Всё о советских автокранах – ОЛБИмаш

Обойтись без спецтехники в современном строительстве не возможно. И никто не представляет себе современные строительные работы без присутствия автокрана на стройплощадке. Но по меркам истории автокраны на объектах появились не так уж и давно.

История развития автокранов берёт начало с момента создания паровых тягачей, которые в военное время использовались для  разгрузки ящиков с оружием и для создания высотных укреплений. В мирное время — для сельскохозяйственных работ и для восстановления зданий.

Сейчас уже никто и не вспомнит, на каком из предприятий был выпущен первый автокран в СССР. Но в архивах можно найти документы о том, что в 1932 году на заводе «Красный металлист» был выпущен автокран АКЭ на шасси грузовика АМО-3. Поднимал этот кран всего 2,5 тонны, а при максимальном вылете стрелы-5 метров, грузоподъёмность составляла всего одну тонну.

В 1936 году установку АКЭ поместили  на шестиколесный ЗиС- 6. Он поднимал 3 тонны и имел электрический привод.

Его конкурентом был автокран  АПТ-1. Его выпустили на шасси автомобиля ЗиС-5 в 1934 году. Поднимал он всего 1,5 тонны груза на высоту до 3-х метров.

До 1940 года, применение его на стройках было несущественным, из-за дорогостоящего обслуживания и маленькой высоты подъёма. С 1936г. по 1941г. был выпущен всего 21 автокран этой марки.

Также на  базе ЗИС-5 заводом имени «Январское восстание»,  был выпущен кран АК-11. Своей решётчатой ломаной стрелой, сваренной из металлических треугольников, он поднимал всё те же 3 тонны.

В 1951 году в связи с массовыми стройками новых заводов по всей необъятной стране, начало увеличиваться производство подъёмных кранов.
В Белорусской СССР на базе МАЗ-200 был выпущен автокран  К-51. Его по праву можно считать старейшим «минским застройщиком».

Хотя К-51 выпускался не только в Минске, а по всему СССР ещё с начала 40-х годов. Подъёмное оборудование  устанавливалось  и на шасси ЯАЗ-200.  Его грузоподъёмность составляла 5 тонн.

 

В 1957 году первый опытный образец автокрана КТС-3 на шасси ЗиС-150 был выпущен Рижским РМЗ. В последствии этот завод выпустил серию автокранов КТС-3В и КТС-3Г на базе ЗИЛ 160 и ЗИЛ164.  Выросла грузоподъёмность с 3 тонн до 11тон. С изменением конструкции стрелы, увеличилась устойчивость крана.

Развивал «краностроение» и небезызвестный Горьковский автомобильный завод.  Довольно распространённой моделью стал автокран  К-2,5-1Э на базе автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63.

С 1960г. была изменена конструкция автокранов и крановая установка. Менялись шасси. Происходила постоянная модернизация установок.
В СССР  выпускал автокраны и «Ивановский  Автокрановый завод». На базе УРАЛ-375 Д был выпущен 8Т210.   Грузоподъемность машины составляла —  6,3 тонн,  а максимальный вылет стрелы  составлял 3,5 метра. Серийное производство этого крана началось в далёком 1962 году.

Следующее изменение в конструкции автокранов произошло уже в 1970г. Стали выпускать автокраны с гидравлическим приводом. Строительство крупнейших автозаводов, где выпускались грузовики, способствовало расширению моделей автокранов. Машины становились мощнее и подъёмные механизмы росли. Работа на стройках становилась более эффективной.

Настоящим прорывом в области автомобилестроения техники специального назначения, стал автокран КС-3571 завода «Автокран».  В 1978 году этот автокран был удостоен высокой награды  — «Знак качества СССР».

Настоящим богатырём казался на советских стройках в 1988 году автокран СМК-10 на шасси МАЗ-500А грузоподъемностью 10 тонн. Минский автомобильный завод неустанно совершенствовал свои грузовики. Техника становилась сложнее, мощнее. В последствии, отечественные заводы взяли постепенно пределы грузоподъёмности в 15, 20, 30 тонн.

КамАЗ, Урал, КрАЗ, МАЗ, МЗКТ или ЗИЛ – самые известные автозаводы  на шасси грузовиков которых  продолжают ставить свои  подъёмные установки заводы -«краностроители»  с момента распада СССР.

