Бензин Евро 6, Евро 5, Евро 4

В развитых странах соблюдение стандартов Евро по экологичности и безопасности топлива для транспортных средств является обязательным. Градация горючего на классы позволяет минимизировать попадание вредных выхлопов в атмосферу, сохраняя экобаланс окружающей природы. Кроме того, бензины, соответствующие формату Евро, обладают улучшенными эксплуатационными характеристиками, позволяя двигателю выйти на паспортные значения производительности.

Содержание:

1. Евро 6 бензин
2. Бензин Евро 5
3. Чем Евро 6 отличается от Евро 5
4. Какой бензин лучше 95 Евро или 95 Экто
5. Бензин Евро-4

Евро 6 бензин

Евро-6 – это максимальный класс экологичности бензина на данный момент, новое поколение инновационного топлива.

Допустимые химические характеристики данного типа горючего определяются еще жестче, чем у классов – предшественников. Большое внимание при разработке стандарта было уделено снижению удельного количества оксида азота среди отработанных газов.

Соединение является токсичным, при контакте с кислородом может обладать удушливым эффектом. Попадая в организм человека в большом количестве, приводит к нарушению в работе дыхательных путей.

Больше всего оксида азота в выхлопе выделяет дизель. Поэтому требования Евро-6 предельно строги по отношению к солярке, а к бензинам – во многом схожи с тем, что предъявляет предыдущий формат – Евро-5. Значимое отличие – в допустимом удельном весе углекислого газа среди массы отработанных паров. В формате Евро-6 он определяется как 1300 грамм на каждые десять километров пробега авто.

Стандарт Евро-6 является обязательным для исполнения на территории ЕС. В России еще не до конца осуществлен массовый переход на Евро-5, однако ряд ведущих нефтеперерабатывающих компаний уже выпустили в продажу топливо, аналогичное классу 6 в сетях фирменных АЗС.

Первым предприятием, наладившим производство собственного бензина Евро-6, стал концерн «Лукойл». Выпуском высококачественного экологичного горючего, соответствующего строгим требованиям, занимается и компания «Роснефть».

Однако переход автомобилей на новинку оказался не таким быстрым. Использование бензина и дизеля Евро-6 накладывает определенные требования на технические особенности транспортных средств, а большинство машин, находящихся во владении отечественных автолюбителей, соответствуют им не в полной мере.

Бензин Евро 5

Гораздо проще заправиться на российских АЗС бензином класса Евро-5. Хотя и он до сих пор не является повсеместным, но отечественные аналоги со схожими экологичными свойствами активно реализуются на сетевых заправках.

Формат Евро-5 одобрен в России всего несколько лет назад. Переход происходит, но медленно, несмотря на то что моторные узлы большинства выпускаемых современных моделей автомобилей оборудованы именно под этот класс бензина, включая машины премиум-класса (например, Audi).

Бензин категории Евро-5 обладает следующими особенностями:

• Сниженное содержание серного компонента. Уменьшение количества вещества в горючем способствует повышению КПД мотора, защищает силовые механизмы от нагара и преждевременного выхода из строя.
• За счет защиты катализаторов, топливных магистралей, компрессионных колец, подшипников и датчиков лямбда удается стабилизировать впрыск топлива и обеспечить его плавное сгорание.
• Как следствие – машина быстрее заводится, легка в контроле на поворотах, быстро развивает необходимую скорость.

Что касается показателей экологичности, то по сравнению с предшествующими стандартами, содержание в выхлопе от Евро-5 частиц сажи и соединений азота с кислородом уменьшено в 5-10 раз.

Чем Евро 6 отличается от Евро 5

Отличия в физических параметрах двух стандартов обусловлены методикой изготовления каждого из видов топлива. Максимальная очистка сырья от серы, которая содержится в изначальной нефти, и от других примесей возможна только на дорогом и модернизированном оборудовании. В результате получается продукт, который превосходит предыдущий по следующим показателям:

• Содержание серы в удельной массе горючего снижено на 30-40 процентов.
• Снижение количества ароматического углеводорода бензола на 0,8 %.
• Уменьшен объем непредельных углеводородов с двойной связью.
• Почти на 13% замедляется рост углеродных наслоений на клапанах и форсунках.
• Общая суммарная токсичность выхлопа уменьшается на 10%.

