Болиндер двигатель: История тракторов марки Bolinder-Munkteil
История тракторов марки Bolinder-Munkteil
В 1932 году произошло слияние двух шведских компаний: машиностроительной фирмы Bolinder («Болиндер»), специализировавшейся на производстве тепловых двигателей, и Munkteil («Мунктелл»), с 1852 года выпускавшей сельскохозяйственную технику с двигателями собственного производства.
Вскоре после этого новая компания начала выпуск тракторов, снабжавшихся нефтяными двигателями с калоризатором. В 1934 году появился трактор BM 25 с двухцилиндровым двигателем Bolinder и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Этот двигатель объемом 5,3 литра с водяным охлаждением развивал мощность 28 л. с. при частоте вращения всего 900 об/мин.
Модель ВМ 25 выпускали в двух модификациях: с металлическими или пневматическими колесами. Обе оснащались валом отбора мощности и приводным шкивом. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
Популярная классика
Четыре года спустя компания представила публике модель ВМ 2 с более мощной ходовой частью, а затем и модель ВМ 3, производившуюся на протяжении всей Второй мировой войны.Трактор ВМ 3 по-прежнему оснащался двухцилиндровым двигателем и внешне напоминал предыдущие модели, развивая при этом мощность до 40 л. с.
В 1946 году была выпущена новая линейка моделей, включавшая в себя тракторы ВМ 20 и ВМ 21, которые отличались современной решеткой радиатора с шевронами. На тракторах по-прежнему устанавливались двигатели объемом 5,3 литра, но их мощность была увеличена до 45 л. с., а коробка передач стала пятиступенчатой.
В 1953 году вышла улучшенная модель, ВМ 21, с регулируемыми форсунками. Кроме того, с 1947 года компания Bolinder-Munktell выпускала менее мощную машину, ВМ 10, оснащенную двухцилиндровым двигателем с калоризатором мощностью 20 л. с. Вместо системы пуска двигателя сжатым воздухом на этом тракторе устанавливался электростартер.
В 1956 году в линейке моделей средней мощности был выпущен трактор ВМ 230, оснащенный двухцилиндровым двигателем с вертикальным расположением цилиндров.
Базовая комплектация этой модели включала в себя вал отбора мощности, приводной шкив, независимые тормозные механизмы и блокировку дифференциала. Гидравлическая навесная система устанавливалась на заказ.
От классики к современности
В 1950-х годах компания решила отказаться от устаревших двигателей с калоризатором в пользу рядных дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива. Впервые новые дизельные моторы были установлены на тракторах ВМ 35 и ВМ 36, выпущенных в 1953 году. Обе модели оснащались трехцилиндровыми двигателями мощностью 38 л. с., а на тракторе ВМ 36 были пневматические покрышки и передние колеса с регулируемой колеей.
Трехточечная гидравлическая система на этих моделях устанавливалась только на заказ, а легкость управления трактором с агрегатированными машинами достигалась с помощью бортовых фрикционов. Год спустя в свет вышла модель ВМ 55, снабженная четырехцилиндровым дизельным двигателем мощностью 51 л. с. и блокировкой дифференциала. Приводной шкив, вал отбора мощности и центральный пост гидравлической системы можно было добавить за дополнительную плату.
Сотрудничество с Volvo
Тем временем, компания Volvo, соотечественник фирмы Bolinder, производила тракторы средней мощности Т 24 и Т 25 с двигателями, работающими на бензине или керосине. Они были аналогичны моторам моделей ВМ 35 и ВМ 36, но последние работали на дизельном топливе. Bolinder-Munktell стала официальным распространителем тракторов Volvo, что свидетельствовало о тесном сотрудничестве компаний.
Впоследствии держатель большинства акций Bolinder-Munktell продал свою долю Volvo и компания стала дочерним предприятием, сохранявшим определенную независимость, а ответственным за производство тракторов стало подразделение BM-Volvo.
В начале 1960-х годов Volvo и Bolinder-Munktell обновили ассортимент выпускаемого оборудования. Новые тракторы были красного цвета и имели более современный вид. Обновленная модель Volvo-BM 320 оставалась небольшим трактором, работающим на бензине, с двигателем мощностью чуть больше 30 л. с., но она по-прежнему пользовалась широкой популярностью, так как была хорошо приспособлена к работе в большинстве фермерских хозяйств Европы того времени.
Кроме того, выпускалась ее модификация с дизельным двигателем – 320 D. Внесенные в 1960-е годы изменения включали в себя оснащение зависимым или независимым валом отбора мощности; на заказ можно было установить новейшую гидравлическую навесную систему Terra-Trol, позволяющую контролировать глубин борозды плуга.
Более мощный трактор Volvo-BM 350 оснащался трехцилиндровым двигателем мощностью 56 л. с. и двухуровневой коробкой скоростей с десятью передачами. Ширина хода передних и задних колес этого трактора была регулируемой. Эта модель предназначалась для средних по величине фермерских хозяйств и снабжалась на заказ центральным постом гидравлической системы и трехточечной навесной системой Terra-Trol.
Дополнял линейку трактор ВМ 470 с двигателем мощностью 73 л. с. и сходными техническими характеристиками за исключением коробки скоростей – передач у этой модели было всего пять.
Безупречная репутация
В 1960-е годы Volvo-BM разработала модели благодаря которым компания прочно утвердилась на рынке и приобрела хорошую репутацию среди потребителей. В немалой степени этому способствовали новые меры безопасности: тракторы Volvo снабжались дугой безопасности и улучшенными кабинами.
Первым в линейке стал трактор Т 400, выпущенный в 1964 году, а через два года появилась новейшая модель Т 800 с шестицилиндровым двигателем Volvo мощностью 98, а затем и 106 л. с. Помимо удвоителя передач, она оснащалась двухрежимным валом отбора мощности, а центральный пост гидравлической системы облегчал управление агрегатированными машинами. Некоторые из новых моделей снабжались турбонаддувом.
В 1969 году мощность двигателей Т 800, Т 810 и Т 814 была увеличена до 136 л. с. Десять лет спустя в продажу поступила новая линейка тракторов 2000, ставшая последней серией, которую производила фирма Volvo-BM до своего слияния с компанией Valmet.
Гаврилов С. В. Судовые энергетические установки. История развития. Стр. 181-216
%PDF-1.6 % 157 0 obj > endobj 159 0 obj >stream 2006-08-30T16:24:442019-03-14T11:14:07+12:002019-03-14T11:14:07+12:00Acrobat Distiller 3.0 for Windowsapplication/pdf
Мотор для СЛА/ЛА – какой? (стр. 14)
Тема: Мотор для СЛА/ЛА – какой?
На ту же тему:
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/09/176526.html
Господин Гомберг у нас теперь главный ньюсмейкер.Сразу несколько новостей. Поздравляю!
А я в выходные катался на катере, приятель недавно приобрёл. YAMAHA SX230. Обратил особое внимание на двигатели – 2 штуки четырёхтактных четырёхцилиндровых, объём 1500 кубиков, 150л.с.каждый Головки 20-ти клапанные, впрыск. Очень компактные, вместе с редуктором. Обороты крейсерские 8000(!), максимальные 10500. Расход топлива на крейсерской скорости(40 миль/час) по грубым подсчётам 35 литров в час. И на таких оборотах может работать неограниченное количество времени. При этом ест обыкновенный 95-й бензин. Ну разве не чудеса?
А неделей ранее смотрел Continental на 150-й Цессне. Контраст разительный. Правда говорят, что тоже питается 95-м, не знаю верить или нет. Кстати, не помните, какие двигатели Рутан использовал на Вояджере?
Товарищи, а почему никто не говорит про движки для VLJ? А ведь это тоже СЛА.
Сообщение было удалено модератором
Кажется дело со страшным скрипом всё-таки с мёртвой точки впервые за 15 лет сдвинулось:
“…Совместное предприятие (СП) по выпуску поршневых двигателей чешской фирмы Lom Praha в России на производственных площадях Экспериментального машиностроительного завода имени В.М.Мясищева будет выпускать до 1000 двигателей в год…”
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/14/176827.html
Уважаемый Александр Гомберг! С огромным интересом прочитал Ваши посты и статьи в журнале.