И пусть  большинство «монстров» советских строек тихонько доживают свой век, ржавея на свалках или на задворках автокомбинатов, следует помнить, что когда-то они были самыми лучшими помощниками людей на огромной территории советского союза. И что большинство наших домов и зданий построено с применением именно этих «консервных банок», не имевших электронной начинки, джойстиков, современных пультов управления.

olby.by

Отечественные автокраны – Основные средства

А.Гар

В тридцатые годы коммунистическая партия, получившая абсолютную власть в стране, объявляет курс на ее индустриализацию. Строятся первые ГЭС, железные дороги, мосты, заводы, домны… Ведется поиск полезных ископаемых. И, конечно же, строятся новые жилые кварталы. Именно тогда становится очевидной необходимость в мобильных кранах, смонтированных на самоходном шасси.

Один из первых отечественных автокранов – АК-3 «Январец»

Первый отечественный автомобильный кран АТП-1 был выпущен в 1934 году ленинградским заводом «Красный металлист». Он имел грузоподъемность в полторы тонны, мог поднимать груз на высоту до 3 м и монтировался на шасси грузовика Я-5. Перед войной производство этих кранов не превышало 150 штук в год. Нагрузка, ложащаяся на плечи подобных машин, велика, срок службы недолог и такого количества было явно недостаточно.

Следующий автокран базировался уже на шасси трехосного автомобиля ЗИС-6 (6 х 4). Его изготовление было начато Одесским автокрановым заводом в 1941 году. Грузоподъемность этой машины с тросово-блочным приводом достигала 3 тонн, а высота подъема крюка увеличилась до 5 метров. Автокран получил индекс АК-3 и собственное имя – «Январец» (поскольку выпускался заводом, носившим имя «Январское восстание»). Несколько позже он прошел модернизацию и продержался в производстве в общей сложности до 1950 года.

Ставропольские К-2,5-1Э шли главным образом в колхозы и совхозы

Война отнюдь не способствовала росту выпуска крановой техники. Так, в 1946 году было изготовлено 116 автомобильных кранов. Между тем потребность в таких машинах была крайне велика. Нужно было восстановить заводы и фабрики, рудники Кривого Рога и шахты Донбасса, металлургические предприятия Юга и машиностроительные заводы Харькова и Сталинграда, нефтяные скважины Майкопа и Грозного, электростанции, в том числе и Днепрогэс, неисчислимое количество жилых домов. Все это требовало увеличения производства автокранов, выпуск которых в 1950 году составил 4152 штуки.

В 50-е годы в нашей стране появляются новые крановые заводы – в городах Балашихе и Ставрополе. На Львовском заводе автопогрузчиков, в цехе, распологавшемся в г. Дрогобыче и позднее ставшим Дрогобычским крановым заводом, было налажено производство канатно-блочных автомобильных кранов с решетчатой гнутой стрелой и механическим приводом. Первыми моделями завода стали К-32 грузоподъемностью 3 тонны с высотой подъема до 7,5 метров и К-42 грузоподъемностью 4,5 тонны и той же высотой подъема. Их монтировали на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИЛ-164 соответственно.

К сожалению, названные краны имели недостаточную прочность рам на скручивание, что нередко приводило к их перекосу, появлению трещин в лонжеронах, прогибам косынок. Им на смену пришли модели АК-5, АК-5Г, ГКМ-5,0 на шасси ЗИЛ-164. Первые два имели дизель-электрический, а последний – механический привод. Новинкой стали башенно-стреловые краны КТС-3, КТС-3Г, КТС-3Б грузоподъемностью 3,5 тонны с решетчатыми стрелами, монтировавшиеся на шасси ЗИЛ-120/164.

В 1960 году появилась самая, пожалуй, удачная модель завода – ЛАЗ-690. Она имела гнутую стрелу, обладала грузоподъемностью 3 тонны и могла поднимать груз на высоту до 7,2 метра. С 1963 года эта машина стала снабжаться потенциометрическим ограничителем грузоподъемности.

К-68А на шасси МАЗ

Эти краны можно было встретить во всех уголках страны. Они участвовали в перегрузках в портах и на складах, выполняли погрузо-разгрузочные работы, участвовали в сельском строительстве, дорожных работах, трудились на городских новостройках.

В Ставрополе началось производство легких кранов, монтировавшихся на шасси ГАЗ-51/51А. Они имели решетчатую стрелу и блочно-тросовый механический привод. Первая модель – К-2,5-1Э грузоподъемностью 3 тонны с высотой подъема крюка до 5 метров. Ее выпуск длился с 1950 по 1955 год. Затем появились К-2,5-1ЭА, имевшая грузоподъемность 2,5 т и высоту подъема крюка 5,5 м, и КС-0561А. Последний кран при тех же характеристиках базировался на шасси ГАЗ-51А и обладал гидроприводом механизмов.

