• • DAF
• • Ford
• • Freightliner
• • International
• • Iveco
• • Kenworth
• • MAN
• • Mercedes-Benz
• • Peterbilt
• • DONGFENG
• • FAW
• • Renault
• • Scania
• • Volvo
• • КАМАЗ
• • МАЗ

• • Автовозы
• • Бортовые
• • Зерновозы
• • Изотермические
• • Контейнерные площадки
• • Ломовозы
• • Панелевозы
• • Прицепы
• • Промтоварный
• • Рефрижераторы
• • Самосвальные
• • Сортиментовозы
• • ТЕНТОВАННЫЕ
• • Тралы
• • Цементовозы
• • Цистерны
• • Шторные

• • Автовозы
• • Автолавка
• • Автопоезда
• • Борт-тент
• • Борт-штора
• • Бортовые
• • Грузопассажирские
• • Зерновозы
• • Изотермические
• • Контейнеровозы
• • Промтоварные
• • Рефрижераторы
• • Самосвалы
• • Сортиментовозы
• • Цельнометаллические
• • Цистерны

• • Fiat
• • Ford
• • GOLDEN DRAGON
• • Higer
• • KIA
• • MAN
• • Mercedes-Benz
• • Volkswagen
• • Volvo
• • ГАЗ
• • НЕФАЗ
• • ПАЗ

• • Автобетоносмесители
• • Автовышка
• • Автокраны
• • Автопогрузчики
• • Автобетононасос
• • Бульдозеры
• • Бункеровоз
• • Буровое оборудование
• • Дорожно-строительная
• • Коммунальная
• • Манипуляторы
• • Мультилифты
• • Мусоровозы
• • Эвакуаторы
• • Экскаваторы
• • Прочие

• • Борт-тент
• • Бортовые
• • Изотермические
• • Контейнерные площадки
• • Прицепы
• • Рефрижераторы
• • Самосвальные
• • Сортиментовоз
• • Тралы
• • Шторные

Московская область, Новорязанское шоссе, 10а

Главная    •    Каталог

 [TypeError] 
count(): Argument #1 ($value) must be of type Countable|array, bool given (0)
/home/bitrix/ext_www/nt. pro.auto/local/templates/.default/components/bitrix/catalog/template_nova/bitrix/catalog.element/.default/template.php:31
#0: include
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component_template.php:790
#1: CBitrixComponentTemplate->__IncludePHPTemplate(array, array, string)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component_template.php:885
#2: CBitrixComponentTemplate->IncludeTemplate(array)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:776
#3: CBitrixComponent->showComponentTemplate()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:716
#4: CBitrixComponent->includeComponentTemplate()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/iblock/lib/component/base.php:4707
#5: Bitrix\Iblock\Component\Base->loadData()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/iblock/lib/component/base.php:4686
#6: Bitrix\Iblock\Component\Base->initialLoadAction()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/iblock/lib/component/element.php:284
#7: Bitrix\Iblock\Component\Element->initialLoadAction()
	
#8: call_user_func(array)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/iblock/lib/component/base.
  php:4873
#9: Bitrix\Iblock\Component\Base->doAction()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/iblock/lib/component/base.php:4891
#10: Bitrix\Iblock\Component\Base->executeComponent()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:660
#11: CBitrixComponent->includeComponent(string, array, object, boolean)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/main.php:1072
#12: CAllMain->IncludeComponent(string, string, array, object)
	/home/bitrix/ext_www/nt.pro.auto/local/templates/.default/components/bitrix/catalog/template_nova/element.php:16
#13: include(string)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component_template.php:790
#14: CBitrixComponentTemplate->__IncludePHPTemplate(array, array, string)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component_template.php:885
#15: CBitrixComponentTemplate->IncludeTemplate(array)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:776
#16: CBitrixComponent->showComponentTemplate()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.
 
  php:716
#17: CBitrixComponent->includeComponentTemplate(string)
	/home/bitrix/www/bitrix/components/bitrix/catalog/component.php:323
#18: include(string)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:607
#19: CBitrixComponent->__includeComponent()
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/component.php:684
#20: CBitrixComponent->includeComponent(string, array, NULL, boolean)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/classes/general/main.php:1072
#21: CAllMain->IncludeComponent(string, string, array)
	/home/bitrix/ext_www/nt.pro.auto/katalog/index.php:8
#22: include_once(string)
	/home/bitrix/www/bitrix/modules/main/include/urlrewrite.php:184
#23: include_once(string)
	/home/bitrix/www/bitrix/urlrewrite.php:2
----------

Проблемы, которые (хорошие или плохие) бункеры могут вызвать
Бункеры не обязательно должны быть «плохими» или, правильнее сказать, не соответствующими спецификации, чтобы вызывать серьезные претензии и ответственность. Разлив бункера с любого судна может привести к сложной и дорогостоящей операции по очистке и, в зависимости от того, где произошел разлив, к требованиям о возмещении ущерба окружающей среде и убытков, понесенных лицами или организациями, предположительно пострадавшими. по разливу.

