Электронная почта: CSC@eagle. org

Позвоните нам: 1-281-877-6000

Дом

О нас

Группа АБС

Карьера

Условия использования

Юридическая информация/Конфиденциальность

Политики и уведомления

Site Map

ABS MyFreedom™ Portal

Rules and Guides

Services

ISO & IACS Certifications

© Американское бюро судоходства, 2022 г. Все права защищены.

Крупнотоннажные грузовые суда большой дальности, работающие на СПГ (VLCC)

В настоящее время рынок судостроения Very Large Crude Carriers (VLCC) находится в упадке. Ожидается, что к концу 2022 года он восстановится. В партнерстве с крупными верфями из Китая и Кореи GTT разработала несколько проектов VLCC, работающих на СПГ большой дальности. . Решив несколько ключевых технических проблем, включая проектирование, строительство и эксплуатацию, эти суда предлагают повышенную торговую гибкость и снижение эксплуатационных расходов, в то же время в полной мере используя систему GTT Mark III для топливного бака.

На сегодняшний день 760 VLCC ^[1] пересекают мировые океаны. Подавляющее большинство из них сжигают обычное жидкое топливо в главном двигателе судна для движения груза дедвейтом 320 000 тонн со скоростью примерно 13,0 узлов. Социальное давление и недавно введенные правила подтолкнули судовладельцев к поиску альтернативных бункеров, чтобы сократить выбросы парниковых газов, а также твердых частиц. Среди всех доступных вариантов СПГ привлек наибольшее внимание судовладельцев и фрахтователей. Эксплуатационные расходы (OPEX) VLCC значительно снижаются при использовании СПГ в качестве топлива благодаря разнице в цене между долгосрочным контрактным топливом СПГ и экологически чистым мазутом.

GTT в партнерстве с крупными верфями провела техническую и финансовую оценку VLCC СПГ-ДТ, оснащенных топливными баками большой дальности. Такая дальнобойная конструктивная особенность позволяет судну совершать обратный рейс с одной бункеровочной операцией, чтобы оптимизировать продолжительность рейса и осуществлять бункеровку в самом дешевом месте, а также минимизировать ряд дополнительных фиксированных расходов, таких как фиксированные сборы за бункеровку и т. д.

GTT и верфи объединили свой опыт, чтобы интегрировать этот топливный бак СПГ с ограниченным влиянием на конструкцию корабля и продолжительность судостроения.

МАРШРУТЫ ДОСТАВКИ И ПРОГНОЗ ЗАКАЗА

Сырая нефть является наиболее продаваемым продуктом с мировой стоимостью около 1000 миллиардов долларов США в 2019 году (Обсерватория экономической сложности). Ближневосточный регион является основным экспортером (37%), а основным импортером является Азия (54%).

Рис. 1. Мгновенная картина сделок VLCC
Источник: IHS/MINT

Будущее развития рынка VLCC в основном зависит от замены флота, финансирования судов, нагрузки на окружающую среду, имиджа фрахтователя и спроса на новые технологии. Учитывая 20-летний срок службы судов, ожидается, что в течение следующих 20 лет придется заменять в среднем 38 VLCC в год.

ПРЕИМУЩЕСТВА, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ПРОПУСКУ

СПГ-топливо сильно отличается от обычного мазута. Инфраструктура бункеровки СПГ быстро развивалась в течение последних 3 лет, но потребовалось почти десятилетие, чтобы спустить на воду 20 крупных LBV (судов-бункеровщиков СПГ) в мире. Бункеровочный рынок СПГ в Европе является более зрелым благодаря широкой доступности LBV. Азия догоняет, особенно в Сингапуре, стремящемся стать крупным бункеровочным узлом СПГ, в то время как предложение бункеровки СПГ в Америке по-прежнему ограничено, в частности, большими объемами.

Таблица 1 – Требуемые мощности СПГ для основных сделок VLCC

Цена бункеровки СПГ в Азии обычно дороже, чем в Европе или США (менее конкурентный рынок, меньше разнообразие поставок газа) – за исключением текущего недавняя ситуация. VLCC, оснащенный топливным баком большой емкости, может приобрести бункер СПГ в самом дешевом месте.

Рисунок 2 – Контрактные цены на СПГ (включая плату за бункеровку)
Источник: анализ GTT от Henry Hub, ANEA и LNG Europe

Разбивка цен на бункеровку СПГ включает цену СПГ, фрахтование и терминальные сборы LBV. Как показано на рисунке 3, стоимость бункеровки СПГ становится дешевле, когда объем бункеровки увеличивается, поскольку экономия за счет масштаба достигается 1) за счет капитальных и операционных затрат LBV и 2) за счет терминальных сборов (которые имеют долю фиксированных затрат). Следовательно, может быть достигнута финансовая экономия, если одна операция бункеровки осуществляется за рейс туда и обратно.

Рисунок 3 – Стоимость бункеровки (без цены молекулы)
Источник: анализ GTT

Благодаря потенциальному арбитражу цен на СПГ, более низкой стоимости бункеровки и более короткому времени простоя в оба конца мембрана VLCC на СПГ-ДТ может обеспечить экономию до 1 млн долларов США в год ^[2] . Преимущество наличия большого топливного бака на борту может увеличить дальность плавания и гибкость.

