бензин продают как фирменное топливо. Причем оно даже дешевле обычного на 2 рубля за литр в среднем.

Заправляться таким бензином можно, но здесь важно знать, какое содержание спирта в топливе. Для этого просим у продавца паспорт топлива, где указано, сколько спирта было добавлено в смесь. Если содержание спирта не превышает 10 %, то это хорошо. Такое топливо будет иметь высокое октановое число, что увеличит КПД вашего мотора. Однако большая концентрация спирта пойдет во вред: будут оставаться отложения сивушных масел в двигателе, а его работа на холостых будет затруднена.

Бензин марки А-98 вместо А-95

Многие водители заблуждаются, когда думают, что использование 98-го бензина вместо рекомендованного производителем 95-го пойдет на пользу. Это миф, что при этом экономия топлива составляет 18-20 %. Это справедливо только для тех автомобилей, моторы которых изначально рассчитаны на стандарт ЕВРО-6 и бензин А-98. В противном случае никакого эффекта не будет.

К тому же заливать бензин с повышенным октановым числом иногда нет смысла, т.к. это может нанести вред клапанам и кольцам. Последние могут банально прогореть. По этой же причине не рекомендуют использовать разного рода присадки, призванные увеличивать октановое число бензина.

Есть ли смысл заправляться бензином А-92

Многие водители в целях экономии заправляют в автомобили бензин марки А-92, хотя их автомобиль рассчитан на топливо А-95. Да, они экономят 2-3 рубля на литре, хотя экономия эта очень сомнительная. Делать это не рекомендуется по разным причинам. Как минимум, расход топлива на бензине А-92 выше на 10-15 %, поэтому сэкономленные деньги пойдут на скорую заправку новой партии топлива.

Также такой бензин будет иметь более низкое октановое число, и в двигателях, для которых он не предназначен, будет возникать детонация в цилиндрах. Это значит, что топливная смесь будет воспламеняться слишком рано, и это приведет к увеличенной нагрузке на двигатель. Мотор в таком случае подвержен быстрому износу. Поэтому нет смысла на этом экономить.

Заключение

Теперь вы знаете, что это – бензин ЕВРО-5, и его ключевые отличия от топлива других стандартов. Он предназначается для современных автомобилей. К тому же стандарты постоянно совершенствуются. Стандарт ЕВРО-6 в виде бензина А-98 уже сегодня активно продается на заправочных станциях, правда, пока что он пользуется меньшим спросом.

евро 4, евро 5 – petrolcards.ru — Авто блог о ремонте авто

действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем

С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?

По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —­Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.

А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.

Материалы по теме

Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.

На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.

Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5.  Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.

Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.

Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.

Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.

Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!

Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.

Материалы по теме

Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.

Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME. Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.

На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.

Удачных заправок!

С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета

С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.

Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на «пятый бензин» перешла лишь столица РФ.

«Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, — сообщила «РГ» начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. — В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт».

«Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости», — дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.

Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса

Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, — забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема — на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.

Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса — 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса — уже 50, в Евро-3 — уже 150, а в Евро-2 — и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?

И здесь мнения наших экспертов разделились. «С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным», — уверена Виктория Гимади. «Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна», — считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: «Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 — это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом».

Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова

С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли «конфликтовать» двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? «Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, — считает эксперт Omnicomm. — На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП».

«Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, — сообщил «РГ» замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. — Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически».

Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше

Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? «На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, — снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), — считает Виктория Гимади.

«Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, — говорит Станислав Емельянов. — Также никто не запрещал его продавать — например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу».

Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.

Бензина стандарта Евро-5. Цены в Москве

Уже несколько лет в России введен стандарт ЕВРО 5, который обеспечивает выполнение повышенных требований экологической безопасности по содержанию в выхлопах токсичных веществ. Это предельно важно для того, чтобы снизить уровень загрязнения окружающей среды: именно выхлопные газы автомобилей в густонаселённых городах наносят основной вред (около 80-90 %).

ЕВРО 5 в России

В настоящее время на территории страны обязательным для всех видов транспорта является стандарт ЕВРО 4, но несмотря на то, что введение ЕВРО 5 было отсрочено с 1 января 2018 года стандарт планируется ввести. Таким образом соответствующее требованиям транспортное средство будет соответствовать не только всем действующим российским, но и международным требованиям. При этом с 1 января 2015 года на автомобиль, соответствующий ЕВРО 5, оформляется Свидетельство, которое подтверждает безопасность конструкции транспортного средства и его соответствие регламентам Таможенного Союза. Исключение составляют только новые автомобили.

Качество выпускаемых бензинов жёстко контролируется, так как обязательно проводятся сертификационные испытания проб на производстве в присутствии представителя Госстандарта. Все анализы проводятся в независимой лаборатории, которая имеет соответствующую аккредитацию. Исходя из этого можно утверждать, что вся необходимая техническая и правовая баз для того, чтобы выпускать товарный бензин высокого качества, который будет соответствовать самым строгим международным требованиям.

Но как показывает практика, результаты контрольных проб, которые регулярно отбираются Транспортной или Нефтяной инспекцией, далеко не всегда положительны. Основной проблемой остаётся наличие предприятий, которые занимаются нелегальным выпуском нефтепродуктов. В последствии продукт низкого качества смешивается с бензином, выпущенным в соответствии со всеми стандартами. Результат в любом случае неудовлетворителен. Но при закупке проконтролировать этот момент достаточно просто: на каждую партию поставляемого топлива выдаётся паспорт, по данным которого можно судить о качестве бензина ЕВРО 5.

В чём разница между бензином ЕВРО 4 И ЕВРО 5

Именно ЕВРО 4 и ЕВРО 5 сегодня реализует большая часть заправочных станций, ЕВРО 6 встречается ещё достаточно редко. Основным отличием между ними является содержание в составе солей тяжёлых металлов, серы, химических примесей, которые оказывают влияние на объёмную долю угарного и углекислого газа в продуктах сгорания топлива. Всё это оказывает соответствующее влияние на работу самого автомобиля и состояние окружающей среды.

Для рядового автовладельца или руководителя предприятия, в составе которого работает автопарк, есть несколько основных факторов, нуждающихся в учёте. В первую очередь стоит проверить сопутствующую документацию, которая оформляется по результатам лабораторных анализов проб независимой лабораторией. При этом если есть возможность выбрать, то ЕВРО5 всегда предпочтительнее, чем ЕВРО 4, так как содержание серы в нём меньше, а использовать такое топливо смогут даже старые автомобили, работающие на АИ-80.

Бензин более высокого топливного стандарта не только чище, но и позволяет обеспечить более длительную эксплуатацию таких элементов как форсунки, магистрали, свечи зажигания, катализаторы выхлопной системы. В результате его использование количество образовавшегося в камерах сгорания нагара будет значительно меньше. Всё это позволяет немного снизить расход топлива, повысить динамику автомобиля, его разгон.

Не менее важно и то, что в ситуации, когда автомобиль рассчитан на эксплуатацию с использованием бензина ЕВРО-5, производители не рекомендуют использование топлива более низкого класса из-за несоответствия октанового числа. Исходя из всего вышесказанного, можно утверждать, что бензин более высокого класса всегда качественнее и безопаснее.

ООО «Компания «Нипетойл» предлагает свои услуги по поставке бензина и других нефтепродуктов высокого качества от ведущих производителей. Мы сможем выполнить заказ любого объёма, для этого у нас есть достаточно большой парк спецтехники, собственная нефтебаза. На каждую партию нефтепродуктов выдаётся паспорт качества.

 

что это и в чем отличие

В последнее время общество уделяет повышенное внимание проблемам экологии. По этой причине государства и топливные компании стремятся улучшать автомобильное топливо, чтобы сократить объем вредных выбросов в окружающую среду. За регулирование содержания вредных веществ и примесей в выхлопных газах отвечают экологические стандарты ЕВРО. Самый новый стандарт на сегодняшний день – ЕВРО-6. Если говорить об эффективности новых стандартов ЕВРО, то, согласно цифрам, сегодня количество вредных выбросов в Европе на 28 процентов меньше, чем в 1992 году, когда был впервые введен стандарт ЕВРО-1.

Стандарты ЕВРО касаются как бензина, так и дизельного топлива, причем в рамках одного стандарта нормативы по содержанию вредных веществ и примесей в отработанных газах разные для разных видов топлива. Ужесточение требований к экологичности топлива и появление нового стандарта влияют не только на топливные компании, но и на автопроизводителей – двигатели должны соответствовать новым требованиям. Из-за этого каждый раз, когда в государстве вводят новый стандарт, автостроители несут огромные затраты. Так, с 1 июля 2016 года, когда в России был введен ЕВРО-5, все автомобили, производимые или ввозимые на территорию страны, должны соответствовать новому стандарту.

Сегодня самым новым стандартом является ЕВРО-6. Согласно его нормам, выбросы углекислого газа должны быть не более 130 г/км пути. Евросоюз значительно опережает Россию по стандартам: ЕВРО-6 был введен там 1 сентября 2015 года. Россия еще не перешла на этот стандарт, и у нас всё еще действует стандарт ЕВРО-5, который был введен только в 2016 году. Однако компания “Лукойл” уже запустила первое в России производство бензина ЕВРО-6 в ноябре 2016 года, поэтому, вероятно, переход на новый стандарт не за горами.

Если сравнивать топливо стандартов ЕВРО-5 и ЕВРО-6, то изменения в нормативах различны для бензина и дизельного топлива. Нормы ЕВРО-6 для бензина мало чем отличаются от ЕВРО-5, поскольку предыдущий стандарт уже устанавливал жесткие нормы для бензина. Изменения сильно коснулись дизельного топлива и, соответственно, дизельных двигателей, настолько, что многие говорят о скорой “смерти дизеля” в Европе. С этими нововведениями связан скандал вокруг компании Volkswagen, который подорвал репутацию немецкой компании. Для того, чтобы обойти дорогостоящее переоборудование своих автомобилей в связи с введением стандарта ЕВРО-6, в компании Volkswagen решили схитрить: они запрограммировали дизельные автомобили так, чтобы при замере экологических норм двигатель работал с минимальным объемом выбросов вредных веществ в выхлопных газах. После окончания замеров эти автомобили выбрасывали столько вредных веществ, что их уровень не подходил даже под ЕВРО-5. Эта хитрая схема была раскрыта, в результате чего известная автомобильная компания потеряла огромные деньги и поплатилась своей репутацией.

 

Для чего мотору топливо Евро-5?

Российские власти в июле наконец-то обязали всех без исключения производителей топлива перейти на экологический стандарт Евро-5. Какие преимущества, помимо экологии, дает это горючее?

Фото: «ЛУКОЙЛ»

Вряд ли у кого-то еще остались сомнения в том, что зима пришла в центральную часть России окончательно и будет гостить тут до марта-апреля будущего года. Теплые вещи из шкафов переместились в прихожую, а на шиномонтажах появились очереди из желающих сменить «обувь» и на своих автомобилях. Даже легкое потепление не повод расслабляться — это ненадолго.

Как известно, зима проверяет на прочность не только организмы людей, но и машин. Морозы, холодный пуск двигателя, постоянные пробуксовки на скользком покрытии — все это негативно сказывается на сердце автомобиля, а поэтому особый уход за ним нужен именно в зимний период.

С июля все производители топлива в России перешли на стандарты Евро-5. Не будем говорить, что в Европе с прошлого года уже действуют стандарты Евро-6, а пятый уровень был введен там семь лет назад. Но все же для нас и это большой прорыв, ведь введение норм несколько раз переносилось.

Итак, Евро-5. Что дает этот вид топлива? Конечно, экологию. Теперь выброс оксида углерода допускается в объеме не более 0,8 грамма на километр пути, углеводородов — до 0,05 г/км, оксидов азота — до 0,06 г/км.

Однако главный момент для автомобилистов — как Евро-5 влияет непосредственно на двигатель автомобиля. Такое топливо предупреждает преждевременный износ его деталей, увеличивает срок службы системы нейтрализации отработанных газов, а также цилиндро-поршневой группы. Кроме того, в моторах, работающих на Евро-5, значительно уменьшаются шумы и вибрация, предотвращаются коррозионные процессы, минимизируется образование нагара.

Одной из первых на стандарты Евро-5 перешла именно компания ЛУКОЙЛ — не в принудительном, а добровольном порядке, модернизировав свои заводы под выпуск этого качественного топлива еще в 2012 году. С тех пор компания постоянно увеличивала выпуск топлива по современным стандартам. Если в 2012 году ЛУКОЙЛ выпустил 5,6 млн тонн бензина и 11,9 млн тонн дизеля Евро-5, то в 2015-м объемы производства выросли почти вдвое: 10,4 млн тонн бензина и 20,8 млн тонн дизеля.

Фото: depositphotos.com

Вероятно, именно по этой причине большинство автопроизводителей — кто-то официально, а кто-то негласно — уже давно рекомендует клиентам заправляться именно на АЗС ЛУКОЙЛ, доказавших, что качество их топлива всегда на высоком уровне — и зимой, и летом.

Добавки не хотите?

В зимний период эксперты советуют использовать не просто бензин Евро-5, а горючее с присадками. Речь идет не о волшебном топливе, которое каким-то невероятным способом увеличивает в два раза мощность машины, а о присадках, которые позволяют топливу при низких температурах поддерживать чистоту инжектора, что дает максимальное распыление и полное сгорание горючего, а также его экономию.

Кроме того, присадки предохраняют двигатель от ржавчины и покрывают детали защитной пленкой, обладают очищающими свойствами, разумеется, в два раза шустрее ваш мотор работать не будет, но прибавка до 10% к мощности может быть.

Компании, как правило, выделяют топливо с присадками особым брендом. У ЛУКОЙЛ это ЭКТО, причем так обозначают и бензин, и дизель. Но о специальном топливе поговорим в следующем материале — ведь эта тема актуально для всех без исключения автовладельцев, особенно — для обладателей дизельных моторов.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

• дроссельная заслонка на впуске,
• новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
• турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
• система вентиляции картерных газов закрытого типа,
• сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт	Оксид углерода (II) CO, г/км	Оксид азота (NOx), г/км	HC+NOx, г/км	Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4	0,50	0,25	0,30	0,025
Евро-5	0,500	0,180	0,230	0,005

 

ЛУКОЙЛ переходит на «Евро-5» – Бизнес – Коммерсантъ

С 1 июля все НПЗ ЛУКОЙЛа переходят на производство бензинов стандарта «Евро-5». Это на три с половиной года раньше, чем требуют государственный техрегламент.

С 1 июля ЛУКОЙЛ прекращает производить на своих НПЗ автобензины, соответствующие экологическому стандарту «Евро-4». Все НПЗ с этого дня переходят на выпуск бензинов АИ-92 и АИ-95, соответствующих только классу «Евро-5». Об этом сегодня сообщила компания. Согласно сообщению ЛУКОЙЛа, бензины стандарта «Евро-5» поступят в розничную продажу на АЗС компании и оптовым покупателям по мере исчерпания остатков бензинов «Евро-4».