Бункеры, не соответствующие спецификации (плохие бункеры), могут вызвать много проблем. В лучшем случае они могут привести к тому, что главный двигатель не будет работать эффективно или продуктивно. Это может привести к снижению скорости и перерасходу бункеров. В свою очередь, одно или оба из них, вероятно, приведут к претензиям фрахтователей — претензиям по скорости и потреблению.

Что еще более важно, потребление бункеров, не соответствующих спецификации, вполне может привести к повреждению главного двигателя. Условно говоря, возраст и состояние двигателя не имеют значения, хотя, возможно, правильно будет сказать, что двигатель в первоклассном состоянии может иметь большую устойчивость к плохим бункерам, чем двигатель в плохом состоянии. Тем не менее, повреждение главного двигателя из-за плохих бункеров, вероятно, станет серьезной проблемой. Ваши страховщики корпуса, вероятно, будут обеспокоены.

Такое повреждение основного двигателя может привести к еще более серьезным проблемам. Если в море произойдет потеря мощности главного двигателя, вероятно, произойдет значительная задержка судна, пока инженеры усердно работают над устранением проблемы. Они могут быть не в состоянии сделать это. Может потребоваться спасательная помощь или, возможно, простая буксировка. Еще более серьезно то, что судно с малой мощностью главного двигателя или без нее может, особенно в закрытых водах, привести к посадке судна на мель или столкновению с другим судном или неподвижным или плавучим объектом, таким как причал или дельфин. Если это произойдет, и ваша страховая компания, и ваша страховая компания P&I будут очень обеспокоены. Потенциальные претензии и обязательства, возникающие в таких обстоятельствах, очень велики.

Разливы бункера
Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением окружающей среды (ITOPF) ежегодно публикует статистические данные о загрязнении нефтью. В речи, произнесенной на конференции по загрязнению нефтью в Лондоне в мае 2001 г., управляющий директор ITOPF сказал, что «около 28 процентов разливов нефти, которые наблюдались на месте сотрудниками ITOPF за последние пятнадцать лет, связаны с разливом бункерного топлива из не- танкеры. За последние два года этот процент вырос примерно до 50 процентов».

Приведенные выше цифры, представленные ITOPF в их последнем Справочнике, показывают причины разливов с танкеров, комбинированных судов и барж, но не с сухогрузов, за период 1974-2000. Видно, что 35% таких разливов произошли во время штатной операции погрузки или разгрузки. Еще 15 процентов относятся к категории «прочие», не связанные с серьезными жертвами. Эти «другие» разливы почти наверняка также функционируют. Бункеровка сама по себе составляет семь процентов.

Вполне вероятно, что для сухогрузов количество/процент разливов нефти, вызванных теми или иными авариями (т. е. посадкой на мель или столкновением), значительно меньше, чем для танкеров (все равно всего разливов, происходящих во время рутинных операций, значительно выше.

Большинство разливов бункера будет в диапазоне от 7 до 700 тонн. Некоторые будут включать меньшие количества. Если рассматриваемое судно не является большим судном с большим количеством бункеров на борту и не попало в крупную аварию, такую ​​как посадка на мель более чем одного бункерного танка, несколько разливов бункера превысят 700 метрических тонн.

Многие такие разливы являются результатом небрежности или небрежности либо тех, кто снабжает бункеры, либо тех, кто находится на борту принимающего их судна. Даже такая техническая проблема, как сбой будильника, вполне может быть результатом человеческой ошибки. Наш опыт показывает, что чаще всего присутствует один или несколько из следующих признаков:
– не согласование нормы погрузки с бункеровочной баржей или береговым наливным устройством;
– несоблюдение бункеровочной баржей или береговым средством согласованной нормы погрузки;
– непроверка со стороны экипажа судна того, что бункеры загружаются с согласованной скоростью, а в противном случае – непредъявления погрузочной барже замедления хода;
– отсутствие контроля за резервуаром(ами), в который загружаются бункеры;
– отсутствие реакции на сигнал о том, что бак почти полный.

