Автобус зил бычок: Автобус ЗИЛ-3250ВО

Содержание

Автобус ЗИЛ-3250ВО

В. Вальданов, С. Уколов, фото Е. Сыропатова

Прежде чем представить героя этого теста, хотелось бы сделать небольшое лирическое отступление. Поток ваших писем с эмоциональными рассказами об опыте эксплуатации зиловских трехтонников, вызванный публикацией материала о “Бычке” с новым двигателем, не прекращается. Своей критикой вы, уважаемые читатели, просто разгромили автомобиль и его конструкторов в пух и прах. Мы вовсе не собираемся вставать на их защиту, однако попытаемся взглянуть на проблему и с другой точки зрения.

Что представляет собой “Бычок” для ЗИЛа? По сути, это не что иное, как принципиально новый автомобиль, учитывая основной профиль завода. И создавался он в условиях, которые как нельзя лучше описываются в известной песне: “Я его слепила из того, что было…” А “было” тогда немногое: единственный двигатель Д-245, с 24-воль-товым стартером (используемый на тракторах), 12-вольтовая система электрооборудования, гидравлическая система тормозов, причем дисковая на переднем контуре, плюс новый посадочный размер шин.

..

Правда, в отличие от песни, с любовью к тому, что получилось из “того, что было”, у потребителя как-то не сложилось. К автомобилю в основном относятся как к бедной Золушке: раз ты получился таким сиротинушкой и некому за тебя заступиться, то можно и эксплуатировать тебя нещадно и безответственно. Сегодня вряд ли кто из частников вспоминает, что это городской автомобиль и его грузоподъемность три тонны, а не “сколько влезет”. Но водители об этом, как правило, умалчивают, когда речь заходит о том, что “резина ходит всего 30 тыс. км”, “сцеплением постоянно попахивает” и “подшипники рассыпаются, а рамы трещат”…

Комбинацию приборов не загораживает руль

И нет ничего странного в том, что в условиях эксплуатации “Бычка” “на убой” и сиденье становится жутко неудобным, и возникают большие сложности, связанные с доливкой жидкости в расширительный бачок. Еще раз подчеркнем, мы не пытаемся утверждать, что конструкция автомобиля представляется нам верхом инженерного искусства, а его эксплуатация – вечным праздником для водителя. Однако среди написавших нам читателей были и те, кто считает, что качество ЗИЛа абсолютно адекватно его цене и при надлежащем обслуживании машина вполне сносно выполняет свою работу.

Больше, чем “маршрутка”

Итак, мы хотим представить “Бычка” в новом качестве – как автобус категории М3. У автозавода уже имеется небольшой опыт в постройке подобных машин: во времена производства автомобилей представительского класса выпускался и VIP-микроавтобус с необычным для подобного рода пассажиров названием “Юность”.

Наш испытуемый ЗИЛ-3250ВО имеет базу 3650 мм, но есть также и ЗИЛ-3250АО с базой 4505 мм, который, собственно, и является базовой моделью семейства автобусов. Наш автомобиль отличается от нее еще по ряду параметров, но имеет такую же пассажировместимость – 22 человека.

Коммуникационная система охлаждения наддувочного воздуха

Автобус имеет несколько аварийных выходов: люк в крыше салона и задние боковые оконные проемы. В соответствии со специальными требованиями безопасности машина оснащена дополнительными огнетушителями, кнопками аварийного открывания дверей и сигнальной связи с водителем, внутренним зеркалом заднего вида, отопителями салона и верхними поручнями для стоящих пассажиров. Салон отделен от кабины перегородкой с большой стеклянной вставкой.

Распахнув задние двери, имеющие по паре петель оригинальной конструкции и магнитные фиксаторы, мы сразу обратили внимание на высоту пола. Она составляет 850 мм, а это примерно высота письменного стола. Чтобы попасть внутрь, необходимо преодолеть три ступеньки. У молодого здорового человека посадка в автобус трудностей не вызывает: даже если обе руки у пассажира заняты багажом, ширины дверного проема вполне достаточно. На внутренней стороне дверей имеются дополнительные поручни, которые в некоторой степени облегчат процесс посадки пожилым людям.

Пассажирский салон автобуса ЗИЛ-3250В0

Кстати, знаете, чем автобус принципиально отличается от грузового “Бычка”? Тем, что его невозможно перегрузить так, как грузовик (конечно, если не задаться такой целью), да и его полная масса на 830 кг меньше, чем у модели 5301ВЕ.

ЗИЛ-3250ВО оснащен двигателем Д-245.9Е2, таким же, как и у грузового ЗИЛа, и результаты, полученные на редакционном тесте, практически продублировали полученные ранее. Максимальная скорость составила 100,6 км/ч – для городского автобуса далеко не крейсерский режим. Расходы топлива на постоянных скоростях оказались ниже, чем у грузового “Бычка”, это можно отнести на счет меньшей полной массы автомобиля. Расход в режиме имитации городского движения составил 16,5 л/100 км при средней скорости 40,8 км/ч.

Года полтора назад нам довелось сравнивать двигатель “Газели”-фургона с двигателями ЗМЗ-4026 и ЗМЗ-4063. Тогда при полной массе 3,5 т их расход топлива в режиме ИГД был на уровне 17,8 л/100 км и 16,6 л/100 км соответственно (при одинаковой средней скорости). На постоянных скоростях движения до 70 км/ч эти показатели у ГАЗов также были соизмеримы с зиловскими, и только когда стрелка спидометра останавливалась за отметкой “70”, “Бычок” начинал проигрывать в экономичности более легкому “парнокопытному”.

У кресла водителя механическое подрессоривание

Возникает резонный вопрос: куда смотрят транспортники? Расход топлива у ЗИЛа на уровне “Газели”-“маршрутки”, пассажировместимость при этом в два раза больше, под капотом – двигатель, удовлетворяющий экологическим нормам Еuro 2. Это полноценный автобус, по салону которого можно свободно перемещаться, а не протискиваться к свободному месту, согнувшись в три погибели, как в “маршрутке”, по уровню комфорта с которой легко могла бы поспорить даже БМП. Быть может, руководство автопредприятий смущает тот факт, что пассажирские сиденья сделаны не из кожи молодых телят, рожденных в ноябре (не испорченной укусами комаров), а имеют обычную тканевую обивку и простейшую “стульную” конструкцию? Похоже, при оценке конструкции мы стали забывать о таком критерии, как ее простота…

В заключение напомним, что каким бы ни был “Бычок” – это отечественный автомобиль c вытекающими отсюда относительно низкой стоимостью и простотой в обслуживании. Из импортных деталей у него только турбокомпрессор чешского производства. Вероятно, когда Ярославский моторный завод начнет серийный выпуск малоразмерных дизелей нового поколения ЯМЗ-530, машина станет русской на все 100%…

Какое будущее ожидает семейство “Бычков” в жестких условиях современного рынка, на котором предполагается появление новых сильных игроков из Азии, предсказать невозможно. Впрочем, независимо от экономических и прочих внешних факторов ЗИЛу стоит продолжить работы по совершенствованию конструкции своих машин, а их потребителям относиться к эксплуатации автомобилей с большей ответственностью. Поверьте, в результате выиграют все.

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Пассажирский автобус ЗИЛ «Бычок» предназначен для перевозки пассажиров по всем видам дорог.

Габаритные размеры автобуса ЗИЛ 325010

Для просмотра схемы в увеличенном размере, перейдите по этой ссылке.

Технические характеристики автобуса ЗИЛ-325010

Колесная формула 4х2
Количество мест для сидения 15+1
Пассажировместимость, чел. 22
Масса снаряженного автобуса, кг 4560
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс) передних колес 18900 (1890)
заднего моста 26700 (2670)
Полная масса автобуса, кг 6130
Распределение нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) передних колес 20550 (2055)
заднего моста 40750 (4075)
Допустимая полная масса автобуса, кг 6950
Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) передних колес
23500 (2350) *
заднего моста 49000 (4900)
Максимальная скорость, км/ч 95
Радиус поворота, м 7,0
Контрольный расход топлива при V=60 км/ч,л/100 км 12
Вместимость топливного бака, л 125

* — перераспределение максимальных нагрузок на оси должно соответствовать полной массе 6950 кг.

Двигатель автобуса ЗИЛ 325010

Модель двигателя Д-245.12С ММЗ
Тип двигателя дизельный
Число и расположение цилиндров L4
Рабочий объем, л 4,75
Степень сжатия 15,1
Мощность, л.с. (кВт) 108,8 (80)при 2400 мин.-1
Крутящий момент, кгс·м (Н·м) 35 (350)при 1300-1700 мин.-1

Предусматривается также установка дизельных двигателей: ММЗ Д-245.11 Е2 (80 кВт) и ММЗ Д-245.9 Е2 (100 кВт). При этом автобусы, соответственно, имеют обозначения: ЗИЛ-3250КО и ЗИЛ-3250ВО.

По специальному заказу модель может поставляться с двигателями при их наличии: САТ-3054 (135 л.с.),VAMO (120 л.с.).

Стандартное оборудование автобуса ЗИЛ 325010:

Средства облегчения пуска двигателя

  • Электрофакельный подогреватель во впускном трубопроводе двигателя.
  • Жидкостной подогреватель ПЖД-8.

Сцепление

  • Фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин.
  • Привод — гидравлический с пневмоусилителем.

Коробка передач

  • Механическая, трехходовая, пятиступенчатая.
  • Синхронизаторы инерционного типа на II, III, IV и V передачах.
  • Управление коробкой передач качающимся рычагом.
  • Допускается отбор мощности до 22 кВт.
  • Передаточные числа коробки передач:
    • первой — 6,45
    • второй — 3,56
    • третьей — 1,98
    • четвертой — 1,275
    • пятой — 1,00
    • заднего хода — 6,15

Ведущий мост

  • Одноступенчатый.
  • Главная передача гипоидная (передаточное число 3,273).
  • Дифференциал шестеренчатый, конический.
  • Полуоси разгруженного типа.

Карданная передача

  • Открытая, со скользящим шлицевым соединением и промежуточной опорой.
  • Карданные шарниры на игольчатых подшипниках.

Колеса и шины ЗИЛ-325010

  • Колеса дисковые 6,5Jx16h3.
  • Шины бескамерные, 225/75R16C.

Рулевое управление

  • Рулевой механизм с гидравлическим усилителем.
  • Положение рулевого колеса регулируется по углу наклона и высоте.
  • На колонке установлено блокирующее противоугонное устройство.

Тормозная система

  • С гидравлическим двухконтурным приводом и пневмоусилителем, оборудована антиблокировочной системой (АБС).
  • Передние тормозные механизмы дисковые, задние — барабанные.
  • Тормозные механизмы заднего моста оборудованы автоматическим регулятором тормозных сил.
  • Стояночный тормоз с приводом на колодки задних колес.

Система электрооборудования

  • Однопроводная, с номинальным напряжением 12 В.
  • Стартер напряжением 24 В.
  • Аккумуляторных батарей две, напряжением 12 В.
  • Генератор переменного тока со встроенным выпрямителем.

Кузов автобуса ЗИЛ-325010

Изготовлен из штампованных металлических панелей, сваренных между собой, четырехдверный, имеет две распашные двери в кабине и две двери в пассажирском салоне — двустворчатую боковую дверь с пневмоприводом и двустворчатую заднюю дверь.

В крыше имеются люки, а с обеих сторон кузова — окна безопасности.