«Евро-5» (стандарт EN 228:2008 для бензинов и EN 590:2008 для дизтоплива) – наиболее строгий из действующих европейских экологических стандартов, регулирующих содержание вредных примесей в выхлопных газах. Чем выше индекс «евро», тем жестче требования к содержанию серы, механических примесей и полициклических ароматических углеводородов в топливе, и, соответственно, чище выхлоп. При использовании бензина «Евро-5» к минимуму сводится содержание в выхлопных газах оксидов серы и продуктов неполного сгорания ароматических углеводородов, в том числе бензопирена – сильного канцерогена и мутагена. Стандарт «Евро-5» утвержден Еврокомиссией в 2005 году, с 2008 года обязателен для всех грузовых автомобилей, продающихся в ЕС, с 2009 – для всех легковых.

Дизтопливо класса «Евро-5» ЛУКОЙЛ производит с 2008 года, с 2010 года продает в розницу в России. Первую партию бензина «Евро-5» компания выпустила в 2011 году на «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтезе».

ЛУКОЙЛ действует с заметным опережением утвержденного правительством графика перехода на европейские стандарты моторного топлива. По государственному техрегламенту, производство бензинов «Евро-3» должно быть прекращено с 1 января 2015 года, «Евро-4» – с 1 января 2016 года. При этом компания обгоняет и собственные планы. Так, всего четыре месяца назад глава компании Вагит Алекперов говорил о полном переходе на «Евро-5» более обтекаемо — «до 2015 года». А в долгосрочной стратегии интенсивного роста, представленной ЛУКОЙЛом в 2006 году, полный переход на производство «Евро-5» был запланирован только на 2016 год.

В России крупные нефтяные компании производят топливо «Евро-5», однако о полном переходе на этот стандарт речи пока не идет. «Башнефть» производит дизтопливо «Евро-5» на Уфимской группе НПЗ. Техническая возможность выпускать бензин этого стандарта, говорит представитель «Башнефти», у компании также есть, однако из-за отсутствия спроса сейчас он не производится. В группе ТНК-BP дизтопливо и бензин «Евро-5» производит Рязанская нефтеперерабатывающая компания, в июне выпуск дизтоплива этого класса начал принадлежащий ей Саратовский НПЗ. «Газпром нефть» выпускает бензин «Евро-5» на Омском НПЗ, c 1 июля полностью перейдет на выпуск бензина и ДТ «Евро-5» Ярославский НПЗ (ЯНОС, предприятие «Славнефти», принадлежащей на паритетной основе «Газпром нефти» и ТНК-BP). «Роснефть» планирует начать производство топлива «Евро-5» в 2014 году на Новокуйбышевском НПЗ, полностью перейти на «Евро-5» — к 2015 году. На прошлой неделе глава Минэнерго Александр Новак заявил, что к 2020 году Россия может наладить производство до 38 млн тонн бензина и до 77 млн тонн дизтоплива класса «Евро-5» в год.

Наталья Скорлыгина

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Европа, телефон доверия 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса. Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Крышка аварийного покроя Великобритании

0800 085 2721
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейское аварийное покрытие

0800 072 3279
Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Страхование автомобилей

0800 316 2456
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169
Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить защитное покрытие UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

---

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт 9–18, сб 9–16

---

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома

— сообщить об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087
Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь. По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт 8–20, сб 9–17, праздничные дни 10–17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб с 8 до 20, выходные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просрочка или запросы платежей по ссудам AA, полученным с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1. 30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы убедиться, что вы получите максимальное удовольствие от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Стандарты выбросов: Европа: легковые и легковые автомобили

Общие сведения

Нормы выбросов Европейского Союза для новых легких транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, когда-то были указаны в Директиве 70/220 / EEC с рядом поправок, принятых до 2004 года.В 2007 году эта Директива была отменена и заменена Регламентом 715/2007 (Евро 5/6) [2899] . Вот некоторые из важных нормативных шагов по внедрению стандарта выбросов для легковых автомобилей:

• Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только легковые автомобили) или 93/59 / EEC (легковые автомобили и легкие грузовики)
• Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC

Стандарты

• Euro 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
• Euro 5/6 стандарты (2009/2014): Регламент 715/2007 («политическое» законодательство) [2899] и несколько правил комитологии

Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Применимость. Нормы выбросов для легковых автомобилей применимы ко всем транспортным средствам категории M ₁ , M ₂ , N ₁ и N ₂ с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (Euro 5/6). Правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с воспламенением от сжатия, (дизельное топливо) и с принудительным зажиганием, (бензин, газ, сжиженный нефтяной газ, этанол и т. Д.). Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие NOx.Транспортные средства с принудительным зажиганием были освобождены от стандартов PM через этап Euro 4. Нормы Euro 5/6 вводят стандарты по массе выбросов ТЧ, такие же, как для дизелей, для автомобилей с принудительным зажиганием и двигателями DI.

Государства-члены ЕС могут ввести налоговые льготы для досрочного внедрения транспортных средств, соответствующих будущим стандартам выбросов.

Топливо. Стандарты 2000/2005 сопровождались введением более строгих требований к топливу, которые требуют минимального цетанового числа дизельного топлива 51 (2000 год), максимального содержания серы в дизельном топливе 350 частей на миллион в 2000 году и 50 частей на миллион в 2005 году, а также максимального содержания бензина (бензин). содержание серы 150 ppm в 2000 г. и 50 ppm в 2005 г.«Бессернистые» дизельные и бензиновые топлива (≤ 10 ppm S) должны были быть доступны с 2005 года и стали обязательными с 2009 года.

Испытание на выбросы. Испытания на выбросы проходят в рамках процедуры динамометра шасси, согласованной во всемирном согласованном цикле испытаний легких транспортных средств (WLTC), которая заменяет предыдущий тест NEDC. Требования к испытаниям на выбросы от вождения (RDE) вводятся поэтапно с 2017 года, чтобы контролировать выбросы транспортных средств в реальных условиях эксплуатации, помимо лабораторных испытаний на выбросы.

Испытания на выбросы

Процедуры испытаний. Выбросы проверяются в течение цикла динамометрических испытаний шасси и выражаются в г / км (кроме PN, которое выражается в 1 / км). Со временем в нормативные циклы испытаний на выбросы было внесено несколько изменений:

• ECE 15 + EUDC: исходный цикл испытаний ЕС (также известный как тест MVEG-A), включая городской и загородный сегменты, выполняемый с горячего старта.
• NEDC: Начиная с 2000 года (Euro 3), испытание ECE 15 + EUDC было изменено, чтобы исключить 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора проб выбросов.Этот модифицированный тест холодного пуска был назван Новым европейским ездовым циклом (NEDC) или тестом MVEG-B.
• WLTP: Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) и соответствующий цикл испытаний (WLTC) [3635] [3636] заменили процедуру NEDC. Переход от NEDC к WLTC происходит по следующему графику:
  • Сентябрь 2017 г. — Для новых типов автомобилей введены испытания на одобрение типа WLTP. Автомобили, одобренные с использованием старого теста NEDC, все еще могут быть проданы.
  • Сентябрь 2018 г. — Все новые автомобили должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.
  • , январь 2019 г. — Все автомобили в дилерских центрах должны иметь только значения WLTP-CO ₂ (за некоторыми исключениями для ограниченного количества автомобилей на складе). Национальные правительства должны скорректировать налогообложение транспортных средств и налоговые льготы в соответствии со значениями WLTP.

В течение переходного периода соответствие существующим целям CO ₂ на основе NEDC определяется с помощью инструмента корреляции CO ₂ MPAS.В период до 2020 года Европейская комиссия преобразует цели CO ₂ на основе NEDC в цели WLTP сопоставимой строгости.

Законодательство о внедрении Euro 5/6 ввело новые методы измерения выбросов PM и PN, разработанные Программой измерения твердых частиц (PMP) ЕЭК ООН. Новый метод измерения массы ТЧ аналогичен процедуре 2007 года в США. Нормативные предельные значения массы выбросов ТЧ были скорректированы с учетом различий в результатах с использованием старого и нового методов.Выбросы PN измеряются в течение испытательного цикла NEDC / WLTC с использованием метода числа частиц PMP [UN / ECE Reg. 83 Прил. 7] .

Фактические выбросы от вождения (RDE). Помимо лабораторных испытаний, выбросы транспортных средств должны быть проверены на дороге. Требования к тестированию RDE были введены через несколько нормативных поправок: первый пакет RDE был опубликован в марте 2016 года [3362] , второй — в апреле 2016 года [3638] и третий — в июле 2017 года [3637] .Тест RDE выполняется во время эксплуатации автомобиля с использованием портативной системы контроля выбросов (PEMS). Тест RDE должен длиться от 90 до 120 минут. Маршрут должен включать три участка: городской ( 90 км / ч) в указанном порядке и с соответствующими долями в одну треть. Каждый сегмент должен проходить не менее 16 км.

Выбросы NOx необходимо измерять на всех транспортных средствах стандарта Euro 6 (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили). Выбросы PN на дорогах должны измеряться на всех транспортных средствах стандарта Евро 6, для которых установлены ограничения PN (дизельные двигатели и GDI).Выбросы CO также необходимо измерять и регистрировать на всех транспортных средствах стандарта Euro 6. Данные PEMS должны обрабатываться двумя способами: окно скользящего среднего CO ₂ (EMROAD) и биннинг мощности (CLEAR). Пределы выбросов RDE определяются путем умножения соответствующего предела выбросов NEDC на коэффициент соответствия (CF) для данного выброса.

Требования к тестированию RDE вводятся поэтапно:

1. Этап мониторинга RDE — все еще без факторов соответствия, вступает в силу для новых официальных утверждений типа 20 апреля 2016 года.
2. Испытания на одобрение типа RDE — факторы соответствия RDE вводятся поэтапно следующим образом:
   • Факторы соответствия NOx:
     • 2.1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей
     • 1.43 с января 2020 года для новых моделей и с января 2021 года для всех новых автомобилей
   • Коэффициент соответствия PN: 1,5 с сентября 2017 г. для новых моделей и с сентября 2018 г. для всех новых автомобилей (на год позже обеих дат для автомобилей N1 класса II, III и N2)

Ожидается, что в четвертом пакете RDE будут приняты требования соответствия

3. RDE в процессе эксплуатации.

Поражение устройств. Для малотоннажных транспортных средств правила ЕС определяют «устройство отключения» как:

любой элемент конструкции, который измеряет температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя (RPM), трансмиссионную передачу, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов, что снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства;

Правила запрещают поражающие устройства, но предусматривают ситуации, при которых запрет не действует.Это позволяет производителям отключать компоненты системы контроля выбросов, чтобы защитить двигатель / транспортное средство и облегчить запуск. Однако в правилах нет четкого определения «системы контроля выбросов», что является важным аспектом определения устройства поражения. Определение дано в контексте системы OBD как:

электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает вход или принимает выходной сигнал от этого контроллера

Важно отметить, что это определение не включает такие характеристики, как параметры топливной системы, конструкция системы сгорания и система рециркуляции отработавших газов.

В нормативных актах ЕС неясно, как производители должны подавать заявление об исключении из запрета на устройство поражения.

Что нужно знать о нормах выбросов Евро 5 для мотоциклов

До

EICMA останется неделя, поэтому энтузиасты мотоциклов по всему миру готовятся к потоку анонсов новых моделей 2020 года, которые выйдут из Милана.

Наряду со всеми новыми велосипедами вы, вероятно, услышите несколько упоминаний о «Евро 5» — новом стандарте выбросов, который вступает в силу с января.1, 2020. Как следует из названия, новый стандарт вводится для Европы, но из-за того, насколько строгие стандарты и насколько европейский рынок влияет на всю отрасль, Евро 5 будет фактически всемирным стандартом де-факто.

Давайте посмотрим на стандарт Евро 5 и его влияние на мотоциклы, которые мы увидим в ближайшем будущем.

Возможно, вы заметили распространение гигантских выхлопных систем в последние годы благодаря ужесточению стандартов выбросов.

Что такое евро 5?

Как нетрудно догадаться, Euro 5 — это пятый набор европейских стандартов для мотоциклов, направленных на сокращение выбросов в атмосферу двухколесных, трехколесных и даже квадрицикловых автомобилей. Стандарты различны для трех- и четырехколесных мотоциклов, а также для мотоциклов с меньшим рабочим объемом двигателя, но для наших целей мы сосредоточимся только на правилах для более крупных моделей, разрешенных для автострад.

Ducati Panigale V2 2020 года (слева) соответствует стандарту Euro 5, с обновленным двигателем V-Twin объемом 955 куб. См и глушителем с более крупными каталитическими нейтрализаторами с улучшенной пропиткой.Однако двигатель на моделях Panigale V4 S и R 2020 года не изменился, и они считаются возвращаемыми моделями, соответствующими стандартам Euro 4.

Евро 1 для мотоциклов вступил в силу 17 июня 1999 года, за ним последовали Евро 2 1 апреля 2004 года и Евро 3 1 января 2006 года. В 2013 году Европейский Союз полностью обновил систему и разработал дорожную карту для внедрение Euro 4 и Euro 5.

Euro 4 вступил в силу 1 января 2017 года для всех новых моделей, в то время как существующие модели получили дополнительный год для обновления в соответствии с меняющимися стандартами.

Это подводит нас к Евро 5, который применяется к новым моделям с 1 января 2020 года. Как и в случае Евро 4, производители могут вернуть существующие модели еще на один год, но все они должны будут соответствовать Евро 5 к январю. 1, 2021.

Чем евро 4 отличается от евро 5?

Стандарты выбросов жестче по всем параметрам, чем Евро 5, с более низкими пределами для монооксида углерода, несгоревших углеводородов и оксидов азота (NOx).

Euro 5 также вводит новый стандарт измерения углеводородов, исключая метан.Согласно новым правилам, мотоциклы должны производить не более 0,1 г / км углеводородов, при этом неметановые углеводороды (NMHC) составляют менее 68% от этого количества. Это может оказаться одним из самых серьезных препятствий для производителей, поскольку значительная часть выбросов углеводородов — это не метан.

	Углерод Моноксид	Углеводороды	Неметан Углеводороды	NOx	Долговечность
Евро 4	1.14 г / км	0,170 г / км	НЕТ	0,090 г / км	20,000 км
Euro 5	1,00 г / км	0,100 г / км	0,068 г / км	0,060 г / км	Срок службы автомобиля

Евро 5 также ввел новый стандарт для выбросов твердых частиц, но он применяется только к дизельным двигателям. Если не считать внезапного перехода на дизельное топливо, это не имеет большого значения для наших целей.

Хотя технически это новая модель, Kawasaki W800 2020 года соответствует только стандарту Euro 4.Kawasaki удалось избежать необходимости привести его в соответствие с Euro 5, добавив его в документацию об утверждении типа транспортного средства для W800 Cafe и W800 Street, таким образом, посчитав его возвращающейся моделью. У Kawasaki есть год на то, чтобы все три модели W800 соответствовали стандарту Euro 5.

Что действительно важно, так это изменение долговечности системы контроля выбросов на велосипеде. Согласно стандарту Euro 4, автомобили должны быть сертифицированы, чтобы продолжать соответствовать стандартам выбросов после 20 000 км (около 12 427 миль) пробега. Для Евро 5 это было продлено до расчетного срока службы автомобиля.Это требует новой бортовой диагностической системы помимо той, что добавлена ​​в Euro 4.