Меня интересует вопрос двигателей для СЛА, старинных двигателей, применявшихся на заре авиации. Не могли бы Вы привести ссылки, на наиболее подробное описание мотора Анзани 25 л.с.
Заранее благодарен.
Сайт http://www.
aviama.ru закрыт. Они померли или это только сайт закрылся ?
…Меня интересует вопрос двигателей для СЛА…
А почему он вас интересует? Извините, если этот вопрос нетактичен.
У АВИАМЫ сейчас трудности в связи с кризисом и переездом. Однако В. Лапшин начинает новый проект.
Для Drozdov Vadim: чудеса к сожалению редко случаются – надо разбираться подробнее. Не забывайте главное для авиадвигателя НАДЕЖНОСТЬ! Пока Лайкомингов и Теледайнов никто не потеснил, хотя попыток было более чем достаточно.
Карбюраторные Лайкоминги наш 95-й “кушают”, но сколько лет мне обещают показать бумажку от производителя, допускающую такой бензин – так ничего и не увидел. Сам Лайкоминг вряд ли когда-нибудь разрешит использование неавиационного топлива – слишком велики риски. Так что для нас предпочтительнее ЛОМы!
По Анзани мы пока ничего не нашли. Он в России не выпускался. Если будет информация – сообщим.
А так – до встречи на МАКСе.
04.
08.2009 Лось-Лисицкий Арнольд пишет:”….. старинных двигателей, применявшихся на заре авиации. Не могли бы Вы привести ссылки, на наиболее подробное описание мотора Анзани 25 л.с.
Все, что мне удалось найти в сети на эту тему весьма отрывочно. Интересуют ТТД этого мотора: рабочий объем, степень сжатия,диаметр и ход поршня, конструкция – словом все, что можно.”
К сожалению найти такую информацию достаточно сложно. Надо поглядеть имеющиеся номера журнала “Двигатель” до 1917 года.
P.S.: По моторной археологии:
Колмогороw Геннадий пишет: …Меня интересует вопрос двигателей для СЛА…
А почему он вас интересует? Извините, если этот вопрос нетактичен.
Создание веерного полукопийного двигателя откроет дорогу к построению некоторых реплик, прототипы которых были оборудованы этим двигателем.
Пока удалось узнать следующее: мощность~22 – 30 л.
с., оббъем ~1100см.куб., вес = 62 кг.,максимальные обороты = 1450 об/мин. Ну вот на МАКСе движение в сторону организации производства моторов ЛОМ-ПРАГА в России продолжилось:
Состоялись встречи руководителей ЛОМ-ПРАГи господа Й. ПЛОХ генеральный директор, почетный вице-президент ЛОМ-ПРАГА В. Засадил и руководства ЭМЗ им. Мясищева А. Проскурнина и его заместителей, ведущих сотрудников. Переговоры можно считать успешными – к тому же это первая личная встреча основных участников, хотя, как оказалось, многие из них уже встречались ранее по другим поводам и случаям, а также работали над совместными проектами. Так что польза не только для нашей Программы по моторам ЛОМ-ПРАГА, но и по другим темам.
На МАКСе аппараты с моторами ЛОМ-ПРАГА:
Аэроволга (САМАРА), (пришел свом ходом из Самары)
Дирижабль Ау-30 (Москва), (приплыл своим ходом из Кержача, летал на салоне)
Новый 2-х моторный самолет-амфибия (фирма на территории ЭМЗ им.
Мясищева), пока не летали. Вертолет Ми-60МАИ (макет).
А также была очень интересная силовая установка: ТВД на базе ГТД-450 (Нижний Новгород) (400 л.с.) – чего не сделают энтузиасты, когда профи не могут ничего предложить! Похоже, что на ней можно будет летать!
Был новый 300-сильный Ролс-Ройс (вертолетный ТВлД под Робинсон-66), на следующий год будет сертификат, но цена…., не сообщается!
А.Гомбергу
Саша, ты забыл отметить австрийский мотор, сделанный на базе серийного автомобильного мерседесовского мотора от А-класса. Мотор делал и испытывал сам Мерседес. Мотор мощностью 185 л.с. турбированный весом 185 кг (1кг /1 лс), нефорсированный, со всеми стандартными элементами от исходного автомобильного мотора, включая сайлент-блоки подвески. По сути – нижегородский вариант ГТД-450 с приделанным редуктором и винтом от MTV изменяемого шага с постоянным числом оборотов. Весь агрегат с винтом и механизмом изменяемого шага – 30 тыс.евро. Расход на взлетном режиме – 35 л/час, на крейсерском – 21 л/час.
Австрийцы гонят пургу по поводу топлива, по всем остальным поводам, но ресурс от Мерседеса заявленный и подтвержденный сертификатом – 1200 часов, 1 ремонт, а после 2500 часов всем легким мотором положено списание (по словам австрияков). Обороты дизеля под 4500 в мин. на максимале.
Я согласен, что ЛОМ – прекрасный мотор, но по технологии – вчерашний день, а из-за маленькой серии – всегда будет дороже Мерседеса.
Просто если писать на форуме отчет о МАКСе – то обо всем. Насчет РОТАКСа – серийные моторы от Мерина РОТАКС не уберут, поскольку в сегменте до 120 л.с. подходящих по весу моторов у автомобилистов просто нет.
А насчет двухтактников – делайте заново ИЖ-Мотив.
Владимиру Ломазову:
Хвалить австрийские дизеля на основе мерседесовского автомобильного сейчас самое время! Как раз фирма Даймонд и сыграла на таких вот как у Вас обывательских представлениях о моторах для авиации! И долго впаривала очень большое количество самолетов в Европе. (В США и Канаду они поставлялись с Лайкомингами.)
Конечно были подозрения и сомнения относительно практических качеств моторов Тиллерт Центурион (см. выше), но информация о СНЯТИИ с производства этих двигателей, выпускавшихся около 10 лет на Даймонде подтвердили. Судя по всему фирма в кризисе. С удовольствием побеседовал с симпатичной девушкой о необходимости переделки самолетов Даймонд под российский рынок для установки ЛОМ-ПРАГи.
Большая и амбициозная экспозиция Даймонда на МАКСе2009 по видимому имеет цель впарить русским дурачкам завалявшийся товар, который уже никто не берет. А мы взяли 8 самолетов в ульяновский учебный центр! Там впрочем полоса под Русланы вполне подойдет и для двухмоторных Даймондов с дизелями.
Пока настоящего авиационного дизеля нет, и не предвидиться. Вот наш ИРКУТ, кстати, продвигает беспилотный Даймонд, что возможно и имеет какой-то смысл: дальность и время полета большие, а требования к надежности ниже, чем для пилотируемой техники. Впрочем все равно лучше бы они работали на солярке, а не на авиакеросине, или у нас беспилотники будут базироваться на больших аэродромах? Но на солярке эти замечательные моторы вообще выпадают по удельной массе из категории авиационных! На керосине они дают большую мощность, чем на солярке.
Нравиться мне манера В.Ломазова восхищаться протухшим продуктом!
Свои сомнения относительно перспектив дизелей в авиации и Центурионов в частности высказывал давно, когда Даймонды были на подъеме!
Ну а по поводу ИЖ-МОТИВа, спасибо! Вашу бы поддержку в году 1992-94, когда Ротакс (505, 582) только входил на рынок!
Теперь уже поздно, придется платить Ротаксу и дальше ВТРОЕ за их замечательные моторы! Слава нашим чиновникам и дальновидным руководителям производства!!!!!!
Ну а у “старого, тяжелого и прожерливого ЛОМа” отличные перспективы, а с его возвращением есть перспективы и для любителей полетать без риска, что мотор откажет в любой момент!
Аккорд-201
Сколько же лет можно “мусолить” эту машину? И с какими только моторами ее не пробовали!
Не понимаю разработчиков – если машина получилась, так вперед на рынок! Обычно ссылаются на финансовые трудности, но ведь на варианты с новыми разными моторами денег хватает! На серификацию (сертификации) тоже.
А где очередь за ними?