ИНТЕГРАЦИЯ МЕМБРАННОГО ТОПЛИВНОГО БАКА СПГ

Общая длина VLCC обычно составляет от 330 до 340 метров, а максимальный дедвейт составляет от 280 000 до 320 000 тонн. VLCC, работающие на СПГ, должны иметь те же основные характеристики, что и обычные VLCC. Грузовой отсек состоит из трех рядов по пять нефтяных цистерн, разделенных двумя продольными переборками и двумя отстойными цистернами.

После рассмотрения нескольких мест наиболее подходящим местом для топливного бака СПГ является грузовой отсек, чтобы не влиять на видимость и не подвергать воздействию погодных условий главную палубу. Геометрия бака была изменена таким образом, чтобы он помещался между двумя продольными переборками, ближе к средней части судна.

Это расположение имеет ряд других преимуществ с точки зрения эксплуатации, а также с точки зрения производительности. Во-первых, мидель судна имеет перпендикулярную к морской воде бортовую обшивку, удобную для безопасной швартовки ББК. Во-вторых, бункеровочная станция СПГ и топливный бак СПГ расположены близко друг к другу, что сводит к минимуму расстояние трубопровода и связанные с этим затраты. В-третьих, расположение на миделе оказывает ограниченное влияние на остойчивость судна и снижает ускорение.

Затем фиксируются многие параметры размеров резервуара, такие как ширина и высота. Объем СПГ можно регулировать, увеличивая длину резервуара в соответствии с целевой грузоподъемностью и дальностью плавания судна.

Было изучено несколько конструкций VLCC с различными конфигурациями резервуаров от 9 000 м ³ до 14 000 м ³ , и особое внимание уделялось тому, чтобы оставаться выше целевого уровня груза в 2,1 миллиона баррелей.

Рис. 4. VLCC с 11 000 м ³ Мембранный резервуар СПГ
Источник: HSHI

VLCC являются одними из самых больших судов в мире, с расчетной осадкой более 20 м и расчетной шириной (B) 60 м. Эти очень устойчивые суда обычно имеют длительный период качки, особенно в загруженном состоянии. Узкий резервуар СПГ будет иметь короткий период резонанса. Эти два значения периода далеки друг от друга, поэтому морские волны оказывают меньшее влияние на жидкость внутри резервуара, как показано на рисунке 5. Благодаря этому низкому значению отношения B (резервуар) / B (корабль), морские волны будут генерировать ограниченные волны в резервуаре СПГ. , что приводит к низким выплескивающим нагрузкам.

Рис. 5. VLCC Roll RAO ​​(состояние с грузом и балластом) в зависимости от периода резонанса в топливном баке СПГ изоляционные панели плотностью 130 кг/м ³ , которые являются более экономичными и обеспечивают более высокую скорость выкипания (BOR).

Рис. 6. Кампания выплескивания VLCC

Таблица 2. Типичные рабочие профили VLCC при плавании туда и обратно по дороге Ближний Восток — Китай
Источник: GTT и фрахтователи

Стандартная плотность пены в системе герметизации резервуара СПГ приводит к ограниченному естественному испарению топлива из резервуара. На основании типичного рабочего профиля, охватывающего рейс с Ближнего Востока в Китай и обратно через Сингапур, как описано в Таблице 2, результаты эволюции давления (Рисунок 7) показывают, что самое высокое давление в резервуаре (около 350 мбар изб. ) будет иметь место в конце бункеровки. работы, когда бортовая электрическая нагрузка минимальна и бункер СПГ обогревается за счет перекачки. Как только бункеровка завершена и судно выходит в рейс или запускаются грузовые насосы, давление в топливных баках может быть снижено до 100 мбар изб. Давление в баке всегда остается в пределах достаточного с запасом по отношению к максимальному давлению 700 мбар (MARVS). 9Стандарты 0103

IGF требуют, чтобы система управления газами выкипания для топливного бака СПГ обеспечивала поддержание давления в баке в течение не менее 15 дней (21 день для Береговой охраны США). Выбирая двухтопливный котел, рассчитанный на максимальное расчетное выкипание газа из резервуара, можно гарантировать безопасное достижение бесконечного времени выдержки. Операторы также могут поддерживать давление в резервуаре без запуска котла. Компания GTT провела моделирование времени выдержки для различных мембранных топливных баков от 6000 м ³ до 14 000 м ³ . Принятые гипотезы включают электрическую нагрузку 850 кВт и уровень нагрузки 90%. Расчеты показали, что для всех размеров топливных баков СПГ можно обеспечить не менее 30 дней удержания давления при работе вспомогательных двигателей с минимальной нагрузкой.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По сравнению с обычным VLCC, использование VLCC, работающего на сжиженном природном газе, дает много преимуществ. Такие активы обеспечивают высокую гибкость торговли для судовладельца и фрахтователя, способного эффективно работать на основе графиков, а также на спотовом рынке. Ее большой объем топливного бака также рассматривается как преимущество на рынке перепродажи. Мембранные VLCC в полной мере используют преимущества системы Mark III с высокими тепловыми характеристиками и максимальным полезным объемом за счет расположения бака в центральной части сосуда.

Мы видели, что может быть достигнута значительная экономия эксплуатационных расходов, поскольку владелец может осуществлять бункеровку в самом дешевом месте, избегать ненужного простоя и получать выгоду от экономии на масштабах бункерных посылок.