В те же годы была выпущена ограниченная партия кранов К-2,5-2. Изюминка этой машины грузоподъемностью 2,5 т и высотой подъема 5 м заключалась в необычном шасси. Кран монтировался на автомобиле ГАЗ-63 (4 х 4), снабженном двускатной ошиновкой задних колес. Сами же колеса использовались от грузовика Урал-355М. Кроме этого крановую установку приводил в действие собственный двигатель – Д-37М.

КС-2561 поначалу монтировали на шасси ЗиЛ-164, а потом – ЗиЛ-130 (на рисунке)

Ставропольские краны в основном направлялись в колхозы и совхозы. Считалось, что машины на шасси ЗИЛ слишком велики для таких хозяйств. Из-за малой грузоподъемности и небольшой высоты подъема краны на шасси ГАЗ-51/51А/63/63А по-настоящему широкого распространения не получили.

1951 году начал работать Балашихинский крановый завод. Он стал специализироваться на производстве автокранов с механическим приводом, решетчатыми стрелами с гибкой (канатной) системой на шасси автомобилей ЗИЛ. Здесь выпускались АК-2,5 грузоподъемностью 7,5 т с высотой подъема 7,5 м, АК-3 и АК-5 (соответственно трех- и пятитонные), КС-2561 (Д). Грузоподъемность последних кранов составляла 6,3 т, а высота подъема – от 6,6 до 11, а с гуськом могла достигать и 13 метров. Поначалу носителями этих машин стали грузовики ЗИЛ-164, а позднее и ЗИЛ-130.

Объекты строительства как в городах, так и в сельской местности становились все крупнее и крупнее. Везде требовалась более мощная техника. А потому важной вехой в краностроении стал выпуск мощных кранов на шасси дизельных грузовиков.

Ленинградский завод «Красный металлист» монтировал краны К-104 на шасси КрАЗ-219 (6х4). Это была многомоторная канатно-блочная машина с решетчатой стрелой грузоподъемностью 10 т и высотой подъема от 9,5 до 16 метров.

Ивановский завод начал производство кранов на шасси МАЗ-200. Одним из них был К-164 (КС-2562) – дизель-механический. Машина имела грузоподъемность 6,3 т и высоту подъема до 7 метров. Вторым стал К-612 грузоподъемностью 6,3 т с высотой подъема 8 метров.

К-162 стал новым краном на шасси нового поколения…

Еще один кран на шасси МАЗ-200 выпускался на юге, в Туапсе. ДЭК-51 – так он назывался – имел дизель-механический привод, грузоподъемность 6 т и высоту подъема крюка до 7 метров. Вслед за этой машиной завод начал производство дизель-электрических кранов К-51, К-52, К-52М, К-51П, К-53 с теми же параметрами, устанавливавшихся на шасси МАЗ-200/200П. Вообще же на протяжении выпуска этого двухтактного дизельного грузовика в Туапсе на него монтировали краны К-61, К-61А, К-61М с дизель-механическим приводом грузоподъемностью 6 т с высотой подъема крюка 7 м, К-68, К-68А, К-69, оснащенный ограничителем грузоподъемности ОГП-1, а также МКА-10 и МКА-20А, имевшие грузоподъемность 10 т и высоту подъема крюка 10 метров. Здесь же делали 16-тонные механические краны МКА-16, способные поднять груз на высоту 10,5 м и стоявшие на шасси КрАЗ-219.

В середине 60-х у автомобилестроителей прошло обновление модельного ряда. На шасси новых грузовиков стали монтироваться и новые модели кранов. Но это уже другая страничка отечественного краностроения.

os1.ru

Автокраны СССР

Первый советский кран на автомобильном шасси, получивший название АТП-1, по сравнению с нынешними гигантами, с легкостью поднимающими грузы весом в десятки тонн, кажется просто миниатюрным. И не удивительно, ведь эта машина была способна работать с грузами массой не более 1500 килограммов на высоте не более 3 метров. Выпускалась она с 1934 года небольшими партиями по 140 штук в год. Подъемник устанавливался на колесное шасси грузовика Я-5. Применялся такой кран в сельском хозяйстве и погрузочно-разгрузочных работах, в той ниже, которая сегодня почти полностью занята манипуляторами. В строительстве его использование было неэффективным, а все из-за малой высоты подъема, небольшой рабочей зоны и высоких затрат на обслуживание.

