Просмотров: 4 056

Нефтяной двигатель может быть, как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.

При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива.

Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска, что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).

Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.

Достоинства

• Простота конструкции, надёжность, нетребовательность к уходу;
• Возможность работы на разных видах топлива (вплоть до отработанного моторного масла) без перенастройки;
• Двухтактные нефтяные двигатели могут работать при любом направлении вращения маховика, для реверсирования необходимо плавно снижать обороты до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к верхней мёртвой точке, после чего маховик останавливается и начинает вращение в обратную сторону.

Недостатки

• Необходимость прогрева калильной головки до температуры 300—350 °C перед запуском, что занимало 10….15 минут при использовании открытого огня, или 1…2 минуты с электрической спиралью;
• Низкий КПД за счёт плохой продувки калоризатора свежим воздухом и низкой степени сжатия[8];
• Двигатель данной конструкции развивает максимальную мощность на более низких оборотах, чем традиционные дизельные двигатели, отсюда — сильные вибрации и малая удельная мощность. К тому же двигатель требует очень массивного маховика. Однако низкая скорость вращения может быть достоинством, например, при применении двигателя в качестве судового;
• Высокая температура калильной головки поддерживается за счёт вспышек топлива в цилиндрах, поэтому данный тип двигателя не может работать длительное время без дополнительного подогрева при малой нагрузке и на холостых оборотах.
• При длительной работе на высоких нагрузках калильная головка может перегреваться, из-за чего увеличивается угол опережения зажигания, что приводит к снижению мощности и увеличению нагрузки на детали двигателя.

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты. Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных. Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор…

. ..такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин. Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена». Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин). Литровая мощность, правда, не впечатляет. Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

БОЛИНДЕР – это… Что такое БОЛИНДЕР?

История дизельных двигателей. Часть 2 | русский техник

Англия – родина первого нефтяного двигателя

Реклама двигателей “Хорнсби-Акройд”

Первые калоризаторные двигатели выпускались с 1891 года в Англии фирмой Richard Hornsby & Sons. Авторство на эти двигатели принадлежит англичанину  Герберту Акройду Стюарту, заключившему в 1891 году эксклюзивный контракт на их производство с вышеупомянутой фирмой. Эти двигатели получили известность, как “нефтяные двигатели  Хорнсби-Акройда” (Hornsby-Akroyd engine) . С 1891 по 1905 год фирмой было выпущено более 32 000 двигателей.

Двигатель с калоризатором и водяным охлаждением

Эти двигатели еще называют полудизельными двигателями из-за сходства их принципа работы с двигателем Дизеля: в обеих конструкциях используется непосредственный впрыск топлива и воспламенение при сжатии. Разница – в наличии калоризатора (иначе -калильная головка, калильная камера, вапурайзер, hot bulb, запальный шар), т.е. дополнительной камеры с раскаленными стенками или раскаленного элемента. За это двигатель получил еще одно название: «Hot Bulb Engine», что буквально переводится, как “двигатель с горячим шаром”. Иногда слово Bulb переводят, как “лампа”.

“Hot bulb” нагревалась докрасна паяльной лампой перед пуском двигателя. Затем в камеру подавалось топливо и крутился вручную маховик. Топливо испарялось при соприкосновении с горячими стенками калильной камеры, пары смешивались с воздухом, поступающим в головку через дроссель и воспламенялись, нагревшись от стенки камеры и от сжатия. Для поджига топлива не требовалось высокая степень сжатия, как у двигателей Дизеля и, следовательно, не нужно было высокое давление впрыска топлива, т.к. давление сжатия калоризаторного двигателя – около 5 атмосфер, в то время как давление сжатия в дизельном двигателе –  от 40 атмосфер.

Двигатель с традиционной калильной головкой (поз.6 на чертеже)

Таким образом, достоинства нефтяного “полудизеля” вполне очевидны: 1) простота в изготовлении, 2)всеядность (могли использоваться природный газ, мазут, керосин, сырая нефть, растительное масло или креозот) 3) Легкость запуска в холодном климате

Недостатки, впрочем, тоже имелись, и немаленькие: 1) Перед запуском необходимо было нагревать калильную головку паяльной лампой, а это потеря 20-30 минут. 2) Низкий КПД двигателя (около 12%) из-за непродуваемой камеры калоризатора и малой степени сжатия  3) Сильные вибрации и низкооборотистость, необходимость применения массивного маховика 4) повышенная пожароопасность 5) невозможность регулирования оборотов.

Массово подобные двигатели выпускались до 30-х годов, а полностью выпуск  прекратился лишь в 50-х годах, находя успешное применение в определенных отраслях народного хозяйства, таких, как стационарные приводы различных сельскохозяйственных машин и судовые двигатели, подкупая своей нетребовательностью к топливу, простотой ремонта и обслуживания.

Эволюция калоризаторов

Трактор LANZ BULLDOG. Hot Bulb накаляется открытым пламенем.

Простейшая калильная головка “нефтянок” представляла собой обычную герметичную полость, которую надо было нагревать открытым пламенем (как на фото выше. Охлаждение водой в ранних двигателях отсутствовало. Это вызывало определенные проблемы, т.к. нерегулируемая температура головки могла достигнуть высоких значений, из-за чего воспламенение топливной смеси начиналось раньше времени. Напротив, на холостом ходу камера могла остыть и перестать воспламенять смесь.

Для нормальной работы двигателя необходимо было поддерживать температуру калоризатора в пределах 330 – 600°. При более низкой температуре топливо не воспламенится, либо произойдёт поздняя вспышка; при температуре выше указанной – произойдёт преждевременная вспышка, что приведёт к снижению мощности двигателя. 

При работе двигателя с нагрузкой в цилиндр каплями подавали воду для охлаждения, а при малой нагрузке, наоборот – прикрывали подсос воздуха, чтобы калоризатор совсем не остыл.

Двигатель с запальником (поз.1 на чертеже)

В 1892 году Стюарт получил патент на калильную головку с водяным охлаждением. Это сразу позволило поднять степень сжатия и мощность двигателя.

Пожалуй, классикой Hot-bulb-калоризаторов  можно назвать изделия немецкой фирмы Lanz. На народном немецком тракторе Lanz-Bulldog 12 PS выпуска 1921 года (на фото выше), оснащенном одноцилиндровым калильным двигателем,  можно видеть калоризатор в виде полусферической головки в передней части двигателя в разрезе. Видны полости для охлаждающей жидкости, чаша для сбора и горения топлива, лючок для прогрева чаши паяльной лампой.

Также получили распространение  двигатели с т.н. запальником. В англоязычной литературе запальник именуется “Hot-tube”. Он представляет из себя быстросъемный элемент, который накаляется в снятом виде, затем вводится в камеру сгорания и двигатель заводится (см. на последнем чертеже выше).

Русские полудизеля

Выпуск двигателя системы Дизеля могли осилить единицы – в начале 20 века это были завод Людвига Нобеля, да Коломенский машиностроительный, в то время как выпустить нефтяной двигатель с калоризатором могли позволить себе даже небольшие провинциальные заводики.

Из малых русских производителей среди многих выделяются две личности, как наиболее широко освещенные и мифологизированные в русскоязычной литературе: Блинов и Мамин, оба родом из села Балаково.

Именно поэтому в России получили широкую популярность “нефтянки” за простоту и дешевизну. Часто такие двигатели называли, да и сейчас продолжают называют “Болиндерами”, – по названию шведской компании, одной из первых начавшей массово производить такие двигатели как для хозяйственных нужд, так и для судов. На черноморском флоте есть даже такой термин – “болиндер” – т.е. баржа, оснащенная двигателем этой конструкции.

Вот весьма поучительный и веселый отрывок из морской байки про болиндер, взятый с сайта flot.com:

Двухтактный двигатель системы “Болиндер” – это замечта ательное творение человеческого гения. Как и двигатель Дизеля, он не требует электрического зажигания, но в отличие от “дизеля” может работать даже на сырой нефти! Для запуска “Болиндера” в специальное отверстие крышки единственного цилиндра ввинчивают стальной конус с резьбой у основания и шаровидным расширением на конце. Шар предварительно разогревают почти до белого каления, и сразу после ввинчивания конуса быстро раскручивают маховик двигателя. В дальнейшем двигатель работает неторопливо, но зато безостановочно, с характерным звонким “бонг-бонг”. Только топливо подавай. Причём бывалые люди говорят, что если к топливу подмешать воды или просто помочиться в топливный бак, то “Болиндер” работает ещё лучше!

О своём первом знакомстве с двигателем “Болиндер” мне рассказал командир моего катера мичман Дорогой. Эта история произошла с ним ещё до войны, он тогда только-только пришёл в дивизион зелёным матросом-салагой, и был объектом всяких нехитрых флотских розыгрышей. Например, затачивал напильником лапы якоря на барже и осаживал кувалдой кнехты на причале, бегал по базе с пустым пожарным ведром в поисках швартовой бочки, из которой должен был налить полведра девиации для кока, и т.д.