Кабина водителя и пассажирский салон разделены перегородкой двух типов: с проходом и без. Пассажирский салон оборудован поручнями для стоящих пассажиров.

В кабине установлены сиденья водителя и пассажира. Сиденье водителя снабжено механизмом подрессоривания с регулируемой жесткостью в зависимости от массы водителя. Регулируется сиденье в горизонтальном и вертикальном направлении, а также по углам наклона подушки и спинки.

Пассажирские сиденья в салоне нерегулируемые, имеют профилированные подушки и высокие спинки, снабженные эластичными поручнями. Обивка выполнена из формованных пластмассовых деталей.

Отопитель кабины включен в систему охлаждения двигателя. Отопление салона осуществляется жидкостным подогревателем ПЖД-8 с тремя подключенными к нему радиаторами.

Фотографии ЗИЛ 325010 автобус капотный Бычок

Автобус АМО ЗИЛ – Основные средства

В. Аляев

Грузовики и самосвалы, мусоровоз и подметально-уборочная машина, эвакуатор и авторефрижератор – это неполный перечень модификаций, который ЗИЛ-5301 («Бычок») принимает на свои «плечи». Не так давно появились еще две новые и очень нужные модели – цельнометаллический фургон и пассажирский автобус малого класса.

Чем же руководствовалось Правление АМО ЗИЛ, принимая решение о производстве автобусов? Во-первых, техническая политика любой автомобилестроительной фирмы всегда предусматривает расширение номенклатуры выпускаемых моделей. Во-вторых, отечественные заводы автобусов малого класса с дизельными двигателями не производят. В-третьих, в городах растет потребность в маршрутных автобусах-такси, более вместительных, чем ГАЗель, а также ведомственном и специальном (медицинском, инкассаторском и др.) транспорте такого типоразмера. Поэтому выпуск автобусов органично связан с производством унифицированных с ними фургонов.

Создание автобуса – сложная техническая и технологическая задача, потому что поставить автобус на грузовое шасси совсем не просто. Ведь гузовик — это грузовик. Автобус – это комфортабельность, плавность хода, безопасность. Работая над ним, заводские конструкторы исходили из того, что автобус на базе «Бычка» должен стать современным пассажирским транспортом. А потому ему надлежало не только быть уютным, обладать должной функциональностью, но при этом иметь достойный внешний вид.

16-местный автобус ЗИЛ-32501 строили на шасси ЗИЛ-5301 с колесной базой 3650 мм; более вместительный ЗИЛ-3250, имеющий 22 посадочных места, базируется на длиннобазной (4505 мм) версии трехтонника. Работа была тем более ответственной, что в 1995 году базовый автомобиль получил «Гран-при» Союза дизайнеров России в номинации «Промышленный дизайн».

Заводские художники-конструкторы сделали все, чтобы автобус, созданный на базе ЗИЛ-5301, оказался на высоте современных требований рынка. И достигли этого. Автобус с первого взгляда не вызывает чувства восхищения, как это было с ЗИЛ-5301. Но чем большевы на него смотрите, тем он вам больше нравится. Лицевые поверхности кабины плавно переходят в поверхности кузова, создавая законченный ансамбль. Хорошо смотрится автобус и в движении, в городском потоке автомобилей.

Передняя часть автобуса практически точно повторяет формы базового автомобиля. С точки зрения эстетики это обеспечивает узнаваемость машины, а технологически — используется серийная кабина ЗИЛ-5301, во многом унифицированная с кабиной ЗИЛ-4331. Она имеет две распашные двери и отделена от салона небольшой перегородкой с проходом.

Сиденье водителя снабжено механизмом подрессоривания с регулируемой в зависимости от массы водителя жесткостью. Есть у него и еще две регулировки — в горизонтальном и вертикальном направлениях, а кроме этого могут изменяться углы наклона подушки и спинки. Вместо одинарного сиденья рядом с водителем может, по желанию заказчика, устанавливаться двойное пассажирское сиденье.

Кузов автобуса выполнен по принципу модульной конструкции – он изготовлен из одинаковых стальных штампованных стальных секций, сваренных между собой. Крыша и детали нижнего пояса кузова – пока пластмассовые. Вентиляционные люки, установленные на крыше, могут при необходимости служить аварийными выходами.

Для обеспечения шумо- и термоизоляции боковины кузова автобуса прокладываются нетканым искусственным материалом толщиной до 40 мм, на внутреннюю поверхность крыши наносится 10-миллиметровый листовой пенополиэтилен и, наконец, на полу укладываются битумные листы толщиной 2 мм.

Пассажирские сиденья в салоне имеют профилированные подушки и высокие спинки, снабженные эластичными травмобезопасными поручнями. Обивка выполнена из обивочного материала, дублированного поролоном. Сам салон от пола до окон облицован материалом обивки сидений, а выше окон установлены панели, выполненные из вакуум-формованного пластика АБС. Потолок внутри салона отделан шумопоглощающей винилискожей.

Поверхность пола салона покрыта износоустойчивым и гигиеничным материалом – грабиолом. Это пластик с покрытием, содержащим мелкие абразивные включения, которые не позволяют пассажирам поскальзываться и обеспечивают повышенную износоустойчивость материала.

Отопление салона осуществляется независимым жидкостным подогревателем ПЖД-8 с двумя радиаторами, один из которых установлен в кабине за пассажирским сиденьем, а второй — под задними сиденьями салона. Отопитель кабины включен в систему охлаждения двигателя, поэтому ПЖД-8 может использоваться в качестве предпускового подогревателя двигателя автобуса.

Посадка и высадка пассажиров осуществляется через большую сдвижную боковую дверь, которая открывается легко, без напряжения, а ступеньки, находящиеся внутри салона, позволяют удобно входить в автобус. Для аварийного выхода имеются сдвоенные распашные задние двери и окна, расположенные с обеих сторон кузова.

В нижней части, под полом кузова, расположены грузовые отсеки, в которых размещаются запасное колесо, аккумуляторные батареи, водительский инструмент.

Не забыли конструкторы и водителя. К его услугам удобно расположенная панель с необходимым комплектом контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп. Руль снабжен гидроусилителем, а его колонка регулируется по углу наклона и высоте. Машина имеет хорошую маневренность при движении по городским улицам.

Высокое ветровое стекло с трехщеточным стеклоочистителем и наружные зеркала с электроподогревом обеспечивают прекрасную обзорность в любое время суток. А галогенные противотуманные фары и новые задние шестисекционные фонари облегчают работу в условиях недостаточной видимости.
Пассажирам должна доставить удовольствие хорошая обзорность через большое остекление оконных проемов салона.

Как и у других «Бычков», в подкапотном пространстве автобуса могут устанавливаться дизельные двигатели Д 245.12 Минского моторного завода (ММЗ) мощностью 80 кВт (108 л.с.), американский Caterpillar мощностью 101 кВт (137 л.с.) и болгарский VAМO мощностью 75 кВт (102 л.с.).

Сейчас на внутреннем рынке (Россия, другие страны СНГ) сложилась такая ситуация: автобусы нужны всем, денег нет ни у кого. Поэтому цена на автобусы должна быть приемлемой для покупателя. Сегодня от шикарных интерьеров может быть придется отказаться. Данное обстоятельство еще больше усложнило задачу конструкторов: сделать городской автобус с элегантным, но недорогим интерьером, с минимумом покупных комплектующих минимальной стоимости. Издержки производства также необходимо свести к минимуму. Но если покупатель захочет иметь современный, высококомфортабельный автобус для деловых и туристско-экскурсионных поездок, завод уже сейчас готов изготовить требуемое.

Без всяких «но» автобусы АМО ЗИЛ украсят и улицы больших и малых городов, и межгородские трассы.

Бычок – Автобусы – КардБел

С 1997г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250.

ЗИЛ-3250 — городской автобус малой вместительности, построен по классической капотной компоновке, имеет колесную формулу 4×2. Он берет «на борт» 22 пассажира, может использоваться в городе и в пригороде, имеет 2 унифицированные модели:

  • ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и
  • ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров.

Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2.

По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2.

С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3, максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч.

Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает:

  • перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством,
  • боковые стёкла тонированные со шторами,
  • верхние багажные полки.

Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой.

Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей.

Салон оснащён одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Автобус ЗИЛ-3250 ’Бычок’ с рубля!!!

История ставок
Участник Сумма Дата
A****1 1150₽ 29. 05.2019 10:20:37
A****0 1100₽ 29.05.2019 10:20:37
A****0 1008₽ 29.05.2019 10:20:13
A****1 998₽ 29.05.2019 10:20:13
A****0 810₽ 28.05.2019 05:50:40
E****0 800₽ 28.05.2019 05:50:40
E****0 565₽ 27.05.2019 19:08:49
S***** 555₽ 27.05.2019 15:04:19
A****1 548₽ 27.05.2019 15:04:19
A****1 365₽ 27. 05.2019 08:18:13
a****s 355₽ 27.05.2019 08:18:13
a****s 110₽ 26.05.2019 20:23:46
D****9 100₽ 26.05.2019 20:23:46
D****9 55₽ 26.05.2019 10:56:23
a****t 50₽ 26.05.2019 10:56:23
a****t 2₽ 24.05.2019 22:48:43
A****1 1₽ 22.05.2019 12:16:40
История предложений

Нет предложений по данному лоту.

История продаж
Пользователь Цена Кол-во Дата
A****1 1150₽ 1 29. 05.2019 12:00:03

ЗиЛ-5301ВО, ГО. ПО «Бычок» малотоннажный коммерческий автофургон — Каталог К.В.Х.

Из истории семейства ЗиЛ-5301

 ЗиЛ-5301 российский малотоннажный грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачева. Серийно выпускался в 1995-2014 годах. Первые прототипы появились в 1991 году.

 В результате перехода в начале 90-х российской экономики на рыночные рельсы основная продукция АМО ЗиЛ – среднетоннажные бензиновые грузовики – попала под обвальное сокращение спроса, поэтому на предприятии в начале 1992 года в срочном порядке был запущен проект создания развозного трёхтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжелых грузовиков, в частности кабины типа 4331 и коробки передач типа 130. В качестве прототипа по ходовой части был взят «Мерседес-Бенц Т2». Два первых ходовых образца трёхтонного ЗиЛ-5301 были изготовлены в конце 1994 года, а в 1995 году произведена опытно-промышленная партия из 219 машин на «мерседесовском» шасси (кабины с высоким расположением фар). Массовое производство серии ЗиЛ-5301, получившей собственное название «Бычок», развернулось с 1996 года (1348 ед.). В 1996-97 г. была разработана модульная конструкция панельного цельнометаллического кузова фургона позволявшая создавать 2-х, 3-х и 4-секционные фургоны объемом от 10,5 м³ ЗиЛ-5301НС до 20,5 м³ ЗиЛ-5301ЕС (колёсная база 3245-4505 мм). Базовой моделью фургона стал 3-секционный ЗиЛ-5301СС объёмом 15,5 м³.

 Низкая погрузочная высота фургонов (765 мм), небольшой радиус разворота и наличие сдвижной боковой двери грузового отсека (под заказ изготовляли также исполнения без боковых дверей) позволили создать на их базе грузопассажирские версии с 6-местной (включая водителя) кабиной и сокращёнными грузовыми отсеками: 5,5 м³ на ЗиЛ-5301А3; 10,5 м³ на ЗиЛ-5301А2 и 15,5 м³ на ЗиЛ-5301А1 со съёмно-разборной перегородкой между кабиной и грузовым отсеком. По заказу «Мосводоканала» в 2004-05 г. было изготовлено 15 фургонов ЗиЛ-5301А2.