Как уже говорилось, формат Евро-6 разрабатывался особенно для дизельных двигателей, выхлопные газы которого могут быть в 10 раз опаснее образующегося в процессе сжигания бензина диоксида углерода. При этом класс устанавливает максимальную концентрацию молекул соединения N и O в отработанных парах в 0,4 грамма, а посторонних механических добавок – в 0,01 г.

Какой бензин лучше 95 Евро или 95 Экто

Аналогами горючего премиум-класса с европейской градацией на российском топливном рынке являются бензины 95 Евро и 95 Экто. Последняя марка создана вследствие разработок компании Лукойл с целью выпуска современного российского продукта, отвечающего строгим европейским требованиям к бензинам.

Евро Лукойл – это и есть 95 Экто. А 95 Евро – это маркировка бензина с октановым числом 95, которое соответствует европейской контрольной документации. Поэтому у двух видов горючего есть отличия: в Экто добавляются присадки на основе частных разработок компании-производителя, а Евро отличается стандартизированным составом для экологичных ГСМ.

Числовое выражение эффективности Евро и Экто, на первый взгляд, практически не отличается. Усредненные значения:

• Количество кислорода и кислородосодержащих добавок на основе низших спиртов в топливе – до 2,7 и до 15% соответственно.
• Снижено количество ароматических углеводородов, включая бензол, в отработанных газовых объемах.
• Удельное количество серного компонента – до 150 мг на 1 кг.

Однако, добавление в Экто ресурсоповышающих присадок позволило обеспечить полноценную защиту двигателя на всех фронтах, чем и отличается продукт от других марок:

• Дополнительное очищение форсунок, датчика холостого хода, магистралей, дроссельного узла и силовых механизмов от нагара.
• Быстрый выход на максимальный КПД без снижения эксплуатационного срока службы двигателя.
• Мотор работает плавно, исчезают характерные звуки во время езды.
• Расход бензина снижается минимум на 5% в долгосрочной перспективе, даже в сравнении с бензином Экто-4.
• Срок до проведения следующего мелкого ремонта увеличивается.
• Экто содержит присадки, которые минимизируют образование ржавчины и коррозии на рабочих поверхностях.
• Увеличивается срок эффективного действия моторных технических масел.

Автолюбители подтверждают, что топливо Экто даже лучше, чем АИ-95 уровня Евро, учитывая то, что первое – дороже. Стойкий положительный эффект от заливки продукта наступает спустя 3-4 месяца постоянного использования. При этом в первый месяц кажется, что количество выхлопных газов увеличивается. Это связано с активной чисткой внутренних механизмов от застарелых отложений и удалением их через систему выпуска.

Бензин Евро-4

Разница между бензином уровня Евро-4 и другими экологичными классами – в объеме вредных для организма и окружающей среды элементов в среде отработанных паров. Чем выше класс, тем экологичнее горючая жидкость.

Евро-4 – устаревший формат для Европы, практически выведенный из оборота на большей территории ЕС. Однако для России Евро-4 – текущая реальность. Он действует в стране менее десяти лет. Переход на сертифицированный бензин данного уровня может быть осуществлен только после модернизации силовых механизмов, включая монтаж современных катализаторов и фильтров.

Стандарту соответствуют модели легковых автомобилей, питающиеся бензином и двигателем, изготовленные:

• На территории ЕС – после 2005 года
• В США – после 2004 года
• В Южной Корее – после 2006 года
• В Японии – после 2011 года

Крупные отечественные НПЗ наладили выпуск марок бензина и дизельного топлива, который полностью соответствует четвертому уровню экологичности и даже превосходит его. Продукты реализуются на фирменных заправках и пользуются популярностью.

По сравнению с Евро-3, сертификат обеспечивает снижение объема вредных веществ в отработанном выхлопе на 40%, включая снижение объема тяжелых углеводородов в 2 раза, диоксида углерода – в 2,3 раза, оксида азота – на треть и на две трети – механических примесей. ТВС сгорает стабильно, что экономит расходы на заправку до 5%.

На данный момент отечественный автопром в должной мере переориентирован на выпуск транспортных средств, предназначенных для заправки бензином или дизелем класса Евро-4.

В чем разница дизеля экологичного стандарта от обычной солярки? Дизель уровней Евро-4 и Евро-5 обладает набором добавок, обеспечивающих сохранение низкой плотности продукта даже при незначительном похолодании. Снижение содержание серы гарантирует сохранность механизмов от образования коррозии.