Однажды Дорогого разбудили среди ночи и велели идти на баржу, чтобы помочь запустить двигатель. Подозревая очередной розыгрыш, Дорогой осторожно спустился в трюм баржи по скоб-трапу и остановился в нерешительности на скользком от мазута полу. Трюм был едва освещён тусклым красноватым светом мазутного факела, коптящего в углу. Около факела какой-то человек накачивал меха небольшого кузнечного горна. Вдруг этот человек выхватил из горна длинными кузнечными щипцами что-то раскалённое, и побежал прямо на Дорогого с криком “С дороги!” и лексическими добавками. Дорогой испуганно шарахнулся в сторону, и упал прямо на группу сидящих на корточках людей, которых вначале не заметил. Эти люди критически оценили поведение Дорогого, снабдив оценку для убедительности лексическими добавками. Человек со щипцами крикнул: “Крутите!” (с лексическими добавками). Все кинулись к большому маховику, около которого замешкавшемуся Дорогому не хватило места. Со второй попытки двигатель заработал и все пошли досыпать.

Блиновы

Известно, что создатель первого в России опытного образца гусеничного трактора на паровой тяге,  русский промышленник и изобретатель, бывший крепостной крестьянин Федор Блинов гораздо больший успех снискал в создании пожарных насосов и двигателей. В то время, как его “самоход с бесконечными рельсами” был отнесен на нескольких промышленных выставках в разряд никчемных диковинок, за пожарный насос изобретатель в 1889 году получил серебрянную медаль, в 1890-х – бронзовую.

В России конца 19 века получили большое распространение дешевые и достаточно несовершенные даже по тем временам нефтяные двигатели, оснащенные простой калильной головкой (или открытым калоризатором) без водяного охлаждения. Помимо пожароопасности, данные двигатели развивали меньшую мощность по сравнению с более совершенными двигателями с охлаждаемым калоризатором. Зачем нужно охлаждение – см. выше вторую главу “Эволюция калоризаторов”.

В 1899 году, в возрасте 68 лет, Блинов решает применить вместо открытой калильной головки т.н. запальник, т.е. предварительно раскаленный элемент, помещаемый через крышку в запальную камеру. Как уже говорилось выше, эта система уже применялась в Европе англичанами и шведами.

На собственном заводе со старообрядческим названием “Фабрика нефтяных двигателей и пожарных насосов “Благословение” П.Ф. Блинова” младший сын Ф. Блинова Порфирий начинает производить двигатели с запальником.

Уже после смерти отца, в 1903-м году, Порфирий подает заявку на патент, и в 1909-м получает привилегию. В части, посвященной описанию запальника, говорится:

“Выпаритель для работающих взрывом двигателей, характеризующийся совокупным применением двухстенной коробки, охлаждаемой водой, и металлического бруска, нагреваемого перед пуском в ход двигателя и помещенного внутрь коробки…”

Изобретение первого в мире запальника в отечественной литературе настойчиво приписывают Блинову, хотя в английской линейке нефтяных двигателей существуют такие же модели, но запальник там именуется “Hot tube“, т.е. “горячая трубка”. Кроме того, широко известен калоризаторный двигатель системы Болиндера с запальником, о нем как раз шла речь в предыдущей главе.

По воспоминаниям внучки Ф.Блинова, среди бумаг и книг деда она видела множество периодической английской патентной литературы конца 19 века. Скорее всего, оттуда Блинов и подчерпнул идею запальника.

Мамин

Запальник Мамина, 20-е годы.

Параллельно продолжил дело Ф. Блинова и его ученик, Яков Мамин вместе с братом Иваном на собственном предприятии – “Чугуно-литейном механическом заводе братьев Я. и И. Маминых“.

В 1903 году на предприятии Я. и И. Маминых был сделан первый двигатель мощностью 9,5 лошадиных сил на базе двигателя английской фирмы “Хорнсби”. Двигатель Маминых работал на нефти.

В 1904 году Мамины подали заявку на изобретение, а в 1908 году получили привилегию и патент № 14061 на двигатель, который назвали “Русский Дизель”. Все эти годы на заводе выпускались нефтяные двигатели мощностью от 3,5 до 30 лошадиных сил.

После революции 1917 года, Мамин продолжал конструировать двигатели, и  известен ряд его предложений по модернизации запальника с тем, чтобы добиться оптимального температурного режима.

Двигатели с запальником, в том числе и конструкции Мамина, работали в народном хозяйстве вплоть до 60-х годов 20 века и славились своей всеядностью и ремонтопригодностью в полевых условиях.

Munktell Museum – музей 180-летней истории VOLVO CE

Иохан Мюнктель встречает посетителей спустя 180 лет после создания музея

Музей был основан индустриальным магнатом 19 века Иоханом Мюнктелом ( J. T. Munktell ). Сегодня в нем собрана техника, на протяжении 180 лет производившаяся в Швеции компаниями, которые сегодня преобразовались в Volvo CE. Невозможно описать словами и техническими характеристиками технику и дух музея. Машины, созданные полтора века назад, сегодня олицетворяют всю индустриальную Швецию. Я публикую некоторые интересные экспонаты и, конечно, не могу не рекомендовать посетить музей лично.

Так выглядели логотипы Volvo в разные годы существования компании

Тросовый экскаватор Akerman 375 с двигателем Volvo D47A. Дата производства – 1960 год

Munktells – моторный грейдер, модель 24. В 1923 году получил Королевскую награду (The King`s Prize of Honour) 

Грейдер “Улучшенный стальной чемпион” (The Improved Steel Champion) производства 1926 года привезли в музей из Канады

Паровой дорожный каток Zettelmeyer 411-08. Две трети из 200 выпущенных с 1915 года агрегатов
были экспортированы в самые разные страны Европы и Африки и даже в Китай

Мобильный двигатель Bolinder`s Colombia образца 2010 года экспортировался даже в США и Перу

Фронтальный погрузчик Bolinder-Minktell H-10 производился в 1954-1962 годах.
Имел опцию параллельного ведения ковша, ноу-хау того времени

Первый в мире сочлененный самосвал BM Volvo DR631. Изготавливался в Браасе с 1966 года

Много ли в мире сохранилось техники с такими табличками…

Самоходный паровой  двигатель Class SK 24. Похожие агрегаты были очень популярны в начале века
и один из них даже получил Гран при на международной выставке 1912 года

Самоходные дорожные катки производились с 1914 года.
Этот экземпляр полностью восстановлен ветеранами Volvo в 1997 году

Трактор Munktell20-24. Производился с 1917 года. Послужил базовым шасси для широкого спектра техники

К сожалению, невозможно опубликовать всю экспозицию музея. Если Вы хотите получить больше информации, посетите музей лично, либо изучите Официальный сайт музея (на шведском языке).

Рекомендуем прочитать: VOLVO CE. Все что вы хотели знать о VOLVO Construction Equipment

Милянцевич Наталья специально для Экскаватор Ру

Синонимы к слову «Болиндер»

Agroday.ru – Valtra

Valtra – это всемирно известный брэнд корпорации AGCO, занимающей 3 место среди производителей сельскохозяйственной техники в мире.

Valtra – это тракторная компания, которая разрабатывает, производит, продает и обслуживает тракторы. Компания производит тракторы с 1951 года. . Valtra является ведущим производителем тракторов в Северных странах и занимает второе место среди самых популярных брендов в Латинской Америке. Компания производит тракторы с 1951 года, а ее история начинается в 19 веке.

О компании Valtra.  В 1832 году в шведском городке Эскильстуне Йохан Зэофрон Манктелл основал механическую мастерскую «Eskilstuna Mekaniska Werkstad». Когда в 1850-х годах Швеция начала строить сеть железных дорог, Манктелл построил первый в стране паровой двигатель. Паровозы компанией производились вплоть до 1921 года. Первый сельскохозяйственный трактор с двигателем внутреннего сгорания компании появился в 1913 году. Ориентируясь на рыночный спрос, фирма отдает предпочтение выпуску ДВС.

После первой мировой войны Munktell переживала тяжелые годы. Положение стабилизировалось после слияния с компанией Bolinder в 1932 году. J & C G Bolinder была основана 1844 году братьями Джин и Карл Герхард Болиндер в Стокгольме. Она производила паровые двигатели, оборудование для лесопилок, печи и нагреватели из чугуна, но самой популярной продукцией фирмы стали двигатели внутреннего сгорания.

Правительство молодой финской республики в 1920-х постановила создать завод по производству стрелкового оружия. В 1926 году в местечке Tourula на северо-востоке страны был построен завод Valtion Kivääritehdas (Винтовочные фабрики). После окончания Второй мировой войны оружейное производство было свернуто, на заводе начался выпуск конверсионной продукции. В дальнейшем все бывшее военные заводы были объеденены в государственный Металлургический завод (Valtion Metallitehtaat, VMT).