Из всего этого, по опыту Gard, большинство разливов бункеров происходит в результате переполнения бункеров. Причиной обычно является один или оба из двух последних отказов. Бывший вахтенный офицер однажды предположил, что лучший способ избежать разливов бункера — это соединить все вентиляционные и переливные трубы бункерных цистерн с каютой главного механика!

Пример
Небольшой танкер разгружал нефтепродукты у причала вверх по реке в Лондоне. На борту находился офицер по безопасности владельцев, чтобы помочь с проверкой одной из крупных нефтяных компаний. Во время сброса из четырех танков судна сработала сигнализация высокого уровня. В проверке принимали участие капитан и старший помощник, а второй помощник дежурил. Он предположил, что сигнализация была активирована в ходе проверки — возможно, для того, чтобы показать инспекторам нефтяной компании, что она работает нормально, — и не предпринял никаких действий. На самом деле, они были активированы именно так, как предполагалось, — чтобы предупредить, что груз вот-вот переполнится из грузового танка. Через пару минут груз вылился из одного из танков. К счастью, тогда бригада отреагировала очень быстро и предприняла все необходимые шаги, чтобы остановить сброс и ликвидировать разлив. В результате за борт ушло лишь очень небольшое количество – около 100 литров. Позднее расследование показало, что устройство, показывающее положение грузовых клапанов (т. е. открыто или закрыто), не работало почти на всех клапанах. И старший помощник, и второй помощник ошибочно полагали, что тот или иной клапан закрыт, тогда как на самом деле он был открыт. Ни один из них не проверил положение клапана перед началом сброса. Количество разлитого было очень мало. Он вылился не в воду, а на «темзовскую грязь», которая временами становится видимой в результате большого подъема и падения реки. Несмотря на это, администрация лондонского порта (PLA) расследовала инцидент с целью возможного уголовного преследования. В итоге решили не возбуждать уголовное дело. Вместо этого они выдали мастеру письмо-предупреждение, которое будет учтено при будущем подобном происшествии. Потенциальный максимальный штраф в таких случаях составляет 250 000 фунтов стерлингов в магистратском суде или неограниченный штраф в Королевском суде.

Время и затраты, связанные с очисткой разливов мазута, обычно значительны. Масло густое, не испаряется и не рассеивается. Ручная очистка часто является единственным вариантом. Утилизация собранного масла также является проблемой и может быть такой же сложной и дорогостоящей, как и операция по очистке. Если разлив произошел в районе, где пришвартованы другие корабли или частные катера, или поблизости от него, их корпуса могут быть замаслены и требуют очистки. Что еще более важно, если разлив затронул или предположительно затронул марикультуру, часто рыбоводство, претензии могут быть очень значительными. Местные, а иногда и национальные СМИ вполне могут заинтересоваться инцидентом. Хуже того, местные или общенациональные политики могут либо сами заинтересоваться, либо оказаться призванными к этому своими избирателями, чьи прогулочные катера были смазаны маслом или чей пляж был закрыт на время очистки.

Даже небольшое количество мазута при разливе может привести к очень большим обязательствам. Возможно, лучший – или худший – пример касается нетанкера – щеповоза, который разлил около 17,5 тонн мазута в порту Южной Калифорнии. Разлив произошел во время погрузки и был вызван контактом судна с дельфином на причале. Бункерная цистерна была пробита, и разлился мазут. В течение первых пяти дней стоимость очистки в день составляла примерно 1 миллион долларов США. Через пять дней удалось снизить стоимость в день примерно до 500 000 долларов США. К концу 1999, рассматриваемый Клуб заплатил примерно 14,3 миллиона долларов США, в основном в связи с расходами на очистку и претензиями третьих лиц. Они оценивали дополнительные 10,7 млн ​​долларов США для покрытия иска о предполагаемом ущербе, нанесенном природным ресурсам, а также дополнительных юридических и экспертных расходов. Круглая сумма в 25 миллионов долларов!

Это наихудший сценарий — кошмар для P&I. Большинство разливов бункера не стоят ничего подобного этой сумме, но с ними трудно и дорого бороться. Если вы пролили немного бензина во время заправки автомобиля, это не проблема ничьих, кроме ваших, так как вы должны заплатить за потерянный бензин. Вам не нужно его убирать. Вы также не обязаны выплачивать компенсацию владельцу гаража за «порчу» его имущества. Вам также не придется иметь дело с претензиями третьих лиц – например, людей, живущих рядом с гаражом, которые могут утверждать, что на них повлиял запах пролитого бензина. Вы также вряд ли столкнетесь с гражданским и уголовным судопроизводством, со всеми шансами быть признанным виновным, что влечет за собой большие штрафы и даже тюремное заключение. В приведенном примере уголовного преследования не произошло. Однако у Гарда было много дел в разных странах, когда капитан, обычно вместе с судовладельцем, подвергался уголовному преследованию. К сожалению, эта тенденция сохраняется. Помните, что уголовное преследование и любая возникающая в результате ответственность не покрываются страхованием P&I. Связанные с этим судебные издержки и любая понесенная ответственность вполне могут оставаться на соответствующем лице или компании.