В 1941 году автокраны СССР пополнились второй серийной моделью АК-3, получившей название «Январец». Выпускалась она на Одесском крановом заводе и могла работать с грузами весом до 3 тонн на высоте до 5 метров. «Январец» и АТП-1 в плане конструкции были очень похожими. В качестве шасси они использовали грузовые автомобили тех лет, а их поворотные платформы оснащались гидравлическим или электрическим приводом. В качестве ходовой части активно эксплуатировались шасси ЗИС и ЗИЛ, с середины 50-х годов к ним добавилось шасси ГАЗ.

В 1951 году заработал завод автокранов в Балашихе, на котором стали выпускаться советские автокран на шасси грузовых машин ЗИЛ-130 и 164. Это были модели АК-3 и 5, способные поднимать грузы массой до 3 и 5 тонн соответственно. В это же время открылся Ставропольский крановый завод, который начал производить легкие автокраны на колесном шасси ГАЗ-51 и его модификации 51А, оснащавшиеся решетчатой стрелой, предназначенные для работы с весом до 3 тонн. Такая спецтехника активно эксплуатировалась в совхозах и колхозах.

С годами отрасль расширялась, появлялись более производительные модели и модификации. Дрогобычский крановый завод занимался выпуском автомобильных кранов с гнутыми решетчатыми стрелами, оснащавшихся дизель-электрическими приводами. Ярким примером его продукции является машина АК-5 и ее модификация 5Г на базе шасси грузовика ЗИЛ-164. Позже появился автокран башенно-стрелового типа КТС-3 на базе шасси грузовиков ЗИЛ-164 и 120. Машины нашли активное применение на городских стройках, в дорожных работах, в логистике. В то же время в сельском хозяйстве они практически не использовались, потому что для него были чересчур велики.

Ленинградский завод машиностроения «Красный металлист», на котором в свое время был выпущен первый в СССР кран АТП-1, продолжал свое функционирование. Здесь стали производить автокраны на шасси КрАЗ-219, получившие название К-104. Обладая грузоподъемностью в 10 тонн, они могли поднимать грузы на высоту до 16 метров.

Обновлялся ассортимент советских автокранов вслед за обновлением модельного ряда грузовиков. Обновленные шасси делали автокраны производства СССР более эффективными и мощными. Огромное количество моделей и их модификаций было произведено на базе грузовика МАЗ-200. Например, это популярные в свое время К-164 и К-612 из города Иваново, а также К-51 и К-61 из Туапсе. Все они были приспособлены для работы с грузами массой до 6 тонн, на высоте до 8 метров.

Модели, конструктивно близкие к современным, появились в 70-х годах. Почти повсеместно стал использоваться гидропривод, наиболее распространенный в наши дни. Многие из них стали прообразами продукции нынешних популярных брендов. Например, таких, как «Ивановец» или «Галичанин».

spectehnika74.ru

История автокранов | AutoNewsWeek

Приспособления для поднятия тяжестей на высоту человечество начало изобретать с давних времен, стараясь облегчить процесс возведения крупных сооружений и зданий. Прообразы кранов были известны еще в Древней Греции в Vвеке до нашей эры.
 

Долгое время краны делались из дерева, и лишь с 1830 года для крановых установок стал использоваться металл. Предками автокранов можно назвать паровые тягачи, оснащенные крановой балкой, которая располагалась в передней части механизма или сбоку. Предназначались тягачи в основном для погрузки и разгрузки каменных глыб, необходимых для возведения оборонительных сооружений.

Автокраны в СССР
Первый советский автокран был выпущен заводом «Красный металлист» в 1934 году. АТП-1 базировался на шасси грузового автомобиля Я-5 и был способен поднять груз весом 1,5 тонны на высоту в 3 метра. Использовались эти автокраны для погрузочно-разгрузочных работ и в сельском хозяйстве. В капитальном строительстве они практически не применялись из-за высоких затрат на обслуживание при весьма ограниченных функциональных параметрах. В 1941 году Одесский автокрановый завод «Январское восстание» выпустил новую машину — АК-3, он же «Январец». На шасси ЗИС была установлена полноповоротная платформа с механическим приводом. Кран поднимал грузы до трех тонн на высоту до пяти метров.

Спецтехника продолжила совершенствоваться после ВОВ. Были построены новые заводы — в Балашихе стали выпускать краны на базе шасси грузовых автомобилей ЗИЛ. Грузоподъемность механизмов составляла 3, 5 и 7,5 тонн, максимальная высота подъема — 7,5 метров. В Ставрополе выпускались легкие автокраны на шасси ГАЗ, оборудованные решетчатой стрелой, грузоподъемностью 2,5 и 3 тонны. К концу 50-х здесь стали производить первые автокраны с гидроприводом.