Согласно Euro 4, мотоциклы нуждались в системе OBD stage I, которая контролирует электрическую цепь и сбои в системе контроля выбросов. Соответствие стандарту Euro 5 OBD stage II, которое добавляет обнаружение пропусков зажигания и ухудшение состояния кислородного датчика. Euro 5 также предлагал добавить мониторинг каталитических нейтрализаторов, но он был перенесен на 2025 год.

Euro 4 также ввел ограничение уровня шума в 80 дБ для мотоциклов с двигателями объемом более 175 куб. См.Евро 5 установит новые ограничения на уровень шума, но уровни звука еще не определены и будут установлены в отдельном законодательном акте.

Почему стандарты Euro 5 имеют значение для США и других рынков за пределами Европы?

Ранее мы говорили о том, что Евро 5 стал де-факто всемирным стандартом, хотя технически он может применяться только на европейском рынке. В других странах, например в США, есть свои национальные стандарты (плюс Калифорния, которая устанавливает свои стандарты), которые отличаются от европейских стандартов.Например, в США пределы содержания монооксида углерода намного ниже — 12,0 г / км по сравнению с 1,0 г / км в соответствии с 5 евро.

280 + CC

Стандарты США	Углерод Моноксид	Углеводороды	Углеводороды + NOx	Срок службы / Гарантия
EPA 170-279cc	12,0 г / км	1,0 г / км	Н / Д	5 лет / 18000 км
EPA	12. 0 г / км	НЕТ	0,8 г / км *	5 лет / 30,000 км
CARB 50-279cc	12,0 г / км	1,0 г / км	НЕТ	НЕТ
CARB 280-699cc	12,0 г / км	НЕТ	1,4 г / км *	НЕТ
CARB 700 + CC	12,0 г / км	НЕТ	0,8 г / км *	НЕТ
* Производители могут соответствовать среднему корпоративному стандарту HC + NOx

CARB сертифицировал Suzuki GSX-R1000 2020 года как производящий 0.07 г / км углеводородов и 0,10 г / км по HC + NOx.

Теоретически мотоциклы, продаваемые в США, должны соответствовать только стандартам Агентства по охране окружающей среды (или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам Золотого штата). Некоторые изменения, необходимые для перехода к стандарту Euro 5, настолько радикальны, однако для производителей более практично менять модели для всех рынков, чем производить несколько версий одной и той же модели для соответствия различным стандартам. По умолчанию самые строгие стандарты имеют наибольшее влияние на разработку.

Другие рынки скорректировали свои национальные стандарты, чтобы они соответствовали Евро 5. Например, Индия представит свой стандарт Bharat Stage VI (BS VI) 1 апреля 2020 года с ограничениями выбросов, аналогичными 5 евро.

Что такое производители мотоциклов стремятся соответствовать стандарту Евро 5?

Производители используют множество различных стратегий, чтобы соответствовать новым стандартам выбросов. Некоторые из этих шагов уже были реализованы задолго до установленной даты 1 января 2020 года.

Одна из идей — это регулируемое время клапана или регулируемый подъем клапана.Несколько производителей пошли по этому пути, в том числе несколько ярких недавних примеров, включая BMW ShiftCam (модели S1000RR и R1250 ), Ducati Desmodromic Valve Timing ( Diavel и Multistrada 1260 ) и Multistrada 1260 . Suzuki VVT ( GSX-R1000 ) уже в производстве. В ближайшие годы мы, вероятно, увидим больше. Indian, например, подала заявку на патент, который предоставит ее двигатели Thunder Stroke VVT ​​.

VVT позволяет производителям регулировать перекрытие клапанов для различных потребностей двигателя. В двигателях с высокими рабочими характеристиками обычно требуется более длительная работа клапана на высоких оборотах с большим перекрытием при одновременном открытии как впускных, так и выпускных клапанов. Однако на низких оборотах двигателя это приводит к тому, что через выпускной клапан выходит больше несгоревшего топлива, увеличивая количество выбрасываемых углеводородов. Система VVT противодействует этому эффекту, уменьшая перекрытие при более низких оборотах двигателя, при этом обеспечивая большее перекрытие при более высоких оборотах.

Увеличив объем двигателя Africa Twin на 86 куб. См, Honda смогла сделать его более мощным, но при этом соответствовать более строгим стандартам Euro 5.

Еще одна стратегия, которую мы наблюдаем, — это увеличение рабочего объема двигателя. Было время, когда производители вводили более мощные двигатели для повышения производительности, но теперь мы видим, что они делают это для снижения выбросов. Ярким примером является Honda Africa Twin , недавно перешедшая с 998cc до 1084cc. У моделей-боксеров BMW и Ducati Multistrada также наблюдались проблемы смещения наряду с VVT.

С двигателем большего размера мотоциклы могут производить столько же или больше мощности, чем двигатель меньшего размера при более низких оборотах, и, таким образом, производить меньше выбросов.

Будет ли Евро 5 убивать некоторые модели?

В то время как производители будут пытаться адаптировать большинство своих моделей для соответствия новым стандартам, неизбежно, что некоторые модели не смогут осуществить такой же переход, либо потому, что это будет слишком дорого, либо потому, что спрос на эти велосипеды невысок. достаточно, чтобы стоить усилий.

Мы уже видим снятие с производства некоторых моделей как в Европе, так и здесь, в Северной Америке.Мотоциклы с воздушным охлаждением, в частности, подвергаются опасности из-за более строгих норм выбросов. Особенно это заметно в исчезновении нескольких круизеров от Ямахи и Хонды . Kawasaki KLR650 , несмотря на то, что у него много поклонников, также видел топор.

Harley-Davidson заявляет, что надеется увеличить свое присутствие в Европе, и сделать так, чтобы круизеры с воздушным охлаждением соответствовали требованиям, будет сложной задачей. Мы уже видим предпринимаемые шаги, такие как исчезновение нескольких моделей Sportster, таких как Custom 1200.Ожидайте замену линейки Sportster в следующем году.

Некоторые модели продолжаются здесь, в Северной Америке, несмотря на то, что их производство в Европе прекращено из-за евро 4. Honda CBR600RR и Yamaha VMax живут в США, что может указывать на то, насколько популярны они здесь. Honda Fury также продолжает существовать, потому что … гм … на самом деле, мы не знаем почему. Кто-то наверняка их покупает, в то время как Honda Interstate и Stateline последний раз видели в 2016 году.

Мы ожидаем, что многие модели на EICMA получат обновления для соответствия стандарту Euro 5, но мы также должны увидеть обновления других мотоциклов в течение следующего года благодаря дополнительной отсрочке в 12 месяцев для возвращаемых моделей. Некоторые модели могут вернуться, но нам придется подождать, чтобы увидеть, сохранятся ли они по истечении крайнего срока 1 января 2021 года.

В чем разница между двигателями Euro 5 и Euro 6?

© Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited.Мотус, Дом Окингема, цокольный этаж, Западное крыло, Лондон-роуд, Лаудуотер, Хай-Виком, Бакс, HP11 1JU. Зарегистрировано в Англии и Уэльсе под № 653665.

Первый платеж включает плату за первоначальную приемку в размере 149 фунтов стерлингов, а окончательный платеж включает плату за покупку в размере 149 фунтов стерлингов. Motus Commercials — кредитный брокер, а не кредитор. Годовая процентная ставка в этом примере является репрезентативной для всего веб-сайта и включает предложения, поддерживаемые производителем, и стандартные финансовые ставки. По крайней мере, 51% клиентских соглашений, заключенных через Motus Commercials, не превышает указанной типичной годовой процентной ставки.

Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, авторизовано и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору за потребительскими кредитами (справочный номер фирмы 680108). Вы можете проверить это в реестре FCA, посетив www.fca.org.uk или связавшись с FCA напрямую по телефону 0300 500 8082. Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, является кредитным брокером, а не кредитором. Регистрационный номер плательщика НДС: GB880984866.

В рамках нашего постоянного стремления к улучшению услуг, которые мы предлагаем клиентам Motus Group в Великобритании, звонки могут записываться в маркетинговых целях и в целях обучения. Эти записи хранятся в течение 30 дней, после чего они удаляются и не могут быть восстановлены. Если вы предпочитаете, чтобы мы не записывали ваш звонок, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете, который приостановит запись разговора на время вашего разговора. Аналогичным образом, если в какой-либо момент во время разговора вы захотите остановить запись, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете.

Для продажи общего страхования Motus Group (UK) Ltd является назначенным представителем Automotive Compliance Ltd, которая уполномочена и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору (FCA № 497010).Разрешения Automotive Compliance Ltd в качестве основной фирмы позволяют Motus Group (UK) Ltd действовать в качестве агента от имени страховщика только в отношении деятельности по распространению страховых услуг.

Льготы на бензин по евро 5 | Какие преимущества дает бензин Euro 5

Несомненно, качество бензина сильно влияет на ходовые качества вашего автомобиля. Если вы используете бензин более низкого качества, это может повлиять на работу двигателя вашего автомобиля. Причина в том, что бензин премиум-класса, такой как бензин Euro 5, имеет более высокое октановое число, что определенно помогает автомобилю выжать больше миль при том же количестве бензина.

Переход с бензина стандарта Euro 1 на бензин стандарта Euro 5!

В прошлом ученые-автомобилестроители пытались создать такие автомобили, которые обеспечивали бы более высокие характеристики при небольшом количестве бензина. Их не заботили загрязняющие вещества, выходящие из выхлопной трубы. Затем прогрессивные страны, такие как США, Европейский Союз, Япония и другие, установили стандарты бензина, чтобы сделать окружающую среду менее загрязняющей.

В июле 1992 года Постановление Европейского Союза ввело бензин европейского качества для улучшения качества воздуха.После этого были последовательно представлены пять комплектов бензина улучшенного качества, призванных снизить выбросы окиси углерода (CO) и улучшить качество воздуха по всей стране.

Euro 1 (EC93) введен в 1992 году и применяется ко всем вновь зарегистрированным автомобилям. В этом качестве каталитические нейтрализаторы впервые были внедрены в автомобили.

С января 1997 года для всех автомобилей был введен бензин

Euro 2 (EC96). В отношении бензина этого качества были снижены пределы выбросов для дизельных двигателей.

Euro 3 (EC2000) применяется ко всем автомобилям с января 2001 года. В этом качестве были установлены отдельные ограничения на выбросы оксидов азота и углеводородов для дизельных двигателей.

Euro 4 (EC2005) применяется ко всем новым автомобилям с 2006 года. В этом качестве были введены дизельные сажевые фильтры для улавливания твердых частиц. Эта технология улавливает около 99% твердых частиц.

Евро 5 применяется на всех новых автомобилях с 2011 года. В этом качестве были введены дополнительные фильтры твердых частиц для улавливания и ограничения выбросов.

Внедрение Hi-Octane 97 Euro 5 в Пакистане

Компания

PSO (Пакистанская государственная нефть) представила в этом 2020 году мировой стандарт Hi-Octane 97 Euro 5. Это более значительный шаг на пути к предоставлению чистых и высококачественных нефтяных услуг по всему Пакистану.

Согласно деталям, во вторник на станции обслуживания PSO-2, Дипломатический анклав, прошла специальная церемония, главными гостями которой были специальный помощник премьер-министра по нефти Надим Бабар и министр энергетики Омар Аюб Хан.11 / км

NOx — 0,18 г / км

Нормы выбросов Евро 5 (бензин)

NOx — 0,06 г / км

HC — 0,10 г / км

PM — 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

CO — 1,0 г / км

Отмеченные наградами преимущества Hi-Octane 97 Euro 5 Вот некоторые из выдающихся преимуществ Hi-Octane 97

Euro

Повышает качество и производительность двигателя

Нельзя отрицать важность двигателя в конструкции автомобилей.Поскольку наше тело преобразует пищу в энергию, двигатель автомобиля так же преобразует топливо в движение. Если он содержится в чистоте и в хорошем состоянии, он помогает машине ехать плавно и быстрее. Благодаря более высокому октановому числу по сравнению с обычным бензином двигатель вашего автомобиля работает более эффективно и рационально.

Чистая и зеленая окружающая среда

Чистая и зеленая окружающая среда важна для здоровья человека. Чистой окружающей среды можно добиться только за счет уменьшения количества опасных химикатов и загрязняющих веществ.Hi-Octane 97 Euro 5 сводит к минимуму вредные выбросы транспортных средств за счет снижения содержания серы и бензола.

Повышает эффективность

Несомненно, бензин Евро 5 повышает экономичность вашего автомобиля. Большинство компаний-гигантов по производству автомобилей пытаются внедрить более эффективные двигатели и более экономичный расход топлива. Благодаря высокому октановому числу бензин стандарта Евро 5 стал более экономичным для автомобильных двигателей. Он может стоить вам дороже, чем бензин другого качества, но он намного лучше для вашей машины. Продажа бензина Евро-5 началась на различных АЗС по всей стране. Погрузитесь в инновационный и плавный режим заправки топливом, используя этот вид топлива для своего автомобиля.

Этот новый бензин дает возможность компаниям по аренде автомобилей, он снижает стоимость их услуг по аренде автомобилей, что приводит к увеличению рентабельности.

евро 1 до евро 6: насколько чиста моя машина?

---

Euro 5

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2011 г.

Преимущества: Объявлено о внедрении дизельных сажевых фильтров (DPF) для всех дизельных автомобилей.11 / км

Подробнее — Что мне покупать: бензиновый или дизельный?

---

Euro 6

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 сентября 2015 г.

Преимущества: Снижение на 67% допустимых уровней оксидов азота в дизелях и введение ограничения количества твердых частиц для бензина.

Автопроизводители используют два метода, чтобы соответствовать этим строгим ограничениям на дизельное топливо. Первый — это избирательное каталитическое восстановление, при котором жидкость, преобразующая оксид азота в воду, и азот, выбрасываемый в выхлопные газы автомобиля.11 / км

Насколько эффективны стандарты евро?

Согласно данным Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), выбросы евро оказали значительное влияние на сокращение выбросов.

В нем говорится, что с 1993 года уровень окиси углерода был снижен на 82% для автомобилей с дизельным двигателем и на 63% для бензина и твердых частиц — на 96%. С 2001 года количество оксидов азота в автомобилях с бензиновым двигателем снизилось на 84%, а углеводородов — на 50%.

---

Чтобы получать все последние обзоры, советы и новые предложения автомобилей, подпишитесь на What Car? информационный бюллетень здесь

Нормы выбросов Евро 5 для автомобилей — EURACTIV.

com

От стандартов Евро 4 до стандартов Евро 5

Стандарты Euro 5 для автомобилей будут дополнительно ограничивать выбросы от бензиновых и дизельных автомобилей оксида углерода (CO), углеводородов (HC), оксидов азота (NOx) и твердых частиц (PM), которые считаются вредными для человека. здоровье.Ужесточенные стандарты будут применяться с сентября 2009 года для новых моделей автомобилей и с января 2011 года для всех новых автомобилей.