Все эти проблемы могут и часто возникают при разливе бункера.

Даже если первоначального разлива бункера не было, весьма вероятно, что, если судно потерпело какую-либо аварию, первым «просьбой» (т. е. указанием) властей будет: «убрать бункеры». Характер ранений, а также количество и расположение бункеров часто игнорируются. В центре внимания — иногда за исключением почти всего остального — находится потенциальное загрязнение, которое могут вызвать бункеры.

Это может быть полезно для окружающей среды. Это, безусловно, хороший бизнес для спасателей. Однако кто-то должен за это заплатить, и вполне вероятно, что судовладелец будет искать для этого свой P&I Club, на том основании, что удаление бункеров является в основном мерой по предотвращению или минимизации загрязнения.

За последние 20 лет или около того во всем мире наблюдается рост экологической осведомленности и обеспокоенности по поводу ущерба, который мы все так или иначе наносим окружающей среде. В наши дни средства массовой информации широко освещают разливы нефти любой значимости и почти всегда неблагоприятны для судовладельца или вообще почти для всех, кто участвует в эксплуатации судна. Вспомните ту самую негативную рекламу, которую получили Total, фрахтователи ERIKA.

Ни КГО 1969, ни Протоколы к КГО 1992 не применяются к разливу бункеров с нетанкера, такого как сухогруз. Однако в общих чертах, если бункеровочная баржа, поставляющая нефть, может быть классифицирована как «танкер» и разлив произошел с бункеровочной баржи, вероятно, будет применяться CLC в одной из двух его форм.

О том, что многие страны в настоящее время уделяют больше внимания разливу бункерного топлива, можно судить по новым требованиям обязательного страхования, вступившим в силу в Австралии.

С 6 апреля 2001 г. все суда валовой вместимостью более 400 тонн, заходящие в австралийский порт и перевозящие нефть в качестве груза или бункеров, должны иметь «соответствующее страховое свидетельство». Это правило не распространяется на нефтяные танкеры, которые уже обязаны иметь такое страхование в соответствии с CLC 1992 года. Таким образом, ясно, что правило направлено на нетанкеров и, как следствие, на бункерное загрязнение. Среди прочего, в «соответствующем страховом свидетельстве» должна быть указана сумма страхового покрытия или иного финансового обеспечения, которая «должна быть не меньше предела любой ответственности, применимой согласно соответствующему международному праву». Хорошей новостью является то, что в большинстве случаев для выполнения требований необходимо иметь на борту оригинал сертификата участника P&I Club или его заверенную копию. Сертификат должен быть предоставлен по запросу.

Другие проблемы с «хорошими» бункерами
Как видно из вышеизложенного, бункеры не обязательно должны быть «плохими», чтобы вызывать серьезные проблемы. Помимо аспекта загрязнения, даже бункеры, соответствующие спецификации, могут вызвать проблемы и ущерб, как видно из примера, описанного ниже.

Специально построенный автовоз, груженный грузом для Японии и зашедший с Гардом, осуществлял бункеровку мазута на Дальнем Востоке незадолго до Рождества 2000 года. Судно принимало бункеры в бункерные танки №1 по левому и правому борту. Поскольку впускной клапан был оставлен открытым, бункеры просочились в центральный бак мазута № 4. Этот бак был почти полон. Неудивительно, что он заполнился и лишнее масло вылилось вверх по вентиляционной трубе. К сожалению, в этой трубе была небольшая дырка, образовавшаяся, как позже выяснилось, в результате коррозии, через которую вытекал мазут. Куда это делось? Приблизительно 3 тонны вылилось на автомобильную палубу в трюме № 2. Часть из них стекала через крепежные отверстия на еще три автомобильных палубы. Как будто этого было недостаточно, еще, к счастью, небольшое количество мазута вытекло из ранее отремонтированного участка вентиляционной трубы из центра № 4 Ф.О. бак. Грузом были автомобили БМВ! Серьезно повреждена 41 машина. Еще 209были слегка повреждены. Предполагаемая сумма ответственности Клуба составляет 250 000 долларов США. Кроме того, некоторые участки судна были сильно замаслены и нуждались в очистке. Время и расходы, связанные с очисткой судна, вряд ли будут покрыты страховкой P&I. Владельцы несут ответственность за надлежащую очистку и подготовку судна к погрузке и перевозке груза.