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/11/181310.html
Кризис затормозил работы по созданию дизельного “Аккорд-201”
Москва. 11 сентября. АвиаПорт – Финансовый кризис затормозил работы по созданию самолета-амфибии “Аккорд-201” с турбодизелями SR305-230 фирмы SMA мощностью до 230 л.с., особенно это сказалось на закупке комплектующих и оснащении производства, сообщил “АвиаПорту” генеральный директор ЗАО “НПО “Авиа Лтд” Сергей Кучин.
Впрочем, 5-ти местная машина на 2х230 – это круто!
И чего только они не пробовали:
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/561.html
ДВИГАТЕЛИ
Силовая установка самолета состоит из двух поршневых двигателей Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 л.с. каждый.
На 5-ти местном самолете-прототипе были установлены роторно-поршневые двигатели Пермавиа Д-150А (2х118 кВт, 2х160 л. с.) с двухлопастными композиционными флюгируемыми реверсивными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 2 м.
В 2004 году начаты работы по модификации с керосиновыми турбодизелями SR-305 (мощность 230 л.с.) французской фирмы SMA.
Напомню, что первый прототип Аккорда был со Шнякинскими Ванкелями – мнение автора этого самолета мы здесь уже приводили выше.
Впрочем раньше самолет был 7-ми местным (1+6)!
Наверное, на рынок ребята не собираются – им и так хорошо?!
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
Нефтяной двигатель
Нефтяной двигатель – двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке – калоризаторе. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле и т.
д.
1. История
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт. В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons, производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции применение непосредственного впрыска топлива и принципе работы воспламенение при сжатии этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем.
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB – названия фирмы, поставлявшей такие двигатели
2.
Устройство и принцип действия
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка калоризатор, закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры – например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки, где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются..jpg)
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных – не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска, что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление обычно не более 30…40 атм.
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
3. Достоинства
Двухтактные нефтяные двигатели могут работать при любом направлении вращения маховика, для реверсирования необходимо плавно снижать обороты до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к верхней мёртвой точке, после чего маховик останавливается и начинает вращение в обратную сторону.
Возможность работы на разных видах топлива вплоть до отработанного моторного масла без перенастройки;
Простота конструкции, надёжность, нетребовательность к уходу;
4. Недостатки
При длительной работе на высоких нагрузках калильная головка может перегреваться, из-за чего увеличивается угол опережения зажигания, что приводит к снижению мощности и увеличению нагрузки на детали двигателя.
Низкий КПД за счёт плохой продувки калоризатора свежим воздухом и низкой степени сжатия;
Необходимость прогрева калильной головки до температуры 300 – 350 °C перед запуском, что занимало 10….15 минут при использовании открытого огня, или 1…2 минуты с электрической спиралью;
Высокая температура калильной головки поддерживается за счёт вспышек топлива в цилиндрах, поэтому данный тип двигателя не может работать длительное время без дополнительного подогрева при малой нагрузке и на холостых оборотах.
Двигатель данной конструкции развивает максимальную мощность на более низких оборотах, чем традиционные дизельные двигатели, отсюда – сильные вибрации и малая удельная мощность. К тому же двигатель требует очень массивного маховика. Однако низкая скорость вращения может быть достоинством, например, при применении двигателя в качестве судового;
5. Применение
Двигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении в особенности на небольших рыболовных судах и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов – “Запорожец”. Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя – немецкий трактор “Ланц-Бульдог” Lanz-Buldog, выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
- Дизельный двигатель в просторечии – дизель – поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива
- тяжёлые нефтяные топлива, неиспользуемый дёготь и битум отделялись в дистилляторе.
Четырёхтактный двигатель Двухтактный двигатель Пятитактный двигатель Inside - Восьмицилиндровые двигатели – двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров. Рядный восьмицилиндровый двигатель – конфигурация двигателя внутреннего
- сжиженный нефтяной или сжатый природный газ Но кроме этого на автомобилях могут быть установлены двигатель Стирлинга или роторно – поршневой двигатель Ванкеля
- каучуков. Попутный нефтяной газ является побочным продуктом нефтедобычи, получаемым в процессе сепарации нефти. Попутный нефтяной газ – смесь газов, выделяющаяся
- Нефтяной кризис 1973 года также известен под названием нефтяное эмбарго начался 17 октября 1973 года. В этот день все арабские страны – члены ОАПЕК
- качестве силовой установки танков и самолётов Двигатель АН – 1 разрабатывался в отделе нефтяных двигателей ИАМ ЦИАМ под руководством А. Д. Чаромского.
- Двигатель внутреннего сгорания любого типа не создаёт вращающего момента в неподвижном состоянии. Прежде чем он начнёт работать, его нужно раскрутить
- применён хорошо знакомый в русской глубинке двухтактный калильный нефтяной двигатель с вертикальным цилиндром и усовершенствованиями Мамина. В частности
Четырёхтактный двигатель Двухтактный двигатель Пятитактный двигатель Inside
Д. Чаромского.- Молиша. Посудомоечная машина: Джозефина Кокрейн. Нефтяной двигатель Экройда Стюарта. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: Готтлиб Даймлер. См. также:
- Газовый двигатель – двигатель внутреннего сгорания, использующий в качестве топлива сжиженные углеводородные газы пропан – бутан или природный газ метан
- Винтовой забойный двигатель англ. positive displacement motor mud motor drilling motor – это машина объемного гидростатического действия. Основными
- 12 – сильного двухтактного одноцилиндрового нефтяного двигателя калоризаторного типа. Впоследствии мощность двигателя увеличили до 16 л. с. Трактор создавался
- 1932 – 1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям получивших обозначения от Н – 1 до Н – 6. Двигатель Н – 1 АН – 1 изготовили летом 1933 года. В ноябре
- развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН – 1 авиационный нефтяной Разработан в 1939 – 1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы
- мире бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления который он назвал Тринклер – мотором В течение 1898 года двигатель был построен, и в 1900
- движения в вакуумном двигателе водоподъёмного насоса Ньюкомена Двигатель всё ещё оставался вакуумным, но вакуумный двигатель Уатта с кривошипно – шатунным
- имени Берты Бенц. Дата обращения 16 ноября 2015. Нафта также лигроин или нефтяной спирт неопр. недоступная ссылка Мир нефти. Роснефть. Дата обращения
- агрегата с кодом M102.924, ставшая последним карбюраторный двигателем компании. Двигатель получил новый однорядный поликлиновый ремень генератора, облегчённые
Основными- запуска двигателя в связи с неисправностью системы запуска либо аэродромных источников электроэнергии неправильные действия запускающего двигатель в условиях
- оппозитных поршневых компрессоров полной заводской готовности для нужд нефтяной и газовой промышленности 2009 – поставка партии газомотокомпрессоров МКС12
- Российской империи, а затем – Азербайджанской ССР и современного Азербайджана. Нефтяные месторождения района расположены в пределах Южно – Каспийского нефтегазоносного
- Двигатель с воспламенением однородной горючей смеси от сжатия HCCI, от англ. Homogeneous charge compression ignition – двигатель внутреннего сгорания
- двигателя МеМЗ – 965 для ЗАЗ – 965, следующим был освоен 27 – сильный двигатель МеМЗ – 966 для ЗАЗ – 965А, в 1966 году – модернизированный 30 – сильный двигатель
- крупных вопросов, связанных с судьбою нефтяной промышленности в России. С 1899 г. первым в России стал производить двигатели Дизеля на своем механическом заводе
- Балаханах, Биби – Эйбате. Товарищество нефтяного производства братьев Нобель сделало настоящую революцию в нефтяной промышленности. В своих открытиях Нобели
- серии Ан, например Ан – 12. АН – 1 двигатель – авиационный нефтяной первый советский авиационный дизельный двигатель конструкции А. Д. Чаромского. Ан
- веществ и др. Газобаллонное оборудование автомобиля Газовый двигатель Газодизельный двигатель Генераторный газ Газогенератор Газогенераторный автомобиль
- тягачи, прочие вспомогательные машины, в том числе работавшие и на нефтяном двигателе Компания образовалась в 1911 году в результате слияния венской фирмы
- двигателей Экипаж принял меры к выполнению вынужденной посадки и к попытался запустить двигатель При выполнении посадки с неработающими двигателями
Нефтяной двигатель: самодельный нефтяной двигатель, нефтяной двигатель видео, полудизель своими руками, болиндер двигатель, калильный двигатель, болиндер двигатель видео, двигатель на мазуте, полудизельный двигатель
Болиндер двигатель.