Новая Директива также закроет существующие лазейки в соответствии с Директивой Евро 4 для тяжелых внедорожников и полноприводных автомобилей массой более 2 500 кг.

Первоначальная цель предложения Еврокомиссии по стандарту Евро 5 заключалась в том, чтобы новые правила вступили в силу к середине 2008 г. для новых моделей автомобилей и в 2010 г. для всех новых автомобилей, но Парламент и государства-члены согласились отложить их введение на один год (EURACTIV 18 / 09/06), чтобы обеспечить достаточно времени для подготовки к созданию и тестированию адаптированных двигателей.

• Оптимизация дизельных двигателей

Выбросы особо вредных загрязнителей, известных как оксидов азота (NOx) и твердых частиц (ТЧ) , от автомобилей с дизельным двигателем в настоящее время в четыре-пять раз выше, чем от автомобилей с бензиновым двигателем. Директива Euro 5 направлена ​​на то, чтобы «догнать» дизельные автомобили, хотя и не полностью.

Ограничения Euro 5 снизят выбросы твердых частиц от дизельных автомобилей на 80% по сравнению с Euro 4.Однако они будут более снисходительными в отношении выбросов NOx, которые нужно будет всего лишь сократить с 250 мг / км до 180 мг / км — против нынешних 70 мг / км для автомобилей с бензиновым двигателем.

Эта снисходительность к автомобилям с дизельным двигателем противоречит законодательству США, которое является «топливно-нейтральным». Однако стоит отметить, что дизельные автомобили составляют примерно половину всех автомобилей в ЕС, тогда как они составляют менее 5% от общего числа автомобилей в США.

Чтобы подготовиться к новым стандартам, автопроизводители работают над технологиями оптимизации дизельных двигателей.Количество и состав выбросов варьируются в зависимости от нескольких технических факторов, включая качество используемого дизельного топлива; тип двигателя и тюнинг двигателя; нагрузка на двигатель и т. д.

Ужесточение автомобильных стандартов тесно связано с улучшением качества топлива. В некоторых случаях необходимы модификации топлива, чтобы позволить внедрение новых технологий, необходимых для соответствия более жестким стандартам выбросов. Например, принятие стандартов Евро 1 для автомобилей с бензиновым двигателем потребовало разработки неэтилированного бензина.

• Обязательное введение сажевых фильтров

Стандарты выбросов всегда технологически нейтральны, что означает, что автопроизводители могут использовать любую технологию по своему выбору для сокращения выбросов. На момент принятия стандарты Euro 4 требовали установки дорогих сажевых фильтров на дизельные автомобили. Но прогресс в технологии двигателей позволил достичь предела ТЧ Euro 4 (25 мг / км) на большинстве автомобилей, использующих передовые технологии цилиндров и катализатор окисления дизельного топлива (DOC), без необходимости в фильтре PM.Однако нынешние предложения Euro 5 с учетом современных технологий могут быть реализованы только путем установки дорогих фильтров на выхлопные трубы.

• Временные льготы для транспортных средств социальных нужд… и внедорожников

Транспортным средствам, предназначенным для особых социальных нужд, таким как машины скорой помощи и фургоны, предназначенные для перевозки инвалидов или выполнения государственных услуг, будет предоставлен трехлетний переходный период для соответствия стандартам.

Так же поступят и «легкие коммерческие автомобили» весом менее 3500 кг, в том числе фургоны, предназначенные для перевозки грузов, небольшие пикапы и внедорожники (внедорожники) — лучшая черта зеленых групп из-за их высокого уровня расход топлива и выбросы загрязняющих веществ.

• Налоговые льготы для снижения выбросов

Государства-члены могут свободно вводить налоговые стимулы для сокращения выбросов сверх норм выбросов Евро 4, которые применяются с января 2005 года. В Германии, например, есть освобождение от налогов в размере около 600 евро для новых автомобилей, приобретенных, если выбросы твердых частиц ниже 0,0085 г / км. Подобные стимулы предлагаются во Франции, Австрии и Нидерландах. В январе 2005 года Комиссия выпустила руководящий документ для стран, желающих выйти за рамки Евро 4.

• Международное сотрудничество

Япония и США приняли законодательство, аналогичное нормам выбросов Евро. Развивающиеся страны Азии, Африки и Южной Америки также постепенно принимают законы о стандартах выбросов и требованиях к топливу, чтобы избежать серьезных проблем с загрязнением воздуха, связанных с растущим числом автомобилей на их дорогах. В 2005 году Индонезия, Непал, Филиппины и Бангладеш по-прежнему соответствовали стандартам Евро-1, в то время как большинство городов Индии и Китая применяли стандарты Евро-3.

От стандартов Евро 5 до стандартов Евро 6

Помимо евро 5, три учреждения договорились о введении более долгосрочных лимитов в рамках этапа евро 6, который был принят одновременно с евро 5, но вступит в силу через пять лет. Евро 6 установит значительно более низкие пределы выбросов NOx от дизельных автомобилей.

Обзор прошлых и будущих мер, применяемых с 1996 года:

Экологические стандарты евро. Курс евро к рублю по данным центробанка россии Что такое евро 1

Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO – это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО – это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель – “грязная” технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 – борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота – NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей – сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо – EN590.

“Ойл-Экспо” – оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел “дизельный” скандал с известной компанией (автоконцерном) “Volkswagen”. Недавно Евросоюзом были приняты новые для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт “Евро-6”. Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт “Евро-5” от нового стандарта “Евро-6”.

Новый стандарт “Евро-6” как и “Евро-5” был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт “Евро-1” был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые .

Влияние таких экологических “Евро-стандартов” огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами “Евро-5” и “Евро-6”?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для . Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт “Евро-6” для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам “Евро-5”. Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачи	Евро-5 (2011)	Евро-6 (2014)
Монооксид углерода	1.0	1.0
Оксиды азота	0.06	0.06
Твердые частицы	0,005	0,005

Выбросы дизельных (г / км)

Тип передачи	EU5 (2011)	EU6 (2014)
Монооксид углерода	0,5	0,5
Оксиды азота	0. 18	0.08
Твердые частицы	0,005	0,005

Скандал – “Дизельгейт”.

Новые стандарты “Евро-5” и конечно же “Евро-6” как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту “Евро-6” им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже , внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта “Евро-5”.

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания “VW” жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

С целью борьбы за улучшение экологической ситуации в мире были введены специальные экологические стандарты, характеризующие все транспортные средства согласно количеству выбрасываемых ими вредных веществ в атмосферу. На сегодняшний день на территории России, начиная с 2010 года, действует стандарт «Евро-4».

Экологический класс автомобиля — это специальный классификационный код, характеризующий автомобильную технику согласно уровню выброса загрязняющих веществ. К загрязняющим веществам относятся выхлопные газы двигателей и испарения топлива, содержащие в себе оксид углерода – СО, производные углеводородов – CmHn, оксиды азота – NОx, а также дисперсные частицы.

Все автомобили, которые ввозятся на территорию России, должны соответствовать определенным экологическим стандартам. На сегодняшний день на территории России действует экологический стандарт «Евро-4», который распространяется на любые транспортные средства, находящиеся на территории страны, независимо от их типа. Это значит, что действующим стандартам должны отвечать не только легковые, но и грузовые автомобили, а также спецтехника.

Характеристика экологических стандартов

Экологический стандарт «Евро-1»

Данный стандарт был введен в 1992 году в странах Европы, в США и Японии, став первым шагом к улучшению экологический ситуации в мире. Действовал до 1995 года.

Экологический стандарт «Евро-2»

Пришел на смену стандарту «Евро-1» в 1995 году, значительно ужесточив требования, предъявляемые как к самому топливу, так и к уровню вредных веществ, выбрасываемых дизельными и бензиновыми двигателями. Именно с этого стандарта подключилась к борьбе за экологию Россия, приняв «Евро-2» в 2006 году. Начиная с 2006 года, на территорию России был запрещен ввоз автомобилей, не имеющих сертификата соответствия стандарту «Евро-2».

Экологический стандарт «Евро-3»

В 2000 году в Европе был принят новый стандарт «Евро-3», снижающий допустимые показатели вредных выбросов на 30-40%. Россия приняла данный стандарт в 2008 году, и действовал он до 2010 года.

Экологический стандарт «Евро-4»

В любом случае ЕС опережает Россию в борьбе за экологию, поэтому стандарт «Евро-4», который в России начал действовать только с 2010 года и вызвал много споров, в Европе был внедрен еще в 2005 году. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.

Экологический стандарт «Евро-5»

Подобная норма в Европе действует уже с 2009 года. На территории России возможно введение стандарта «Евро-5» в 2014 году. На сегодняшний день оформление сертификата соответствия «Евро-5» возможно и в России, но данная процедура пока не является обязательной.

Экологический стандарт «Евро-6»

В ЕС планируется введение нового экологического стандарта «Евро-6» в 2014 году.

Ниже приведена сравнительная таблица с требованиями каждого из экологических стандартов по отношению к легковым автомобилям с бензиновым и дизельным двигателем.

Евронормы для легковых автомобилей (г/км)

Класс	Дата	СО	ТНС	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро-1	Июль 1992	2,72 (3,16)	–	–	–	0,97(1,13)	0,14 (0,18)
Евро-2	Январь 1996	1,0	–	–	–	0,7	0,08
Евро-3	Январь 2000	0,64	–	–	0,50	0,56	0,05
Евро-4	Январь 2005	0,50	–	–	0,25	0,30	0,025
Евро-5	Сентябрь 2009	0,500	–	–	0,180	0,230	0,005
Евро-6	Сентябрь 2014	0,500	–	–	0,080	0,170	0,005
Бензиновые двигатели
Евро-1	Июль 1992	2,72 (3,16)	–	–	–	0,97 (1,13)	–
Евро-2	Январь 1996	2,2	–	–	–	0,5	–
Евро-3	Январь 2000	1,3	0,20	–	0,15	–	–
Евро-4	Январь 2005	1,0	0,10	–	0,08	–	–
Евро-5	Сентябрь 2009	1,00	0,100	0,068	0,060	–	0,005
Евро-6	Сентябрь 2014	1,00	0,100	0,068	0,060	–	0,005

Условные обозначения: СО – углекислый газ, ТНС – углеводород, NMHC – летучие органические вещества, NOx – оксид азота, PM – взвешенные частицы.

Внедрение экологических стандартов в России

На территории Росси на сегодняшний день действует экологический стандарт «Евро-4». Автомобили, которые не соответствуют данному стандарту, не могут быть ввезены на территорию страны.

Если говорить о компании «АвтоВАЗ», основном российском производителе автомобилей, то уже в декабре 2011 года началось производство автомобилей Lada, полностью соответствующих стандартам «Евро-4». Стоит заметить, что «Лады», производящиеся для экспорта, были переоборудованы под «Евро-4» еще в 2005 году.

На сегодняшний день АвтоВАЗ активно готовится к внедрению в стране нового стандарта «Евро-5». Поэтому разговоры насчет того, что Россия не может полноценно перейти на строгие экологические стандарты только из-за того, что производитель отечественных автомобилей не в состоянии переоборудовать свои заводы под новые требования, не имеют реальной почвы.

Основная проблема на сегодняшний день заключается даже не в самих автомобилях, а в топливе, качество которого оставляет желать лучшего. А ведь, по идее, к топливу тоже предъявляются некоторые требования. Тем не менее, уже в 2014 году ожидается переход России на экологический стандарт «Евро-5».

Евро-3, Евро-4, Евро-5 – у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро

	Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза

Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)

Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
		г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000. 01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005. 01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгорания DI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).

Для обустройства спальни практически все используют постельные принадлежности. Для качественного и здорового сна необходимо иметь только качественные вещи – одеяла, подушки, покрывала. В настоящее время представлен огромный выбор различных наборов постели, что вводит в заблуждение многих покупателей, им не всегда понятны категории белья, и, прежде чем купить что-то, нужно разобраться в этом вопросе. Больше всего пользуется спросом комплект постельного белья «евро», размеры его очень удобны, поэтому он и получил большое признание среди потребителей.

Что выбрать?

При выборе постельных принадлежностей нужно уделять внимание качеству материала, его дизайну, чтобы расцветка соответствовала общему интерьеру спального помещения. Выбирая любой комплект, в том числе и комплект белья «евро», размеры нужно обязательно знать заранее. И желательно предпочтение отдать натуральным тканям, они точно не вызовут аллергической реакции, а сон будет здоровым и комфортным. Такие комплекты прослужат долго и после многих стирок замечательно сохранят свой первоначальный внешний вид.

Комфорт во время сна

Правильные размеры выбранного комплекта имеют большое значение, от этого зависит качество нашего отдыха в ночное время. Точные размеры будут зависеть от параметров матраса, подушек и одеяла, поэтому нужно взять рулетку и промерить все постельные принадлежности. Если брать комплект постельного белья «евро», размеры его чаще всего составляют:

• пододеяльник – 200х220 см;
• простыня – 220х250 см;
• наволочка – 50х70 либо 70х70 см.

После правильной покупки здоровый и крепкий сон в уютной постели будет гарантирован.

Евро-размеры и типы

Современные производители текстиля предлагают покупателям большой выбор комплектов разных размеров, которые всегда указаны на этикетке комплектов, что значительно может упростить выбор нужных постельных принадлежностей. Чаще всего встречаются несколько видов комплектов – полуторные, двуспальные, евростандарт и семейные. В настоящее время, кроме отечественных производителей, появилось на нашем рынке много зарубежных компаний, которые производят наборы, отличающиеся по размерам от отечественных. Примером может служить комплект постельного белья «евро». Размеры его могут варьироваться, поскольку конфигурации постельных принадлежностей часто отличаются друг от друга и зависят от страны-производителя. Параметры могут быть указаны в сантиметрах и дюймах, нужно всегда уточнять – в каких единицах измерения они указаны на упаковке.

Некоторые отличия наборов постели

В постельных комплектах типа «евростандарт» все продумано до мелочей, зарубежные производители учитывают размеры кроватей, а также особенности ортопедических матрасов. Размер постельного белья «евро-стандарт» является наиболее востребованным и покупаемым. В него входят различные варианты наволочек для подушек разных размеров и форм в количестве от 2 до 5 единиц, что очень удобно. Такое разнообразие может удовлетворить вкусы самых разных покупателей. Все размеры можно увидеть на этикетках.

Нестандартные размеры и комплектация

Комплектация наборов отличается количеством наволочек для подушек, их размерами, а также параметрами простыни и пододеяльника. Существует также вариант типа постельное белье «евро-макси», размеры которого отвечают запросам людей, предпочитающих спать на очень широких кроватях. Наборы «евро-макси» принято считать самыми большими, так как пододеяльник и простыня намного отличаются от других наборов, а наволочки для подушек такие, как и в других комплектах. Размеры такого белья отличаются от стандартных параметров. «Евро-макси» предназначено не только для широких и нестандартных кроватей, но и,. соответственно, для огромных одеял. Все размеры зависят от марки производителя и страны, где выпускалось постельное белье.