#Бензин

Статьи по теме

10 лучших заправок по качеству бензина в 2022 году (Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, Татнефть, Шелл)#Топливо#Бензин 24145 просмотров

Бензин Тебойл (Teboil): что это, бензин АИ 95, 98, 100, заправки, сеть АЗС, отзывы#Бензин#АЗС 17194 просмотра

Сколько литров бензина в тонне? Как перевести литры в тонны бензина: формула перевода, коэффициент перевода, зависимость от температуры#Бензин 12395 просмотров

Плотность бензина: АИ 92, АИ 95, таблица плотностей, измерение#Бензин 8653 просмотра

Какой бензин лучше Лукойл или: Газпром, Роснефть, Газпромнефть, Башнефть, Татнефть#Бензин#Топливо 8048 просмотров

Отравление парами бензина: симптомы, признаки, первая помощь, лечение#Бензин 7958 просмотров

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Загрязнение окружающей среды вынуждает правительства многих стран вводить все более жесткие экологические нормативы для автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, как бензиновых, так и дизельных. Чтобы удовлетворять нормам по токсичности выхлопа, производителям приходится совершенствовать конструкцию автомобиля, а нефтеперерабатывающие заводы обязали производить топливо соответствующих стандартов.

В РФ с 2016 года производство и ввоз автомобилей экологического класса ниже Евро-5 были запрещены, но эксплуатация ввезенных или произведенных до этой даты транспортных средств разрешается, вплоть до Евро-0. Исключение составляют особые экологические зоны. Производителей топлива обязали перейти на тот же стандарт — Евро-5, более жесткий, чем действовавший с 2010 года Евро-4. 

Стандарт Евро-4

Данный стандарт регламентирует содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобиля, и все еще актуален во многих странах мира. Любое транспортное средство должно выбрасывать строго определенное количество вредных веществ, не превышающее заданные значения. Например, за каждый пройденный километр легковой автомобиль должен выбрасывать не более 1 грамма СО, то есть угарного газа.

Переход к Евро-4 от более ранних версий требует конструктивных доработок автомобиля. Без модернизированного каталитического нейтрализатора отработанных газов, адсорбера для улавливания паров бензина, более совершенных систем питания, зажигания и управления двигателем добиться необходимой чистоты выхлопа невозможно.

 В дизельных двигателях применяют сажевые фильтры, рециркуляция отработанных газов, впрыск мочевины, иные технические решения.

Особенности стандарта Евро-5

Предусматривается снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз, по сравнению с Евро-4. Предъявляются более жесткие требования к топливу. Основной показатель — содержание серы в горючем. В топливе Е-5 должно быть не более 10 ppm, тогда как Е-4 допускает содержание 50 ppm серы. Не менее важна концентрация солей тяжелых металлов. Все это оказывает существенное влияние на содержание вредных компонентов в выхлопных газах.

Если раньше достаточно было заправляться бензином с соответствующим октановым числом, то с введением новых требований это должно быть топливо стандарта Евро-5. Бензин А-95 стандарта Евро-5 отличается от такого же, но Евро-4. Он лучше очищен, содержит меньше серы, что помимо чистого выхлопа благоприятно сказывается на ресурсе масла, а также свечей, форсунок, других элементов конструкции. Октановое число при этом одинаковое.

Почему дизелям нужен сажевый фильтр

Дизельные двигатели работают на обедненных смесях, что обеспечивает экономичность, но приводит к неполному сгоранию топлива и образованию сажи. Принцип работы такого мотора таков, что снижение выброса сажи приводит к повышенному образованию оксида углерода, и наоборот. И то и другое наносит прямой вред здоровью человека. Конструкторы пошли по пути установки важного элемента в достижении чистого выхлопа — сажевого фильтра.

Его устанавливают за катализатором, или в одном с ним блоке. Сажа скапливается в полости фильтрующего устройства, а когда происходит переполнение, осуществляют регенерация фильтра путем впрыска дополнительной порции горючего, что приводит к повышению температуры выпускного тракта. Избытки сажи выжигаются. Существуют способы пассивной регенерации. Задерживаются не все частицы сажи, самые мелкие вылетают в атмосферу через выхлопную трубу, но их концентрация мала.