После слияния компаний Munktell и J & C G Bolinder, была создана AB Bolinder-Munktell (BM). Производство двигателей Munktell прекращается и тракторы Munktell,  производимые в городе Эскильстуне, получает более «раскрученные» двигатели Bolinder. В 30-х и 40-х годах прошлого века фирма производила двигатели, сельскохозяйственные тракторы, молотилки, дорожные катки на базе тракторов, деревообрабатывающие машины и станки. Также BM разработала комбайн, буксируемый трактором, и начал поставки комплектующих для тракторов Volvo (которая тоже организовала производство тракторов в конце войны).

В 1950 году Volvo AB приобретает Bolinder-Munktell, которая впоследствии переводит производство своих тракторов в Эскильстуне, чтобы освободить производственные площади для автомобильного производства. На заводе выпускали тракторы обоих брендов: зеленые Bolinder-Munktell и красные Volvo. В 1973 году объединения торговых марок в Volvo BM, цвет машин становится красным. В 70-х годах Volvo решила сосредоточится на производстве экскаваторов и начала переговоры о сотрудничестве с американской IH в сфере лесозаготовительной технике. Переговоры не увенчыались успехом и Volvo обратила внимания на финскую Valmet.

К тому времени Valmet уже производила небольшие тракторы. Первые тракторы (тогда еще VMT) были собраны на заводе Tourula еще в 1951 году. Эта год и считается датой основания фирмы. Имя «Valtra» было зарегистрировано в 1963 году, и предназначалось для тракторов Valmet с различным навесным оборудованием: экскаваторы-погрузчики, фронтальные погрузчики, лесозаготовительные машины и др. После успешных переговоров с Valmet компания Volvo BM приняла решение прекратить производство тракторов и сельскохозяйственных машин. Однако компания еще продолжала снабжать Valmet комплектующими вплоть до 1990 года. Объединение производства тракторов Valmet и Volvo BM было одним из самых успешных в истории машиностроения.

С 1986 по 1989 годы Valmet сотрудничает с австрийским Steyr в области разработки и производства двигателей. В декабре 1993 года Valmet стал первым производителем тракторов в мире, который получит международный сертификат ISO 9001. Компания образовывает крупную дилерскую сеть во многих странах мира. В январе 2001 года во время празднования 50-летия был обнародован новый бренд компании — Valtra.

На рубеже тысячелетий Valmet поменяла несколько владельцев (Sisu, Partek, Kone Corporation), пока с 4 января 2004 года не стала частью транснациональной компании AGCO Corporation. 

Тракторы Valtra собираются в Суолахти, Финляндия, на одном из самых современных заводов в отрасли, а с 1960 года тракторы производятся также и в Бразилии на заводе Mogi das Cruzes. В настоящее время тракторы Valtra продаются в 75 странах мира. Руководство корпорации Valtra находится на тракторном заводе в Суолахти (Финляндия). Там же, в Суолахти, расположен Центр по работе с клиентами, Центр технического обслуживания и Исследовательский центр по разработке продукции. В фокусе деятельности Valtra – индивидуальные требования заказчика и, в отличие от других основных производителей тракторов, машины создаются по заказу клиента и по его индивидуальной спецификации. Для этого заказчик вместе с консультантом-продавцом принимает решение о спецификации трактора, выбирая опции из Valtra a la carte листа, который предлагает до полумиллиона различных комбинаций.

Разработано и изготовлено внутри компании. Тракторы серии N являются воплощением производственных принципов компании Valtra. Все основные модули либо разработаны, либо изготовлены внутри компании. Это относится к двигателям, шасси, трансмиссии, задним мостам, гидравлическим системам, кабинам и панелям. Другие поставщики являются признанными лидерами в своих областях.

Отличительные особенности серии N:

• Прочное шасси из чугунных элементов

• Двигатель расположен за передним мостом

• Удлиненная колесная база

• Компактный, короткий капот

• Небольшой цикл поворота

• Прекрасное распределение веса (40%/60%)

• Система движения задним ходом TwinTrac

• Несколько вариантов брызговиков и т.д.

Судовые дизельные двигатели Bolinder – связь с верфями Ulderup и Schlüter, Sham Shui Po – Промышленная история Гонконгской группы

HF: В статье Стивена Дэвиса, Ulderup and Schlüter Shipyard, Sham Shui Po c1900-1914 упоминается, что верфь стала местным агентом для шведских морских дизелей Bolinder (Bolinder Rohölmotoren – строго полудизели) – два такта, что для первые два десятилетия 20-го века были, вероятно, самыми распространенными в мире небольшими морскими дизелями, хотя большая часть их ранних выпусков, похоже, была небольшими паровыми катерами.

Веб-сайт Oldengine.org был запущен в июне 1997 года и посвящен обсуждениям старых движков. Вот пара первых абзацев того, что сайт говорит о компании Bolinder….

Bolinder начал с масляных двигателей примерно в 1894 году, производя четырехтактные двигатели, но на раннем этапе был сделан переход на двухтактный двигатель, который впоследствии должен был использоваться исключительно компанией. В двигателях ранней модели «Е» использовался впрыск воды или капельная подача воды на большой мощности, чтобы предотвратить перегрев колбы в головке блока цилиндров.

Реверсивный двигатель типа Bolinder «E» Предоставлено: www.oldengine.org

К 1918 году было продано более 600 000 л.с. с двигателями различных типов и конфигураций, что сделало Bolinder одним из ведущих производителей двигателей в Европе, хотя его расположение в Швеции ограничивало его экспортный потенциал. Производственные мощности были следующими: от 5 до 80 л.с. с одним цилиндром, от 10 до 160 л.с. с двойным двигателем и от 80 до 320 л.с. с четырехцилиндровым двигателем. Позднее этот большой диапазон был ограничен только до 80 л.с. в версиях с двумя цилиндрами, более крупные четверки были сняты с производства, поскольку основным рынком для Bolinder были рыболовные суда и т. Д.Более высокие мощности были удовлетворены более поздними моделями двигателей «M».

4-цилиндровый двигатель типа M с прямым реверсом Bolinder мощностью 320 л.с. Предоставлено: www.oldengine.org

Эта статья была впервые опубликована 11 декабря 2015 года.

Источники:

1. www.oldengine.org – история / справочная информация о Bolinder с несколькими изображениями
2. www.oldengine.org Домашняя страница «Место в Интернете для любителей старого железа!» Веб-сайт был запущен в июне 1997 года и предназначен для обсуждения более старых двигателей, включая, помимо прочего, авиационные, автомобильные, стационарные и паровые двигатели…

Похожие статьи на Indhhk:

1. Верфь Улдеруп и Шлютер, Шам Шуй По c1900-1914 гг.

Полудизельный двухтактный судовой двигатель Bolinder

Наличие двух отверстий для шара воспламенителя обеспечивает завихрение потока и мощное зажигание. Двигатель можно охарактеризовать как полудизельный, поскольку воспламенение зависит как от горячего шарика воспламенителя, так и от повышенной температуры из-за сжатия, тогда как воспламенение в дизельном двигателе зависит исключительно от сжатия.Система управления скоростью по случайному совпадению контролирует объем масла, впрыскиваемого в шар воспламенителя.

По мере того, как поршень движется вниз из положения верхней мертвой точки, воздух в картере сжимается до низкого давления, чтобы его можно было впустить в цилиндр. Ближе к концу хода поршня выхлопное отверстие обнажается, и продукты сгорания выпускаются через глушитель. Вскоре после этого открывается впускное отверстие на противоположной стороне цилиндра, и воздух из картера втекает, направляя его таким образом, чтобы ускорить процесс выпуска отработавших газов.Во время хода поршня вверх воздух втягивается в картер, чтобы подготовиться к следующему циклу работы. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, горючее впрыскивается в шар воспламенителя. Поскольку шар был нагрет в предыдущих циклах работы, масло испаряется и вступает в реакцию с поступающим горячим сжатым воздухом; газообразные продукты сгорания опускают поршень. Поскольку воспламенение происходит в верхней мертвой точке, двигатель может работать в любом направлении, и движение задним ходом очень просто.

Мощность двигателя 9 л.с. при 375 об / мин.Его масса около 1 тонны.

Двигатель
Глушитель
Топливный бак
Топливопровод с линейным фильтром

Bolinder – allaboutboats.org

ПУТЬ: На главную »Содержание> Производство лодок> Лодочное оборудование> Силовая установка> Двигатели>

Страница В разработке
Обзор
На Bolinder
производился судовой двигательный двигатель
.