Нефтяной двигатель Happychun Топливо Бензин Обратный. Перевод нефтяной двигатель с русского на английский в бесплатном словаре и многие другие английские переводы. Полудизельный двигатель. Пороховой двигатель Энергетика и промышленность России. Нефтяной двигатель Дизеля. относится к классу двигателей с внутренним сгоранием, работающих на жидком горючем, по преимуществу, на нефти.
Калильный двигатель.
Дизельная электростанция для нефтяной промышленности. Двигатель внутреннего сгорания, работающий на нефти без предварительного приготовления рабочей смеси в карбюраторе. В Н. д. имеется. Самодельный нефтяной двигатель. Утилизация попутного нефтяного газа АО ОДК Авиадвигатель. Густав Тринклер изобрёл первый в мире бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления, то есть дизельный двигатель.
Двигатель на мазуте.
Вентильный электродвигатель ПВЭДН Продукция, услуги. Новые магистральные нефтеперекачивающие насосы НМ 10000. Насосы нефтяные магистральные типа НМ 10000 380 2 и агрегаты. Нефтяной двигатель видео. Нефтяной двигатель также керосиновый двигатель ВКонтакте. Нефтянка, полудизель двигатель с калоризатором, работающий на нефти по циклу Отто. Обычно двухтактный, сравнительно небольшой.
Технодинамика выпустила новый сейсмостойкий.
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB названия фирмы,. Словарь: названия и виды газомоторного топлива. Об этом Газпромнефть Оренбург, дочка Газпром нефти, сообщил Напомним, что винтовой забойный двигатель является машиной.
Untitled.
Нефтяной двигатель также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель двигатель. Золотой век потребления нефти: от мотора Карла Бенца до. Нефтяной двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке калоризаторе. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой. Ученые раскачивают землю ради добычи нефти Новости. Производится в основном из попутного нефтяного газа. Двигатель преобразовывает тепловую энергию сгорания топлива в механическую работу. Газ, моторы, масло журнал АБС авто. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись. Дизельный двигатель празднует свой 100 летний юбилей. Танк создавали в обычных условиях за два три года, двигатель же за При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные,.
Как двигатель Рудольфа Дизеля изменил мир BBC News.
Попутный нефтяной газ может использоваться в качестве топлива для газовых двигателей агрегатов MWM. За счет высокой доли тяжелых. НЕФТЯНОЙ ДВИГАТЕЛЬ это Что такое НЕФТЯНОЙ. Технодинамика выпустила новый сейсмостойкий электродвигатель для нефтяной промышленности. Электродвигатель АИМ А112. Нефтяной двигатель это Что такое Нефтяной двигатель?. Такой тип оборудования редко применяют в нефтяной промышленности, вместо него используют двигатели, которые работают на природном газе. Магистральные нефтяные электронасосные агрегаты. Компания Дизель предлагает купить дизельный генератор для нефтяной промышленности, ДГУ и дизельные агрегаты АД для нефтегазовой отрасли.
В поисках максимальных возможностей Журнал Популярная.
Купить Нефтяной Двигатель оптом из Китая. Товары напрямую с завода производителя на. Китай Нефтяной Двигатель торговля, купить Нефтяной. Применение газотурбинных двигателей в насосных агрегатах комплексов гидроразрыва нефтяных и газовых пластов Текст научной статьи по. Рекорд без РУС. Газпромнефть Оренбург пробурил рекордную. Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка.
Двигатели газовой промышленности: примеры, принцип работы.
Нефтяной двигатель Happychun Топливо Бензин Обратный клапан Алюминий c бесплатной доставкой в Россию в интернет магазине . Первый в мире дизельный двигатель изобрели 123 года назад. И шланги в гидравлической бурильной системе нефтедобычи. изображение насчитывающей двигатель, гидравлический, нефтяной 163798818. Загадки Дизеля Статьи Известия. Двигатель ПД 14 и семейство перспективных двигателей В России ежегодно сжигается более 20 млрд. м3 попутного нефтяного газа, что приводит к.
ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА – – Ибрагимов.
Полудизель, или дизельно калильный двигатель. Нефтяной двигатель История тракторов марки Bolinder Munkteil. Популярная. Калоризаторный или нефтяной двигатель – видели как. Двигателей для запорной арматуры, применяемых в нефтяной и во все крупные холдинги поставим абсолютно новый двигатель,. Буровые установки, части оборудования для гидроизоляции. Электробуры и турбодолота винтовые двигатели габаритами 192 172 мм, погружные электроцентробежные для добычи нефти насос, двигатель,. Нефтяной двигатель. Значение слова двигатель. ДВИГАТЕЛЬ, я, м. 1. Машина, превращающая какой л. вид энергии в механическую энергию. Паровой двигатель.
Нефтяной двигатель английский перевод словарь.
Двигатели для нефтяной, газовой, химической и нефтехимической промышленности. Двигатели Loher CHEMSTAR и Loher VARIO. Answers for industry. Машины и оборудование нефтегазодобычи и бурения. Поколениями, а также начать думать за пределами нефтяной трубы о решается проблема замены нефтяного топлива для двигателей внутреннего. 8. Нефтяной двигатель на транспорте 1949 Захарченко В.Д. Эти двигатели получили известность, как нефтяные двигатели Хорнсби Акройда Hornsby Akroyd engine. С 1891 по 1905 год. Электростанции на сырой нефти Звезда Энергетика. Другая газета по ее поводу написала: Убит агентами нефтяных трестов. Арахис против нефти. В последнее время в мире возрождается.
Нефтяной двигатель Самое интересное в блогах LiveInternet.
Каталог и продажа дизельных двигателей MTU. постоянной работы на нефтеналивном терминале нефтяной компании Лукойл, состоящий из пяти. Насосы нефтяные магистральные типа НМ 10000 и НМ 7000 и. На сегодняшний день наиболее распространённым двигателем нефтяной двигатель высокого давления – агрегат, аналогичный.
Нефтяной двигатель. Нефтяной двигатель.
Двигатели совершенствовались, а сфера применения нефти расширялась все больше. Востребованным продуктом стал не только. История Дизельного Двигателя КС Энерджи. Вашего проекта в нефтяной сфере и предложить специализированные Двигатели, генераторы, регуляторы, радиаторы и коробки передач Cat.
Болиндер-Мунктелл – Bolinder-Munktell – xcv.wiki
Трактор БМ 1950-х, модель БМ 35 Болиндер-Мунктелл 425 Терьер 11 200 терьеров было построено в период с 1957 по 1962 год. Двигатель трактора Bolinder-Munktell BM 1113, используемый на корабле MoälvenAB Bolinder-Munktell ( BM ) – производитель тракторов и машин, основанный в Эскильстуне , Швеция, в 1932 году в результате слияния механических компаний Bolinder и Munktell .
Компания Bolinder также известна как производитель двигателей с «полу-дизельным двигателем» или «горячей лампой» .
В 1950 году BM была куплена AB Volvo . В 1973 году компания сменила название на Volvo BM AB, а затем в 1995 году на Volvo Construction Equipment .
Ассортимент продукции менялся со временем. Вплоть до начала 20 века сельскохозяйственные машины, такие как молотилки, были важным продуктом.
Товары
Судовые двигатели
Bolinder производил широкий спектр судовых двигателей, в основном, полудизельные с горячим термометром. Некоторые из этих размеров оказались идеальными для узких лодок , а некоторые двигатели Bolinder, используемые таким образом, все еще используются. При запуске необходимо нагреть головку блока цилиндров парафиновой паяльной лампой, чтобы нагреть горячую лампу.
Тракторы
Производство тракторов началось в 1913 году, модели 30-40. Тракторы были основным продуктом до 1970-х годов и завоевали непревзойденную репутацию в плане надежности.