Нужно сказать, что постельные наборы «евро-стандарт» имеют различную маркировку на упаковке, поэтому обязательно нужно внимательно ее осмотреть перед покупкой. Они обозначаются по-разному в зависимости от страны-производителя – «евро», «евро 1» и «евро 2». Исходя из такой маркировки, их комплектация имеет определенные отличия. «Евро», «евро 1» и «евро 2» – размер постельного белья самый универсальный и пользуется всегда большим покупательским спросом. Его можно использовать и для двуспальной кровати, и для полуторной. Единой системы среди производителей таких комплектов не существует, простыни и пододеяльники часто отличаются по своим размерам, а наволочки могут быть в количестве 2-х либо 4-х, также разных параметров. Пододеяльник в таких комплектах всегда не менее 2 метров шириной и к нему прилагается соответствующая простынь (220х240см).

Выбираем и спим спокойно

Чтобы сон стал по-настоящему комфортным, любой набор должен быть высокого качества. Эксперты рекомендуют использовать комплект постельного белья «евро», размеры его всегда идеально вписываются в спальное место. Правильное постельное белье подразумевает не только точные размеры, совпадающие с постельными принадлежностями, кроватью, удобным матрасом, оно должно быть из натурального материала, безвредным для здоровья. Чаще всего постельное белье шьется из бязи, сатина, бамбука, льна и других тканей, а также из более дорого сырья натурального шелка, также бывают комбинированные наборы. Определившись с финансовыми возможностями и зная точно все необходимые размеры, можно смело отправляться за покупками в специализированный магазин.

Что означает закон о выбросах Евро 5 для мотоциклов

 

Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу.Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 ^ст января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 с броским названием об одобрении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам.В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последние из этих старых машин стандарта Евро-3 только недавно были сняты с продажи на европейском рынке, стандарт Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширную модернизацию, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, модернизируются или заменяются в соответствии с новыми ограничениями. .

 

 

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся самым близким из того, что у нас есть, к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году.

Даже Америка, у которой есть свои собственные законы и ограничения на выбросы, затронута, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем, при необходимости, модифицируют их, чтобы они соответствовали правилам США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и далее. .Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Euro 5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков.Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последний момент…»

 

 

Чем отличается Евро 5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и у конкретных мотоциклов есть особые проблемы с ним, некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время ограничения Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов. Но на самом деле в большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют около 90% от общего количества. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете использовать стехиометрические условия во всех переходных режимах цикла испытаний.

 

	Окись углерода (мг/км)	Всего углеводородов (мг/км)	Неметановые углеводороды (мг/км)	NOx (мг/км)
Евро 4 Ограничения	1140	170	Не законодательно	90
Евро 5 Ограничения	1000	100	68	60

 

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими рабочими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, в отношении выбросов углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания завершается лишь частично к моменту открытия выпускного клапана. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь.А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы сократить количество этих углеводородов, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово.Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам необходимо рассмотреть стратегии его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они больше и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже.А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

 

 

Регулировка фаз газораспределения установлена ​​на разброс

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для перехода к технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но также улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля.Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и регулируемого подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго не внедряют их.Пол Этеридж говорит, что тому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в нужном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов.Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла с объемом двигателя 600 или 700 куб. см, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».

Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости.Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, подходят к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее.

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Евро-5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими характеристиками Евро 5.Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов – о минимизации дополнительных затрат.Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля.Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки.

 

 

Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?

Хотя многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Евро-5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро-5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой, так они перестанут их делать.Такие решения случаются».

Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители имели меньше разных двигателей, но использовали оставшиеся в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых своих двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он, — поэтому в будущем им придется использовать один двигатель в различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются.

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале испытательного цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем аналогичный двигатель с водяным охлаждением.

 

 

Что насчет гибридов?

По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям выбросов, наблюдается быстрое распространение гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но в настоящее время велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.

Пол Этеридж поясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания , и упаковать все это подходящим образом для мотоцикла, чтобы не потерять фундаментальные преимущества автомобиля, которым вы пользуетесь. развивающийся. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Раз в год мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.

«Неясно, какая технология наиболее подходит для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка.Но в основной мотоциклетной индустрии дела начинают двигаться».

 

 

OBD Stage II головные боли

Когда в 2013 году ЕС проштамповал планы по Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

Майкл Райланд: «БДС Этап I рассматривает ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это.Если взять в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержки в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний».

 

 

Евро 5: непосредственные последствия

Самое очевидное, что можно извлечь из Евро 5, это то, что новые модели, которые поступят в продажу 1 ^{января 2020 года или позже, должны соответствовать требованиям, и это станет большой темой для разговора, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу. 2019 года.}

Это означает, что мы увидим распространение технологий, таких как изменение фаз газораспределения и подъема, и, возможно, возобновление движения к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанный Suzuki Recursion.

Тем не менее, более крупный успех, вероятно, возникнет через 12 месяцев, поскольку существующие модели должны будут соответствовать требованиям стандарта 1 ^st января 2021 года. льгота на распродажу ограниченного количества несовместимых старых моделей.В соответствии с Евро-4 ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что мотоциклы, такие как не соответствующий требованиям Suzuki Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года. аналогичная договоренность в рамках Евро 5 по мере приближения даты ее реализации.

Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, взгляните на нашу страховку на несколько велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.

Что нужно знать о стандартах выбросов Евро 5 для мотоциклов

До

EICMA осталась неделя, поэтому любители мотоциклов по всему миру готовятся к потоку анонсов новых моделей 2020 года из Милана.

Наряду со всеми новыми мотоциклами вы, вероятно, услышите несколько упоминаний о «Евро 5» — новом стандарте выбросов, который вступает в силу с 1 января 2020 года. Как следует из названия, новый стандарт вводится для Европа, но из-за того, насколько строги стандарты и насколько европейский рынок влияет на всю отрасль, Евро 5, по сути, станет мировым стандартом де-факто.

Давайте посмотрим на стандарт Евро 5 и на то, как он повлияет на мотоциклы, которые мы увидим в ближайшем будущем.

Возможно, вы заметили, что в последние годы из-за ужесточения стандартов на выбросы выхлопных газов стали появляться гигантские выхлопные системы.

Что такое Евро 5?

Как нетрудно догадаться, Евро-5 — это пятый набор европейских стандартов для мотоциклов, направленный на снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двухколесными, трехколесными и даже квадрициклами. Стандарты различаются для трех- и четырехколесных транспортных средств, а также для мотоциклов с меньшим объемом двигателя, но для наших целей мы сосредоточимся только на правилах для более крупных моделей, разрешенных для использования на автомагистралях.

Ducati Panigale V2 2020 года (слева) соответствует стандарту Euro 5 с обновленным двигателем V-Twin объемом 955 куб. Однако двигатель моделей Panigale V4 S и R 2020 года не изменился, и они считаются возвращающимися моделями, соответствующими стандартам Евро-4.

Евро 1 для мотоциклов вступил в силу 17 июня 1999 г., за ним последовали Евро 2 1 апреля 2004 г. и Евро 3 1 января 2006 г. В 2013 г. внедрение Евро 4 и Евро 5.

Евро 4 вступил в силу 1 января 2017 года для всех новых моделей, в то время как существующие модели получили дополнительный год для обновления в соответствии с меняющимися стандартами.

Это подводит нас к Евро-5, который применяется к новым моделям с 1 января 2020 года. Как и в случае с Евро-4, производители могут вернуть существующие модели еще на год, но все они должны будут соответствовать Евро-5 к январю. 1, 2021.

Чем Евро 4 отличается от Евро 5?

Стандарты выбросов являются более строгими по всем направлениям в соответствии с Евро 5, с более низкими ограничениями для окиси углерода, несгоревших углеводородов и оксидов азота (NOx).

Евро 5 также вводит новый стандарт измерения углеводородов, за исключением метана. Согласно новым правилам, мотоциклы должны производить не более 0,1 г/км углеводородов, причем неметановые углеводороды (НМУ) составляют менее 68% от этого количества. Это может оказаться одним из самых серьезных препятствий для производителей, поскольку значительное количество выбросов углеводородов не связано с метаном.

7

8 Углерод
Углеводороды

9 NOx

8 Прочность

8 0,170 г / км

8 0,090 г / км

8 20 000 км

8 EURO 5

1,00 г / км

г / км

9003
Углеводороды	Углеводороды	Углеводородные
EURO 4	1.14 г / км	N / km
0,100 г / км	0,060 г/км	Срок службы автомобиля

Евро 5 также ввел новый стандарт выбросов твердых частиц, но он применяется только к дизельным двигателям. За исключением внезапного перехода на дизельное топливо, это не имеет большого значения для наших целей.

Хотя технически это новая модель, Kawasaki W800 2020 года соответствует только стандарту Евро-4.Kawasaki удалось избежать необходимости приводить его в соответствие с Евро 5, добавив его в документацию об утверждении типа транспортного средства для W800 Cafe и W800 Street, таким образом считая его возвращаемой моделью. У Kawasaki есть год, чтобы привести все три модели W800 в соответствие с требованиями стандарта Euro 5.

Что имеет значение, так это изменение долговечности систем контроля выбросов мотоцикла. В соответствии с Евро-4 автомобили должны быть сертифицированы, чтобы продолжать соответствовать стандартам выбросов после пробега 20 000 км (около 12 427 миль). Для Евро 5 это было расширено до расчетного срока службы автомобиля.Для этого требуется новая бортовая диагностическая система помимо той, что была добавлена ​​в Евро 4.

В соответствии с Евро 4 мотоциклам требовалась система OBD stage I, которая контролирует электрическую цепь и неисправности в системе контроля выбросов. Euro 5 требует OBD stage II, который добавляет обнаружение пропусков зажигания и ухудшение состояния кислородного датчика. Евро 5 также предложил добавить мониторинг каталитических нейтрализаторов, но это было перенесено на 2025 год.

Евро 4 также ввел ограничение уровня звука 80 дБ для мотоциклов с двигателями объемом более 175 куб.см.Евро-5 установит новый предел шума, но уровни звука еще не определены и будут установлены отдельным законодательным актом.

Почему стандарты Евро 5 важны для США и других рынков за пределами Европы?

Ранее мы говорили о том, что стандарт Евро 5 де-факто становится всемирным стандартом, несмотря на то, что технически он применяется только на европейском рынке. Другие страны, такие как США, имеют свои собственные национальные стандарты (плюс Калифорния, которая устанавливает свои собственные стандарты), которые отличаются от европейских стандартов.Пределы содержания оксида углерода, например, в США намного мягче: 12,0 г/км по сравнению с 1,0 г/км в соответствии с Евро-5. полезный срок службы /
гарантия

EPA 12,0 г / км 1,0 г / км 1,0 г / км N / A

8 N / A, 5 лет / 18 000 км EPA
280 + CC 12.0 г / км н / км 0,8 г / км *

8 5 лет / 30 000 км CARB
50-279CC 12,0 г / км 1,0 г / км N / A N / A

8 CARB CARB

9 280-699CC

8 12,0 г / км

8 N / Km *

8 N / Km *

8 N / KM *

8 CARB

9 700 + CC 12,0 г / км Н/Д 0,8 г/км* Н/Д 0.07 г/км углеводородов и 0,10 г/км HC+NOx.

Теоретически мотоциклы, продаваемые в США, должны соответствовать только стандартам Агентства по охране окружающей среды (или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам для Золотого штата). Некоторые изменения, необходимые для перехода на Евро-5, настолько радикальны, однако производителям более практично менять модели для всех рынков, чем выпускать несколько версий одной и той же модели для соответствия разным стандартам. По умолчанию самые строгие стандарты оказывают наибольшее влияние на разработку.

Другие рынки скорректировали свои национальные стандарты, чтобы они соответствовали стандарту Евро-5. Например, Индия с 1 апреля 2020 года введет свой стандарт Bharat Stage VI (BS VI) с ограничениями выбросов, аналогичными стандарту Евро-5.

Что такое производители мотоциклов идут навстречу Евро 5?

Производители применяют множество различных стратегий, чтобы соответствовать новым стандартам выбросов. Некоторые из этих шагов уже были предприняты задолго до установленной даты 1 января 2020 года.

Одной из идей является регулируемая синхронизация клапана или регулируемый подъем клапана.Несколько производителей пошли по этому пути, некоторые известные недавние примеры включают ShiftCam BMW (модели S1000RR и R1250 ), Ducati Desmodromic Valve Timing ( Diavel и 97 9780 19 4) и 10460 19 Multistrada 12460 12460. VVT Suzuki ( GSX-R1000 ) уже в производстве. Мы, вероятно, увидим больше в ближайшие годы. Индийская компания, например, подала заявку на патент, который дал бы ее двигателям Thunder Stroke VVT ​​.

VVT позволяет производителям регулировать перекрытие клапанов для различных нужд двигателя. В высокопроизводительных двигателях обычно требуется более длительное время работы клапана на высоких оборотах с большим количеством перекрытий, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Однако при низких оборотах двигателя это приводит к тому, что из выпускного клапана выходит больше несгоревшего топлива, что увеличивает количество выбрасываемых углеводородов. Система VVT противодействует этому эффекту, уменьшая перекрытие при более низких оборотах двигателя, но обеспечивая большее перекрытие при более высоких оборотах.

Увеличив рабочий объем двигателя Africa Twin на 86 см3, Honda смогла сделать его более мощным, но при этом соответствовать более строгим стандартам Евро-5.

Еще одна стратегия, которую мы наблюдаем, — увеличение рабочего объема двигателя. Было время, когда производители внедряли более крупные двигатели для повышения производительности, но теперь мы видим, как они делают это для снижения выбросов. Honda Africa Twin — один из примечательных примеров, недавно увеличивший объем двигателя с 998 до 1084 куб. Боксерские модели BMW и Ducati Multistrada также столкнулись с неровностями смещения вместе с VVT.

С двигателем большего размера мотоциклы могут производить столько же или даже больше мощности, чем двигатель меньшего размера, при более низких оборотах двигателя и, таким образом, производить меньше выбросов.

Убьет ли Euro 5 некоторые модели?

В то время как производители будут пытаться адаптировать большинство своих моделей для соответствия новым стандартам, некоторые модели неизбежно не смогут сделать такой же переход либо потому, что это будет стоить слишком дорого, либо потому, что спрос на эти велосипеды невысок. достаточно, чтобы оправдать усилия.

Мы уже наблюдаем снятие с производства некоторых моделей как в Европе, так и здесь, в Северной Америке.В частности, мотоциклы с воздушным охлаждением подвергаются опасности из-за более строгих стандартов выбросов. Особенно это заметно по исчезновению нескольких круизеров из Ямахи и Хонды. Kawasaki KLR650 , несмотря на то, что у него много поклонников, также видел топор.

Harley-Davidson заявляет, что надеется увеличить свое присутствие в Европе, и приведение своих круизеров с воздушным охлаждением в соответствие с требованиями будет сложной задачей. Мы уже видим, как предпринимаются шаги, такие как исчезновение нескольких моделей Sportster, таких как Custom 1200.Ожидайте замену линии Sportster в следующем году.