General
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/Bolinder.htm
http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/products/engines/Bolinders/Pages/Bolinders%20marine%20with%20reversible%20prop%20blades%20mod%20BM11.aspx
http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/products/engines/Bolinders/Pages/Bolinders%20marine%20with%20reversible%20prop%20blades%20mod%20G.aspx
Сборки Bolinders Первый в Швеции двигатель внутреннего сгорания

В 1893 году компания Bolinders построила первый в Швеции двигатель внутреннего сгорания
– одноцилиндровый четырехтактный керосиновый двигатель.
В следующем году умирает Карл Герхард,
год, а пятью годами позже, в 1899 году, умирает
Жан. Но компания продолжает, и
первый двигатель вскоре заменен на
, двухтактный двигатель с горячей лампой. Начало эры двигателей
становится захватывающим и успешным новым началом для
компании Bolinder
http://www.volvoce.com/CONSTRUCTIONEQUIPMENT/CORPORATE/EN-GB/ABOUTUS/HISTORY/Pages/introduction.aspx
http : //www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/history%20track/1893/Pages/featuresandbenefits.aspx

Первый в Швеции двигатель внутреннего сгорания, одноцилиндровый четырехтактный парафиновый двигатель, был разработан инженером по имени Вейланд.
Компания Bolinders построила двигатель и представила его на рынке в 1893 году.

Он не имел особого успеха и вскоре был снят с производства.

– См. Дополнительную информацию по адресу: http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/history%20track/1893/Pages/featuresandbenefits.aspx#sthash.xTMF5LaO.dpuf

Как морской силовой агрегат, имя Bolinder стало всемирно известным в первые десятилетия 20-го века.
Исключительная надежность, экономия топлива и долгий срок службы – все это способствовало успеху.

Munktell также много лет успешно производит судовые двигатели. Двигатели выпускались с различными вариантами цилиндров и размерами. Первый был изготовлен около 1905 года.

– См. Дополнительную информацию по адресу: http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/history%20track/1893/Pages/featuresandbenefits1.aspx#sthash.JXIWUX8x.dpuf

Из-за критики в адрес двигателя внутреннего сгорания 1893 года Болиндерс нанял инженерного консультанта по имени Рундлов, который разработал двухтактный двигатель на сырой нефти, который был представлен в 1897 году.Он был очень хорошо принят, и в 1920-х годах его доля на мировом рынке двигателей для рыболовных судов составляла около 80%.
(Примерно 15 лет спустя Munktell также приступила к разработке двигателей, работающих на сырой нефти, которые производились вплоть до 1953 года. Сегодня они считаются чудом надежности и экономии топлива.)

К концу XIX века несколько производителей были заняты разработкой двигателей, работающих на сырой нефти. Постепенно двигатель, работающий на сырой нефти, заменил паровой двигатель в качестве основного источника энергии, где требовались более легкие силовые агрегаты.
Однако с развитием дизельных двигателей двигатель, работающий на сырой нефти, устарел.

– См. Дополнительную информацию по адресу: http://www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/history%20track/1893/Pages/featuresandbenefits2.aspx#sthash.NGQSr1ie.dpuf
http: // www.volvoce.com/constructionequipment/corporate/en-gb/AboutUs/history/history%20track/1893/Pages/featuresandbenefits2.aspx
Bolinders была приобретена Volvo в 1950 г.

https: // images.search.yahoo.com/search/images?p=Bolinder+Outboards&fr=mcafee
Видео http://lolclassic.com/?w=xc93bdw6cia
http://lolclassic.com/?w=WGFELXPNgs2w
http: // lolclassic .com /? w = -5ttIJOc0X92

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТАБЛИЦЫ:
CYL = Номер конфигурации цилиндра – Гильза: IL = Вертикальный рядный, s = Наклонный, h = Горизонтальный, n = Перевернутый
-CYL: V = V, O = Противоположный, R = Радиальный, WR = ротор Ванкеля
-CYL: W = мокрый вкладыш, D = сухой вкладыш, C = комбинированный влажный и сухой вкладыш, P = исходный / внутренний канал, S = рукав
-CYL:? = Не опубликовано
РЕЙТИНГ : COM = коммерческое, R = развлекательное, WB = рабочая лодка, ПК = прогулочное судно
РЕЙТИНГ: CON = непрерывный, INT = прерывистый
РЕЙТИНГ : CON, CD, HD, MCD, MD, INT, ID, GS, HO и т. Д.(См. Номинальные нагрузки в конце этой таблицы)
ASP : NA = без наддува, T = с турбонаддувом, S = с наддувом
ASP: TA = с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, TI = с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
кВт = киловатт, л.с. = лошадиные силы, л.с. = тормозные лошадиные силы, MHP = метрические лошадиные силы,? = Не опубликовано
@ об / мин = Номинальная мощность при оборотах в минуту
ЛЕТ Срок годности : начало-конец, конец – (тире) без даты окончания = все еще в производстве

Непрерывный

Прогулочное судно

–

–
Бесплатный звонок: 1-8
Телефон:
Факс:
Веб-сайт:
Контактная форма:
Электронная почта:

Если на этой веб-странице есть что-то, что требует исправления, сообщите нам об этом по электронной почте
To⇒Editor @ EverythingAboutBoats.орг

♥

Посетите нашу домашнюю страницу ЛЮБИМЫЕ СТАТЬИ
, чтобы увидеть примеры всеобъемлющего содержания нашего веб-сайта!

Спасибо нашим замечательным авторам за постоянный поток статей, а также нашему преданному делу добровольческому персоналу, который сортирует, полирует и форматирует их, каждый день мы приближаемся к нашей цели
Все о лодках. Если вы хотите отправить статью,
См. Раздел «Отправка статей».

– ТОП-20 САМЫХ ПОПУЛЯРНЫХ СТАТЕЙ –

Ford Industrial Power Products Дизельные двигатели
Как определить дизельные двигатели Ford
Ford 2715E
Lehman Mfg. Co.
Detroit Diesel 8,2
Universal Atomic 4
Подвесные двигатели Chrysler & Force
Подвесные двигатели Eska
Двигатели Perkins
ZF Friedrichshafen AG
Allison Передача данных
American Marine Ltd (Гранд Бэнкс)
Инспекция судов
Типы морских изысканий
Морские инспекторы по странам
Строители лодок По MIC
Beta Marine
Waterwitch
Американский советник по лодкам и яхтам (ABYC)
USCG NVIC 07-95 Руководство по инспектированию , Ремонт и обслуживание деревянных корпусов

То, что наша некоммерческая организация якоря, Aweigh Academy и ее
EverythingAboutBoats.org .

• Опубликовал более 300 веб-страниц с основными темами, многие из которых содержат полные статьи по этой теме. См. Содержимое нашего веб-сайта на правой боковой панели для просмотра списка основных тематических страниц.
• Опубликовано более 9000 веб-страниц поставщиков морской продукции, все с их контактной информацией, большинство с описанием их продуктов и услуг, многие с документацией по продуктам, техническими характеристиками и независимыми отзывами. (Включает: проектировщиков лодок, судостроителей t ools, производителей и поставщиков материалов и оборудования, строителей и дилеров лодок, яхтенных брокеров, морских сюрвейеров, страховщиков лодок, перевозчиков лодок, шкиперов и экипажей, верфей и марин, яхт-клубов аренда лодок и чартер яхт, водный спорт, морские школы и морские школы, морское право поверенных и свидетелей-экспертов, ремонтников и ремонтников лодок, авторов и издателей книг и продюсеров видео )
• Получено более 120 000 страниц документации по продукту, включая каталоги, брошюры, спецификации, изображения, руководства по серийным номерам, руководства по установке, инструкции по эксплуатации, схемы деталей, бюллетени запчастей, руководства для магазинов, электрические схемы, бюллетени по обслуживанию и отзывы. nd сделали все доступным для просмотра членами академии через веб-сайт EAB .
• Приобретено более 1200 книг и старых выпусков журналов в нашей библиотеке академии, и на данный момент их более 700 доступны для просмотра членам академии на веб-сайте EAB .
• Опубликовал более 500 статей с практическими рекомендациями по проектированию, постройке, проверке, эксплуатации, техническому обслуживанию, устранению неисправностей и ремонту лодок. Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать больше.

В настоящее время мы форматируем и дорабатываем онлайн-курсы Anchors Aweigh Academy и практические курсы. Курс «Морская съемка» оказался превосходным как для новичков , так и для опытных геодезистов, и особенно полезен для мастера «Сделай сам».

Текущие члены Академии должны ВОЙТИ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этому веб-сайту
, включая расширенные страницы и ценные программы Академии
, такие как наша Библиотека кредитования Академии и наша программа «Спроси эксперта»!
Если ваше членство истекло, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы продлить.

ЕСЛИ ВЫ ЕЩЕ НЕ ЧЛЕН АКАДЕМИИ,
НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как стать участником и получить ПОЛНЫЙ доступ к
тысячам расширенных страниц и статей, а также десяткам отличных программ
С ПРОСТО НЕБОЛЬШИМ Жертвовать!

Спасибо за вашу поддержку. Вы делаете этот сайт возможным.

♥

Отправляйте любые комментарии для публичного просмотра по электронной почте
To⇒Comments @ EverthingAboutBoats.org
Не забудьте указать заголовок этой веб-страницы в строке темы вашего электронного письма.
Все комментарии проходят модерацию до того, как появятся на этой странице. См. Правила комментирования.