Нормы выброса вредных веществ для легковых автомобилей (г/км)

 

Тип двигателя	Стандарт	СО	NMHC	ТНС	NOx	HC+NOx	PM
Бензиновый	Евро-4	1	—	0,1	0,08	—	—
	Евро-5	1	0,068	0,1	0,06	—	0,005
Дизельный	Евро-4	0,5	—	—	0,25	0,3	0,025
	Евро-5	0,5	—	—	0,18	0,23	0,005

 

Где: СО—угарный газ, NMHC—летучая органика, ТНС — углеводород, NOx — оксид азота, PM — взвешенные частицы (твердые частицы, сажа).

Что означает закон о выбросах Евро-5 для мотоциклов

 

Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 ^st января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последние из этих старых машин Евро-3 были сняты с продажи на европейском рынке только недавно, Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширную модернизацию, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, модернизируются или заменяются, чтобы соответствовать новым пределы.

 

 

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9.0003

Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»

 

 

Чем отличается Евро-5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с точки зрения конкретных мотоциклов. , некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время нормы Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов. Но на самом деле на большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют более 90% от суммы. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний».

 

	Оксид углерода (мг/км)	Всего углеводородов (мг/км)	Неметановые углеводороды (мг/км)	NOx (мг/км)
Евро 4 Ограничения	1140	170	Не законодательно	90
Евро 5 Ограничения	1000	100	68	60

 

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими рабочими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, в отношении выбросов углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания завершается лишь частично к моменту открытия выпускного клапана. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь. А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они крупнее и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

 

 

Система изменения фаз газораспределения настроена на разброс

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но и улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют. Пол Этеридж говорит, что этому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в правильном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла с объемом двигателя 600 или 700 куб. см, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».

Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Euro 5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов – о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки ».

 

 

Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?

Несмотря на то, что многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Euro 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро-5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой. , так что они перестанут их делать. Такие решения случаются».

Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители имели меньше различных двигателей, но использовали оставшиеся двигатели в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он. — Поэтому в будущем им придется использовать один двигатель для различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются».

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале испытательного цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением».

 

 

Как насчет гибридов?

По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям на выбросы, быстро росло количество гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но в настоящее время велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.

Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и упаковать все это подходящим образом для мотоцикла, чтобы не потерять основные преимущества разрабатываемого автомобиля. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям раз в год в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.

«Что не ясно, так это какая технология является наиболее подходящей для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка. Но в основной мотоциклетной индустрии дела начинают двигаться».

 

 

Головные боли OBD Stage II

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

Майкл Райланд: «На первом этапе OBD рассматриваются ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это. Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержек в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний». 9Евро 5: непосредственные последствия большой темой для обсуждения, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу 2019 года.

Это означает, что мы увидим распространение технологий, таких как регулируемые фазы газораспределения и подъема, и, возможно, возобновление движения к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанный Рекурсия Сузуки.

Тем не менее, более крупный успех, вероятно, появится через 12 месяцев, поскольку существующие модели должны будут соответствовать требованиям стандарта 1 ^st января 2021 года. На данный момент ЕС не сообщает, будут ли фирмы разрешены отступления — период льготы на распродажу ограниченного количества несовместимых старых моделей. В соответствии с Евро-4 ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что мотоциклы, такие как не соответствующий требованиям Suzuki Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года.. Несомненно, по мере приближения даты его реализации будет возрастать шумиха по поводу аналогичного соглашения в рамках Евро-5.

Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, взгляните на нашу страховку на несколько велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.

Объяснение Евро 5 – Australian Motorcycle News

Новые правила выбросов Евро 5 в следующем году ознаменуют появление нового поколения высокотехнологичных мотоциклов. Это то, что вам нужно знать

Только что казалось, что производители были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах Евро-4. Это изменение правил привело к тому, что известные модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электропроводка, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов  Принятый в начале 2013 года, он устанавливает поэтапный путь сокращения выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое отступление, чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца 2018 года.

В то время как последние из этих старых машин Евро-3 были сняты с продажи на европейском рынке только недавно, Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширную модернизацию, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, модернизируются или заменяются, чтобы соответствовать новым пределы.

Даже Bugatti Chiron за 2 миллиона долларов должен соответствовать правилам Euro 5

Вы можете подумать, что часть европейского законодательства актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся самым близким из того, что у нас есть, к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9. 0003

Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.

Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.

Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»

Аэродинамика также играет роль в нормах выбросов; меньшее лобовое сопротивление означает лучшую экономию топлива и более низкий уровень выбросов – и каждая мелочь помогает достичь целей Евро-5

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, так что это серьезная проблема. для производителей как с точки зрения соответствия законодательству — а у конкретных мотоциклов есть определенные проблемы с ним, некоторые проще, чем другие — так и с точки зрения соблюдения его по разумной цене.

«Ограничения уменьшились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».

В настоящее время ограничения Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68 процентов от общего количества углеводородов. Но на самом деле в большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют около 90 процентов от общего количества. Настоящая задача состоит в том, чтобы уменьшить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был обогащен, а другой хочет, чтобы катализатор работал на обедненной смеси, поэтому вы должны сбалансировать его очень тщательно, как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний».

По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов. Как объясняет Майкл Райланд: «Двигатели с более высокими рабочими характеристиками обычно имеют более длительный срок службы клапанов, что вызывает много проблем, в частности, в отношении выбросов углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания только частично завершен к тому времени, когда выпускной клапан открывается. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, не сжигаясь. А с другой стороны, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается раньше, чем закрывается выпускной], у вас есть топливо, которое впрыскивается в отверстие, но оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

Спортбайки, такие как Suzuki GSX-R1000, оснащены VVT и увеличенными глушителями, чтобы соответствовать стандартам Euro 4. Новые правила Евро 5 будут означать более изощренные (и более крупные глушители)

«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95-процентную эффективность преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно рассмотреть стратегии его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».

Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они больше и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила идеально подходят для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S 1000 RR превосходит их, используя регулируемые фазы газораспределения и подъем.

В легковых и грузовых автомобилях гибридные системы с их системами рекуперации энергии, аккумуляторными батареями и дополнительными электродвигателями гораздо проще разместить, чем в мотоциклах

«Это технология, позволяющая», — продолжил Этеридж. «И, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести его на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но и улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что он стоит дороже, и вы должны его упаковать. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют.

«Одна вещь — это стоимость, — объясняет Этеридж. «И еще одна вещь заключается в том, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в правильном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор нужного размера с полки, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. То же самое относится и к ВВТ».

Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили: «Одной из других проблем для VVT или VVL является тот факт, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция трансмиссии и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».

Спортивные мотоциклы, такие как Suzuki GSX-R1000, оснащены VVT и увеличенными глушителями для соответствия стандартам Euro 4. Новые правила Евро-5 будут означать большую изощренность (и более крупные глушители)

Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».

Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Евро-5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нам нужно.

«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все дело в внешнем виде, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть хорошо для выбросов, но с точки зрения дизайна это совершенно неприемлемо. Для спортивных мотоциклов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов – о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».

Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они ищут дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.

Девять месяцев

Новые модели, поступившие в продажу 1 января 2020 г. или позднее, должны будут соответствовать требованиям, однако более крупный успех, вероятно, появится через 12 месяцев, а существующие модели должны будут соответствовать требованиям с 1 января 2021 г.

Технология клапанов VVT постепенно становится такой же распространенной, как двигатели с верхним расположением клапанов в 1950-х годах.

Как насчет гибридов?

в автомобильном мире быстро расширяется использование комбинации двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но на данный момент велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь ограничений Euro5, не прибегая к гибридной технологии.

«Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и все это нужно упаковать соответствующим образом, чтобы не потерять фундаментальные преимущества разрабатываемого автомобиля», — говорит Этеридж. “В чем смысл?”

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он говорит, что все по-другому.

«Теперь ясно, что люди замечают это и начинают серьезно над этим работать», — продолжает он. «Неясно, какая технология наиболее подходит для разных секторов мотоциклетного рынка. Для городских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема. Но что касается более крупных и премиальных продуктов для отдыха, пока никто не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий».

Головные боли OBD Stage II

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление бортовой диагностики (OBD) систем мониторинга Stage II.

OBD является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях уже более двух десятилетий, но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II запланирована как часть Евро 5 оказывается настоящей головной болью – настолько, что его внедрение было отложено и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.

«Стадия I отслеживает, не сломан ли датчик, Этап II проверяет напряжение от датчиков, чтобы убедиться, что они дают разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных выбросов. такие элементы, как контроль катализатора и датчик кислорода, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе», — объясняет Райланд. «Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».

Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

И Этеридж говорит, что это не так просто, как перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы.

«Все гораздо сложнее. Если взять в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 или 7000 об/мин, но все по-другому, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски зажигания на двигателе, который вращается до 15 000 об/мин.