 В 1998 году на базе фургонов было создано семейство малых автобусов ЗиЛ-3250, включающее 15- и 19-местную модификации (база, соответственно, 3650 и 4505 мм). Автобусы получили стабилизаторы обеих подвесок и АБС. В семейство автобусов «Бычок» также входил реанимобиль ЗиЛ-32502М с односкатной ошиновкой и пневмоподвеской заднего моста и штабной автобус ЗиЛ-325ША.

 К 2000 г. доля «Бычка» в общем выпуске АМО ЗиЛ достигла 56 %, что составило 12,3 тыс. автомобилей. Таким образом, данное семейство смогло обеспечить заводу необходимую загрузку мощностей. Во второй половине 2000-х, из-за ухудшения финансовых показателей предприятия и усиления конкуренции со стороны отечественных аналогов (ГАЗ-3310 «Валдай») и иностранных (прежде всего корейских и китайских) марок, доля «Бычка» в производстве начала стремительно падать. В середине 2000-х годов планировалось организовать в латвийской Елгаве на AMO Plant сборку усовершенствованных «Бычков» для рынков стран Восточной Европы. Такая машина должна была получить иное оформление передка, новый интерьер, дизель Cummins, коробку передач ZF, дисковые тормоза, а грузоподъемность модели предполагалось увеличить до 4,5 тонн. В итоге проект так и не был реализован. В 2008 году на долю «Бычка» в общем (значительно сократившемся) выпуске АМО ЗиЛ пришлось лишь 11,6 % (527 ед.). Производство семейства фургонов и автобусов фактически свелось к единичным заказам. Невысокое качество сборки и отсутствие подходящего дизеля снизили популярность серии «Бычок» даже у федеральных и столичных муниципальных структур, традиционно закупавших продукцию АМО ЗиЛ. С середины 1990-х до 2006 года на базе «Бычка» разрабатывалось усиленное 4,5-тонное семейство ЗиЛ-4362, серийное производство которого, однако, постоянно и в дальнейшем предполагалось уже в составе семейства «Тапир». Впрочем, и запуск в серию модернизированного семейства «Тапир» (4,5-6 т грузоподъёмности), намечавшийся на 2008 год, постоянно переносился, что также не усиливало конкурентных позиций АМО ЗиЛ.

 До 2005 года на ЗиЛ-5301 устанавливались дизельные двигатели ММЗ Д-245.12С и ММЗ Д-245.9 (оба Евро-0). В январе 2005 года, всё семейство «Бычков» получило дизельные двигатели ММЗ Д-245. 9 Е2 (Евро-2), а с апреля 2008 года – ММЗ Д-245.9 Е3 (Евро-3). Модификации с модернизированными двигателями получили иные заводские индексы. 

  26 декабря 2011 года на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗиЛ» (Саратовская область, Петровск) состоялся торжественный запуск линии по сборке автомобилей ЗиЛ-5301 (ЗиЛ «Бычок»). Производство автомобилей ЗиЛ-5301 было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗиЛ. Однако уже в 2014 году производство автомобиля окончательно завершилось

Особенности

 Малотоннажный грузовик ЗиЛ-5301 оснащался автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см³) Минского моторного завода (ММЗ). За полтора десятилетия данный дизель с турбонаддувом прошёл несколько модернизаций, благодаря которым его мощность возросла со 109 до 136 л. с., а экологический класс был поднят с Евро-0 до Евро-3 (предполагался и Евро-4). На автомобиле устанавливали 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач типа ЗиЛ-130, гидроусилитель рулевого управления и 3-местную кабину типа 4331. Оперение с укороченным капотом было оригинальным (приз за дизайн в 1995 году). Среди особенностей конструкции: гидропривод сцепления и тормозов (конструкция комбинированная – воздух давит на жидкость), гипоидная главная передача, передние дисковые тормоза, низкопрофильные 16-дюймовые колеса с бескамерными шинами, низкорасположенная (погрузочная высота 1050 мм) металлическая грузовая платформа с тентом, небольшой радиус разворота (7 м). Максимальная скорость (паспортная) составляла 95 км/ч.

В СЕМЕЙСТВЕ “БЫЧКОВ” ПОПОЛНЕНИЕ | Наука и жизнь

Цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС с боковой сдвижной и задними распашными дверями.

Пассажирский автобус малого класса на 16 мест.

22-местный пассажирский автобус.

ЗИЛ-432720 – трехтонный грузовик повышенной проходимости с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301 “Бычок”.

Несколько лет назад АМО “ЗИЛ” начал серийный выпуск трехтонника ЗИЛ-5301 “Бычок”. Сделав ставку на малотоннажный грузовик, завод сумел возродить практически остановившееся во время кризиса производство. Неприхотливый в работе и обслуживании компактный и маневренный автомобиль с экономичным дизельным двигателем, комфортабельной кабиной и низкой погрузочной платформой пришелся по душе многим автоперевозчикам. Спрос на “Бычка” с начала выпуска и до сих пор превышает предложение.

Малотоннажники семейства ЗИЛ-5301 закрыли брешь в ряду отечественных грузовиков. Среди автомобилей этого класса на рынке были только УАЗ грузоподъемностью 0,8 тонны и горьковская “Газель” - полуторатонник, да еще более дорогие по стоимости, особенно в эксплуатации, импортные автомобили.

За очень короткий срок в сотрудничестве с партнерами - изготовителями специального оборудования - зиловцам удалось создать на базе “Бычка” больше трех десятков модификаций. Покупатель может выбрать автомобиль с бортовой платформой и тентом или грузовик, оснащенный термокузовом, машину с двухдверной трехместной кабиной или четырехдверной семиместной, есть кабины и с двумя спальными местами. Выпускаются шасси с длинной и короткой колесными базами под установку специализированных кузовов – мусоровозов, насосных установок, топливозаправщиков, автоцистерн, самосвалов, эвакуаторов, инкассаторских бронированных фургонов. Вариантов множество (см. “Наука и жизнь” № 2, 1997 г.).

В прошлом году появились еще две модели ЗИЛ-5301 “Бычок” – цельнометаллический фургон и пассажирский автобус. Впервые заводчане показали их в августе 1998 года в Москве на выставке “Мотор-шоу – 98”, а сейчас уже налажено промышленное производство.

Цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС - поистине универсальная машина. Он стал базой для целого ряда новых моделей, из него возник прототип трех-, а затем и четырехсекционного автобуса малого класса. От прочих зиловских автомобилей фургон отличается меньшей погрузочной высотой – всего 750 мм. Его можно загружать без дополнительных приспособлений прямо с тротуара, а груз на европоддонах ставится в кузов с помощью погрузчика.

Кузов фургона модульной конструкции собирается из штампованных стальных панелей. Трехмодульная модель сделана под стандартную для ЗИЛ-5301 колесную базу 3650 мм, двухмодульная (ЗИЛ-5301НС) – под 3244 мм. Для перевозки длинномерных грузов предназначен четырехмодульный фургон ЗИЛ-5301ЕС с колесной базой 4500 мм. Грузоподъемность двух-, трех- и четырехмодульных фургонов - соответственно 3200, 3150 и 3000 кг.

Трехместная кабина отделена от грузового отсека глухой перегородкой. Водительское сиденье очень удобно, в нем есть механизм подрессоривания, его можно двигать взад-вперед , наклон спинки и сиденья легко регулируются. Системы отопления и вентиляции создают в кабине нормальную температуру в жару и в холод, отопитель включен в систему охлаждения двигателя. Рулевое колесо – с гидроусилителем, регулируется по углу наклона и высоте. Хорошая маневренность при движении по узким городским улицам и тесным дворам дополняется прекрасной обзорностью: в фургоне установлено высокое и широкое ветровое стекло с трехщеточным очистителем.

Вслед за цельнометаллическим фургоном завод приступил к созданию автобуса для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием. Такое решение было продиктовано прежде всего тем, что автобусы малого класса, да еще с дизельным двигателем, отечественные заводы не производят, а спрос на них растет: нужны небольшие маршрутные автобусы (особенно малым городам России) и автобусы-такси, ведомственные и специальные автобусы самого разного назначения – милицейские, школьные, экскурсионные, катафалки и другие. Зил намерен выпускать автобусы трех типов: 9-, 16- и 22-местные. Для них используются шасси ЗИЛ-5301 с колесной базой соответственно 3244, 3650 и 4550 мм.

Заводские дизайнеры сделали все, чтобы автобус на базе ЗИЛ-5301 отвечал современным требованиям рынка. Он комфортабелен, безопасен, отличается плавностью хода, привлекателен внешне и хорошо вписался в городской поток автомобилей.

Передняя часть автобуса практически без изменений повторяет конструкцию кабины ЗИЛ-5301. Она отделена от салона небольшой перегородкой с проходом. Лицевые поверхности кабины плавно переходят в цельнометаллический кузов. Как и у фургона, он состоит из сваренных между собой стальных штампованных панелей. Крыша и детали нижнего пояса кузова пластмассовые. На крыше есть вентиляционные (они же аварийные) люки. Сиденья – с высокими спинками и мягкими безопасными поручнями. Салон отапливается жидкостным подогревателем ПЖД-8. К нему присоединены два радиатора: один – в кабине за пассажирским сиденьем, другой – под задними сиденьями в салоне. Отопитель кабины, так же как в фургоне, включен в систему охлаждения двигателя. Крыша, боковины и пол изнутри покрыты шумо- и термоизоляционными материалами, обиты пластиковыми панелями и специальной декоративной тканью. Пол покрыт износостойким и гигиеничным материалом - грабиоломом. Большая боковая сдвижная дверь и ступеньки внутри автобуса удобны для входа и выхода пассажиров, есть и сдвоенные задние распашные двери.

Кроме привычных уже для покупателей дизельных двигателей Минского моторного завода Д-245.12 (мощность 108,8 л.с., рабочий объем 4,75 литра) на автомобили ЗИЛ-5301, в том числе и на автобусы, начинают ставить двигатели “ВАМО” мощностью 103 л.с. болгарского производства (по лицензии “Перкинс”) и “Катерпиллер” (США) мощностью 137 л.с. Их использование в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами поднимает ходовые качества автобуса до уровня зарубежных аналогов.

Еще одна из новинок автозавода - полноприводной ЗИЛ-432720. Эта универсальная машина повышенной проходимости имеет к семейству “Бычков” лишь косвенное отношение: в ней объединены ходовая часть от ЗИЛ-131 с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301 “Бычок”. Этот симпатичный маленький грузовичок обладает широкими возможностями. Он нужен военным, фермерам, строителям, геологам. К сожалению, пока спрос на автомобили ЗИЛ-432720 превышает возможности завода по их выпуску.

ЗИЛ-5301

17 9179 17 Период выпуска:
ЗИЛ
ЗИЛ-5301
Производитель: Sawod imeni Lichatschowa
1996–2014
Предыдущая модель: косвенно ЗИЛ-130
Преемник: нет
Технические характеристики
Конструкции: Бортовой, шасси, различные особые формы
Двигатели: MMS-D245.9 дизелей
Мощность: 96 кВт
Грузоподъемность: 3,45 т
Перм. Общий вес: 6,95 т

ЗИЛ-5301 (русский язык ЗИЛ-5301, обычно с суффиксом Бычок – бык) – грузовик российского производителя «Завод имени Лихачова», или ЗИЛ. коротко. Легкий грузовик выпускался серийно с 1996 по 2014 год и был представлен на рынке в различных модификациях.На базе автомобиля созданы автобусы ЗИЛ-3250 и КАВЗ-3244.