Некоторые модели продолжают выпускаться здесь, в Северной Америке, несмотря на то, что их производство в Европе было прекращено из-за Евро-4. Honda CBR600RR и Yamaha VMax живут в США, что может указывать на то, насколько они по-прежнему популярны здесь. Honda Fury также продолжает выживать, потому что… гм… на самом деле, мы не знаем, почему. Кто-то должен их покупать, а Honda Interstate и Stateline последний раз видели в 2016 году.

Мы ожидаем, что многие модели на EICMA получат обновления для соответствия стандарту Euro 5, но мы также должны увидеть, что другие мотоциклы будут обновлены в течение следующего года благодаря дополнительной 12-месячной отсрочке для возвращаемых моделей. Некоторые модели могут вернуться, но нам придется подождать, чтобы увидеть, будут ли они продолжаться после крайнего срока 1 января 2021 года.

Руководство по переходу от Евро 1 к Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля

Какой евро стандарт выбросов соответствует моему автомобилю?

По мере того, как мир становится все более экологически сознательным, загрязнение и качество воздуха оказываются в центре внимания.Производителям автомобилей больше не разрешается выпускать автомобили с высоким уровнем выбросов, поэтому все больше марок в настоящее время концентрируются на гибридных и чисто электрических транспортных средствах, которые практически не выделяют вредных газов. В то время как отрасль обращает внимание и принимает меры по сокращению углеродного следа водителей, у вас может возникнуть вопрос: Какой европейский стандарт выбросов соответствует моему автомобилю? В этом важном руководстве содержится вся необходимая информация.

Что такое европейские нормы выбросов «Евро»?

Евро 1

Евро выбросы не новы.На самом деле они относятся к 1970-м годам. Тем не менее, первый общеевропейский стандарт, известный как Евро-1, не применялся до 31 декабря 1992 года с основной целью улучшения качества воздуха, которым мы дышим, и устранения вредных токсинов. Обязательное внедрение каталитических нейтрализаторов в новых автомобилях стало первым шагом к стандартизации впрыска топлива, сокращению выбросов угарного газа и восстановлению контроля над воздействием выпускаемых на рынок автомобилей на окружающую среду. Хотя правила Евро-1 не были такими строгими, как сегодня, были внесены значительные изменения.Например, водители были вынуждены перейти на неэтилированный бензин.

Евростандарты учитывают два особых выброса: окись углерода (CO) и оксиды азота (NOx). Углеводороды (HC) также внимательно изучаются, а также твердые частицы (PM), общие выбросы углеводородов (THC) и неметановые углеводороды (NMHC).

Стандарты выбросов Евро 1 для бензина и дизельного топлива выглядели так…

Бензин:

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0.97 г/км

Дизель:

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
PM: 0,14 г/км

Евро 2

С целью дальнейшего сокращения выбросов окиси углерода, Евро 2 поднял ситуацию на новый уровень, а правила стали немного строже. Датой введения в действие новых разрешений был январь 1996 г., а датой введения в действие всех новых регистраций – январь 1997 г. Евро 2 также снизил комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных автомобилей.

Евро 2 ввел разные предельные значения выбросов для бензина и дизельного топлива. Они были следующими:

Бензин:

CO – 2,2 г/км
HC+ NOx – 0/5 г/км
PM – без ограничений

Дизель:

CO – 1,0 г/км
HC+ NOx – 0,7 г/км
PM – 0,09 г/км

Евро 3

Как и следовало ожидать, каждое обновление стандарта выбросов Евро сопровождалось новым набором правил, направленных на дальнейшее повышение эффективности транспортных средств на дороге. Евро 3, внедренный в период с января 2000 г. (новые разрешения) по январь 2001 г. (новые регистрации), был в значительной степени направлен на устранение периода прогрева двигателя и вводил более жесткие ограничения на выбросы угарного газа.Евро 3 также разделил ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей и добавил отдельное ограничение по оксидам азота для дизельных двигателей.

Вот как выглядели лимиты выбросов Евро-3:

Бензин:

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Дизель:

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

4 евро

Следующее обновление появилось только в январе 2005 г. (новые разрешения) и январе 2006 г. (новые регистрации).И на этот раз в центре внимания была очистка выбросов дизельных автомобилей. Дизельные двигатели давно известны своими загрязняющими свойствами, но стандарты Евро значительно сократили количество выделяемых токсинов. Евро 4 направлен на снижение содержания твердых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NOx), при этом некоторые дизельные автомобили оснащены сажевыми фильтрами.

Вот как выглядели лимиты Евро 4:

Бензин:

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NOx: 0.08г/км

Дизель:

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Евро 5

Евро 5 было связано с ужесточением ограничений на выбросы твердых частиц дизельными автомобилями. Одним из видов твердых частиц, например, является сажа в выхлопных газах автомобилей. Это также может быть вызвано несгоревшим углеродом в газе или масле. Чтобы соответствовать новым жестким требованиям, все новые дизельные автомобили должны были быть специально оснащены сажевыми фильтрами. Евро 5 уделял особое внимание влиянию очень мелких частиц на выбросы, вводя ограничение на количество частиц для дизельных двигателей в дополнение к ограничению веса частиц. Евро 5 применяется к одобрениям нового типа с сентября 2011 года и к новым автомобилям с дизельным двигателем с января 2013 года.

Интересный факт – автомобилей Евро 5, отвечающих всем необходимым стандартам, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Вот как выглядели ограничения выбросов Евро-5:

Бензин:

CO: 1.11/км

Евро 6

Евро 6 был стандартом, введенным для большинства новых регистраций в сентябре 2015 года, причем очень строгие новые правила применялись, в частности, к дизельным моделям. Обновления включали значительное сокращение выбросов NOx на 67% для дизельных автомобилей по сравнению со стандартами Евро 5. Все это благодаря рециркуляции выхлопных газов (EGR), которая помогает предотвратить окисление азота до NOx во время сгорания.

Автомобили Евро 6 также могут быть оснащены: поглотителем NOx и присадкой селективного каталитического восстановления для преобразования NOx в азот и воду.11/км

Дизельные автомобили стандарта Евро-6d

В то время как раньше испытания выбросов для автомобилей стандарта Евро-6 проводились в лаборатории, где условия были далеко не такими реалистичными, как езда по дорогам, появился новый способ тестирования. Выбросы дизельных автомобилей Euro 6d проверяются в реальных условиях вождения с помощью мобильного оборудования для мониторинга выхлопных газов. Каждый новый автомобиль с сентября 2019 года должен пройти такое новое испытание на выбросы, чтобы получить новый статус Euro 6d. Хотя установленные пределы выбросов намного выше, чем в лаборатории, они гораздо более реалистичны и достижимы, но при этом остаются невероятно строгими по сравнению с предыдущими стандартами выбросов.Это сказало; с января 2022 года новые автомобили должны пройти испытания в реальных условиях с более низкими ограничениями, что приведет к созданию еще более чистого поколения новых моделей автомобилей.

Автомобили, выпущенные в 2022 году, будут дешевле облагаться налогом, особенно для бизнес-пользователей, поскольку дизельные автомобили стандарта Euro 6d не будут облагаться 4-процентным налогом на служебный автомобиль, который в настоящее время применяется ко всем другим дизельным моделям.

Почему важно знать стандарт выбросов вашего автомобиля?

Ну, во-первых, если вы пытаетесь уменьшить свой углеродный след, знание стандарта выбросов вашего автомобиля поможет вам решить, следует ли вам искать новые или подержанные автомобили для продажи , которые более эффективны.В конце концов, ваш автомобиль может потреблять больше топлива, чем вы думали, и стоить вам целое состояние по сравнению с другими моделями, поэтому полезно следить за тем, что к чему. Во-вторых, времена быстро меняются, и выбросы становятся все более и более важными по многим причинам.

Эти причины включают:

Первое, о чем нужно знать, это правительственная инициатива под названием «Дорога к нулю». Он направлен на создание мира, в котором возможно дорожное движение с нулевым уровнем выбросов, и включает запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году и полный запрет к 2050 году.Итак, если вам интересно, дизели Евро 6 будут запрещены? Скорее всего. Особенно, если план идет гладко.

• Зоны со сверхнизкими выбросами

Более того, в ближайшие несколько лет ожидается увеличение числа зон со сверхнизкими выбросами (ULEZ). В настоящее время лондонский ULEZ накладывает ограничения на транспортные средства на основе их стандартов выбросов. Минимальные нормы выбросов для столичного УЛЭЗ – Евро 4 для бензиновых автомобилей и Евро 6 для дизельных автомобилей.Итак, если вы живете, работаете или регулярно посещаете столицу, важно убедиться, что ваш автомобиль находится в исправном состоянии. Если это не так, вы можете столкнуться с нежелательными расходами, поскольку ежедневная плата за проезд в настоящее время составляет 12,50 фунтов стерлингов, хотя доступны годовые скидки.

Точно так же, если вы планируете купить новый дизель или найти сделок по финансированию автомобилей , которые соответствуют вашим потребностям и являются поклонниками дизельного топлива, всегда ищите модели, соответствующие стандарту выбросов Евро-6, чтобы избежать всех этих ежедневных расходов.

• Планирование автомобильного путешествия по Европе

Если вы хотите проехать по Европе и насладиться незабываемым приключением, все в порядке.Но знание европейского стандарта выбросов вашего автомобиля необходимо. Это связано с тем, что есть определенные страны, города и регионы с зонами с низким уровнем выбросов, которые используют стандарты Евро для их регулирования. Например, во Франции существует система Crit’Air, которая классифицирует автомобили на основе их выбросов. Транспортные средства обозначаются цветной наклейкой с номером на лобовом стекле.

Кроме того, если вы хотите отправиться в Париж и увидеть замечательные достопримечательности в этой части мира, включая Эйфелеву башню, вы столкнетесь с еще большими трудностями, если ваш автомобиль загрязняет окружающую среду.В Париже действует постоянная зона с низким уровнем выбросов, которая ограничивает въезд автомобилей с высоким уровнем загрязнения в определенное время в течение недели. По всей Франции вы также можете столкнуться с зонами чрезвычайного ограничения. Вход разрешен в соответствии с вашей категорией транспортного средства Crit’Air.

Тесты на выбросы выхлопных газов

Вдобавок ко всему этому, вы также должны понимать пределы испытаний на выбросы MOT . Поскольку выбросы выхлопных газов опасны, правительство ЕС и Великобритании ввело тесты на выбросы выхлопных газов, чтобы убедиться, что все транспортные средства на дороге обслуживаются должным образом и не выкачивают больше топлива, чем необходимо, из-за плохого обслуживания.В Великобритании этот тест станет частью вашего MOT. Если выбросы транспортного средства превышают стандартные нормы и ожидания, установленные Евро 4 и Евро 5, оно не пройдет техосмотр. Все новые автомобили должны соответствовать нормам выбросов.

Существует множество причин, по которым ваш автомобиль может не пройти тест на выбросы загрязняющих веществ, даже если они соответствуют европейским стандартам. Но эти проблемы часто легко исправить. Они могут включать повреждение двигателя, приводящее к чрезмерным выбросам, а также плохо установленный каталитический нейтрализатор.Поскольку работа преобразователя заключается в том, чтобы сделать газы менее вредными для окружающей среды, плохо подобранный преобразователь может означать, что уровни выбросов слишком высоки и их необходимо устранить. Неисправная система управления – еще одна возможная причина чрезмерных выбросов. Это связано с тем, что автомобильный двигатель может не получать правильную смесь воздуха и топлива, что приводит к уменьшению воздушного потока, что приводит к высоким выбросам.

Если вы ищете высококачественный подержанный автомобиль, соответствующий современным европейским нормам выбросов, обратите внимание на широкий ассортимент подержанных автомобилей от Carwise Group — авторитетного автосалона , базирующегося в Harlow и Maidstone. .Помните, что покупка у дилера имеет много преимуществ и часто считается гораздо более безопасной, чем покупка у частного продавца. Все транспортные средства Carwise Group проходят тщательную проверку производительности и безопасности для вашего спокойствия. Они также поставляются с правильной документацией, поэтому вы точно знаете, откуда прибыл автомобиль, и можете принять обоснованное решение на основе истории автомобиля. Следует отметить, что Carwise Group всегда добавляет в свой модельный ряд только самые лучшие модели, а отдел продаж тщательно отбирает модели в отличном состоянии.

Все, что вам нужно знать

Европейские стандарты выбросов

определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в ЕС. Стандарты, последним из которых является Евро-6, остаются неизменными со времен Brexit и выхода Великобритании из Евросоюза.

В соответствии с этими стандартами производители легковых и грузовых автомобилей и грузовиков обязаны обеспечить, чтобы двигатели наших транспортных средств соответствовали тем же экологическим стандартам, чтобы сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.Хотя Великобритания приняла существующую европейскую политику, в будущем она может изменить свои экологические нормы.

В настоящее время все автомобили, продаваемые в Великобритании, перед поступлением в продажу проходят испытания в соответствии с процедурой Нового европейского ездового цикла (NEDC). Этот тест измеряет выбросы в контролируемых условиях и проводится в присутствии государственных органов.

Что такое европейские стандарты выбросов?

Каждые четыре-пять лет выпускаются новые европейские стандарты, призванные сделать транспортные средства более эффективными и менее загрязняющими окружающую среду.

Ниже мы показываем, когда был выпущен каждый стандарт на выбросы загрязняющих веществ, тем самым давая вам представление о том, каким стандартом на выбросы будет каждый тип транспортного средства, в зависимости от того, когда он был изготовлен (только в качестве руководства).

• Стандарт Евро 1 – введен 31 декабря 1992 г.
• Стандарт Евро 2 – введен 1 января 1997 г.
• Стандарт Евро 3 – введен 1 января 2001 г.
• Стандарт Евро 4 – введен 1 января 2006 г.
• Стандарт Евро 5 – введен 1 января 2011 г.
• Стандарт Евро 6 – введен 1 сентября 2015 г.

Зачем они нам?

Столкнувшись с растущими опасениями по поводу глобального потепления и загрязнения окружающей среды, Европейский Союз стремится к более чистым и контролируемым выбросам наших автомобилей.Начиная с 1993 года, когда был введен стандарт Евро-1, европейские власти решили разработать план, чтобы грузовики и грузовики на наших дорогах были максимально чистыми и эффективными, чтобы устранить такие загрязняющие вещества, как угарный газ (CO), NOx (азот). оксиды), углеводороды (HC) и твердые частицы (PM).

В 2017 году Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) определило выгоды от внедрения евростандартов выбросов. С 2013 года выбросы угарного газа дизельными автомобилями сократились на 82 процента.С 1993 года количество твердых частиц в дизельных грузовиках сократилось на 96 процентов, а количество углеводородов и оксидов азота — на 84 процента с 2001 года.

Что означают европейские нормы выбросов?

Евро 1 (EC93)

Вступают в силу европейские нормы выбросов, которые требуют от производителей автомобилей, фургонов и грузовиков устанавливать каталитический нейтрализатор на все новые автомобили. Евро 1 также положил начало переходу на неэтилированный бензин. Выбросы, которые были протестированы, включали твердые частицы, оксид азота и углеводороды.