ОТ ДОНАЛЬДА: “ Это потрясающий веб-сайт. Я нашел нужную мне информацию сразу в одной из более чем 20 000 бесплатных статей, которые вы предоставляете в качестве общественной услуги. Я так сильно удивлен, если этот сайт бесплатно. Но я все же подписался, чтобы получить доступ к тысячам расширенных страниц, интересных статей и десятков ценных программ! Библиотека книг, журналов и видео, которые я могу просматривать в Интернете, действительно потрясающая! Я понимаю, что вы и ваш весь персонал – добровольцы, не получающие зарплату.Пожалуйста, продолжайте в том же духе. И я благодарю вас за ваши планы добавить еще 10 000 бесплатных информационных статей в течение следующего года. Я очень рад поддержать вас в этом начинании своим небольшим членским пожертвованием. Еще раз спасибо за вашу тяжелую работу. “

ОТ Хьюи: “ Я согласен с моим дядей, я тоже нашел статьи очень поучительными. Они говорят, что потребуется около 100 000 статей, чтобы охватить весь объем, который они предусмотрели для веб-сайта. На данный момент 20 000 статей, и это неплохо, но чтобы получить остальное, может потребоваться несколько лет.Я также заметил, что многие из основных тематических страниц и некоторые страницы статей все еще находятся на стадии черновика. Я предполагаю, что они будут заменять их, поскольку они могут привлечь добровольцев для работы над ними. Но чего я не могу понять, так это зачем кому-то тратить время на написание информативных подробных статей только для того, чтобы бесплатно раздать этот сайт для публикации? Что им в этом? “

ОТ Дьюи: “ Что ж, Хьюи, мне кажется, что большинство статей на этом веб-сайте написаны очень информированными людьми, такими как инструкторы по гребле, дизайнеры лодок, строители лодок, такелажники, электрики, слесари, техники по ремонту судов и т. Д. морские сюрвейеры.Написание таких статей помогает сделать их знающими профессионалами. В конце концов, этот сайт изначально был создан школой морских техников и морских геодезистов. Содержание сайта растет с каждым днем. Им даже пришлось перейти на более крупный и мощный сервер, потому что трафик веб-сайта растет в геометрической прогрессии. “

ОТ Луи: “ Я согласен со всеми вышеупомянутыми. Этот сайт быстро становится основным справочным ресурсом по всем аспектам лодок и кораблей для всех, от начинающих яхтсменов-любителей до опытных профессиональных моряков.Я использую тематические страницы на правой боковой панели для просмотра сайта. Это как путеводитель для юных сурков для лодочников. Библиотека их членов, насчитывающая более 300 популярных и малоизвестных книг и более 200 старых выпусков журналов, которые можно просмотреть в Интернете, просто великолепна. Особенно информативен журнал Академии. Вдобавок ко всему, есть программа «Спроси эксперта» для участников, где вы можете получить ответ эксперта на любой из ваших вопросов о лодке. А годовое членство стоит всего 25 долларов. Какая выгодная сделка! Мне очень нравится быть частью это сообщество “Все о лодках” и помочь бесплатно предоставить тысячи полезных статей для публики.Думаю, что сейчас сяду и напишу статью о моем опыте катания на лодке с дядей. “

ОТ Скруджа: “ Вы в восторге от этого веб-сайта, как будто это лучший продукт со времен нарезанного хлеба. Что ж, я думаю, что он воняет. Конечно, на нем много полезной информации для судоводителей, и они добавляют все больше каждый день. , но он, вероятно, никогда не будет закончен. Более того, у меня даже нет лодки. И у меня не было бы лодки, даже если бы кто-то дал мне ее. Лодки – пустая трата денег, времени, энергии и денег! Они » Это просто дыра в воде, в которую вы вливаете деньги.Если бы вы дали мне лодку, я бы ее продал быстрее, чем вы могли бы сказать «Мешковина». Затем я запирал наличные вместе со всеми своими деньгами, чтобы я мог следить за ними и пересчитывать их каждый день. Бах вздор. “

ОТ Дейзи: “ Я так рада, что Дональд получил лодку, чтобы мы и мальчики могли покататься на лодке – вместе. И, конечно же, все девочки, апрель, май и июнь, любят быть на воде. вода тоже, особенно когда там мальчики. О бедный Скрудж, кататься на лодке веселее, чем вы можете себе представить. “

ОТ Скруджа: “ После того, как я увидел, как весело вы все вместе проводите время на воде, я сожалею, что не получал такого удовольствия, когда был молод. Я изменил свое мнение, и я давая каждому из вас пожизненное членство в Академии. “

ОТ Редактора: “ Тем из вас, кто остался с нами так далеко, большое спасибо. Вы вдохновляете нас продолжать работать над этим трудом любви. Мы знаем, что нам предстоит еще многое сделать. В конечном итоге, мы надеемся что мы можем помочь вам насладиться чудесным миром катания на лодках так же, как и мы.Мы все ждем, что вы скажете об этой статье на веб-странице. Отправляйте любые комментарии по электронной почте To⇒[email protected]. Обязательно укажите заголовок этой страницы в строке темы. Также приветствуются ваши исправления, обновления, дополнения и предложения. Пожалуйста, отправьте их по электронной почте To⇒[email protected]. Давайте вместе поработаем над этим. “

♥

Файл: Полудизельный двигатель Bolinder (8370364101) .jpg – Wikimedia Commons

Этот файл содержит дополнительную информацию, такую ​​как метаданные Exif, которые могли быть добавлены цифровой камерой, сканером или программным обеспечением, используемым для их создания или оцифровки.Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали, такие как отметка времени, могут не полностью отражать данные исходного файла. Отметка времени точна ровно настолько, насколько точны часы в камере, и она может быть совершенно неправильной.

WorcesterVista.ru »Bolinder Engines

30 л.с. Болиндер в машинном отделении «Гадюки».

Паяльная лампа указывает на «горячую лампочку».
Глушитель размером с двигатель. Максимум.

Первые лодки для каналов, оснащенные двигателями для замены лошадей, появились в начале 1920-х годов.
Шведский Bolinder очень быстро завоевал репутацию производителя прочности и надежности.

Это были два бензиновых полудизеля мощностью 9, 15 и 30 лошадиных сил.Запуск
происходил путем нагревания стальной колбы, похожей на торчащую из головки блока цилиндров сосиски, паяльной лампой до тех пор, пока она не загорелась красным. Затем был вытащен подпружиненный штифт из передней части маховика, пара заправочных движений на подающем насосе, а затем умный удар по штифту, чтобы раскрутить двигатель. Слишком много топлива может вызвать неприятные последствия и сломать вам лодыжку, модель на тридцати лошадиных силах может отбросить вас к стене кабины, или, если вы примете совет старых лодочников, вы откроете двойные двери машинного отделения и вылетели за мягкую посадку. канал.

Привод был прямым, без коробки передач, чтобы реверсировать лодку, вы замедлили двигатель почти до полной остановки, а затем изменили положение впрыска, умно потянув за рычаг, и все устройство полностью изменилось. Звук был изумительным, и его можно было слышать на многие мили. огромный одиночный поршень сотрясал лодку, так что вы буквально танцевали вдоль канала.

Мой 9-сильный Petter имел простую планетарную передачу для заднего хода и был очень популярен на Severn. «Веста» была оснащена в 1935 году двухцилиндровым двигателем National, по-прежнему запускавшимся вручную с помощью кривошипной рукоятки с пониженным давлением.В зимний день я заканчивал в изнеможении болтаться за дверью. Это была первая лодка с динамо-машиной для зарядки аккумуляторов, дающей нам электрические фонари для замены масляных ламп.

У меня также был 9-сильный Bolinder, который мы использовали для прогулок в саду, пока я не отдал его в музей лодок, мы могли танцевать его вверх и вниз по дороге на шпалах.

Мы везли «Гадюку» через Вулверхэмптон, когда поток воды прервался, и листья засосались через фильтр. Нам пришлось снять головку блока цилиндров и прочистить все порты для воды.Чтобы цилиндр оставался чистым, мы набили его большим мешком. К тому времени, как мы закончили собирать двигатель, было темно, и как только Эрик зажег паяльную лампу, я спросил, снял ли он мешок. «Я думал, что это сделал ты», – был ответ: «Ну, ладно». Еще через десять минут. Включив паяльную лампу, он мощно пнул ее, после чего последовал мощный хлопок, и Вулверхэмптон увидел первое атомное облако, появившееся из вертикальной выхлопной трубы. Прошло еще двенадцать месяцев, прежде чем мы открыли его снова.

Несколько болиндеров приехали сюда до Первой мировой войны,
Кэдбери были очень дальновидными и, возможно, использовали один.
Первые моторные лодки имели двигатель на крыше кабины с валом над головой лодочника и выходом на руль, смертельная установка во всех отношениях. Были десятки пароходов, но с тяжелыми двигателями, большими котлами и углем половину лодки отняли от грузовых перевозок.
Сажа в туннелях была ужасной, и ее пришлось выметать щетками диаметром с туннель. Максимум.

«Сумматор»

В сухом доке Tardebigge, Bromsgrove, установлены новые нижние доски из вяза, уложенные в трюм.