описание

ЗИЛ-5301 с бортовой платформой и тентом в Саратове (2007 г.) Автомобиль скорой помощи ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301 [1] ЗИЛ-5301 в качестве эвакуатора (2014 г.)

Еще в 1992 году ЗИЛ занимался разработкой прототипа нового легкового грузовика. Получившийся автомобиль состоял из комбинации уже существующих и купленных отдельных деталей, включая шасси от Mercedes-Benz T 2, кабину от ЗИЛ-4331 и коробку передач от грузовика ЗИЛ-130.

За два года, 1994 и 1995, была произведена опытная серия из около 200 автомобилей, которые все еще строились на шасси транспортера Mercedes. Этот подход был прекращен только с началом серийного производства в 1996 году.

Большинство вариантов автомобиля было доступно с 1996 года. Важное значение имеют:

  • ЗИЛ-5301АО – базовая версия с бортовой платформой, выпускавшаяся до 2010 года, также перечисленная с индекс WE,
  • ЗИЛ-5301Да – текущий вариант платформы, с 2005 года также известен как ЗИЛ-5301КЕ,
  • ЗИЛ-5301АА – с фургоном (длинный),
  • ЗИЛ-5301ТО – модель с двойной кабиной,
  • ЗИЛ -5301БО – чистое шасси без кузова,
  • ЗИЛ-5301СС – фургон фургон (длинный).

Были построены и другие надстройки или специальные варианты моделей, в том числе самосвалы, пожарная машина с двойной кабиной и эвакуаторы (некоторые с тремя осями). Также существует модель с полным приводом.

Для грузовика было доступно несколько различных дизельных двигателей MMS-D245.9. Все они четырехцилиндровые двигатели, которые работают по четырехтактному принципу. Они различаются, например, соответствием нормам выбросов. Хотя некоторые из двигателей не соответствуют стандарту EURO, это тип MMS-D245.9E3 одобрен для ЕВРО-3.

Производитель обанкротился примерно в 2013 году, в 2014 году [2] было прекращено производство автомобилей ЗИЛ-5301.

Технические характеристики

Приведенные данные относятся к базовой версии с бортовой платформой с тентом. Могут быть существенные отличия от других версий, особенно по размерам.

  • Двигатель: дизельный четырехцилиндровый
  • Мотортип: MMS-D245.9 E3
  • Мощность: 130 л. с. (96 кВт)
  • Рабочий объем: 4,75 л
  • Максимальная скорость: 95 км / ч
  • Формула привода: (4 × 2)

Толпы

  • Масса пустого: 3350 кг
  • Полезная нагрузка: 3450 кг
  • Допустимая общая масса: 6950 кг
  • Нагрузка на переднюю ось: 2350 кг
  • Нагрузка на заднюю ось: 4900 кг

Размеры

  • Длина: 6195 мм
  • Ширина: 2265 мм
  • Высота: 2885 мм
  • Высота порога погрузки: 685 мм
  • Колесная база: 3650 мм
  • Размеры погрузочной площадки без тента (Д × Ш × В ): 3750 мм × 2254 мм × 450 мм
  • Колея передняя: 1820 мм
  • Колея задняя (двойные шины): 1690 мм
  • Дорожный просвет: 180 мм
  • Диаметр поворота (диаметр): 15.6 м

По мелочи

ЗИЛ-5301 – один из немногих серийных автомобилей от российских производителей, обозначение которых не соответствует системе присвоения номеров по государственным стандартам, установленным в России. Первой цифрой должно быть три, а не пять, так как пять неверно указывают общий вес от 14 до 20 тонн. Вероятно, это связано с тем, что завод ЗИЛ, как и многие другие российские предприятия, в начале 1990-х годов испытывал острую нехватку денег.Регистрация нового автомобиля под новым кодом в официальных органах потребовала много документов, денег и времени. Вместо этого типовое обозначение было просто заимствовано у более тяжелого, уже зарегистрированного автомобиля. «Ошибка» так и не была исправлена. [3]

Хотя по немецким стандартам его можно четко описать как грузовик с полной массой почти семь тонн, русское слово для обозначения модели также называется грузовым фургоном (рус. Фургон), особенно для закрытых кузовов. [4]

Ссылки и комментарии

  1. ↑ Номер модели ЗИЛ-32502М дает понять, что машина скорой помощи фактически создана на базе автобусного варианта ЗИЛ-3250.Но поскольку автобус развивался из грузовика только в 1998 году, между транспортными средствами существует тесная техническая взаимосвязь.
  2. ↑ Сайт ЗИЛ-5301 (русский)
  3. ↑ Отчет об испытаниях грузовика с 2005 года (русский)
  4. ↑ Сравните, например, с сайтом производителя, указанным в веб-ссылках.

Ссылки

ЗИЛ возродился? Лонг зил

Индустриальные зоны Москвы занимают тысячи гектаров. Некоторые из этих зон процветают и функционируют, но большинство из них прекратили производство много лет назад и превратились в беспорядочные склады и свалки.Посмотрим, что будет с «ржавым поясом» Москвы на примере моего любимого ЗИЛа.

1. Сегодня 40% рабочих мест Москвы сосредоточено в ЦАО, в то время как там проживает всего 8% населения. Реорганизация промзон – это не только сплошное строительство жилья (иначе Москва просто лопнет), но и строительство офисных зданий и новых производственных площадок, которые создадут рабочие места возле жилья на окраинах города.

2.С ЗИЛом ​​у меня особые воспоминания. Напомню, что по образованию я автомобильный дизайнер, и все наше обучение так или иначе было связано с этим заводом. Курсовые проекты на базе автомобилей ЗИЛ, преподаватели, работавшие на этом заводе в конструкторском отделе, практика и экскурсии по цехам этого города-гиганта. С тех пор я посетил сотни подобных заводов, ужасных и ужасных, новых и современных. Магазин старого ЗИЛа почти не помню.

3. С закрытием ЗИЛа прошла целая эпоха.Завод имени Лихачева был старейшим советским автомобильным предприятием. Я стал фотографом, а не дизайнером автомобилей. Жалко, не знаю, кто автор этого гениального кадра.

4. Сейчас большая часть цехов завода демонтирована. Насколько я понимаю, часть продукции сохранилась на южной площадке завода, на территории, близкой к ТЭЦ. Но пока я читал, производство автомобилей остановлено.

Надо понимать, что такое земельный участок, на котором десятилетиями были загрязнены почвы, сливались отработанные технические жидкости и закапывались промышленные отходы.Перед началом строительства девелоперы удалили и удалили всю почву, а также внесли новый плодородный слой.

5. Сейчас на территории завода ЗИЛ возводятся сразу несколько комплексных объектов: «Парк легенд», «Зиларт» и «Технопарк».

Кроме того, сегодня в Москве ведутся работы по реновации сразу десятка промышленных зон, о некоторых из которых вы наверняка знаете. Вот некоторые из них:
– Бывший металлургический завод Серп и Молот – «Символ»
– Шелепихинская набережная – «Сердце столицы»
– Бывшая территория аэропорта Тушино – «Город на реке 2018»
– «Арт-Квартал» »на Яузе
-« Садовые кварталы »в Хамовниках
– Огородный проезд у Марьиной рощи -« Савеловский город »
– Грайвороново -« Среда »

6.Большинство этих промзон я уже посетил и так или иначе снял. А комплексы «Сердце столицы» и «Символ» фотографы нашего фотоагентства снимают ежемесячно уже несколько лет. Но сегодня я хотел бы рассказать вам именно о спортивно-развлекательном квартале «Парк легенд», ведь он сильно отличается от всех подобных проектов.

7. Как это обычно делается с разработчиками? Сначала строить и продавать больше жилья, а потом заниматься инфраструктурой и объектами социально-культурного назначения. Все наоборот, подробнее об этом ниже.

В этом году группа компаний TEN приступила к строительству жилого квартала Park Legends, который будет расположен всего в паре минут от станции МЦК ЗИЛ. На фото изображена строительная площадка первых корпусов, где возводятся автостоянка и первые этажи монолита.

8. По проекту планируется построить девять 24-х этажных башен. Под ними разместится подземный паркинг на тысячу машиномест.

9. Главная отличительная черта строящегося квартала – большая спортивная составляющая. Девелопер в первую очередь позаботился о создании социальной инфраструктуры и только после этого приступил к строительству жилья, что совсем не характерно для рынка жилой недвижимости. Обычно первые годы люди живут буквально на стройке. А здесь уже построены крупные спортивные сооружения, вокруг которых постепенно разрастаются дома.

В 2015 году открылся Ледовый дворец – огромный объект олимпийского уровня.В начале 2017 года откроется водно-спортивный комплекс, в котором разместится Олимпийский центр синхронного плавания Анастасии Давыдовой (на фото в центре).

10. Ледовый дворец – первый в России спортивный комплекс с тремя аренами под одной крышей. Это первый спортивный объект такого уровня в Москве, построенный на территории, до недавнего времени являвшейся промышленной зоной. Спортивная инфраструктура высочайшего уровня появилась в квартале намного раньше, чем были сданы первые квартиры.Сейчас главное не забывать о детских садах и школах)

12. По другую сторону ТТК работает сверхчеловеческий торгово-развлекательный центр «Ривьера», который, по словам моих друзей, пока практически пустует. Сам я там еще не был.

13. В дальнейшем, в рамках реновации территории промзоны ЗиЛ, также планируется расширение транспортной инфраструктуры и развитие дорожной сети. На фото новая станция МЦК «ЗИЛ».

14. В начале 2017 года планируется ввести в эксплуатацию энергоцентр, который решит вопрос оптимизации потребления энергоресурсов и обеспечит бесперебойную работу всех спортивных объектов.

15. Рядом с катком построен открытый каток «Парк легенд». В Москве есть еще одно место, где есть прекрасная возможность провести время с семьей на свежем воздухе, сходить на хоккейный матч или самому поиграть в хоккей.

16. На уличной арене будут проходить не только хоккейные матчи, но и массовое катание на коньках, вечеринки с живой музыкой, мастер-классы для детей и родителей с возможностью катания в полном хоккейном снаряжении, уроки фигурного катания, встречи с легендарными хоккеистами и т. Д. намного больше.

19. А этому зданию скоро исполнится 100 лет. Объект культурного наследия «Офис первого в России автомобильного завода АМО». До реконструкции в здании размещался музей ЗИЛ, а сейчас это первый музей хоккея в истории отечественного спорта.

20. Здание дирекции завода – один из лучших образцов так называемого индустриального стиля в классической архитектуре.

21. А самый интересный с точки зрения фотографии объект – «Парк легенд».Бывший кузовной цех завода ЗИЛ. Высокий, огромный ящик, по которому я однажды прогуливался среди шумных штамповочных прессов и сварочных аппаратов.

22. Почему-то разработчик не стал все сносить. Все несущие конструкции бережно сохранились от мастерской. Теперь его ждет новая жизнь – это будет комплекс апартаментов, бизнес-центр и многоуровневая парковка на 3500 машиномест.

24. Огромная автостоянка занимает первые этажи бывшей мастерской.Парковка теперь используется для посетителей катка, музея хоккея и катка под открытым небом.