Стандарт Евро 1 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:

• CO – 2,72 г/км
• ТЧ – 0,97 г/км
• HC+NOx – 0,97 г/км

Евро 2 (EC96)

Введены разные лимиты для бензиновых и дизельных автомобилей стандарта Евро 2. Были снижены пределы для несгоревшего оксида азота и углеводородов, а также окиси углерода.

Стандарт Евро 2 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:

• CO- 1 г/км
• вечера – 0.08г/км
• HC+NOx – 0,7 г/км

Евро 3 (EC2000)

Ограничения по углеводородам и оксидам азота

были разделены для дизельных автомобилей, и во время испытаний грузовикам больше не разрешалось прогреваться перед испытанием.

Стандарт Евро 3 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:

• NOx – 0,5 г/км
• CO – 0,66 г/км
• ТЧ – 0,05 г/км
• HC+NOx – 0,56 г/км

Евро 4 (EC2005)

Стандарт Евро 4 ориентирован на очистку выбросов и, в частности, на сокращение выбросов NOx и твердых частиц.

Стандарт Евро 4 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:

• NOx – 0,25 г/км
• CO – 0,5 г/км
• ТЧ – 0,025 г/км
• HC+NOx – 0,3 г/км

Евро 5

Дизельные сажевые фильтры (DPF)

были представлены как часть стандарта выбросов Евро 5. Сажевые фильтры улавливают 99% твердых частиц и помогают грузовым и грузовым автомобилям сократить общие выбросы. Двигатели, соответствующие стандарту, теперь выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр.11/км

Евро 6

Евро 6 является текущим стандартом для новых регистраций, а для дизельных грузовиков допустимые выбросы NOx были снижены со 180 мг/км до 80 мг/км. Этот шаг был сделан после того, как исследования связали NOx с респираторными заболеваниями. Чтобы производить грузовики, соответствующие стандарту Евро-6, некоторые производители добавили в свои автомобили технологию селективного каталитического восстановления (SCR).

Технология

SCR работает путем впрыскивания реагента для восстановления жидкости через катализатор в выхлоп грузовика.Реакция агента превращает NOx в безвредный азот и воду, когда он выходит из выхлопной трубы.

Альтернативный подход, используемый производителями грузовиков, заключается в использовании технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR). ЭБУ автомобиля управляет процессом рециркуляции отработавших газов, который смешивает всасываемый воздух с выхлопными газами, чтобы снизить температуру их горения.

Стандарт Евро 6 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:

• NOx – 0,08 г/км
• CO – 0,5 г/км
• ТЧ – 0,005 г/км
• УВ+NOx – 0.11/км

Euro 6D, Euro 6D-Temp и выбросы при реальном вождении

В 2017 году в Европейском Союзе был введен тест на выбросы в реальных условиях вождения (RDE). Цель теста RDE заключалась в том, чтобы более точно отразить выбросы на открытой дороге, сведя к минимуму различия с тестами, проведенными в лабораторных условиях. Новые параметры испытаний стали результатом скандала с Dieselgate в 2015 году, который показал, что производители автомобилей обманывают, чтобы соответствовать европейским стандартам выбросов.

В период с 1 сентября 2017 года по 1 сентября 2019 года разрешается использовать до 2 транспортных средств.1-кратный лабораторный предел Евро 6 по выбросам NOx. Эти автомобили классифицируются как Euro 6D-Temp.

С января 2020 г. для разрешений нового типа и с января 2021 г. для новых регистраций транспортным средствам разрешается до 1 раза превышать лабораторные пределы Евро 6 по выбросам NOx (с погрешностью 0,5). Эти автомобили относятся к классу Euro 6D.

Дизельные тесты ТО

С мая 2018 года любой грузовик, грузовик или фургон, оснащенный дизельным сажевым фильтром (дизельные грузовики Евро 5 и Евро 6), который производит видимый дым любого цвета, получает автоматический отказ.Кроме того, свидетельство вмешательства в работу сажевого фильтра приводит к отказу.

Преимущества соответствия стандарту Euro 6

Перевод вашего автопарка на грузовые автомобили стандарта Евро-6 — это превосходная инвестиция, которая дает ряд преимуществ:

• Платите меньше налогов – Акцизный сбор на транспортные средства (VED) меньше при низком уровне загрязнения и высокой эффективности использования топлива, что напрямую влияет на то, сколько вы будете платить.
• Зоны чистого воздуха — Ежедневная плата взимается с транспортных средств, въезжающих в Xones чистого воздуха (зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) и зоны сверхнизких выбросов (ULEZ)), которые не соответствуют установленным стандартам.Кроме того, европейские страны ввели свои собственные зоны чистого воздуха. Если ваш бизнес осуществляет перевозки в Европу или из Европы, аналогичные сборы будут применяться к грузовикам и транспортным средствам, которые не соответствуют стандарту Евро-6.
• Повышенная топливная экономичность – Грузовые автомобили стандарта Евро-6 потребляют меньше топлива, что позволяет сократить ежемесячные эксплуатационные расходы.
• Более мощные грузовики — Грузовики стандарта Евро-6 более мощные, чем их аналоги стандарта Евро-5, что поможет вам повысить эффективность.

Транспортное средство, находящееся в зонах с низким уровнем выбросов

В 2018 году правительство Великобритании объявило о своей стратегии Road to Zero, чтобы помочь стране перейти к автомобильному транспорту с нулевым уровнем выбросов. Это означает высокую ежедневную плату, применимую к транспортным средствам, въезжающим в зоны с низким уровнем выбросов, которые не соответствуют установленным стандартам. В результате стратегия будет стимулировать предприятия и владельцев транспортных средств покупать грузовики Евро-6.

Первоначально правительство заявило, что к 2040 году оно запретит продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, а к 2050 году — полный запрет.Поскольку об этом было объявлено впервые, срок был перенесен на 2030 год.

Вы можете узнать, соответствует ли ваш грузовик, фургон или грузовой автомобиль стандартам выбросов и безопасности, необходимым для вождения в Лондоне, или вы должны платить ежедневную плату. Средство проверки зоны с низким уровнем выбросов также проверяет наличие платы за перегрузку, зоны сверхнизкого уровня выбросов (ULEZ), стандарта прямого обзора (DVS) и разрешения на безопасность грузовых автомобилей.

Ежедневный сбор в зоне сверхнизких выбросов для транспортных средств до 3,5 тонн составляет 12,50 фунтов стерлингов и 100 фунтов стерлингов для транспортных средств свыше 3.5 тонн.

Вы можете использовать средство проверки зон чистого воздуха, чтобы проверить, нужно ли вам платить за вход в зоны чистого воздуха в Бате, Портсмуте и Бирмингеме. Для использования онлайн-сервиса вам потребуется электронная таблица формата CSV, которая включает все номерные знаки (регистрационные номера) вашего автопарка. Кроме того, вам потребуется адрес электронной почты, название вашей компании и дебетовая или кредитная карта.

Ежедневная плата за зону чистого воздуха в Бирмингеме составляет 8 фунтов стерлингов для легковых автомобилей и 50 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей и покрывает территорию в пределах A4540 Middleway.

Ежедневная плата за проезд в Бристольской зоне чистого воздуха составляет 9 фунтов стерлингов для легковых автомобилей и 100 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей. Сбор в зоне чистого воздуха Портсмута для транспортных средств, не соответствующих требованиям, составляет 10 фунтов стерлингов в день для LGV. Тем не менее, это 50 фунтов стерлингов в день для большегрузных автомобилей.

Технология: Tier 4 Final / Euro 6

Тенденция регулирования выбросов для оборудования On-Off Highway

Национальная автобусная и грузовая отрасль предложила правительству приостановить действие норм выбросов, действующих с 2015 года.Основными причинами являются вялое развитие отечественных автомобилей, рост цен на автомобили, обслуживание системы доочистки селективной каталитической нейтрализации (SCR) и нестабильная поставка автомобилей. Нормы выбросов для строительной техники также были усилены с 2015 года. Однако крупные OEM-производители уже завершили разработку нового оборудования и готовы к экспорту в развитые страны и поставкам на внутренний рынок. Давайте посмотрим на тенденции регулирования выбросов и технологии Cummins.

Что касается дизельного двигателя, то, несмотря на преимущества его мощности и отличной топливной экономичности, правила ужесточаются, поскольку вредные выбросы сравнительно выше, чем у других видов топлива, таких как СПГ и СНГ. Что касается окружающей среды, то развитие технологий и финансовые инвестиции активно продвигаются во всем мире, чтобы свести к минимуму выбросы. В соответствии с ужесточенными нормами выбросов отечественные компании также активизируют усилия по разработке продуктов, соответствующих экологическим стандартам для экспорта.Cummins — ведущий в отрасли производитель экологически чистых двигателей. В 2005 году мы разработали первый в мире двигатель для строительной техники, соответствующий стандарту Tier 4 Final.

 
Правила Евро 6 для больших грузовиков

Прошло 20 лет с тех пор, как впервые в Европе были введены нормы выбросов Евро-1 для грузовых автомобилей и автобусов (общим весом более 3,5 тонн). С тех пор были введены повышенные нормы выбросов: Евро 2 в 1996 г., Евро 3 в 2000 г., Евро 4 в 2005 г. и Евро 5 в 2008 г.Самые последние правила выбросов были выпущены в 2013 году и включали подсчет частиц. Корея ввела несколько менее строгий стандарт, следуя стандартам Евро 1 и 2, с комбинацией 13 режимов Японии до 2002 года.

С 2003 года мы приняли стандарт Евро-3, Евро-4 в 2006 году и Евро-5 в 2009 году, а с начала 2014 года мы впервые в мире, за исключением Европы, применили стандарт Евро-6 к новым сертифицированным большегрузным автомобилям.

Новые правила выбросов, которые применялись к отечественным крупногабаритным грузовикам в 2014 году, требуют дополнительного количества твердых частиц в дополнение к существующим стандартам выбросов (CO, HC, NOx, PM), а также требуют более мощной бортовой системы диагностики.Для режима испытания выхлопных газов также требуется новый Всемирный согласованный установившийся цикл (WHSC) и Всемирный согласованный переходный цикл (WHTC). Министерство окружающей среды планирует провести испытания выхлопных газов к 2016 году, напрямую выбрав фактическое крупногабаритное транспортное средство, движущееся по дороге, с помощью мобильного устройства для измерения выхлопных газов. Cummins лидирует в этой технологии как компания-производитель экологически чистых двигателей, выпустив двигатель с нулевым уровнем выбросов, который соответствует производительности и цене.

 
Tier 4 (или Stage IV) для внедорожной техники: действует с 2015 г.

Стандарты

Агентства по охране окружающей среды США Tier 1 и Tier 2 для строительной техники были введены в 2004-2005 годах, а уровень 3 действует с 2009 года.Тем не менее, Корея, которая участвовала в глобальной деятельности по гармонизации в рамках соглашений о свободной торговле между Кореей и ЕС и деятельности WP29, с 2015 года приняла правила, основанные на UN ECE R96. С 1 января 2015 года действует Tier 4 Final, т.е. порог для строительной техники. Целевое оборудование всего 30 типов. 24 является новым, а к 6 применялись предыдущие правила выбросов, уровень 3, который действует с 2009 года. Новые правила Кореи аналогичны уровню США и Европы.

Передовые технологии Cummins, выходящие за рамки стандартов, оптимальное решение по выбросам

Cummins EcoFit (устройство доочистки)

Евро 6 — это строгий нормативный стандарт по выбросам газов, который должен снизить содержание твердых частиц на 50 % и оксидов азота на 80 % по сравнению с Евро 5.Tier 4 Final считается самым строгим среди норм выбросов промышленных двигателей. Передовая технология Cummins по снижению выбросов разработана для соответствия этим строгим стандартам выбросов, позволяя двигателю работать с максимальной производительностью.

Дизельные двигатели

обладают высокой мощностью и отличной топливной экономичностью, но у них есть недостаток, заключающийся в выбросах вредных веществ по сравнению с другими видами топлива. Cummins использует как естественную регенерацию, так и активную регенерацию, чтобы обеспечить наилучшие решения для выхлопных газов для данного типа двигателя.Серия EcoFit представляет собой эффективное решение для выхлопных газов, которое органично объединяет ключевые подсистемы фильтрации и жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF), электронные системы управления, технологию сгорания, топливные системы, турбонагнетатели и системы доочистки. EcoFit DOC (катализатор дизельного окисления) для каталитических устройств окисления дизельного топлива, система EcoFit DPF (дизельный сажевый фильтр) для снижения содержания мелкой пыли, система EcoFit Selective Catalytic Reduction (SCR) для снижения содержания оксида азота, системы Eco-Ultra Low-emission и т.п. , оптимизированы для эффективной обработки выхлопных газов и максимальной эффективности.

Чтобы соответствовать высоким нормам барьерных выбросов, таким как Tier 4 Final, необходимо устройство последующей обработки, уменьшающее сажу. Путем сжигания вредных веществ, содержащихся в отработавших газах, посредством последующей обработки можно минимизировать расход топлива и количество выбросов CO2. Типичными примерами этого являются селективная каталитическая нейтрализация (SCR), катализатор окисления дизельного топлива (DOC) и фильтрация сажи (DPF). Система доочистки выхлопных газов SCR дозирует раствор мочевины в поток выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота (NOx).Чтобы эффективно провести химическую реакцию при впрыске раствора мочевины, ECM двигателя определяет состояние впрыска, уровень и температуру бака и впрыскивает смесь через модуль подачи и модуль впрыска через систему впрыска. Раствор мочевины, подвергающийся воздействию выхлопных газов высокой температуры, производит аммиак и водяной пар в результате пиролиза, и аммиак в выхлопных газах реагирует с оксидом азота и устройством SCR в выхлопной трубе для восстановления оксида азота в азот и воду.

Процесс регенерации с помощью DOC и DPF делится на два типа: метод пассивной регенерации и метод активной регенерации. Во-первых, пассивная регенерация относится к естественному изменению температуры отработавших газов при нормальной работе двигателя. Активная регенерация означает, что температура DPF повышается за счет отдельного впрыска топлива. В двигателе Cummins используются методы как пассивной регенерации, так и активной регенерации, а режим регенерации, синхронизация и время определяются в ECM в соответствии с такими условиями, как степень заполнения сажей, температура и давление DPF.

Больше, чем стандартная технология, фильтрация Cummins

Существуют две основные технологии Cummins, которые помогают соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов: «Прямой поток» и «Система вентиляции картера». Учитывая свойства продукта, ключом к технологии фильтрации является то, насколько чисто, эффективно и долго она может удалять посторонние вещества. Фактически время цикла замены фильтров Cummins для двигателя уровня 4 Final увеличилось в среднем на 200 % по сравнению с уровнем 3, а фильтрующая способность увеличилась на 78 % по сравнению с предыдущим продуктом.