Авиационные двигатели
Во время Второй мировой войны компания Bolinder-Munktell по запросу шведских властей производила двигатели для самолетов Daimler-Benz DB601 по лицензии. Целый подземный завод в Эскильстуне был построен для размещения этого завода. Из-за превосходной надежности двигателей шведского производства шведские военно-воздушные силы издали инструкции, что для двухмоторных самолетов по крайней мере один двигатель должен быть шведским.
Строительное оборудование
С 1950-х годов появились новые продукты в категориях строительной и лесохозяйственной техники. Первоначально они базировались на шасси трактора. Вскоре строительная техника стала доминирующим ассортиментом продукции и остается таковой по сей день. Продукция, разработанная в 1960-х годах и до сих пор производящаяся, – это колесные погрузчики и сочлененные самосвалы .
История
A J & C.G. Печь Bolinders с 1895 г.Компания Bolinder-Munktell ведет свое происхождение от инженерных мастерских Munktells Mekaniska Verkstad AB (основанная в Эскильстуне Йоханом Теофроном Мунктеллом в 1832 году) и J. & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB (основана в Стокгольме Жаном и Карлом Герхардом Болиндерами в 1845 году). В 1950 году основной акционер Handelsbanken продал свои акции Volvo, которая превратила компанию в дочернюю компанию.
Ссылки
внешние ссылки
<img src=”//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=”” title=””>Электричество и двигатели Судного дня: bl_almalexia — LiveJournal
Итак, обещанный выпуск о большой энергетике, и вместе с ней – о двигателях, поскольку без двигателей она немыслима. Но сначала о генераторах.Генератор – устройство, практически не отличающееся от электродвигателя, потому что электродвигатель может работать в обе стороны: как превращать электричество в движение, так и движение в электричество. Но я сказала “почти”, потому что есть важный нюанс.Электродвигатели бывают трех типов: постоянного тока, синхронные и асинхронные. И полностью обратимы без танцев с бубном только первые два типа.
Когда в выпуске о малой электрике мы говорили о динамках из маленьких электродвигателей, речь шла о двигателях постоянного тока. Они будут давать электричество сами по себе, если их крутить. То же самое можно сказать и о синхронных двигателях, вот только их тяжело найти. Большинство применяемых на практике более или менее мощных электродвигателей под переменный ток – асинхронные. И вот их-то, чтобы использовать в качестве генераторов, нужно доработать напильником.
Есть два способа это сделать. Первый – это доработка ротора двигателя с применением неодимовых магнитов: придание ротору магнитных свойств позволяет легко запускать генератор. Второй – это изготовление специальной приставки к двигателю на конденсаторах, которая помогает ему “самонамагничиваться” при запуске. Вот схема такой приставки:
Теперь немного о напряжении. Генератор выдает два вида тока: однофазный и трехфазный, в зависимости от того, с каких выводов его забирать. Однофазный имеет напряжение 220 вольт, а трехфазный – 380. От напряжения 380 вольт работают многие станки и тому подобное промышленное оборудование, незаменимое для восстановления цивилизации после атомной войны.
Кое-где по деревням можно найти двигатели на 127 вольт (например, в советских стиральных машинах типа “бочка с моторчиком”). У этих однофазных вольт 127, а трехфазных 220. Главное – не перепутать.
При этом далеко не факт, что генератор будет выдавать именно штатные 220 вольт. Приделав к нему двигатель “на глазок”, получить можно хоть 100 вольт, хоть 300. Бороться с этим явлением можно, либо регулируя скорость вращения при помощи вольтметра, либо обзаведясь стабилизатором напряжения. Отладив нормальное напряжение, можно запитывать от этого генератора практически любую довоенную технику – компьютеры, холодильники, кипятильники, стиральные машины, лампочки Ильича, зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов, да хоть чёрта лысого.
Теперь о том, чем это чудо техники крутить. Не ногами же! А кроме того – об альтернативных применениях указанных двигателей. Для условий атомного постапокалипсиса годится не всякий двигатель, а только такой, который:
* Несложно изготовить вручную в условиях мастерской, имея доступ к запчастям от серийно выпускаемых двигателей и простейшим станкам;
* Использует в качестве топлива нечто легкодоступное, что можно найти или изготовить практически в любом месте.
* Несложно отремонтировать, и может долго работать.
Этим требованиям (в различной степени) отвечают следующие двигатели: болиндер (нефтяной двигатель), газогенераторный двигатель, паровая машина и водяное колесо.
Сначала о болиндере, именуемом также полудизелем, нефтяным, калоризаторным или калильным двигателем. Это третий член семейства двигателей “внутреннего изгорания”, наряду с карбюраторным и дизельным двигателями. В карбюраторном двигателе топливовоздушная смесь воспламеняется от свечи. В дизельном – от сжатия. А в болиндере – от специальной раскалённой детали – калильной головки (калоризатора), которую перед запуском двигателя нужно раскалить паяльной лампой (существуют и конструкции с вывинчиваемой вставкой, которую нужно выкрутить, раскалить и вставить). Само собой, это неудобно: лишние танцы с бубном при заводе двигателя. Но зато ценой этого неудобства достается важнейшее для постапокалипсиса качество: всеядность. Болиндер хотя и называется “нефтяным двигателем”, но на самом деле он работает на всём, что горит. На нефти, мазуте, солярке, бензине, керосине, скипидаре, продуктах разгонки торфяного дёгтя, подсолнечном масле, да хоть на самогоне, если тот достаточно крепок. Если жидкость горюча, болиндер на ней запустится. Устройство болиндера довольно простое, и сделать его из запчастей для других двигателей с небольшой доработкой напильником вполне возможно.
Болиндер, с его надежностью и всеядностью, хорошо подходит для того, чтобы крутить вал генератора и давать ток для небольшого поселка или хутора, если есть жидкое топливо – да хотя бы пиролизатор для торфа или мусора. Но что ещё он может? Можно ли его поставить на средство передвижения? Для автомобилей он не очень подходит – двигатель низкооборотистый и тяжелый. Раньше его ставили на тракторы, поэтому сделать трактор или тяжелый мотоблок на болиндере – отличная мысль. Впрочем, для условий апокалипсиса и багги на болиндере, ползущий со скоростью ленивой черепахи – вполне себе авто. Кроме того, традиционная сфера применения болиндера – судовые двигатели: для катера или карбаса именно то, что доктор прописал.
Следующий двигатель, о котором мы поговорим – газогенераторный. Это родной брат обычного карбюраторного двигателя, на бензине, на котором ездит большинство машин и мотоциклов. Только карбюратора как такового в нем нет, а вместо него – пиролизная установка на твердом топливе, именуемая газогенератором. Данная инфернальная бочка загружается любым твердым топливом – предпочтительно дровами или углём. После разжигания огня и выхода на рабочий режим из газогенератора начинает поступать горючий газ – это угарный газ, на котором можно завести двигатель. Многие конструкторы газогенераторных двигателей не убирают начисто карбюратор из конструкции, а сохраняют его, дабы сохранить возможность запуска двигателя на жидком топливе; в этом случае газогенератор подключается аналогично газобаллонному оборудованию. Кстати, можно сделать и газогенераторный дизель.
Газогенераторный двигатель, ввиду своей специфики – поскольку является твердотопливной модификацией обычного серийного ДВС – больше всего подходит для средств передвижения. Для электрогенератора газген на базе карбюраторного двигателя не очень хорош – такие двигатели ненадёжны. Однако, если удастся перевести на питание угарным газом дизель типа “Андижанца” – это будет идеальный двигатель для электростанции выживальщика. Зато на газгене можно ездить по лесам и полям, с ветерком и с песней – главное, не забывай загружать в него твердое топливо, и не забудь топор и пилу.
Теперь о паровой машине. Принцип работы паровой машины общеизвестен. По всеядности она превосходит и болиндер, и газогенераторный двигатель – ей всё равно, твердое топливо или жидкое, лишь бы тепло давало. Кроме того, есть типы паровой машины очень простого устройства, которые можно собрать из металлолома, из которого не соберешь никакой другой двигатель. Недостаток – низкий КПД, тем более низкий, чем проще конструкция. Да, можно собрать аналог паровой машины от “Добля”. Но устройство это будет такое сложное, что проще уж болиндер или газген. Недостатком также является взрывоопасность котла, собранного на коленке из говна и палок. Кроме того, нежелательно оставлять паровую машину без присмотра. ДВС можно завести и оставить в сараюшке, пусть жжёт топливо. С паровой же машиной нужно следить за манометром и подкладывать дров в топку. В общем, для электростанции – вариант не лучший. Но можно сделать паровик как средство передвижения, например, вот такой:
Как видите, оркоцикл на паровой машине простейшей конструкции, изготовленной из металлолома, вполне резво бегает.