25. Стоимость парковки 50 руб. / Час. На мероприятия действует фиксированная ставка – 200 рублей, начиная за 2 часа до матча / концерта и заканчивая через 2 часа после мероприятия.

27. Ааа, это та самая плитка, которая помнит следы рабочих ЗИЛа и шум многотонных машин!

30. Не знаю, чем оправдана консервация несущей балки.Но приятно, что от бывшей мастерской хоть что-то осталось.

31. Готовые элементы декора для будущих квартир)

32. Рядом комплекс Зиларт, известный всем по одному сомнительному рекламному ролику с российскими звездами. Завидую всем, кто не знает о каком зажиме идет речь)

34. Индустриальная красота стройплощадок. Такие объекты могу снимать бесконечно)

35. Москва строится!

Дмитрий Чистопрудов,

История автомобильного завода имени И.А.Лихачева (ЗИЛ) начинается в августе 1960 года, вначале это предприятие носило название (АМО). 1 октября 1931 года после реконструкции он был переименован в И.В. Сталина (ЗИС), ставшего флагманом отечественного грузового автомобилестроения. В его цехах было установлено новейшее американское оборудование, которое позволило увеличить годовой выпуск автомобилей более чем в 8 раз и довести его до рекордного для того времени уровня в 25 тысяч единиц.

Несмотря на переименование, на первых порах завод продолжал выпускать предыдущие модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и АМО-3 на базе American 2.5-тонный «Отокар» (Автокар). С октября 1931 года АМО-3, который теперь назывался ЗИС-3, собирался полностью из отечественных деталей и постоянно совершенствовался. Впервые в истории отечественного автомобилестроения грузовик получил гидравлический привод всех тормозов, диафрагменный топливный насос и даже компрессор для накачки шин с приводом от коробки передач. Работы по модернизации и доводке автомобиля проводились под руководством главного конструктора ЗИС Е.И. Важинский (1889-1938).

В результате родился новый грузовик ЗИС-5, а также его 3-осный вариант ЗИС-6, первые экземпляры которого были собраны 26 июня 1933 года. В декабре 1933 года производство «тройки» -тон »ЗИС-5, ставший легендой советского довоенного автомобилестроения. … За счет увеличения диаметра цилиндров рабочий объем рядного 6-цилиндрового двигателя увеличился с 4882 до 5555 см 3, а мощность – с 60 до 73 л.с. Крепкий, маневренный и надежный двигатель мог работать на бензине с октановым числом 55-60 и даже на керосине.Автомобиль получил новую 4-ступенчатую коробку передач и карданный вал, но капризные гидравлические тормоза пришлось заменить на простые механические.

Колесная база составляла 3810 мм., Снаряженная масса составляла 3100 кг., Максимальная скорость составляла 60 км / ч. Простота и неприхотливость ЗИС-5 стали поводом долгое время считать его типичным российским автомобилем. Грузовик многократно модернизировался и выпускался более 30 лет. Только в Москве собрано 532311 автомобилей этой серии.1933 год ознаменовался участием заводских автомобилей в знаменитых Каракумских гонках и принятием Советом Народных Комиссаров СССР второй реконструкции предприятия с увеличением его годовой мощности до 80 тысяч автомобилей.

В 1937 году изготовлена ​​первая в стране партия седельных тягачей ЗИС-10 на шасси ЗИС-5 для буксировки 6-тонных полуприцепов. В 1934-39 гг. Выпускались удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с колесной базой 4420 мм, а в 1936-38 гг.на шасси ЗИС-11 была выпущена первая советская газогенераторная машина – 2,5-тонный ЗИС-13 с установкой из хромоникелевой стали. Машина весила 3850 кг., Развивала скорость 45 км / ч. С конца 1938 года его заменил более простой вариант газогенератора ЗИС-21 мощностью 45 л.с., который работал на деревянных подушках и весил 150 кг. меньше.

7 декабря 1933 года началось серийное производство 3-осной 4-тонной версии ЗИС-6 (6х4). Автомобиль оснащался мостами с главными червячными передачами, а дополнительная коробка позволяла увеличить количество передач вдвое.В снаряженном состоянии он весил 4230 кг. и развивал скорость 50-55 км / ч. На шасси ЗИС-6 были установлены пожарные лестницы и многоместные автобусные кузова, а в годы войны – первые реактивные системы залпового огня БМ-13, получившие название «Катюша». В период с 1942 по 1948 год на ЗИС выпускался упрощенный и легкий грузовик ЗИС-5В. У него не было складывающихся боковин, передних тормозов, одной фары и бампера. Его кабина была деревянной, прямоугольные крылья – из самой дешевой листовой стали.

С 1942 года выпускались 73-сильный полугусеничный ЗИС-42 и его 85-сильный вариант ЗИС-42М. Машины весили 5250 кг, развивали скорость 45 км / ч и потребляли 55-60 литров. бензин на 100 км. В том же году был построен артиллерийский полугусеничный тягач АТ-14 с двумя двигателями по 85 л.с. В 1942-44 гг. Производство грузовика ЗИС-5В было развернуто на эвакуированных предприятиях в Ульяновске и уральском городе Миасс, впоследствии ставших Ульяновским и Уральским автомобильными заводами. По окончании войны началась третья реконструкция завода.

В этот период простой ЗИС-5В получил гидропривод всех тормозов, центробежно-вакуумный регулятор угла опережения зажигания и базовый двигатель мощностью 85 лошадиных сил. В 1948 году 90-сильный вариант с 5-ступенчатой ​​коробкой передач имел обозначение ЗИС-50. На базе ЗИС-5В с 1946 года на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) организовано производство самосвалов ЗИС-05 с гидроподъемником. Второе поколение автомобилей ЗИС появилось накануне майских праздников 1947 года.Новой базовой моделью стал 4-тонный грузовик ЗИС-150, внешне повторявший стиль американских грузовиков конца 1930-х годов.

Основой его силового агрегата ЗИС-120 остался прежний, существенно модернизированный 6-цилиндровый двигатель. При сохранении рабочего объема он развивал мощность 90 л.с., оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными нововведениями являются 5-ступенчатая коробка передач и пневматический тормозной привод.В снаряженном состоянии ЗИС-150 весил 3900 кг., Мог буксировать прицеп полной массой 4,5 тонны, развивал максимальную скорость 65 км / ч и потреблял 38 литров. бензин на 100 км. В 1950 году модернизированный ЗИС-150 получил цельнометаллическую кабину и новый карбюратор вместо древесно-металлического; в 1952 году были внедрены промежуточная опора карданного вала и складывающееся лобовое стекло.

С 1949 года ММЗ выпускает самосвалы ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 тонны на шасси ЗИС-150.С 1952 года их выпускал Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) под обозначением КАЗ-585Б. Впоследствии на ММЗ собирали седельные тягачи ЗИС-ММЗ-120Н. Базовая машина стала базой для 3,5-тонных модификаций ЗИС-156 (1949 г.) и ЗИС-156А (1953 г.), работающих на компримированном природном и сжиженном углеводородном газе соответственно. Всего до 1957 года было выпущено 771 615 экземпляров грузовиков серии ЗИС-150. Под влиянием конструкции полноприводных армейских грузовиков, поступивших в СССР в годы войны по ленд-лизу, с октября 1948 года 2.5-тонный ЗИС-151 (6х6) с двухскатными задними колесами, в котором агрегаты от ЗИС-150 и ведущие мосты разработаны на Горьковском автозаводе.

Увеличена мощность его двигателя до 92 л.с., к базовой 5-ступенчатой ​​коробке передач добавлена ​​раздаточная коробка, обеспечивающая 10 передач переднего хода, в подвеску передних колес введены рычажные гидроамортизаторы. Для привода каждой задней оси использовался отдельный карданный вал, поэтому трансмиссия включала 5 валов с 10 шарнирами равных угловых скоростей.В результате увеличения механических потерь расход топлива увеличился до 47-55 литров. на 100 км, а максимальная скорость составляла всего 55 км / ч. Единственной его модификацией был ЗИС-151А с лебедкой.

26 июня 1956 года заводу присвоено имя И.А. Лихачев (1896-1956), слесарь, а затем нарком машиностроения, министр автомобильного транспорта СССР, 23 года директор АМО и ЗИС. Переименование предприятия в I.A. Лихачева (ЗИЛ) знаменует начало третьего этапа своего развития.Началось с создания на базе ЗИС-150 нового 4-тонного грузовика ЗИЛ-164 с таким же двигателем мощностью 100 л.с., обогревателем в кабине и синхронизаторами в коробке передач. Внешне он отличался только вертикальной решеткой радиаторной решетки. С 1960 года выпускается ЗИЛ-164А, получивший однодисковое сцепление (вместо двухдискового), модернизированную коробку передач и телескопические гидроамортизаторы.

На их базе выпускались газовые модификации ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А, седельные тягачи ЗИЛ-164Н, самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л.Кропотливая работа по созданию более простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 году в грузовик ЗИЛ-157 (6 × 6) с двигателем мощностью 104 л.с., синхронизированной коробкой передач, задними одинарными колесами с широкопрофильными шинами и система регулирования давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разрабатывался под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук А. Кригер (1910-1984).

С 1965 года под обозначением ЗИЛ-157К выпускалась 109-сильная версия с модернизированным шасси, а ЗИЛ-157КЭ оснащался двумя бензобаками.Также автомобили предлагались как седельные тягачи ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последняя версия ЗИЛ-157КД появилась в 1978 году и выпускалась 13 лет. За 29 лет выпуска собрано 797 934 автомобиля серии «157». В 1960 году началась крупнейшая в истории завода четвертая реконструкция, завершившаяся через четыре года установкой принципиально нового 5-тонного грузовика ЗИЛ-130 третьего поколения, также разработанного под руководством А. Кригер.

Его серийное производство началось в декабре 1964 года.ЗИЛ-130 ознаменовал переход завода на выпуск более совершенного оборудования с высокими эксплуатационными характеристиками. Впервые в практике предприятия на нем был применен современный 8-цилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель (5969 см 3, 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром, мощность которого сразу превысила те же значения. Двигателей второго поколения в 1,5 раза …

ЗИЛ-130 впервые отличался гидроусилителем руля и достаточно удобной кабиной с эффективными системами вентиляции и обогрева, панорамным лобовым стеклом, капотом типа «крокодил», а его конструкция имитировала внешний вид большинства американских капотных грузовиков 1950-х годов.Первый выпуск ЗИЛ-130 весил 4300 кг., Мог буксировать прицеп массой 8 тонн, развивал максимальную скорость 90 км / ч и потреблял 28 литров. бензин на 100 км. Версия ЗИЛ-130Г имела увеличенную колесную базу с 3800 до 4500 мм. Другими модификациями были самосвалы – сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-554 и строительный ЗИЛ-ММЗ-555, седельный тягач ЗИЛ-130В, бортовой ЗИЛ-130А для работы с прицепами и газовый баллон ЗИЛ-138.

Северный вариант ЗИЛ-130С выпускал Читинский автосборочный завод.При производстве автомобилей третьего поколения их конструкция постоянно модернизировалась, что нашло отражение в обозначениях моделей: ЗИЛ-130-76 (1977 г.), ЗИЛ-130-80 (1980 г. ) и ЗИЛ-431410 (1986 г.). На них были усилены рама и ходовая часть, что позволило увеличить грузоподъемность до 6 тонн. Двигатель оснащался головкой с вихревыми впускными каналами, транзисторной системой зажигания и сухим воздушным фильтром. Машины оснащались гипоидной главной передачей, отдельным пневмоприводом тормозов, доработанной приборной панелью и новой облицовкой радиатора.