Производство автокранов стремительно росло, разрабатывались новые модели, в том числе с дизель-электрическим двигателем. Усовершенствовалась и конструкция стрелы. У первых советских кранов с решетчатыми гнутыми стрелами был существенный недостаток — рамы имели низкую прочность на скручивание, вследствие чего нередко случались прогибы и перекосы элементов стрелы в процессе эксплуатации крана. В дальнейшем данный недостаток был устранен. Также наладили выпуск башенно-стреловых кранов на шасси ЗИЛ 120/164 для строительных, дорожных, портовых и складских работ.

В 60-70-х годах прошлого столетия был разработан целый ряд моделей автокранов для различных видов шасси — грузовиков Урал, КрАЗ, МАЗ. Использование мощных шасси позволило выпускать все более надежные и функциональные автокраны. Многомоторные механизмы имели грузоподъемность до 10 тонн, при этом высота подъема крюка могла составлять до 16 метров. С 70-х годов широкое распространение получили автокраны с гидроприводом.

Развитие технологий
Сегодня возможно приобретение или аренда автокрана любой грузоподъемности — от 4 до 250 тонн. Конструкция современной техники постоянно совершенствуется, но использование гидравлики и механизма телескопирования актуальности не потеряло. Принципиально изменился другой аспект в разработке автомобильных кранов: ранее конструкторы проектировали крановую установку исходя из параметров выбранного шасси. В нашем время принято вносить коррективы в конструкцию шасси для того, чтобы оно соответствовало параметрам крановой установки. Современные автокраны снабжаются автоматическими системами остановки и фиксации грузовых лебедок, механизмов поворота, выдвижения секций и подъема стрелы, подъема выносных опор.

autonewsweek.ru

История и развитие автокранов

АТП-1, первый советский автокран, рядом с нынешними 40-тонными гигантами показался бы миниатюрным. Он поднимал груз весом в полторы тонны на высоту трех метров и стоял на шасси грузовика Я-5. В 1934 году это произведение инженерной мысли сошло с конвейера завода «Красный металлист». Выпуск их составлял примерно 140 штук в год, чего растущей стране, конечно, не хватало.

Первые автокраны «произошли» от паровых тягачей, разгружавших оружие и перемещавших тяжести на постройке укреплений. Гражданской миссией первых автокранов стало сельское хозяйство и погрузо-разгрузочные работы. До 40-х годов ХХ века их почти не применяли в капитальном строительстве: высота подъема у первых кранов была небольшая, рабочая зона тоже, а затраты на их обслуживание – слишком высокими.

В 1941 году в производство пошел второй советский автокран, «Январец» — он же АК-3. Выпускавший его Одесский автокрановый завод назывался «Январское восстание». АК-3 «мог работать с грузами весом три тонны и поднимать их на высоту до 5 метров. АТП-1 и «Январец» были конструктивно похожи: полноповоротная платформа с механическим или электрическим приводом, автомобильное шасси как ходовое устройство. Первые модели советских автокранов делались на шасси ЗИЛ и ЗИС, и только в середине 50-х годов появились машины на шасси ГАЗ.

После Великой Отечественной войны были построены крановые заводы в Балашихе и Ставрополе. Балашихинский завод заработал в 1951 году. Он производил автокраны на шасси грузовиков ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130. Это были АК-3 и АК-5, трех- и пятитонники, автокран АК-2.5, поднимавший 7.5 тонн на 7.5 м. А в Ставрополе выпускали легкие автокраны с решетчатой стрелой на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А. Грузоподъемность первых моделей, К-2,5-1Э и К-2,5-1ЭА, составляла 3 и 2.5 тонны. А в конце 50-х годов на Ставропольском заводе уже изготовили автокран с гидроприводом механизмов – КС-0561А на шасси ГАЗ-51А. Предыдущие модели обладали блочно-тросовым приводом рабочих механизмов. Ставропольские краны на шасси ГАЗ отправлялись на различные работы в колхозы и совхозы.

С течением времени производство кранов росло. Появлялись новые модели и модификации. Львовский завод автопогрузчиков (позднее его цех, где делали краны, стал отдельным, Дрогобычским крановым заводом) производил краны с решетчатыми гнутыми стрелами. Первые модели, краны К-32 и К-42, имели конструктивный недостаток – малую прочность рам на скручивание. От этого трескались лонжероны, случались прогибы косынок и перекосы рам. В новых моделях – АК-5, АК-5Г на шасси ЗИЛ-164 – эта недоработка была исправлена. Эти модели кранов имели дизель-электрический привод. Позже появились башенно-стреловой автокран КТС-3 и его модификации, работавшие на шасси грузовиков ЗИЛ-120/164.