Ну и наконец, водяное колесо. Самый древний из двигателей, недостаток очевиден – нетранспортабельность. Работает только там, где есть текущая вода. Зато не требует абсолютно никакого горючего и дает электроэнергию на халяву. На следующем видео изображён маломощный летний вариант:
А вот эта, более сложная конструкция способна работать и зимой:
Ну и наконец, скажем пару слов об уже упоминавшихся здесь автомобильных аккумуляторах. Хотя они и дают низкие напряжение – 12 В – они несомненно относятся к большой электроэнергетике, благодаря тому, что способны развивать высокую мощность и давать нехилый ампераж. При помощи инвертора из автоаккумулятора можно получить и 220 вольт переменного тока. Аккумулятор – отличное дополнение к генератору, работающему не круглые сутки. Например, можно с утра ставить генератор и в обед его выключать, а вечером питать от аккумулятора лампочку, компьютер или музыкальный центр. Кроме того, любое средство передвижения с аккумулятором – да тот же автомобиль с газогенератором – можно использовать как мобильную электростанцию и через инвертор подключать к машине домик. Сам по себе автомобиль содержит в себе и двигатель, и генератор, и аккумулятор – только главное не переборщить с нагрузкой. Запитывая от одного аккумулятора слишком много всего и слишком долго, можно высадить его так, что потом хрен зарядишь. Для автономизации хутора выживальщика крайне желательно использовать не один аккумулятор, а несколько.
Книга по “болиндерам” – Desir n’a Repos — LiveJournal
Владимир Петрович Заблоцкий сообщил о выходе в декабре 2016 г. в Николаеве вот такой книги:UPD: Отзыв на работу от В.В. Ярового
В конце 2016 г. в Николаеве вышел труд А.Бадякина, В.Заблоцкого, В.Левицкого «Самоходные десантные баржи завода «Руссуд». Книга эта сравнительно невелика – 44 стр. (5,1 услов. печатного листа), а тираж ее 500 экз. Даже беглое знакомство с книгой показывает, что перед нами полноценное историческое исследование. Авторы вводят в научный оборот множество ранее не публиковавшихся исторических фактов, связанных с проектированием, постройкой и использованием десантных барж типа «болиндер». Данный труд написан, главным образом, на основании документов архива Николаевской области, которые были найдены, изучены и осмыслены одним из авторов книги – В.А.Левицким. Не в последнюю очередь хочется отметить, что книга написана нормальным русским языком, что в последнее время встречается не часто.
Книга хорошо иллюстрирована, при этом некоторые фотографии ранее не публиковались (большинство из них, конечно, известны). В ней приведены копии (к сожалению, в мелком масштабе) заводских чертежей барж с продольным разрезом и планом верхней палубы, а также реконструкции бокового вида, плана верхней палубы и продольного разреза; плюс – бокового вида баржи в виде канлодки. На четвертой странице обложки даны два цветных «боковичка». Последнее на мой вкус сделано совершенно излишне и придает книге (которая, несмотря на научно-популярное оформление текста, тяготеет все же к научным работам) «мурзилочный» вид.
Как человек, знакомый с тематикой книги на уровне документов, оцениваю ее очень высоко и рекомендую к приобретению.
Разумеется, что в мире нет ничего совершенного, поэтому – ряд замечаний.
Из области пожеланий:
1) В таблице 2 с результатами испытании десантных барж помимо даты предъявления их к испытаниям хотелось бы видеть и даты самих испытаний, тем более, что все они указаны в приемных документах.
2) В тексте не худо было бы привести полные названия предприятий-смежников (Ревельский машиностроительный завод «Двигатель», Fairnbanks, Morse & Co и т.д.), а не только условную маркировку двигателей. Кстати, интересны были бы и заводские марки моторов, а также их литраж.
Из области фактологических ошибок:
1) В таблице 1 с датами постройки сдача заказчику баржи №21 указана как 08.1916 г. Однако, акт (№79) приемки этого судна с моторами был подписан только 16.11.1916 г. – в один день с баржей №50. При том, что ходовые испытания были проведены еще 11.08.1916 г. Вследствие чего произошла такая задержка, что тогда случилось – и должны были выяснить авторы, но увы…
2) В таблице 2 для баржи №18 дата предъявления к испытаниям указана как 08.08.1916 г. Но в приемном акте (№64) говорится, что 4-часовые испытания на якоре и 2-часовые на ходу в море эта баржа провела 02.08.1916 г. Является это опечаткой в приемном документе или ошиблись авторы книги – им еще предстоит выяснить.
3) Приведенное на стр. 37 описание процесса формирования морских сил красных в начале 1920 г. на Азовском море не соответствует действительности. Это, понятное дело, к главной теме исследования имеет отдаленное отношение и если бы данный абзац был изъят из текста, то книга ничего бы не потеряла.
Есть еще ряд мелочей, но остановлюсь.
Все выше перечисленное, хотя и немного портит общее впечатление от книги, но нисколько не умаляет той большой и, в целом, качественной работы, которую проделали авторы при подготовке, написании и издании данного труда. Побольше бы таких книг, но они, к сожалению, большая редкость.
Munktell Company Museum – ERIH
Металлообработка и машиностроение в шведском городе Эскильстуна уже имели долгую историю, когда в 1832 году Йохан Теофрен Мунктелл (1805-87) основал Eskilstuna Mekaniska Verkstad Aktiebolag (компания механических мастерских Эскильстуны) которая является старейшей из компаний, входящих в подразделение Volvo по производству строительной техники. Йохан Мунктелл посетил Англию, чтобы изучить практику литейного дела, а по возвращении переместил свою мастерскую на новый участок, который до сих пор занимает Volvo.Первоначально компания Munktell производила прессы для монет и печатные машины, но в 1853 году приступила к производству паровозов, первым из которых был Frykstadloket , второй локомотив в Швеции. В период с 1853 по 1893 год компания построила 31 паровоз. В 1900 году, когда она выпустила свой первый дорожный каток, она начала специализироваться на строительном оборудовании, а в 1913 году завершила выпуск первого трактора в Швеции, продолжая выпускать тракторы до 1984 года.
Еще одна компания, входящая в состав компании. была основана в Штокхильме в 1844 году Жаном (Йоханом) Болиндером (1813-99) и его братом Карлом Герхардом Болиндером (1818-94).Первоначально он был известен как Kungholmens Gjuteri & Maskin Verkstad, а в 1870-х годах стал J&C G Bolinder Mekaniska Verkstads AB. Как и Йохан Мунктелл, оба брата приобрели опыт работы в Англии, прежде чем их компания начала расти. Компания Bolinders изготовила рамы для лесопильных станков и паровых двигателей, а в 1893 году собрала то, что считается первым шведским двигателем внутреннего сгорания. Последующие двигатели Bolinder широко использовались на речных и канальных судах. В 1932 году Munktell и Bolinder объединились в компанию, обычно известную как BM.
Компания Volvo была основана в Гетеборге в 1827 году Ассаром Габриэльссоном (1891–1962) и Густавом Ларсоном (1887–1968). По мере того, как компания перешла от производства автомобилей к другим аспектам инженерии, в 1950 году она взяла на себя управление BM и с тех пор несет ответственность за многие инновации в области строительных машин и оборудования.
Все экспонаты музея в Эскильстуне находятся в рабочем состоянии и при необходимости могут быть продемонстрированы. В их число входят исторические автомобили девятнадцатого века, произведенные Munktell и другими компаниями, входящими в группу Volvo, а также образцы современных технологий.
Руководство по типам двигателей узких лодок
Общая простотаПроще говоря, самый распространенный тип двигателя, устанавливаемый на узкую лодку, – это двигатель, работающий на дизельном топливе. Дизели используются независимо от того, используется ли двигатель напрямую через коробку передач для привода гребного винта или косвенно для обеспечения заряда большой аккумуляторной батареи для электрического движения.