Макс геодезический двигатель Петтера.

Старый Landrover выглядит так, как будто он видел лучшие времена. Может быть, скоро будут заменены задние шины?

1935 National 2D в машинном отделении Весты.

Это показывает прогресс моторных лодок за 20 лет. Макс

Bargetrip.ie – Компания Bolinder была основана в …

M-Boats and Bolinders – Оливер Коннолли

Компания Grand Canal уже давно знала о проблемах транспорта в смешанном судоходстве по каналу, реке и озеру.Когда стал доступен двигатель внутреннего сгорания, они провели испытания в 1910 году. В 1911 году они заказали шесть (сокращено до пяти) двигателей Bolinder и две полные моторные баржи, оснащенные такими же двигателями, у британских агентов Bolinder, Джеймса Поллока и сыновей.

Двигатели успешно использовались на конных лодках в июле 1911 года, и таким образом компания стала первой моторной компанией на Британских островах. Две полностью укомплектованные моторные баржи «Ати» и «9.М» были доставлены в 1912 году. Их размеры составляли 60 футов на 12 футов 6 дюймов, с 12-дюймовым фальшбортом по периметру.У Athy был 20-сильный Bolinder, а у 9.M – 15-сильный Bolinder.

Компания Bolinder была основана в Стокгольме братьями-подростками Карлом и Жаном Болиндерами в 1832 году. Сначала они производили детали для паровых двигателей, железных дорог и лесопильного оборудования. В 1893 году они разработали свой первый двигатель внутреннего сгорания, четырехтактный двигатель с горячей лампой.

В 1903 году Э.А. Рундлоф изобрел двухтактный двигатель с системой продувки горячей лампы и передал его компании Bolinders, которые разработали на его основе линейку полудизелей. – так родилась легенда.Двигатели были настолько надежны и долговечны, что их использовали на баржах по всему миру, а более светлое название стало синонимом баржевого двигателя.

Двигатели, установленные компанией Grand Canal в 1911 году, были одноцилиндровыми двигателями E-Type 1908 года объемом 8,35 л и мощностью 15 л.с. с прямым реверсом. Они постоянно использовались во флоте, пока C.I.E. сняли последний рабочий Bolinder со своих лодок технического обслуживания в середине семидесятых. Впоследствии E-Type стал известен как ирландский двигатель.

Как работают двигатели
Полудизель – это связующее звено между паром и внутренним сгоранием.Полудизель полагается на тепло и сжатие для сгорания, а не только на сжатие в двигателе доктора Дизеля.

Вертикальный блок Bolinder увенчан предварительно нагретой полой горячей колбой из чугуна, в которой происходит горение, двигаясь вниз по поршню через вентиляционное отверстие в колбе. Он остается горячим, позволяя топливу сгорать, а воздух изменяться без сильного сжатия.

Периферийные устройства, такие как водяной насос, топливный насос и пятирядные насосы для смазочного масла с собственной нефтяной скважиной, приводятся в действие эксцентриками от коленчатого вала, и все они открыты и полностью доступны в традициях паровых двигателей.Глушитель прикручен к блоку болтами и почти такого же размера, как двигатель, имеет водяное охлаждение за счет циркуляции воды в двигателе.

Стартовый ритуал включает в себя предварительный нагрев горячей лампы с помощью паяльной лампы, ручную накачку масляных насосов и смазку открытых меньших подшипников. Нагрев занимает около 10 минут, но зависит от возраста и состояния лампы. В решающий момент в колбу накачивается несколько струй топлива, и умный взмах большого маховика рукой или пыльником приводит к возгоранию.

Не запускается обычно при попытке запустить двигатель до того, как колба полностью нагреется, с повторяющимися впрысками топлива и изнурительным раскачиванием маховика и машинным отделением, полным ядовитых паров дизельного топлива. Спонтанные громкие взрывы способствуют зрелищному спорту на берегу. Перегрев лампы приводит к расширению блока, что приводит к потере сжатия с тем же результатом.

Новый флот
В 1925 году компания grand Canal приступила к строительству флота специально построенных стальных моторных лодок для каналов.Приведенные в действие болиндерами типа E мощностью 15 л.с., они имели размеры 60 футов x 13 футов x 5 футов 6 дюймов. У них были луки Bluff с размещением для экипажа из четырех человек. Грузовой отсек был длиной 40 футов. Отделен от машинного отделения и носовой части водонепроницаемыми переборками. Пластины были приклепаны горячими клепками на угловые рамы на четверть дюйма.

За следующие четырнадцать лет было построено 48 лодок с номерами от 31.M до 79.M, за некоторыми исключениями. Они были построены верфью Лиффи и викариями на верфи Рингсенда. Они были чрезмерно спроектированы, за исключением поворота льял, которые постоянно изнашивались при полной загрузке канала, требовавшего регулярного ремонта.

День в гавани
Жерар Д’Арси, отец которого был менеджером канала, описывает типичный день в гавани Гранд-Канал в начале 50-х годов. Первым звуком в 05:00 или 06:00 был звук зажигания паяльной лампы, за которым последовал колоссальный взрыв, обратный огонь, за которым последовал новый выстрел. (Часто было трудно достаточно нагреть лампу с помощью старых парафиновых паяльных ламп для плавного пуска). После запуска двигателя необходимо было поддерживать лампу в горячем состоянии, чтобы сцепление было включено как можно скорее, а дроссельная заслонка открылась.Коробки передач в паровой традиции не было.

На небольшом расстоянии от гавани падают обороты и черный дым указывает на перегрев и предварительное зажигание, на этом этапе инженер вводит воду для горения. Из палубного бака постепенно капает в двигатель. Это охладит лампочку, увеличивая обороты, обеспечивая небольшой клубок синего выхлопа. Двигатель был установлен.

Замки
Не было задней передачи. Чтобы запустить двигатель задним ходом, необходимо было выключить передачу и отключить подачу топлива, переключив двигатель задним ходом в нужный момент до его остановки.Лодочники были в этом экспертами, но обычно это не делалось. С 47 тоннами груза и тягой 4 фута 6 футов лодки на высоких оборотах заходили в замки и проверялись 80-футовой веревкой, обвитой вокруг деревянного упора. При затянутом стопорном тросе сцепление оставалось включенным, чтобы лампа оставалась горячей и не давал двигателю заглохнуть в замке.

Тогда и сейчас
Итак, направляемся в гавань Шеннон со скоростью около 4 узлов, достигая Лимерика примерно за четыре с половиной дня. Но это было в начале 50-х годов, и в то время как обработка горячих термометров была впоследствии преобразована за счет баллонного газа, в Ирландии Bolinder идет по пути Corncrake.В настоящее время три лодки сохраняют Bolinders (45.M, 75.M & 78.M) с небольшой группой, полной двигателей, которые восстанавливаются, некоторые возвращаются в лодки (92.E & industry) лелеется. Болиндеры высоко ценятся. Восстановленные и восстановленные двигатели часто переустанавливаются на традиционные узкие лодки, привлекающие большое внимание на ралли, и Volvo (которая приобрела компанию Bolinder) вручает трофей за сохранившийся двигатель.

Эта статья адаптирована из оригинальной публикации Оливера Конолли

Starting 45.Bolinder E-типа M – https://youtu.be/KLEDDWe0pQo

Запуск нового BM Bolinder, найденного в узких лодках в Британии – https://www.youtube.com/watch?v=h49drBmwxL8&t=123s

Story of 45.M –http: //heritageboatassociation.ie/cms/index.php? Option = com_content & task = view & id = 20 & Itemid = 64

История 75.M – http://heritageboatassociation.ie/cms/index.php?option = com_content & task = view & id = 100 & Itemid = 64

История 78.M – http: // Heritageboatassociation.ie / cms / index.php? option = com_content & task = view & id = 74 & Itemid = 64

Движок горячей лампы | Tractor & Construction Plant Wiki

hotbulb , или двигатель с горячей лампой или двигатель с испарительным маслом – это тип двигателя внутреннего сгорания. Это двигатель с поверхностным зажиганием, в котором перегретое топливо воспламеняется от контакта с богатым кислородом свежим воздухом, а не от отдельного источника воспламенения, такого как свеча зажигания.

Его усовершенствовал Герберт Акройд Стюарт в конце 19 века.Первые прототипы были построены в 1886 году, а производство началось в 1891 году компанией Richard Hornsby & Sons of Grantham, Линкольншир, Англия, под названием Hornsby Akroyd Patent Oil Engine по лицензии. Позднее он был разработан в США немецкими эмигрантами Миц и Вайс, объединив его с двухтактным двигателем, разработанным Джозефом Дей. Подобные двигатели для сельского хозяйства и судоходства были построены компанией Bolinder в Швеции. Bolinder теперь является частью группы Volvo.