До 1994 года было изготовлено 3 366 503 станка 130-й серии. В категории полноприводных автомобилей к третьему поколению вошел 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией 130 и выпускавшийся с декабря 1966 года. Его версией стал седельный тягач ЗИЛ-131В. Затем на смену ему пришел ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 тонны, выпускавшийся до 1986 года. Производство грузовиков ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н было перенесено на Уральский автомобильный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.В 1975 году на ЗИЛ начато производство нового поколения 3-осных автомобилей ЗИЛ-133П (6х4) грузоподъемностью 8 тонн, к которым с 1979 года выпускается 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой. 17,2 тонны.

Они были оснащены стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой ​​коробкой передач, гипоидной главной передачей и полуэллиптической пружинно-сбалансированной подвеской задних колес. С 1979 года на грузовик ЗИЛ-133ГЯ устанавливали дизельный двигатель КАМАЗ-740 V8 Камского автозавода (10857 см 3, 210 л.с.), 2-дисковое сцепление и 10-ступенчатую коробку передач.При полной массе 17,8 тонны он развивал скорость 80 км / ч. Еще в начале 50-х гг. при ЗИСе было создано конструкторское бюро специальных вездеходов, которое возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев (1903–1978).

Здесь начались работы по созданию мощных многоосных полноприводных машин для армии и специального назначения. В 50-е гг. Созданы прототипы грузовика ЗИЛ-157, амфибия ЗИС-485, а также первые отечественные 4-осные транспортеры ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 (8х8).В 1964 году появился опытный 5-тонный автомобиль ЗИЛ-Э167 (6х6), оснащенный двумя 7-литровыми двигателями ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с. каждый. и оригинальная бортовая трансмиссия. На рубеже 50-60-х гг. Завод начал выпуск 9-тонных армейских транспортеров ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ (8х8) с передними и задними управляемыми колесами.

Они оснащались двумя моторами суммарной мощностью 360 л.с., бортовой трансмиссией, торсионной подвеской двух пар колес, гидроусилителем руля, системой подкачки шин и 4-местными стеклопластиковыми кабинами.С 1966 года это производство было передано на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Среди других оригинальных разработок тех лет – полноприводный автопоезд ЗИЛ-137 (10 × 10), который состоял из седельного тягача ЗИЛ-131В и двухосного 10-тонного полуприцепа с активными мостами, 20-ти тонного полуприцепа. -тонный автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П (8х8), вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках.

В 1971 году на базе ЗИЛа было создано производственное объединение «МосавтоЗИЛ» (ПО ЗИЛ), входившее в пятерку крупнейших машиностроительных комплексов СССР.В него вошли 17 специализированных предприятий, расположенных в разных регионах страны. В начале 80-х гг. Завершена пятая реконструкция штаб-квартиры в Москве. Длина конвейеров достигла 60 км, а производственная мощность – 200 тыс. Грузовиков в год, что в 8 раз больше, чем возможности ЗИСа после первой реконструкции в 1931 году. Рекордный годовой объем производства был достигнут в 1988 году – 209650 автомобилей.

Разработка следующего поколения началась в конце 70-х годов.Впервые результаты этих работ были обнародованы в 1981 году с появлением опытной машины ЗИЛ-169Г. Базовая модель нового семейства, 6-тонный ЗИЛ-4331, начала сходить с конвейера в 1985 году. Его основными отличиями были повышенная экономичность и экономичность, более простая и современная форма капота и новая комфортабельная кабина. На автомобиле использовался новый дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8743 см 3, 185 л.с.) с объемно-пленочным смесеобразованием и 8-ступенчатая трансмиссия, в которую входила обычная 4-ступенчатая коробка передач с планетарным диапазоном.

Кабина на мягкой подвеске оснащалась подрессоренным сиденьем водителя и рулевым колесом, регулируемым по наклону и высоте. Для упрощения обслуживания было введено неразъемное оперение, представлявшее собой блок капота с крыльями. Уменьшение количества точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов способствовали сокращению времени и затрат на обслуживание. Новые условия периода перестройки конца 80-х – начала 90-х годов, потеря важных рынков сбыта, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ кардинально пересмотреть свою политику и начать адаптироваться к рыночным принципам производства. хозяйственное управление.

Сначала это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовики и поставило завод на грань банкротства. При этом начался активный поиск выхода из сложившейся ситуации, в результате чего вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому также способствовала конкуренция со стороны иностранных фирм, которой ЗИЛ никогда раньше не сталкивался. В 1992 году ПО «МосавтоЗИЛ» было приватизировано и преобразовано в Открытое акционерное общество «Московская компания« Завод имени И. А.Лихачева »(АМО ЗИЛ) с сохранением товарного знака« ЗИЛ ». Помимо головного завода, в его состав входят 30 дочерних компаний. Правительство Москвы стало одним из ее акционеров.

Главным достижением ЗИЛа стало оперативное создание принципиально нового пятого поколения развозных грузовиков среднего класса полной массой до 7 тонн, предназначенных для малых предпринимателей и преимущественно используемых в городах для доставки небольших партий грузов. Основой семейства в 1996 году стал 3-тонный полукапотный автомобиль ЗИЛ-5301, прозванный в народе «Быком» за специфический внешний вид.Оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см 3, 109 л.с.).

Минский моторный завод (ММЗ). Используемая на автомобиле 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель руля и 3-местная кабина унифицированы с грузовиком ЗИЛ-4331. «Бык» оснащен гидравлическим сцеплением и тормозами, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, металлической погрузочной платформой с тентом, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую загрузку. высота.При относительно высокой собственной массе около 4 тонн он развивает максимальную скорость 90-95 км / ч.

Новое семейство базируется на нескольких однотипных шасси с короткой, удлиненной или двойной 7-местной кабиной и колесной базой 3650 и 4250 мм 2,9 и 2,7 тонны, а также на нескольких типах универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов. 3-тонный самосвал ЗИЛ-САЗ-1503, а с 1998 года – цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС с раздвижными дверями. В 1999 году появился компактный фургон ЗИЛ-5301НС вместимостью 10 человек.5 м 3 появилось на шасси с колесной базой 3245 мм .. Есть еще 3-осный вариант ЗИЛ-5302 (6х2) и полноприводный ЗИЛ-5301ФА (4х4) …

Наличие лонжеронной рамы и отдельной кабины предоставляют очень большие возможности по использованию шасси для установки спецтехники и различных кузовов. Среди них различные самосвалы, цистерны, эвакуационные машины, пожарные машины, автобусы на 15-21 место. По внешнему виду и силовому агрегату ближайшим родственником «быков» является полноприводный автомобиль ЗИЛ-4327 (4х4) грузоподъемностью 2 человека. 3 тонны, унифицированный по шасси с серией «131». Автомобили ЗИЛ-5301, которые оказались проще и дешевле зарубежных аналогов, полностью удовлетворяют потребности российских покупателей. В 1999 году произведено 13 745 быков, что составило 63,4% от всей продукции завода.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно повлияли на позиции ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей с Kenworth, Caterpillar, Volvo и Renault не принесла большого успеха.В результате завод был вынужден и дальше сосредоточиться на собственных силах, то есть на создании обширного унифицированного семейства на базе собственных серийных грузовиков.

В 90-е гг. На базе ЗИЛ-4331 был разработан широкий спектр унифицированных автомобилей общей массой 12 т с колесной базой 3800 и 4500 мм седельные тягачи ЗИЛ-442100 и ЗИЛ-442300 с укороченной и удлиненной кабиной. На 8-тонном бортовом ЗИЛ-534330 полной массой 14,5 т и тракторах ЗИЛ-541760 и ЗИЛ-541730 используются дизельный двигатель ЯМЗ-236А V6 (11149 см 3, 195 л. с.) и 8-ступенчатая коробка передач. .

С 1999 года выпускается трактор ЗИЛ-541740 с турбированным дизельным двигателем ЯМЗ-236НЭ мощностью 230 л.с. Наибольшим спросом пользуются простые 6-тонные автомобили ЗИЛ-433110 и ЗИЛ-433360 со старым карбюраторным двигателем V8 мощностью 150 л.с., унаследованным от ЗИЛ-130. В 1995 году на смену ЗИЛ-131Д пришел ЗИЛ-4334 (6х6) грузоподъемностью 3,75 тонны, оснащенный многотопливным 170-сильным дизельным двигателем ЗИЛ-6451. Современная серия «133» включает 10-тонную бортовую версию ЗИЛ-133Г40 (6х4) полной массой 17.7 тонн, самосвалы ЗИЛ-4514 и ЗИЛ-4520, седельный тягач ЗИЛ-13305А со спальной кабиной.

Основным двигателем для них был новый дизель ЗИЛ-6454 V8 (9556 см 3, 200 л.с.), работающий с 9-ступенчатой ​​трансмиссией. С 1999 года выпускаются новый 10-тонный грузовик ЗИЛ-6309 (6х4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А. В 1996 году магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6х4) был представлен с 410-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способным буксировать автопоезда массой до 40 тонн со скоростью 105 км / ч. .Для участия в Кубке FIA по кольцевым гонкам грузовиков было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощностью до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов реорганизовано в ОАО «Вездеход ГВА». В его название входят инициалы создателя вездеходов В.А. Грачева. Наиболее интересны спасательные амфибии «Синяя птица», ранее имевшие индекс ЗИЛ-132К. Они предлагались в грузовой и грузопассажирской модификациях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ступенчатой ​​трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами. , кузова из стеклопластика, оборудованные радионавигационными приборами и аварийно-спасательным оборудованием.

Полная масса автомобиля составляет 9,6-11,8 тонны, максимальная скорость по шоссе 75-80 км / час, на плаву – 8-9 км / час. С 1995 года в городе Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ПЗРА) началась сборка их наземных 4,5-тонных 185-сильных модификаций. Универсальные шасси ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 с бортовой платформой и гидрокраном имеют общую массу 12-13 тонн и оснащены 18-ступенчатой ​​трансмиссией.

К концу 20 века АМО ЗИЛ оставался одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в Европе. Они выпускаются более чем в 120 модификациях и предлагаются с кузовами и надстройками, которые производятся на 100 предприятиях России и стран СНГ, а комплектующие для них выпускают 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ произвел по 20-22 тысячи грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. С момента основания предприятия АМО, ЗИС и ЗИЛ выпустили в общей сложности около 6 миллионов грузовых автомобилей и других видов техники.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Завод, основанный в 1916 году как частное предприятие, через два года был национализирован, а три четверти века спустя, в 1992 году, он снова стал частным предприятием. В 1996 году завод стал практически муниципальной собственностью, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем – гигантом отечественного автопрома и до приватизации оставался флагманом отрасли.Завод, как и все в СССР, пережил драматические перипетии XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу разрушения, предприятие было эвакуировано и на его базе появилось четыре новых завода отрасли.


Завод не по своей воле был настроен производить грузовики среднего класса, самые непопулярные в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой «жесткой» автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию.И это считалось добродетелью. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные мощности узкоспециализированных мощностей при резком спаде производства привели к убыточности предприятия. Замена оборудования на необходимое, как по объектам, так и по объемам производства, обошлась в средствах, которых у завода не было.