Нехватка бункеров
Инженеры, читающие эту статью, знают о трудностях, связанных с точным измерением и, возможно, что более важно, согласованием с поставщиком бункеров количества поставленных бункеров. Неизбежно, что при работе с объемной жидкостью будут незначительные отклонения в измерениях. В равной степени, однако, есть примеры, когда разница между данными бункерного поставщика и данными судна значительна. Всегда кажется, что цифры поставщика выше, чем цифры судна.

В случае, упомянутом в недавнем предупреждении, выпущенном DNV и Intertanko, судно бункеровало дизельное топливо и мазут. Ответственный инженер на борту судна зафиксировал существенную нехватку обоих продуктов. Что касается дизельного топлива, объем бункеровочной баржи составил 119,69 куб. м, тогда как показатель судна составил 93,0 куб. По требованию судна баржа-бункеровщик возобновила перекачку дизельного топлива. Проблемы были отмечены и в отношении мазута. Поток от баржи к судну был очень медленным. Когда инженер прокомментировал это, было замечено, что экипаж бункеровочной баржи регулирует клапан на борту баржи, что привело к ускорению потока. Тем не менее, после завершения бункеровки судно по-прежнему фиксировало нехватку около 3 тонн мазута и около 19 тонн. МТ по отношению к дизелю.

«Плохие» бункеры
Мы видели, как совершенно хорошие (т. е. соответствующие спецификации) бункеры могут вызвать серьезные проблемы и обязательства. Плохие бункеры — бункеры, не отвечающие техническим требованиям, — могут вызвать столь же сложные и дорогостоящие проблемы и обязательства.

В выпуске Gard News № 156 есть статья, посвященная процедурам бункеровки. ² Включает комментарии и предложения в отношении отбора проб и проверки полученных бункеров, а также практические советы, особенно в отношении отбора проб и тестирования бункеров перед использованием. Небольшая профилактика на ранней стадии может избежать необходимости большого (дорогостоящего) лечения на более позднем этапе!

Претензии по скорости и потреблению
К сожалению, для судовладельцев и фрахтователей и их страховщиков не всегда проводятся надлежащие отбор проб и тестирование. В результате на судно вполне может быть поставлено топливо, которое каким-либо образом не соответствует техническим требованиям. Это не означает, что автоматически последуют серьезные проблемы. Двигатель судна может быть способен использовать топливо, хотя и с меньшей выходной мощностью и/или с большим потреблением топлива для производства той же мощности. Такие обстоятельства, однако, могут привести к претензиям со стороны фрахтователей либо потому, что судно сожгло большее количество бункеров, чем должно было быть, либо потому, что ему потребовалось больше времени, чтобы завершить рейс (из-за уменьшенной выходной мощности). Часто претензия представляет собой комбинацию двух аспектов — то, что называется претензией по скорости и потреблению.

Претензии по задержке
Претензия по скорости и потреблению сама по себе не обязательно является особенно сложной или дорогостоящей, но длительная задержка рейса будет означать задержку доставки груза. Часто это может не иметь значения. Иногда, однако, это может быть чрезвычайно важно как для продавца, так и для покупателя, особенно если цена груза за время задержки выросла или упала. При таких обстоятельствах сторона, которая могла потерять деньги из-за задержки, вполне может предъявить иск судну. В зависимости от груза и изменения цены сумма может быть большой. Кроме того, мог быть поврежден сам груз. Многие фруктовые и овощные грузы имеют ограниченный срок хранения, а условия их перевозки максимально точно рассчитываются на ожидаемую продолжительность рейса. Задержка всего в несколько дней может нарушить эти расчеты. Результатом часто может быть требование о повреждении груза, часто всего груза, если судно перевозит продукты питания с ограниченным сроком хранения.

Заключение
Будучи людьми, все мы время от времени совершаем ошибки. К счастью, эти ошибки редко имеют серьезные последствия, но время от времени лицо, участвующее в операции по бункеровке или в подготовке и использовании бункеров на борту судна, совершает ошибку, которая приводит к разливу бункеров или при повреждении главного двигателя или других механизмов на борту.

Понятно, что полностью избавиться от человеческого фактора невозможно.