Двигатель Akroyd-Stuart с испарительным маслом (по сравнению с двигателем с искровым зажиганием ) заметно отличается от более известного двигателя Рудольфа Дизеля, в котором зажигание инициируется теплотой сжатия.Масляный двигатель будет иметь степень сжатия около 3: 1, тогда как типичный дизельный двигатель будет иметь степень сжатия от 15: 1 до 20: 1.

Двигатели обычно были одноцилиндровыми, четырехтактными, хотя вслед за разработками Mietz & Weiss в США были построены двухтактные версии.

Эксплуатация и рабочий цикл

Двигатель с горячей лампой имеет общую конструкцию почти со всеми другими двигателями внутреннего сгорания, поскольку он имеет поршень внутри цилиндра, соединенный с маховиком через шатун и коленчатый вал.Поток газов через двигатель регулируется клапанами. Большинство из них работают по стандартному 4-тактному циклу: такт индукции, такта сжатия, такта мощности и такта выпуска.

Главной особенностью двигателя с горячей лампой является испаритель или камера с горячей лампой, обычно залитая в блок двигателя и прикрепленная к главному цилиндру узким отверстием. Перед запуском двигателя на холоде этот испаритель нагревается снаружи паяльной лампой или медленно горящим фитилем (на более поздних моделях иногда использовался электрический нагрев или пиротехника) в течение получаса.Затем двигатель переворачивают, обычно вручную, но иногда с помощью сжатого воздуха или электродвигателя.

Воздух втягивается в цилиндр через впускной клапан по мере опускания поршня (Индукционный ход). Во время того же хода топливо впрыскивается в термобаллон с помощью механического рывкового насоса через форсунку. Под действием распылителя и нагрева горячей лампы топливо мгновенно испаряется. Затем воздух в цилиндре нагнетается через верхнюю часть цилиндра, когда поршень поднимается (ход сжатия), через отверстие в горячую лампу, где он сжимается, и, следовательно, его температура повышается.Испаренное топливо смешивается со сжатым воздухом и воспламеняется из-за тепла сжатого воздуха и тепла, подаваемого на лампу накаливания перед запуском. Возникающее в результате давление опускает поршень (силовой ход). Действие поршня преобразуется во вращательное движение коленчатым валом в сборе с маховиком, к которому может быть прикреплено оборудование для выполнения работ. Маховик сохраняет импульс, часть которого используется для переворачивания двигателя во время трех тактов, когда мощность не вырабатывается.Поршень снова поднимается, и выхлопные газы выводятся через выпускной клапан (ход выхлопа). Затем цикл начинается снова.

Когда двигатель работает, тепло сжатия и зажигания поддерживает необходимую температуру горячей лампы, и паяльную лампу или другой источник тепла можно удалить. С этого момента двигатель не требует внешнего тепла, а для его работы требуется только подача воздуха, жидкого топлива и смазочного масла. Тот факт, что двигатель можно было оставлять без присмотра в течение длительного времени во время работы, сделал двигатели с горячей лампой популярным выбором для питания электрических генераторов и насосов.

Преимущества

В то время, когда был изобретен двигатель с горячей колбой, его главными достоинствами были его экономичность, простота и удобство эксплуатации по сравнению с паровым двигателем, который в то время был доминирующим источником энергии в промышленности. Паровые двигатели достигли среднего теплового КПД (процент выделяемого тепла, которое фактически превращается в полезную работу) около 6%. Двигатели с горячей лампой могут легко достичь 12% теплового КПД.

Двигатель с горячей колбой гораздо проще сконструировать и эксплуатировать, чем паровой двигатель.Котлы требуют, чтобы по крайней мере один человек доливал воду и топливо по мере необходимости и контролировал давление, чтобы предотвратить избыточное давление и последующий взрыв. Если он оснащен автоматическими системами смазки и регулятором для управления подачей топлива, двигатель с горячей лампой можно оставить работающим без присмотра в течение нескольких часов.

Еще одной привлекательной стороной была их безопасность. Паровая машина с открытым огнем и горячим котлом, паровыми трубами и рабочим цилиндром не могла использоваться в огнеопасных условиях, например, на заводах по производству боеприпасов или на заводах по переработке топлива.Двигатели с горячей лампой также производили более чистые выхлопные газы. Большая опасность парового двигателя заключалась в том, что если давление в котле вырастет слишком высоко и предохранительный клапан откажет, может произойти очень опасный взрыв (хотя это было относительно редким явлением к тому времени, когда был изобретен двигатель с горячим термометром). Более распространенной проблемой было то, что если уровень воды в котле паровой машины упал слишком низко, внутренняя конструкция котла могла разрушиться или расплавиться, что также привело к опасному выбросу газа под высоким давлением.Если в двигателе с горячей лампочкой закончится топливо, он просто остановится. Охлаждающая вода обычно представляла собой замкнутый контур, поэтому потери воды не происходили, если не было утечки. Если охлаждающая вода кончилась, двигатель заклинило из-за перегрева – серьезная проблема, но опасности взрыва не было.

По сравнению с паровыми и бензиновыми двигателями двигатели с горячим термометром проще и, следовательно, имеют меньше потенциальных проблем. Нет никакой электрической системы, как на бензиновом двигателе, и нет внешнего котла и паровой системы, как на паровом двигателе.

Большой привлекательной чертой двигателя с горячей лампой была его способность работать на самых разных видах топлива. Можно было использовать даже плохо горящие виды топлива, поскольку сочетание испарителя и воспламенения от сжатия означало, что такое топливо можно было заставить гореть. Обычно в качестве топлива использовалось мазут, похожий на современное дизельное топливо, но в двигателях с горячей колбой использовались природный газ, керосин, парафин, сырая нефть, растительное масло, креозот и даже в некоторых случаях угольная пыль. Это сделало двигатель с горячей лампой очень дешевым в эксплуатации, поскольку он мог работать на дешевом доступном топливе.Некоторые операторы даже запускали двигатели на отработанном моторном масле, обеспечивая тем самым почти бесплатную мощность. В последнее время такая способность работать с несколькими видами топлива вызвала интерес к использованию двигателей с горячим термометром в развивающихся странах, где они могут работать на биотопливе местного производства [1].

Из-за длительного времени предварительного нагрева двигатели с горячим термометром почти всегда гарантированно запускались быстро, даже в очень холодных условиях. Это сделало их популярным выбором в холодных регионах, таких как Канада и Скандинавия, где паровые двигатели были нежизнеспособны, а в работе первых бензиновых и дизельных двигателей нельзя было положиться.

Использует

Надежность двигателей с горячей лампой, их способность работать на многих видах топлива и тот факт, что они могут работать в течение нескольких часов или дней, сделали их чрезвычайно популярными среди пользователей сельского и лесного хозяйства, где они использовались для перекачивания и подачи энергии. фрезерное, пильное и молотильное оборудование. Двигатели с горячей лампой использовались на дорожных катках и тракторах.

J.V. Svensons Motorfabrikk, i Augustendal в Швеции, использовала двигатели с горячим термометром в своем мотоплуге Typ 1, выпускавшемся с 1912 по 1925 год.Munktells Mekaniska Värkstads AB в Эскильстуне, Швеция, с 1913 года производит сельскохозяйственные тракторы с двигателями с горячей лампой. Компания Heinrich Lanz Mannheim AG в Мангейме, Германия, начала использовать двигатели с горячей лампой в 1921 году на Lanz Bulldog HL. Другими известными производителями тракторов, которые использовали ламповые двигатели, были Bubba, Gambino, Landini и Orsi в Италии, HSCS в Венгрии, Société Française Verzon (SFV) во Франции, Ursus в Польше и Marshall в Англии.

В начале 20 века в Европе насчитывалось несколько сотен производителей двигателей с горячей лампой для морского применения.Только в Швеции насчитывалось более 70 производителей, из которых самым известным является Bolinders (в 20-е годы на их долю приходилось около 80% мирового рынка). Норвежский Damsgård Motorfabrikk был очень популярным двигателем с горячей лампой для небольших рыболовных судов, и многие из них до сих пор находятся в рабочем состоянии.

Ограничением конструкции двигателя было то, что он мог работать только в довольно узком (и медленном) диапазоне скоростей, обычно 50-300 об / мин. Это затрудняло адаптацию двигателя с горячей лампой к другим автомобилям, кроме таких как тракторы, где скорость не была основным требованием.Это ограничение не имело большого значения для стационарных приложений, где двигатель с горячей лампой был очень популярен.

Из-за длительного времени предварительного нагрева двигатели с горячим термометром находили предпочтение только у пользователей, которым требовалось эксплуатировать двигатели в течение длительных периодов времени, когда процесс предварительного нагрева составлял лишь небольшой процент от общего периода работы. Сюда входило использование на море (особенно на рыболовных судах) и работы по откачке / дренажу.