Сегодняшняя жизнь предприятия продолжается в этих кризисных противоречиях.Вспомним историю ЗИЛа, особенно события последних двух десятилетий, что послужит более четким пониманием истоков сегодняшнего непростого периода в жизни завода. Жукова, на заводе организовано КБ по созданию специальной автомобильной техники для мобильных ракетных комплексов.


В 1956 году умирает Иван Алексеевич Лихачев, и завод носит его имя. В конце того же года были собраны первые два прототипа грузовиков второго послевоенного поколения – ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 году, позволила освоить выпуск ЗИЛ-130 в 1964 году и ЗИЛ-131 в 1967 году.
Линия легковых автомобилей после автомобиля ЗИС-110 была продолжена. в 1958 г. на правительственном лимузине ЗИЛ-111.
Последующие автомобили: ЗИЛ-114 (1967), ЗИЛ-117 (1971), ЗИЛ-115 (1976), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, считаются достаточно стильными и современными.
В 1967 году СССР впервые принял участие в Международной автобусной неделе в Ницце. Однако наладить серийное производство автобуса не удалось. Автобус «Юность» производился поштучно по индивидуальным заказам.
В начале 70-х завод приступил к созданию семейства грузовых автомобилей третьего поколения – ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В 1980 году завод получил право выпускать новый грузовик.


ЗИЛ 170


ЗИЛ 43360


ЗИЛ 170 прототип


Сборка автомобилей ЗИЛ
В декабре 1991 г., СССР рухнули, и давние внутрипрофсоюзные связи были разорваны.В 1992 году началась эпоха рыночной экономики, о которой никто не догадывался, равно как и начавшаяся одновременно с этим приватизация.
ЗИЛ был приватизирован первым в отрасли и одним из первых среди крупнейших предприятий России – 23 сентября 1992 года. Таким образом, завод был лишен бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров состоялось только 29 апреля 1994 года.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления – Совет директоров.

Интерес к ЗИЛ в то время был основан на бывшем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛ будут иметь убогий спрос на рынке, рожденном на развалинах системы сбыта.
Что касается автомобильной тематики, то к концу 1991 года техническое руководство завода и главное конструкторское бюро искали способы создания востребованных рынком автомобилей новых конструкций: малотоннажных и сверхмощных.
30 декабря 1994 года, в день, когда с конвейера АСК сошел последний грузовой автомобиль ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок». из которых, кстати, предоставил Ю.М. … Лужков.


ЗИЛ 133-Гя


ЗИЛ-ММЗ-555


Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.


загрузка эшелона

Самосвалы

Зил выпускаются в самых разнообразных модификациях. Это могут быть самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой, а также полуприцепы, но все они настолько качественны по своим характеристикам и универсальны по оснащению, что из них создавались автокраны, пожарные машины, фургоны, а также автоцистерны. . Грузовик ЗИЛ эффективен как на бездорожье, так и в тесноте городских условий. На высоте такие важные для транспортного средства показатели, как грузоподъемность и экономичность.

Популярные модификации

На платформе автомобиля ЗИЛ производятся грузовые автомобили следующих модификаций.Модельный ряд автомобилей ЗИЛ достаточно разнообразен:

  1. Грузовой ЗИЛ-130Г – перевозка негабаритных грузов и буксировка прицепов общей весовой категорией до 8 тонн.
  2. ЗИЛ-130В1 – седельный тягач, который изначально проектировался для буксировки грузов массой до 14 тонн.
  3. ЗИЛ-130Д1 – специальная платформа для сборки самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555.
  4. ЗИЛ-130Б2 – платформа со специальным пневматическим выходом, предназначенная для сборки трактора, используемого в сельском хозяйстве.
  5. Грузовой ЗИЛ-130Г представляет собой платформу со специальными двухсекционными бортами. Колесная база 4500 мм и уникальный мотор.
  6. ЗИЛ модель 130Д – платформа для самосвала узкой конструкции с короткой колесной базой 33 см.
  7. ЗИЛ-130Б – Платформа для специальной сельхозтехники с общей колесной базой 3 800 мм.

Все без исключения модели отличаются оптимальной компоновкой и способностью безупречно функционировать в различных климатических условиях.

Кузов ЗИЛ – габариты и характеристики

ЗИЛ Кузов данного автомобиля может быть не только грузовым, но и легковым. Для этого есть раскладные скамейки и возможность установки навеса.

Что касается средних габаритных размеров ЗиЛа, то его длина составляет 6 672 мм, ширина – 2500 мм, общая высота – 2400 мм. Объем платформы составляет 5,10 кубометра, а площадь пола – 8,72 квадратных метра.

Салон

У ЗИЛа кабина – трехместный салон, который располагается сразу за двигателем. Сиденье можно регулировать по высоте, длине и наклону спинки. Среди основных опций салона:

  • Стеклоочиститель;
  • Нагреватель;
  • Устройство для мытья стекол специальное;
  • Внутренняя крыша оборудована двумя вентиляционными люками.

Кабина сделана из цельного металла, а сиденья – из мягких материалов. В нем все продумано до мелочей, что делает салон максимально комфортным для водителей и пассажиров.Здесь эргономично расположены основные приборы и механизмы управления.

Автомобиль оснащен гидроусилителем рулевого управления, что значительно повышает общую легкость вождения и его безопасность. В случае случайного разрыва переднего колеса грузовик легко останется на дороге.

Основные технические характеристики

Автомобиль оснащен четырехтактным восьмицилиндровым двигателем. У грузовика ЗИЛ мощный двигатель, этот параметр составляет 3000 об / мин.Общий объем двигателя достигает 6 литров. Особого внимания заслуживает специальная система смазки, которая отличается возможностью разбрызгивания и различными показателями давления. Система питания установленного двигателя относится к разряду форсированных; Также есть встроенная система жидкостного охлаждения.

Тормозная система

Грузовик имеет специальную тормозную систему, которая присутствует на всех колесах. Это тормоза особого барабанного типа, которые работают под воздействием современной пневматической системы.Основной запас воздушной массы находится в специальном резервуаре под достаточно сильным давлением. Тормоза приводятся в действие водяным насосом и установленной шестерней. Компрессор работает со скоростью две тысячи оборотов в минуту. Всего имеется всего два баллона с воздухом по 20 литров каждый.

Положительные и отрицательные свойства

Все больше автолюбителей решают покупать эти грузовые автомобили для грузовых целей. Из этого инструмента можно сделать уникальный автомобиль, так как есть возможность оптимального апгрейда.Среди других положительных факторов можно отметить такие важные показатели, как доступная стоимость автомобиля, небольшие габариты, оптимальная ремонтопригодность и маневренность устройства. При необходимости вы легко найдете необходимые запчасти для ремонта. Высокая проходимость машины основана на наличии встроенного гидроусилителя руля, при этом мотор работает отлично.

Из недостатков машины можно отметить небольшую скорость, которую способны развивать вездеходы, несовершенный двигатель и грузоподъемность также не являются рекордными.Из-за старого года выпуска детали часто выходят из строя. Несмотря на достаточно комфортные условия салона, по меркам нынешнего времени он немного уступает. Сиденья регулируются, но для современных водителей они не очень удобны. Двигатель в кабине автомобилей ЗИЛ не слышен, автомобиль и его основные модификации бесшумно двигаются. За свою 40-летнюю историю эти автомобили зарекомендовали себя как прочный и очень надежный грузовой транспорт, относительно простой в эксплуатации и ремонте.И теперь на дорогах страны можно встретить узнаваемые всеми ЗИЛ и ЗИС, которые приобретаются как средство, решающее большое количество различных задач.

АМО ЗИЛ, старейшее автомобильное предприятие России, сегодня переживает худшие времена в своей истории. Это крупнейший по площади московский завод, территория которого вызывает неослабевающий интерес со стороны городских властей и девелоперов. В прошлом году Собянин сообщил , что вместо фабрики будет еще один элитный жилой квартал.Большинство магазинов сейчас разбираются и готовятся к сносу.

На этой записи изображена одна из самых маленьких мастерских, которая занималась ремонтом электромобилей и вилочных погрузчиков. ЗиЛ был настолько велик, что только в этом относительно небольшом цехе было пять этажей, два лифта, собственная электрическая подстанция, актовый зал, профком и две ванны. Давайте посмотрим на всю эту экономику.


1. Перейдя периметр, сразу подошли к недостроенной мастерской.Отсюда открывалась панорама завода. Справа заброшенные мастерские. Слева, за кольцевой железной дорогой, ЗиЛ продолжается и тянется далеко-далеко.

2. Мой товарищ, небезызвестный МШ , снимает видео для своего канала.

3. Зайдя через гостеприимно распахнутые ворота, мы оценили масштабы производства.

4. Раньше сюда со всех концов завода приезжали электромобили для профилактических осмотров, ремонта и зарядки аккумуляторов.

5. И вот время сказало «Стой!»

6. За дверью находим шинный цех. Маленькие покрышки до сих пор разбросаны повсюду. Кстати, у нас это сделали – потом нашли целые стопки резиновых заготовок и ящики, заполненные под готовые шины.

7. На стене – инструкция для подъемных машин при ремонте.

8. А под потолком – традиционные плакаты ТБ.

10.Находим сувениры: лепной кузов игрушечной машинки, жестяной самолетик и номер – внутренний, Зиловский.

13. Рядом – отсек для вентиляции.

14. Спустившись по лестнице, мы спустились к тепловому пункту под зданием. Вдали уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесенных цехов.

15. Поскольку цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была своя подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформеры.

16. Одна из двух лестниц для доступа к верхним элементам.

17. Эти цветные шины когда-то текли огромным течением.

18. Меня поразил вид масляного переключателя ВМ. Для гашения дуги здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на тросах. И таких переключателей я насчитал около десятка.

19. Панель управления тоже поразила масштабами.

20. В то же время он поражал своей древностью.

21. Заглянул внутрь консоли.

22. Поднявшись на второй этаж, мы проходим маленькие и уютные отделения: заводской и электромонтажный.

23. Здесь сохранилась пара машин.

24. Станок шлифовальный.

25. Буровая установка.

26. На стенах упаковочного цеха – лозунги, плакаты по безопасности, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.

27. Для рабочих имелся аппарат с газированной водой. На стекле «царапина» времен прошлой Олимпиады.

28. Плакаты по туберкулезу, актуальны всегда.

29. Меня интересовала доска занятости электриков на дверях кабин.

30. Заглянули на склад, посмотрели много шкафов на запчасти, сейчас совсем пустые.

31. Наконец мы добрались до цеха по производству аккумуляторов.

32. Поскольку аккумуляторы здесь производились свинцово-кислотные, при цехе была небольшая химическая лаборатория.

33. Солнце падает в пыльные окна.

34. Это всего лишь одна комната, но она забита оборудованием, различной посудой, банками с реагентами.

35. Керамическая печь.

36. Какой-то непонятный аппарат.

37. Стандартные советские весы.

38.В шкаф бросили много химии, солей, кислот …

39.

40.

41. Хотя по площади магазин электромобилей в десять раз уступает некоторым литейный или прессовый, здесь этажи соединяли два лифта, не считая множества лестниц. Это красноречиво говорит обо всем заводе, который был «городом в городе».

42. Окно выходит на крышу цеха.

43.На верхнем этаже были раздевалки и душевые для рабочих.

44. Эти знаки привлекли мое внимание.

45. Еще была сауна, очень маленькая, не повернешься.

46. А вот и сауна для руководства. Совсем другой объем, полежать есть где. А еще поблизости были помещения для психологической разгрузки и употребления спиртных напитков.

47. Раз уж мы говорим о начальстве, перейдем к административной части.