Краны на шасси ЗИЛ использовались на дорожных работах, городских стройках, при погрузке и разгрузке в портах и складах. Считалось, что для применения в сельском хозяйстве они слишком велики.

Конструктивно новый автокран, К-2,5-2, был выпущен в 60-х годах в Ставрополе. Его крановая установка работала от собственного двигателя – Д-37М. Монтировалась она на шасси ГАЗ-63 с двускатной ошиновкой задних колес от грузовика «Урал-355М». К-2,5-2 мог работать с грузом массой 2.5 тонны и обладал высотой подъема в 5 м.

Ленинградский «Красный металлист», где был выпущен первый советский автокран, также продолжал работать. Там выпускались краны К-104 на шасси КрАЗ-219. Многомоторная машина имела грузоподъемность 10 тонн и высоту подъема крюка до 16 м.

Модельный ряд кранов обновлялся вслед за появлением новых грузовиков. Новые шасси делали работу автокранов более эффективной, а всю машину в целом – более мощной. Целый ряд кранов выпускался на шасси МАЗ-200. Это и произведенные в Туапсе К-51, К-52, К-53, К-61, и ивановские К-164 вместе с К-612. Грузоподъемность всех названных моделей была около 6 тонн, а крюк поднимался на 7-8 метров (у кранов серии МКА – даже на 10).

С приходом 70-х годов конструкция автокранов изменилась. Все больше и больше становилось кранов с гидравлическим приводом, очень распространенным в нашем ХХI веке. Появилась в производстве техника, применяемая сейчас. А значит – пора обратить внимание на новейшие модели автокранов.

tpscom.ru

Эвакуационная и инженерная техника. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Эвакуационная и инженерная техника

Появление семейства «Урал-375» позволило создать целое семейство эвакуаторов легкого и среднего классов и многоцелевых полноприводных грузоподъемных средств высокой проходимости для инженерных войск и РВСН, которые применялись также во многих других видах Вооруженных Сил СССР и поступали на экспорт. Исключением в этом ряду считаются опытные машины с наборами навесного гидрофицированного оборудования «Периметр» для самоокапывания, смонтированными на доработанных бортовых грузовиках 375Д. С 1969 года этот комплект разрабатывался специалистами 21 НИИИ и Уральского автозавода. Три прототипа автомобилей, также носивших код «Периметр», были собраны в середине 1970-х годов. Их дополнительное оснащение включало острый поперечный нож-отвал, установленный сзади под кузовом и при опускании срезавший грунт на небольшую глубину. В процессе передвижения грунт поступал на опущенный на землю резиновый фартук, который грузовик буксировал на другое место. Испытания, проведенные под Москвой в 1977 – 1978 годах, выявили повышенные нагрузки на трансмиссию базового автомобиля и ее частые выходы из строя, что привело к закрытию этой темы.

Эвакуационный транспортер ТК-5А, разработанный в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д». 1965 год.

Первые опытные легкие эвакуационные колесные транспортеры ТК-5А были разработаны в 21 НИИИ на шасси «Урал-375Д» без кузова и построены на 38 заводе в 1965 году. Они снабжались задней решетчатой подъемной фермой для буксировки поврежденных автомобилей в полупогруженном состоянии и механической лебедкой для подтягивания техники и разных грузов. Второй вариант ТК-5В образца 1968 года отличался более прочной подъемной стрелой из сварных лонжеронов. В 1973 году появился доработанный вариант ТК-6, испытания которого продолжались в течение двух лет. По их результатам в 1976 году был создан окончательный вариант эвакуатора ТК-6А с бортовым кузовом и грузоподъемным устройством, испытывавшийся до 1980 года и послуживший основой будущих серийных эвакуационных машин.

В начале 1960-х годов по заказу Министерства обороны на разных заводах СССР было спроектировано и построено 22 опытных образца подъемно-транспортных средств военного назначения, в том числе девять специальных армейских автокранов. В отличие от гражданских машин, по военным требованиям они должны были иметь второй дублирующий тормоз в системах подъема стрелы и грузов, что повышало безопасность при работе с опасными и взрывчатыми грузами, под которыми подразумевалось в основном ракетное оружие и боеприпасы к нему. Это потребовало не только изменить конструкцию механической части кранов, но и доработать компоновку базовой машины и ее кинематическую цепь. Первыми и наиболее удачными стали войсковые автокраны серий 8Т210 и 9Т31 Ивановского завода, получившие наибольшее распространение в РВСН, инженерно-саперных и ремонтных подразделениях.