Дизель и ЭлектроЕсть лицензионные уступки, доступные тем, кто выбирает узкую лодку с электрической силовой установкой, но на самом деле аккумуляторная батарея, необходимая для питания, все еще нуждается в подзарядке.На основных водных путях еще нет инфраструктуры для обеспечения регулярных и рентабельных точек подзарядки, поэтому надежное дизельное топливо по-прежнему занимает очень важное место на нашем рынке.
Почему Дизель? Дизелипросты, удобны в обслуживании и безопасны. Топливо доступно и на момент написания статьи относительно недорогое. Содержание окиси углерода в выхлопных газах минимально, поэтому они более безопасны в этом отношении, чем бензиновые двигатели. В них не используются цепи зажигания с высоким напряжением и высоким напряжением, поэтому они гораздо более приспособлены к холодной и влажной среде.
Дизельное топливо горит в воздухе, но не взрывается, что намного безопаснее в замкнутой морской среде, где скопления паров могут образовываться в плохо вентилируемых отсеках двигателя. Характер конструкции двигателей, позволяющий использовать дизельное топливо, означает, что они намного более прочны, чем бензиновые двигатели. В результате этой более тяжелой конструкции и того факта, что дизельное топливо является лучшим смазочным материалом, чем бензин, дизельные двигатели имеют больший срок службы, чем бензиновые двигатели.
Двигатель Marques Ранние дизельные двигатели, устанавливаемые на рабочие узкие лодки на рубеже 20-го века, производились такими компаниями, как Bolinder и National.Старинные двигатели, устанавливаемые на узкие лодки, включают такие марки, как Gardner, Lister и Russell Newbury. Классические двигатели поставлялись такими производителями, как BMC, Perkins, VW и Lombardini, а мариновались такими компаниями, как Tempest и Thornycroft.
Современные производители двигателей и поставщики / моряки включают Vetus, Beta Marine, Isuzu, Barrus Yanmar / Shire, Nanni, Kubota и Engines Plus / Canaline.
Так как они работают? В отличие от бензинового двигателя, в котором топливо воспламеняется от искры, в дизельных двигателях для запуска процесса воспламенения используется очень высокая степень сжатия цилиндра.
Доступны дизельные двигатели различных стилей, от старых старинных двигателей до самых современных двигателей с электронным управлением. Однако все они используют одно и то же топливо, поэтому может помочь общее представление о том, как работают дизели.
Топливные баки…Топливо подается из основного встроенного, обычно установленного на корме, бака или меньшего блока, известного как дневной бак. Дневные цистерны часто устанавливаются на узких лодках с отдельным машинным отделением, где старинный двигатель не имеет подъемного насоса для подачи топлива из основного кормового бака.Дневные резервуары пополняются по мере необходимости, обычно с помощью ручного насоса в соответствии с винтажной одеждой. При более распространенной настройке механический подъемный насос, установленный на двигателе, забирает топливо из бака, причем иногда топливо фильтруется как до, так и после подъемного насоса.
Предварительный нагрев…На дизельном двигателе нет свечей зажигания; топливо воспламеняется с небольшим предварительным нагревом и сжатием. Рядом с форсунками в верхней части цилиндров расположены так называемые свечи накаливания.Свечи накаливания используются в течение нескольких секунд перед запуском двигателя и фактически являются небольшими нагревателями, которые предварительно нагревают камеры сгорания. Некоторые лодки с каналом будут иметь положение на ключе зажигания, которое позволяет току течь к свечам накаливания, другие будут использовать отдельную кнопку, которая требует, чтобы шкипер нажимал ее перед включением двигателя. Двигатель вращается либо аккумуляторным стартером, либо вручную, и это движение запускает подачу топлива.
Подача топлива… Подъемный насос подает топливо в топливный насос высокого давления, который нагнетает его.
Этот сложный узел синхронизируется с движением поршней вверх и вниз в цилиндрах и подает топливо к ряду топливных форсунок в верхней части цилиндров.
Когда поршень поднимается в цилиндре, воздух сжимается и нагревается, впрыскивается дизельное топливо, и смесь воспламеняется. В результате взрыва поршень снова опускается вниз по цилиндру. Как один поршень опускается, так и другой поднимается, чтобы продолжить цикл.
Винт…Поршни соединены с коленчатым валом, который преобразует вертикальное движение поршней в цилиндрах во вращательное движение, которое затем используется для привода коробки передач, которая, в свою очередь, прикреплена к гребному винту. Простой.
Очень упрощенное описание выше намекает на некоторые особенности дизельного двигателя.
Поскольку топливо смешивается с сильно сжатым воздухом и частота вращения двигателя зависит от воспламенения этой смеси, качество конструкции и используемых компонентов имеет большое значение.Высокая степень сжатия в цилиндрах жизненно важна для облегчения запуска, и рекомендуется регулярный план обслуживания, чтобы все оставалось на высоте.
Если вы покупаете новую лодку для канала, поговорите со своим судостроителем, чтобы узнать спецификацию двигателя и доступны ли какие-либо варианты модернизации. Даже на простом катере для плавания по каналам двигатель включен в стоимость.
История полудизеляBolinder
ПОЛУ-ДИЗЕЛЬ История – Информация предоставлена госпожой Джанетт ХортонВернуться к Semi-Diesel
AB BOLINDER-MUNKTELL – КРАТКАЯ ПРЕЗЕНТАЦИЯ
Головной офис и основные цеха
Bolinder-Munktell расположены в городе Эскильстуна, в центре
один
самых промышленных зон Швеции.Производство стали
Традиция восходит к 15 веку.
Компания Bolinder-Munktell является примером полного слияния
две известные старые фирмы – Bolinder
Company и Munktell Company.
В
Мастерские Munktell были основаны в 1832 году Йоханом Теофроном Мунктеллом.
Йохан Теофрон Мунктелл изучал производственные технологии в
Англия. Производственная программа началась с токарных станков, паровых
двигателей и локомотивов – первый шведский паровоз был
построенный Мунктеллом в 1843 году – но очень скоро сельскохозяйственная техника
стал самым важным продуктом, включающим молотилки,
паровозы и др.- а с 1913 г. сельскохозяйственный внутренний
тракторы с двигателями внутреннего сгорания.
В 1844 году два брата Жан и Карл
Герхард Болиндер основал мастерскую и литейный завод в Стокгольме.
Два брата учились за границей и использовали свои
Знание современных технологий производства
г.
их родная страна Швеция, где индустриализация была на ранней стадии
стадия развития. Болиндер
производитель начал с паровых машин и деревообрабатывающих станков, но
уже в 1890-х годах производство включало масляные двигатели и
двигатели Bolinder вскоре стали пользоваться большим успехом во всем мире.
рынок. В 1932 году – через столетие после основания мастерских Munktell Компания Munktell и Bolinder
Компания объединила с головой
офис и мастерские в Эскильстуне, где сегодня каждый пятый человек
зарабатывает
проживает прямо или косвенно от AB Bolinder-Munktell.
Из презентации Bolinder-Munktell середины 1950-х годов, предоставленной Джоном
Pattle.Перепечатал из-за плохого состояния
оригинал.
Краткая историческая справка
Масляные двигатели с горячей лампой Bolinder
В 1902 году Ф.А. Рундлоф изобрел двухтактный двигатель.
двигатель с продувкой горячей шариковой камеры.
Он передал изобретение Болиндеру, который строил 4-тактный двигатель.
парафиновые двигатели до
до 30 л.с. с 1893 года. Это было началом обширной серии
двигатели типа
называться «Двухтактный Хорнсби-Акройд».
1906
Запатентовано прямое реверсирование. Как и многие другие ранние масляные двигатели
Подержанное правление Болиндера,
за исключением другого
производители связали ход топливного насоса с регулятором
1920.
1908 E
был введен двигатель прямого реверса с л., 2 или 4 цилиндрами.
форма до 320 л.