48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Этот висит от отдела охраны труда.

49. Настоящая редкость для знатоков – карта метро 1996–1998 годов.

50. Правительственные лимузины когда-то были гордостью завода.

51. А теперь только засушенные растения.

50. Время остановилось.

53. В инженерном отделе линейка чертежной доски навсегда заморожена.

54. МСХ надолго застрял, глядя на стенд с историческими фотографиями возле офиса руководителя магазина.

55. В мастерской также была переговорная комната. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.

56. К сожалению, люди, которые смотрят на нас с этих старых фотографий, никогда не вернутся на свои фабрики. В построенном на его месте микрорайоне они тоже вряд ли будут жить.

57.Закончив осмотр магазина электромобилей, мы ворвались в соседний дом, и, как оказалось, не зря.

58. Это оказалась компрессорная станция второго литейного цеха.

59. Частично сохранилось оборудование.

60. Все компрессоры надземные. Их платформы опираются на пружины, гасящие вибрации во время работы.

61. Уцелели компрессоры и редукторы.К сожалению, мощных электродвигателей найти не удалось.

62. Толстостенный кожух компрессора произвел на меня сильное впечатление.

63. Под крышей работал балочный кран.

64. Два компрессора удалось разрезать и вынуть, остальных ждет та же участь.

65. А пока они есть, мы могли бы наслаждаться их видом. Для меня это было вдвойне радостным, так как я не успел поймать аналогичные агрегаты на

График

Solana «бычий флаг» видит 250 долларов, несмотря на то, что цена SOL упала на 40% по сравнению с прошлой неделей

Цена

Solana (SOL) продолжила свое снижение в сентябре.17 как серьезное отключение сети за последнюю неделю, указывающее на повышенные риски безопасности, подорвало доверие трейдеров.

Обменный курс SOL / USD упал на 13,27% до внутридневного минимума в 133,53 доллара США в рамках корректирующего тренда, который начался после того, как 9 сентября он превысил отметку в 221,38 доллара США. на прошлой неделе, несмотря на то, что его стоимость более чем утроилась за последние 30 дней.

Отключение вредит цене SOL

Сторонники

Solana рекламируют ее решения блокчейна первого уровня как прямого конкурента Ethereum.В основном это связано с ее потенциалом обеспечивать более высокую скорость и более низкие транзакционные издержки, чем у ведущей мировой платформы смарт-контрактов.

Однако 14 сентября в Solana произошел сбой из-за отказа в обслуживании, в результате которого его сеть перегрузилась из-за скачка транзакционной нагрузки – до 400 000 в секунду. В результате бета-версия основной сети Solana потерпела 18 часов нестабильности, из-за чего децентрализованные приложения (dApps), работающие на ее блокчейне, стали непригодными для использования.

Как сообщается, основной причиной проблемы была децентрализованная биржа Raydium.На нем боты пытались купить токены SOL и в результате наводнили сеть до 400000 транзакций в секунду. С другой стороны, валидаторы Solana не смогли определить приоритеты транзакций, что привело к разделению цепочки.

Курс

SOL / USD упал до 19,17% до $ 137,15 14 сентября, но позже резко отскочил и закрыл день с потерей 6,47%. Тем не менее распродажа продолжилась на следующих сессиях, вызванная опасениями, что Solana более централизована, чем ее главный конкурент Ethereum.

Гэвин Вуд, соучредитель Ethereum и другой конкурирующей сети блокчейнов Polkadot, указал, что Solana работает с «эксклюзивным и закрытым набором серверов», что несколько увеличивает скорость ее сети, но происходит за счет более низкой децентрализации.

Комментарии появились, поскольку Ethereum успешно противостоял той же атаке.

В твите, опубликованном 16 сентября, Солана пообещал предпринять более активные шаги против потенциальных попыток взлома. Фонд также объявил, что в ближайшие недели он опубликует «подробный вскрытие».

Бык флаг

SOL / USD ожидает возобновления преобладающего бычьего импульса, несмотря на ценовую коррекцию, поскольку рисует классическую техническую структуру с перспективой роста.

По теме: BTC нацелен на 50 тысяч долларов; Солана падает; Является ли ETH «надежными деньгами»? | Смотрите обзор рынка с Чарли Бертоном

Модель, получившая название «бычий флаг», формируется, когда цена консолидируется ниже в нисходящем канале (флаг) после сильного движения вверх (флагшток). В конечном итоге цена прорывается выше верхней линии тренда канала, обычно поднимаясь на высоту, равную высоте флагштока.

SOL / USD 4-часовой ценовой график с паттерном «бычий флаг».Источник: TradingView

Недавнее движение цены Соланы привело к формированию аналогичной модели «бычьего флага». В результате его следующая попытка прорваться выше верхней линии тренда канала может привести его цену к высоте флагштока, которая составит около 107 долларов.

В результате курс SOL / USD может достигнуть 250 долларов.

Взгляды и мнения, выраженные здесь, принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения Cointelegraph. com. Каждое инвестиционное и торговое движение сопряжено с риском, поэтому при принятии решения вам следует провести собственное исследование.

анализ с точки зрения теории транзакционных издержек

[http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/us/]

Лицензировано по лицензии Creative Commons Attribution 3.0 США.

НЕЗАВИСИМЫЙ ЖУРНАЛ УПРАВЛЕНИЯ И ПРОИЗВОДСТВА (IJM & P)

http://www.ijmp.jor.br v. 10, n. 3, май – июнь 2019 г.

ISSN: 2236-269X

DOI: 10.14807 / ijmp.v10i3.843

LI, S .; РАГУ-НАТАН, Б.; RAGU-NATHAM, T. S .; РАО, С. С. (2006) Влияние практик управления цепочкой поставок

на конкурентное преимущество и организационную производительность

. Омега, т. 34, н. 2, стр. 107-124.

MALHORTA, A .; ГАЗАИН, С .; EL SAWY, O.A. (2005) Поглощающая способность

конфигураций в цепочках поставок: зацепление для партнерского знания рынка

создание, MIS Quarterly, v. 29, n. 1, стр. 145-187.

MARCONI, M .; MARILUNGO, E .; PAPETTI, A .; ГЕРМАНИ, М.(2017) Traceability as

как средство исследования устойчивости цепочки поставок: реальный случай цепочки поставок кожаной обуви

. Международный журнал производственных исследований, т. 55, н. 22, стр. 6638-

6652.

MATTOS, C. A .; Лауриндо, Ф. Дж. Б. Совместные платформы для цепочки поставок

интеграция: траектория, ассимиляция платформ и результаты. Журнал технологий

Менеджмент и инновации, т. 10, н. 1, стр. 79-92.

МЕНЕГЕТТИ, Ф.К. (2011) O que é um ensaio-teórico? Tréplica à Professora

Казуэ Сайто Монтейро де Баррос и профессор Карлос Осмар Бертеро. Revista de

Administração Contemporânea, Curitiba, v. 15, n. 2, стр. 343-348.

MENTZER, J. T .; ДЬЮИТТ, В .; KEEBLER, J. S .; MIN, S .; NIX, N.W .; СМИТ, C.D .;

ZACHARIA, Z. G. (2001) Определение управления цепочкой поставок. Бизнес-журнал

Логистика, т. 22, н. 2, стр. 1-25.

MENTZER, J. T .; СТАНК, Т.П.; ESPER, T. L. (2008) Управление цепочкой поставок

и его связь с логистикой, маркетингом, производством и операционным менеджментом.

Журнал деловой логистики, т. 29, н. 1, стр. 31-46.

MIN, S .; МЕНТЦЕР, Дж. Т. (2004) Разработка и измерение цепочки поставок

концепции управления. Журнал деловой логистики, т. 25, н. 1, стр. 63-99.

MINIUSSI, A .; COTI-ZELATI, P.E .; ARAÚJO, D. L.A. (2015) Роль инноваций

в конкурентоспособности бразильских органических продуктов.Независимый журнал

Management & Production, v. 6, n. 3, стр. 758-772.

MOORI, R. G .; PERERA, L.C.J .; MANGINI, E. R. (2011) Uma análise investigativa

do efeito chicote na cadeia de suprimentos da indústria alimentícia. Revista de

Gestão, v. 18, n. 3, стр. 469-488.

NOGUEIRA, A.C.L .; BATAGLIA, W. (2012) Трансакционные издержки и организационные

компетенции: объяснение структуры управления для стадии производства. Журнал

Управления технологиями и инновациями, т. 7, н. 1, стр. 159-174.

OLIVEIRA, R. R .; MARTINS, H.C .; ДИАС, А. Т. (2018) Портфолио

проектов и теория переводов: предложения по теории. Revista Gestão e

Planejamento, Salvador, v. 19, p. 137-158.

ORMOND, J. G.P .; DE PAULA, S. R. L .; FAVERET FILHO, P .; ROCHA, L. T. M.

(2002) Agricultura orgânica: quando o passado é futuro. BNDES Setorial, Рио-де-

Жанейро, 15, 3-34.

PARK, N.K .; MEZIAS, J. M .; ПЕСНЯ, J. (2004) взгляд на ресурсы стратегических

альянсов и стоимости фирмы на электронном рынке. Journal of Management, v.

30, n. 1, стр. 7-27.

Что такое Курбан-байрам? | Мусульманская помощь

День Ид-уль-Адха приходится на десятый день последнего (двенадцатого) месяца исламского лунного календаря; Зу-аль-Хиджа. День, на который приходится празднование, зависит от законного появления луны после завершения ежегодного священного паломничества хаджа, который является обязанностью всех мусульман, которые соответствуют определенным критериям, одному из важных пяти столпов ислама.

Празднование Курбан-байрам проводится в ознаменование преданности Пророка Ибрагима Аллаху СВТ и его готовности принести в жертву своего сына Исмаила. В самом месте жертвоприношения Аллах СВТ заменил Исмаила тараном, который должен был быть зарезан вместо его сына. Эта команда от Аллаха СВТ была проверкой готовности и решимости Пророка Ибрагима безоговорочно подчиняться приказам своего Господа. Следовательно, Ид-уль-Адха означает праздник жертвоприношения.

В зависимости от страны празднование Ид-уль-Адха может длиться от двух до четырех дней.Действие Курбани (жертвоприношение) совершается после праздника Ид-намаз (молитв в честь праздника), которые совершаются в собрании в ближайшей мечети утром в праздник Ид.

Действие Курбани состоит в заклании животного в жертву по этому случаю в память о жертве Пророка Ибрагима перед Аллахом SWT. Это также известно как Удхия. Дни жертвоприношения животных составляют три дня, с 10-го по 12-е зу-аль-хиджа.

Жертвенное животное должно быть овцой, ягненком, козой, коровой, быком или верблюдом; овца, ягненок или коза состоят из одной доли курбани, тогда как бык, корова или верблюд состоят из семи долей на животное. Животное должно быть здоровым и старше определенного возраста, чтобы его можно было забить «халяльно», согласно исламу.

Мясо Qurbani затем можно разделить на три равные части на долю; одна треть предназначена для вас и вашей семьи, одна треть – для друзей, а последняя треть будет передана нуждающимся.

Традиционно день празднуется в кругу семьи, друзей и любимых, часто в новой или лучшей одежде и дарится подарки.

Пожертвуйте свой Курбан с помощью программы «Мусульманская помощь» в этом году и убедитесь, что ваш вклад идет тем, кто больше всего в ней нуждается.

Благословенный Ид Мубарак всем вам.