8Т210 – компактный войсковой автомобильный кран оригинальной конструкции на шасси «Урал-375» и «Урал-375Д» с электроприводом рабочих органов и телескопической двухсекционной стрелой, состоявшей из основной Г-образной и выдвижной прямой решетчатой секции. С конца 1950-х годов разрабатывался Ивановским заводом автомобильных кранов, где был построен первый прототип 8Т200. После доработок вариант 8Т210 серийно выпускался в Иваново с 1962 года, и параллельно вплоть до середины 1980-х годов его изготовлял Львовский завод автопогрузчиков. Крановое оборудование с кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе на шасси автомобиля с откидными аутригерами, а привод всех рабочих органов осуществлялся от электромоторов, получавших питание от электрогенератора с приводом от силового агрегата шасси или от внешней электросети трехфазного переменного тока напряжением 220 или 380 В. В комплект машины входили силовой кабель длиной 100 м, электроразъемы и трансформатор. В кабине крановщика стоял электрический обогреватель. В транспортном положении максимальный вылет стрелы составлял всего 3,5 м, и габаритные размеры автокрана не превышали параметры обычных бортовых машин, обеспечивая ему возможность передвижения не только по проселочным дорогам, но и по шоссе со скоростью базового автомобиля. Кран снабжался приборами безопасности, средствами связи, светомаскировки и световой сигнализации. Грузоподъемность при разных вылетах находилась в пределах 1,8 – 6,3 т. Запас хода по топливу – до 780 км, а в стационарном рабочем режиме расход достигал 40 л/ч. Полная масса автокрана – 13,6 т. Вариант 8Т210А базировался на удлиненном шасси 375Е, а поздние модификации монтировали на автомобили «Урал-4320».

Войсковой автокран 8Т210 с двухсекционной стрелой и электроприводом рабочих органов. 1962 год.

9Т31 – второе семейство войсковых автомобильных кранов на шасси серии 375 с полноповоротной платформой, откидными винтовыми опорами, прямой двухсекционной ферменной стрелой и механическим приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля, входивших в состав ракетно-артиллерийских комплексов и систем ПВО. Первые автокраны 9Т31 на шасси «Урал-375» были построены и прошли заводские испытания в 1962 – 1963 годах, а государственные военные приемочные испытания – в апреле 1965 года. Их выпуск на шасси «Урал-375Д» начался в 1968 году. По сравнению с моделью 8Т210 они представляли собой более простую и дешевую конструкцию, унифицированную с серийными гражданскими автокранами. В их комплект входили новые средства обеспечения безопасности, переговорное устройство на трех абонентов и оснащение для устойчивой работы при температурах от +40 до – 40 °С. Длина стрелы в транспортном и рабочем положениях составляла 5,1 и 8,0 м соответственно, грузоподъемность при разном вылете – от 1,8 до 7,0 т. На модели 9Т31М для перегрузки ракет гусеничного комплекса «Бук» она была повышена до 8,5 т. Выпускавшийся в 1980-е годы вариант 9Т31М1 отличался установкой такелажа, применявшегося при перегрузке ракет 8К14 комплекса 9К72 «Эльбрус», а также отопителем в кабине оператора и отсутствием противовеса. Рабочая масса автокранов этой серии без такелажа находилась в границах 13,2 – 13,8 т.

КС-2572А-1 – первый советский армейский строительно-монтажный 6,3-тонный гидравлический кран Ивановского завода на шасси 375Е с максимальным вылетом стрелы 14 м и высотой подъема груза 17 м. Разработан в середине 1960-х годов в отделе грузоподъемных и заготовительных средств 15 ЦНИИ Минобороны СССР в соответствии с «Типажом подвижных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств, используемых в Вооруженных Силах». Использование гидравлики позволило осуществлять более плавное и безопасное для взрывчатых грузов регулирование рабочих скоростей, упрощало и облегчало управление крановой установкой. В 1970-е годы развитием этой конструкции стали армейские гидрокраны серии КС-2573 второго поколения, состоявшие на вооружении различных видов Вооруженных Сил СССР и союзных стран.

Механический войсковой автокран 9Т31М1 при перегрузке ракеты 8К14 комплекса 9К72 «Эльбрус».