Один современный счет, пока
заявив, что Bolinder продвинулся достаточно далеко, чтобы использовать
впрыск
топлива для реверсирования их
судовые двигатели »продолжает:« такое расположение вряд ли может быть
позвонил по номеру
положительный реверс и,
расположение сложно назвать положительным реверсивным и тем более
это
необходимо выключить сцепление из
пропеллер для выполнения вышеуказанного, но служит очень хорошо
действительно для баржных работ и тому подобное
как если бы эти маневры носили деликатный характер ».А
противоречие
с точки зрения?
Лампочка была другого
по форме к той, которая используется в более поздних двигателях, с более крупной неохлаждаемой
участок с неподвижным дуговым распылителем
впрыск через баллон в горизонтальный цилиндрический впрыск
камера.
Эта большая неохлажденная масса
будет перегреваться при полной нагрузке, если не охладится. Это было выполнено к
впрыскивание воды в
цилиндр через передаточный канал.Лодочники предпочитали бежать с
капля воды
выключен, так как это вызвало высокий цилиндр
носить. Теоретически двигатели не работают на холостом ходу без нагрузки.
лампа горит.
Ручная регулировка подачи топлива
введен ход насоса для бесперебойной работы на крейсерской скорости
на этой модели. Бег в этом
Таким образом была заявлена экономия топлива 5%.
1914 г.
Тип был представлен в диапазоне до 500 л.с.С этими двигателями
заменен впрыск воды
сжатым воздухом. Двигатель
приводит в действие воздушный компрессор, топливо впрыскивается в систему зажигания.
камера воздушным ударом, который
также выступал в качестве охлаждающей среды. Я считаю, что правильно сказал
что
Тип M был доступен только в
более высокие мощности, тип E, продолжаются для низких мощностей.
1921 Был введен тип NE, который заменил все предыдущие типы.Эти
были доступны в диапазоне 6-500 л.с. С
этот тип струи с регулируемой дугой
введены, горячие лампочки остаются черного цвета с двигателями
при полной нагрузке. Увеличение мощности
10-30% по сравнению с предыдущими типами. С NE воздух
демпфер (обогреватель) был введен на
все, кроме самых маленьких двигателей. У них двойное плечо
луковицы и более раннее начало
инъекция.
Также в 1921 году электрический пускатель
было представлено устройство. Это состояло из пробки потока, времени пуска
будучи
сокращено до 30 секунд. Я представляю, что
если двигатель не будет немедленно переведен на большую нагрузку, он погаснет
если пробка потока не была оставлена
никакого общего нагрева лампочки не произошло бы.
1924
Представлены легкие двигатели типа WM с л. Цил., 6 л.с., 2 цил. 12.
л.с. и 4-х цилиндровый 24 л.с. при 900 об / мин.Модель
спрей для инъекций был подключен к
Губернатор, коробки передач использовались и запуск был солью питером тач
бумага.
1925
Был представлен тип BM. Это было
все достоинства NE плюс головки блока цилиндров не вошли в
цилиндры пока. т.е. глубокая голова,
NE иногда называют типом с мелкой головкой. Результат был
лучшая уборка, увеличенная
давление сжатия и, следовательно, дополнительная мощность.Также коленвал,
противовесы и сцепление были больше
при этом шатун был легче, а поршневой палец полый.
У большинства из нас есть этот тип. E и M
двигатели типа могут быть преобразованы в BM, давая следующие
Преимущества: –
1. Увеличение мощности на 10-20% при меньшем расходе топлива
потребление.
2. Экономия масла, двигатель работает.
бесконечно на свету или холостом ходу без помощи лампы обогрева (!)
3.Увеличенная жизнь – без капель воды.
4. Большая гибкость благодаря степени
распыления, изменяемого между полной и нулевой нагрузкой, путем регулировки
шпиндель впрыска топлива в гнездо.
Удельный расход топлива на 100 л.с.
двигатель 0,55 фунта / л.с. / час, так сказать 0,6 для наших небольших агрегатов, но
помню никаких потерь редуктора.
1929 Смазочная коробка, представленная в NE, улучшена. Все насосы в комплекте в баке с откидной крышкой.
1926 Представлена лампа быстрого запуска. Обкатка на мазуте пуска была через 2 минут.
1928 Коробки передач доступны до 120 л. с.
1930 г.
Введен двигатель холодного пуска мощностью 400 л.с. при 275 об / мин.
Следующие В таблице указаны обороты двигателей типа BM с прямым реверсом. при нормальных нагрузках.
№ цилиндра
Л. С. Об / мин
4
600 180
4
400 275
4
300 300
4
240 375
4
180 400
4
120 475
2
200 275
2
150 300
2
120 375
2
90 400
2
70 425
2
60 475
2
50 500
2
40 550
2
30 600
2
24 650
2
14 800
1
75 300
1
60 375
1
45 400
1
35 425
1
30 475
1
25 500
1
20 550
1
15 600
1
12 650
1
7 800
Помните, что 15 л.с. в лодках для каналов имеют рейтинг 20 и 9.
с рейтингом 12.Буксир Worcester’s 30 the 20’s
с коробками передач и Knawle double 25 находятся в полном рейтинге.
Top
CLARION COLLECTION HOTEL BOLINDER MUNKTELL $ 98 ($ 1̶2̶4̶) – Цены и отзывы – Эскильстуна, Швеция
Часто задаваемые вопросы о Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell
Какие популярные достопримечательности находятся недалеко от Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell?
Ближайшие достопримечательности: Munktellmuseet (0.07 миль), Rademachersmedjorna (0,2 мили) и Eskilstuna Konstmuseum (0,1 мили).
Какие удобства и услуги доступны в отеле Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell?
Некоторые из наиболее популярных удобств, предлагаемых в отеле, включают бесплатный Wi-Fi, бесплатный завтрак и собственный ресторан.
Какая еда и напитки доступны в отеле Clarion Collection Bolinder Munktell?
Во время пребывания в отеле к услугам гостей бесплатный завтрак, ресторан и лаундж.
Доступна ли парковка в отеле Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell?
Да, парковка гостям доступна.
Какие рестораны расположены недалеко от отеля Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell?
Рестораны поблизости: Jernberghska, Restaurang Kalas & Bar и Tradgar’n – Restaurang Eskilstuna.
Есть ли в отеле Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell возможность заниматься спортом?
Да, во время пребывания гости могут посещать фитнес-центр.
Предлагает ли отель Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell трансфер от / до аэропорта?
Да, отель Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell предлагает гостям трансфер от / до аэропорта. Рекомендуем позвонить заранее, чтобы уточнить детали.
Отель Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell расположен недалеко от центра города?
Да, это 0,5 км от центра Эскильстуны.
Предлагаются ли в отеле Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell услуги уборки?
Да, гостям предлагаются услуги химчистки и прачечной.
Разрешено ли в отеле Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell проживание с домашними животными?
Да, домашние животные обычно допускаются, но всегда лучше позвонить заранее, чтобы подтвердить.
Предлагает ли Clarion Collection Hotel Bolinder Munktell какие-либо бизнес-услуги?
Да, здесь есть конференц-залы, банкетный зал и конференц-залы.
ИНФОРМАЦИЯ FAA вступает в силу 17 ИЮНЯ 2021 ГОДАМестоположение
Операции в аэропорту
Связь в аэропорту
Ближайшие радионавигационные средства
Услуги аэропорта
Информация о взлетно-посадочной полосеВПП 17/35
Дополнительные примечания
Процедуры с приборамиПРИМЕЧАНИЕ. Все процедуры, указанные ниже, представлены в виде файлов PDF. Если вам нужна программа для чтения этих файлов, вам следует загрузить бесплатную программу Adobe Reader. НЕ ДЛЯ НАВИГАЦИИ . Пожалуйста, приобретите официальные карты для полета.
Другие близлежащие аэропорты с приборами: U42 – Региональный аэропорт Саут-Вэлли (16 морских миль в.д.)KSLC – Международный аэропорт Солт-Лейк-Сити (20 морских миль к северо-востоку) KHIF – База ВВС Хилл (35 морских миль к северо-востоку) KDPG – Аэродром Майкл Арми (испытательный полигон Дагвей) (37 морских миль SW) КПВУ – Муниципальный аэропорт Прово (37 морских миль ЮВ) | Дорожные карты по адресу: MapQuest Bing Google
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Добавить комментарий