 
Прямоточный (DF)

Типичный воздушный фильтр имеет цилиндрическую форму. Тем не менее, Cummins Direct Flow имеет структурную характеристику, заключающуюся в том, что воздух течет по прямой линии, благодаря конструкции воздушного фильтра в виде V-образного блока. Это сводит к минимуму сопротивление воздушному потоку и эффективно снижает потребление энергии в системе воздухоочистителя при работающем двигателе. Он также показывает превосходную эффективность в способности удалять посторонние вещества, что является фундаментальной ролью фильтра, сохраняя при этом высокую производительность 99.9% или более, пока срок службы фильтра не истечет. Конструкция Cummins с прямым потоком, обладающая высокой производительностью, продлевает цикл замены фильтра, что увеличивает время безотказной работы оборудования и снижает затраты на техническое обслуживание. Фактически, цикл замены фильтра для оборудования Tier 4 Final увеличился в среднем на 200 % по сравнению с оборудованием Tier 3. Cummins Direct Flow также очень эффективен с точки зрения конструкции. Различные датчики, необходимые для блока управления двигателем (ECU), то есть датчик расхода воздуха (MAF) для измерения расхода воздуха, индикатор для определения времени замены фильтра и датчики, способные измерять вплоть до температуры, можно легко собрать.Кроме того, его можно легко применять к двигателям производства Cummins, а также к другим двигателям, предлагая широкий спектр совместимости. Кроме того, трехмерная плоская конструкция спроектирована так, чтобы максимизировать площадь фильтрации фильтра при одновременном упрощении конструкции корпуса воздухоочистителя, тем самым создавая эффективное пространство для двигателя. Вместе с более чем пятью миллионами часов полевых и лабораторных испытаний система прямого потока Cummins является оптимальным решением для соответствия нормам выбросов Tier 4 Final.

 
Система вентиляции картера

Второй основной технологией является коагуляционный фильтр, применяемый в системе вентиляции картера. Когда двигатель сжимает топливо в камере сгорания, в зазор между поршнем и цилиндром просачивается небольшое количество газа. Это называется картерными газами и картерными выбросами. Этот газ содержит небольшое количество масляных компонентов, остатков топлива, частиц сажи, углеводородов и угарного газа. Следовательно, эти загрязняющие вещества должны быть отделены и отфильтрованы, а газ должен быть рециркулирован в камеру сгорания по пути всасывания.Система вентиляции картера — это устройство, которое помогает рециркулировать частицы масла путем отделения частиц масла перед рециркуляцией картерных газов двигателя и является обязательным для соответствия расширенным нормам выбросов Tier 4 Final.

Компания Cummins применяет современный фильтр с сердечником в этой системе вентиляции картера. Первоначальная система вентиляции картера отделяла частицы масла механическим или физическим явлением через циклон и импактор. С другой стороны, фильтр без сердечника может более легко и эффективно отделять масло, позволяя картерным газам проходить через среду и собирая частицы масла, содержащиеся в газе.Способность отделять частицы масла через фильтр без сердцевины обеспечивает эффективность почти 95%.

Технология Cummins, которая накапливалась в течение длительного периода времени, начинается с самых фундаментальных и основных усилий. Это привело к решению, которое максимально увеличивает производительность двигателя и экономию топлива, повышает долговечность и соответствует строгим международным стандартам выбросов, таким как Tier 4 Final. Cummins всегда впереди мира благодаря своим уникальным технологиям и бескомпромиссному качеству.

Что означает Евро 5 для мотоциклов Великобритании

Что такое Евро 5 на самом деле?

Евро 5 — это набор правил, которые производители должны соблюдать, чтобы иметь возможность продавать свою продукцию в ЕС и Европейской зоне свободной торговли (ЕАСТ), и неудивительно, что он следует из набора правил Евро 4, который предшествовал Евро 5.

С первого дня 2020 года каждый новый мотоцикл и мопед с одобрением типа, продаваемые в ЕС и ЕАСТ, должны соответствовать стандартам, установленным законодательством Евро-5.Возможно, это немного сбивает с толку, но новые правила привели транспортные средства категории L — мотоциклы, мопеды, трехколесные велосипеды и квадрициклы — в соответствие с теми же стандартами выбросов, что и автомобили евро 6.

Хотя новые стандарты на выбросы не указывают производителям конкретно, как достичь последнего набора новых низких уровней допустимых выбросов от их продуктов, каждый раз, когда в них вводится новый стандарт, неизбежно ведут к новым инновациям. Например, введение стандартов Евро-4 в начале 2016 года принесло на рынок мотоциклов несколько новых технологий, таких как электропроводка.

Существует четыре различных типа выбросов выхлопных газов, подпадающих под действие законодательства Евро 5, что на один больше, чем в соответствии с Евро 4. Три показателя, общие для обоих стандартов, — это окись углерода, общее содержание углеводородов и оксиды азота (NOx), в то время как новый мерой для Евро 5 являются неметановые углеводороды.

При стандарте Евро-4 мотоцикл может выбрасывать не более 1140 мг/км окиси углерода, но теперь этот показатель снижается до 1000 мг/км при стандарте Евро-5.Старое ограничение общего содержания углеводородов составляло 170 мг/км, но теперь оно снижено до 100 мг/км. Предельное значение для оксида азота составляло 90 мг/км, но теперь оно снижается до 60 мг/км, и впервые с Евро 5 было введено новое максимальное значение 68 мг/км неметановых углеводородов.

Что на самом деле изменилось 1 января 2020 года?

Все, что изменилось 1 января, это то, что для того, чтобы любой новый мотоцикл получил одобрение типа для продажи в ЕС или ЕАСТ, он должен соответствовать или превышать новые стандарты выбросов Евро 5.Типовое одобрение — или, если дать ему полное название, Европейское одобрение типа транспортного средства в целом — представляет собой набор стандартов в различных областях, которым мотоцикл должен соответствовать или превосходить, чтобы его можно было законно продавать в ЕС и ЕАСТ. Это гораздо больше, чем просто выбросы. Соответствие стандарту Евро 5 — это лишь один из критериев для получения одобрения типа.

Получение одобрения типа также означает соблюдение правил по уровню шума, соблюдение обязательных требований к усовершенствованным тормозным системам для определенных категорий мотоциклов, устройствам защиты от несанкционированного доступа и требованиям по предоставлению доступа к определенной информации, такой как информация о ремонте.

По сути, с 1 января 2020 года, если производитель хочет получить одобрение типа для совершенно новой модели мотоцикла, чтобы ее можно было продавать в ЕС и ЕАСТ, она должна соответствовать стандарту Евро 5, а также соответствовать другим существующие стандарты для утверждения типа. Это не мешает производителю продавать новую модель, которая уже имеет одобрение типа, если она соответствует только стандартам Евро 4.

Например, такая модель, как Honda CB650R, которая производилась в течение некоторого времени и, следовательно, уже имеет одобрение типа, все еще может продаваться в 2020 году, даже если она не соответствует стандарту Евро-5.Как покупатель, для вас ничего не значит, соответствует ли ваш новый мотоцикл стандарту Евро 4 или Евро 5, за исключением того, что мотоцикл, соответствующий стандарту Евро 5, может стоить немного дороже, но вы также знаете, что он будет более бережным к окружающей среде, чем мотоцикл Евро. 4 эквивалент.

Стралис Евро 4 – Евро 5

Компания Iveco выбрала технологию SCR, чтобы ряд средних и тяжелых автомобилей соответствовал стандартам Евро-4 и Евро-5. То снижение оксидов азота в выхлопной системе с помощью добавка – AdBlue – это решение, принятое Iveco для средних и тяжелая дальность, так как позволяет не только бережно относиться к окружающей среде, но и обеспечивать рентабельность перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов — двух основных факторов для Iveco .То выбор этого метода постобработки также позволяет предвидеть наличие автомобилей, соответствующих нормам выбросов Евро 5 Директива. Спасибо к принятию технологии SCR, Iveco в состоянии, начиная со второго половине 2005 года, чтобы предоставить транспортные средства, которые позволяют перевозчикам претендовать на стимулы во многих европейских странах для раннего использования транспортных средств с выбросами Евро 4 и 5 .

Дилемма, поставленная Директивами Евро 4 и Евро 5

Директива поставила перед Iveco Евро 4, как и перед другими производителями, сложную задачу:
по сравнению с Евро 3, снизить уровень выбросов твердых частиц на 80 % и показатель оксидов азота
30%.Директива Евро 5 требует, в свою очередь, дополнительного сокращения оксидов азота на 40%.
Нынешнее состояние знаний и технологий в области впрыска, вмешательства в сжигание
способны снизить скорость одного загрязняющего вещества, только увеличивая выбросы
другого. Отсюда необходимость прибегать к доочистке отработавших газов для завершения действия
, вращающегося внутри двигателя. Аналогичная ситуация с соблюдением норм выбросов Евро 5.
На данный момент у строителей есть два варианта.Можно снизить показатель оксидов азота в камере сгорания
, снизив температуру за счет впуска отработавших газов
в воздух, наддуваемый в момент сгорания. Эти газы, которые заменяют часть всасываемого воздуха
из двигателя, должны точно дозироваться и охлаждаться в теплообменнике, питаемом
из системы охлаждения двигателя. Параллельно уменьшается опережение впрыска.
Любое снижение температуры сгорания приводит к снижению отдачи двигателя
.Другой недостаток представлен заметным увеличением концентрации твердых частиц
в двигателе и, в частности, в рециркулируемых выхлопных газах. Это явление может вызвать загрязнение смазочного масла
, которое поэтому должно обладать большей способностью к диспергированию твердых частиц.
Твердые частицы очищаются после двигателя, в глушителе выхлопа, с помощью фильтра.
Эти функции, которыми можно пренебречь для небольших двигателей, очень важны, когда
вы идете с мощностью.Рециркуляция выхлопных газов известна под названием EGR (Exhaust Gas
Recirculation). В последнее время это решение было принято некоторыми производителями, а также
для средних и тяжелых грузовиков, чтобы соответствовать ограничениям Евро-4. Для Евро 5, всегда в нынешнем состоянии технологии
, EGR + сажевый фильтр недостаточно эффективен для двигателей
большого объема, даже если не требует добавления присадки для поступления в сток.
С решением EGR происходит увеличение веса автомобиля по сравнению с Евро 3 .
SCR – Selective Catalytic Reduction – это другой способ, выбранный Iveco и большинством
производителей средних и тяжелых автомобилей. Он заключается в оптимизации сгорания двигателя
для сведения к минимуму содержания твердых частиц в выхлопных газах. В результате мощность двигателя
улучшилась, что привело к снижению расхода топлива. оксиды азота
, скорость которых в отработавших газах выше предельной , обрабатываются в каталитическом фильтре
, расположенном в глушителе , после помещения жидкого восстановителя перед самим фильтром .таким образом оксиды
превращаются в азот и водяной пар, абсолютно безвредные. Восстанавливающим агентом является аммиак
, который хранится в виде водного раствора, содержащего мочевину, и продается под номером
под названием AdBlue. Технология SCR устраняет сажевый фильтр, так как этот выброс типа
непосредственно сбивается во время фазы сгорания, катализатор сжигает
оставшихся твердых частиц одновременно с обработкой оксидов азота.
Даже в этом случае наблюдается увеличение веса автомобиля по сравнению с эквивалентной версией
3 €.

Причины, по которым Iveco выбрала систему SCR
Система SCR, выбранная Iveco, обеспечивает идеальный компромисс между двумя целями
, главное, что разработчики двигателей поставили перед собой, чтобы удовлетворить потребности клиентов: с одной стороны стороны,
повысить эффективность двигателей для снижения расхода топлива и эксплуатационных расходов, продлевая
в то время как продолжительность работы силовых агрегатов, с другой стороны, соблюдать пределы выбросов, установленные
европейскими властями для защиты окружающей среды.Естественно, чем больше снижается расход топлива
на тонну перевозимого груза, тем меньше выбрасывает мотор
газа CO2, что и является причиной явления глобального потепления.
Iveco инициировала исследование снижения SCR в 1994 году в своем центре исследований и разработок
Арбон, Швейцария (Iveco Motoren Vorschung) и в составе консорциума, созданного вместе с другими производителями
. Iveco также изучила решение EGR, приняв его на своих легковых автомобилях
, где для такого типа использования это идеальный компромисс между различными факторами (расход, вес, стоимость).
Для средних и большегрузных автомобилей, в связи с большим зарегистрированным среднегодовым пробегом, преимущество
в виде снижения расхода топлива становится преобладающим. Более того, процедура
SCR никоим образом не влияет ни на качество смазочного масла, ни на интервалы замены масла.
Действительно, низкое содержание твердых частиц в камере сгорания позволяет
увеличить эти интервалы. Точно так же система не чувствительна к содержанию серы в дизельном топливе.
В отличие от технологии EGR, процесс SCR не требует
большего использования системы охлаждения двигателя. Теперь всем известно, что при наличии большой мощности размеры радиаторов
создают серьезные проблемы при компоновке тяжелого автомобиля и что увеличение производительности вентилятора
снижает энергопотребление.

Способность предвосхищать директиву Евро 5
Принципиальное преимущество системы SCR заключается в том, что
позволяют достичь значений выбросов как Евро 4, так и Евро 5, что позволило Iveco одновременно разработать решение
для обоих уровни выбросов.Благодаря современной архитектуре своих двигателей и, в частности, насос-форсункам
с электронным управлением, управляемым распределительным валом
непосредственно в блоке цилиндров, Iveco смогла разработать новую систему впрыска с высоким давлением
и более точным распылением топлива. топливо. С двигателями Iveco Cursor расход AdBlue
составляет 4-5 % для Евро 4, что равно примерно 1,5 л/100 км, и несколько выше для Евро 5. При расходе
60 л мочевины, например, запас хода составляет более 3500 км.
Система впрыска AdBlue была разработана для экстремальных погодных условий
, чтобы учитывать физические характеристики этой присадки , и особенно ее прогрессирующую кристаллизацию
при температуре ниже -11 ° . Тестовые кампании были организованы в Скандинавии и Испании, кроме того, многочисленные тестовые автомобили
были предоставлены клиентам.
Iveco, таким образом, готов предложить одновременно тяжелые автомобили Stralis как в версии
EUR 4, так и в версии Euro 5. Iveco рассчитывает, что спрос на такие автомобили будет сконцентрирован в странах, которым
предоставляют финансовые стимулы для скорейшего принятия сроков, установленных европейскими директивами.
Речь идет о Германии, Швейцарии и Австрии.

Модели Iveco Евро 4 и 5 заранее на требуемых условиях
Модели Евро 4 и 5 доступны до наступления сроков обязательного принятия, соответствуют
действующему законодательству (EEC 88/77-EC 1999/96-EC 2001 /27 ) и удовлетворить приоритет
спрос на рынках, которые предлагают финансовые стимулы. Это следующие модели: грузовики 4×2
и 6×2, обе доступны в двух версиях с двигателем: Cursor 10 мощностью 430 л.с. или Cursor 13
мощностью 480 л.с., все с кабиной Stralis Active Space.Первые поставки запланированы на сентябрь 2005 года. в этом году.

Таблица моделей:

Шаг

Шаг

Курсор 10 Engine 430 HP

Курсор 13 двигатель 480 HP

Трактор 3500 – 3800 мм

AS 440 S 43 T / P

AS 440 S 48000 T / P

 Универсал 4500–4800 мм

 AS 440 S 43 Y / PS

 AS 440 S 48 Y / PS

 

Цены на автомобили Евро 4 и Евро 5 будут меняться в зависимости от страны.

.