В апреле 1980 года на вооружение была принята установка для завинчивания свай УЗС с гидрокраном-манипулятором 4030П и гидравлическим оборудованием для создания фундаментов опор войсковых переправ на специальных винтовых сваях. Одновременно она могла завинчивать две сваи на глубину до 3,5 м и обеспечивала производительность 3 – 4 сваи в час. Впоследствии базировалась на автомобиле «Урал-4320». В ряде союзных стран на автомобилях серии 375 перевозили элементы собственных понтонных парков и другое инженерное оснащение местного изготовления.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Автокраны на КрАЗах: mib55 — LiveJournal

В последнее воскресенье сентября отмечается профессиональный праздник – День машиностроителя, так что тематика очередного выпуска “Техноисторий” будет соответствующая.
Пожалуй, самый распространённый тип специальных машин на автомобильном шасси – это автокран. Они работают на стройках, в различных городских службах, на складах и промышленных предприятиях. В советское время различными машиностроительными предприятиями выпускалось множество моделей автокранов на шасси грузовых автомобилей ГАЗ, ЗиЛ, МАЗ, КамАЗ, Урал и КрАЗ. Вот на последнем и остановимся. Первым автокраном, выпускавшимся на шасси КрАЗ, стал 10-тонный К-104, разработанный в КБ одесского завода им. Январского восстания ещё в 1951 году, ещё для шасси ЯАЗ-210. С середины 1950-х К-104 стал выпускаться на базе КрАЗ-219 на Камышинском крановом заводе. Десять лет спустя, в середине 1960-х Камышинским заводом была освоена новая модель крана – К-162, она выпускалась сначала на базе того же КрАЗ-219, а потом – на КрАЗ-257К. В индексе крана закодирована его максимальная грузоподъёмность – 16 тонн. Такие автокраны до сих пор можно встретить в работе, в Омске, например, они долго прослужили у хозяйственных железнодорожников.

В 1970-х на том же Камышинском крановом заводе начала производиться новая модель автокрана на шасси КрАЗ-257К – КС-4561А. Внешне от К-162 его можно отличить по более “квадратным” обводам платформы. Новый кран получил индекс в соответствии с новым стандартом, принятым на предприятиях Минстройдормаша СССР. Расшифровывается индекс следующим образом: “КС” – кран самоходный; первая цифра (4) – грузоподъёмность, 16 тонн; вторая цифра (5) – тип шасси, автомобильное; третья (6) – исполнение стрелового оборудования, с канатной подвеской; четвёртая (1) – номер модели; буква (А) – первая модификация.

Такие же краны выпускались и на шасси КрАЗ-250, под индексом КС-4561К-1.

Следующая освоенная Камышинским заводом модель автокрана, КС-4562, монтировалась сначала на КрАЗ-250, а затем – на КрАЗ-65101. Грузоподъёмность КС-4562 составляла уже 20 тонн.

На Дрогобычском крановом заводе на базе КрАЗ-250 и КрАЗ-65101, а также полноприводных КрАЗ-255Б и КрАЗ-260, выпускались 14-тонные автокраны КС-3575А-1 с телескопической раздвижной стрелой.

Автокраны выпускались не только на заводах Минстройдормаша, некоторые другие министерства тоже организовывали на своих заводах производство кранов, чтобы затем использовать их на своих объектах. Так, на Туапсинском машиностроительном заводе Минмонтажспецстроя СССР с 1960-х выпускались автокраны МКА-16 на базе КрАЗ-219 и КрАЗ-257К. Другое министерство – другая индексация: “МКА” – монтажный кран автомобильный”, “16” – грузоподъёмность.

А на другом заводе этого же министерства, Куйбышевском механическом заводе №1, в 1980-х в сотрудничестве с известной японской компанией “Tadano” была создана целая гамма автокранов серии СКАТ и МКАТ. Самый большой из них – 40-тонный МКАТ-40, буква “Т” в индексе очевидно, означает “Тadano”. МКАТ-40 представляет из себя комбинацию шасси КрАЗ-250 с дополнительной подкатной осью и японской крановой установки TG-500ERG. В Омске такой кран работал в ОМУС-1.

Самым экзотичным попавшимся мне автокраном на шасси КрАЗ был КрАЗ-250 с китайской крановой установкой Harbin QY16HK. Судя по индексу, грузоподъёмность этого чуда техники составляет 16 тонн.

В обзор попали далеко не все модели автокранов на базе КрАЗ, в частности, а настоящее время на украинском Дрогобычском автокрановом заводе выпускаются автокраны грузоподъёмностью 25-28 тонн на базе современного Краз-65053.

mib55.livejournal.com