Двигатель с горячей лампой был изобретен одновременно с усовершенствованием динамо-машин и систем электрического освещения, а производство электроэнергии было одним из основных применений двигателей с горячей лампой.Двигатель мог достигать более высоких оборотов в минуту. чем стандартный поршневой паровой двигатель (хотя высокоскоростные паровые двигатели были разработаны в 1890-х годах), а его низкие требования к топливу и техническому обслуживанию (включая возможность управления и обслуживания только одним человеком) сделали его идеальным для небольших источников энергии . Генераторные установки, приводимые в действие двигателями с горячей лампочкой, были установлены во многих больших домах (особенно в сельской местности) в Европе, а также на заводах, в театрах, на маяках, радиостанциях и во многих других местах, где не было централизованной электросети.Обычно динамо-машина или генератор переменного тока приводятся в движение от маховика двигателя с помощью плоского ремня, чтобы обеспечить необходимое «переключение», заставляя генератор вращаться с большей скоростью, чем двигатель. Такие компании, как Armstrong-Whitworth и Boulton Paul, производили и поставляли полные генераторные установки (как двигатель, так и генератор) с 1900-х до конца 1920-х годов, когда были сформированы национальные сетевые системы во всем мире и замена двигателя с горячей лампой на дизельный двигатель вызвал падение спроса.

Двигатели также использовались в областях, где возгорание паровой машины представляло бы неприемлемую пожарную опасность. Акройд-Стюарт разработал первый в мире локомотив с масляным двигателем («Lachesis») для Вулвичского арсенала, где использование локомотивов ранее было невозможно из-за риска. Двигатели с горячей лампой оказались очень популярными для промышленных двигателей в начале 20 века, но им не хватало мощности, чтобы использовать их в более крупных двигателях.

Компрессионное зажигание

Герберт Акройд Стюарт всегда стремился повысить эффективность своего двигателя.Очевидный способ сделать это – увеличить степень сжатия, чтобы повысить тепловую эффективность двигателя. Однако при соотношении выше примерно 8: 1 жидкое топливо в испарителе воспламенится до того, как поршень достигнет предела своего хода. Этот предварительный взрыв вызвал резкую работу, потерю мощности и, в конечном итоге, повреждение двигателя. Работая с инженерами Hornsby’s, Акройд Стюарт разработал систему, в которой степень сжатия была увеличена до 18: 1, а жидкое топливо подавалось в цилиндр только тогда, когда поршень достигал верхней мертвой точки, что предотвращало преждевременное зажигание.

Эта система была запатентована в октябре 1890 года, и ее разработка продолжалась. В 1892 году (за 5 лет до первого прототипа Рудольфа Дизеля) инженеры Хорнсби построили экспериментальный двигатель. Испаритель был заменен на стандартную головку блока цилиндров и использовал систему форсунок высокого давления. Двигатель можно было запустить с холода и проработать 6 часов, что сделало его первым в мире двигателем внутреннего сгорания, работающим исключительно на воспламенении от сжатия. Однако для создания полностью практичной системы впрыска топлива требовалось использование технологий механической обработки и обеспечение технических допусков, которые в то время было невозможно массово производить.Hornsby’s также работал на полную мощность и продавал двигатели с горячими лампами, поэтому эти разработки не были продолжены.

Замена

Примерно с 1910 года дизельный двигатель был значительно усовершенствован, и теперь он получил больше мощности при большем КПД, чем двигатель с горячей лампой (дизельные двигатели могут достичь КПД почти 50%, если их проектировать с учетом максимальной экономии). Дизельные двигатели предлагали большую мощность для данного размера двигателя из-за более эффективного метода сгорания (у них не было горячего термометра, полагаясь исключительно на воспламенение от сжатия) и большей простоты использования, поскольку они не требовали предварительного подогрева.

Двигатель с горячей лампой имел ограниченные возможности с точки зрения скорости и общего отношения мощности к габаритам. Чтобы сделать двигатель с горячей лампой, способный приводить в действие корабль или локомотив, он был бы непомерно большим и тяжелым. Двигатели с горячей лампой, используемые в тракторах Landini, имели объем до 20 литров при относительно небольшой выходной мощности. Двигатели с горячими лампами сложно сделать в многоцилиндровых версиях, а создание равномерного сгорания в нескольких лампах с горячими лампами – сложное дело. Низкая степень сжатия двигателя с горячей лампой по сравнению с дизельными двигателями ограничивала его эффективность, выходную мощность и скорость.Большинство двигателей с горячей лампой могли работать с максимальной скоростью около 100 об / мин, в то время как к 1930-м годам были построены дизельные двигатели со скоростью 2000 об / мин. Кроме того, из-за конструкции горячей лампы и ограничений современной технологии в отношении системы инжектора, большинство двигателей с горячей лампой были односкоростными двигателями, работающими с фиксированной скоростью или в очень узком диапазоне скоростей. Дизельные двигатели могут быть рассчитаны на работу в гораздо более широком диапазоне скоростей, что делает их более универсальными. Это сделало эти дизели среднего размера очень популярным выбором для использования в генераторных установках, заменив двигатель с горячей лампой в качестве двигателя выбора для малой энергетики.Двигатель с горячей трубкой устраняет ограничение скорости и обеспечивает большую гибкость в работе, хотя это решение вызвало недостаток в конструкции.

С появлением в 1930-х и 1940-х годах высокоскоростных дизельных двигателей малой мощности двигатели с горячей лампой резко потеряли популярность. Последний крупный производитель двигателей с горячей лампой прекратил их производство в 1950-х годах, и в настоящее время они практически не используются в коммерческих целях, за исключением очень отдаленных районов развивающегося мира.Исключением является использование на море – двигатели с горячей лампой широко устанавливались на внутренних баржах и узкоколейных судах в континентальной Европе и Великобритании. Первые моторные узкие лодки в Великобритании Cadbury 1 и Cadbury 2 (1911) были оснащены одноцилиндровыми двигателями с горячей лампой Bolinder, и этот тип стал распространенным в период между 1920-ми и 1950-ми годами. Поскольку двигатели с горячей лампой, как правило, долговечны и идеально подходят для такого использования, сегодня нередко можно встретить суда, все еще оснащенные своими оригинальными двигателями с горячей лампой.

Игнорируя очевидные различия (электрический нагрев, разные виды топлива, высокие обороты – по крайней мере, в типах небольших моделей самолетов), современный двигатель свечи накаливания можно считать последним воплощением этих двигателей, основанных на зажигании “горячих точек”.

Отличия от дизельного двигателя

Двигатель с горячей лампой часто путают с дизельным двигателем, и правда, что эти два двигателя очень похожи. Помимо очевидного отсутствия в дизельном двигателе испарителя с горячей лампой, основные отличия заключаются в следующем:

• Двигатель с горячей лампой использует воспламенение от сжатия и тепло, удерживаемое в испарителе, для воспламенения топлива.
• В дизельном двигателе для воспламенения топлива используется только воспламенение от сжатия, и он работает при давлении, во много раз превышающем давление в двигателе с горячей лампой.

Благодаря гораздо большему и долгосрочному успеху дизельного двигателя, сегодня двигатели с горячим термометром иногда называют «полудизелями» или «полудизелями», потому что в их цикле частично используется воспламенение от сжатия.

Когда оба типа двигателей были произведены и проданы в больших количествах, оба были классифицированы как «масляные двигатели», поскольку они работали на жидком топливе.Двигатели с горячим термометром часто называли «масляными двигателями с горячим пуском», потому что их нужно было предварительно подогреть. Точно так же дизельные двигатели были известны как «масляные двигатели с холодным запуском», потому что их можно было запустить с холодным двигателем.

Существует также принципиальная разница во времени процесса впрыска топлива:

• В двигателе с горячей лампой топливо впрыскивается в испаритель во время индукционного хода, когда воздух втягивается в цилиндр.
• В дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр на заключительных этапах такта сжатия.

Существует детальное различие в способе впрыска топлива:

• В двигателе с горячей лампой используется механический насос среднего давления для подачи топлива в цилиндр через распылитель – простую форсунку с несколькими отверстиями.
• В оригинальном дизельном двигателе топливо подавалось в цилиндр сильно сжатым воздухом через форсунку, в которой использовался подпружиненный штифт для управления подачей топлива через форсунку.

Сложная и тяжелая система воздушной струи, используемая в ранних дизелях, ограничивала скорость, на которой мог работать двигатель, и минимальные размеры, на которые мог быть построен дизельный двигатель.Это было необходимо для впрыска топлива под давлением, достаточным для попадания сжатого воздуха в цилиндр. В двигателях с горячей колбой топливо впрыскивается до сжатия, что позволяет использовать более легкую и точную систему. Только когда механическая насосно-распылительная система Акройда-Стюарта, которую он разработал для своего двигателя с горячей лампой, была адаптирована Робертом Бошем для использования в дизельных двигателях (заставив систему работать при гораздо более высоком давлении и объединив ее с модифицированной версией Инжектор Дизеля) были практичными быстроходными дизельными двигателями.

Производство

Двигатели с горячим термометром выпускались большим количеством производителей, обычно скромными сериями. Завод двигателей Пифагора в Норртелье в Швеции хранится как музей (Музей механической мастерской Пифагора) и имеет действующую производственную линию и обширный заводской архив.

Внешние ссылки