Автобус перронный маз 171075: Перронный автобус МАЗ 171, автобус МАЗ 171075

Содержание

МАЗ-171

Разработка перронного автобуса МАЗ-171 на Минском автомобильном заводе началась в 2004 году в рамках государственной научно-технической программы “Белавтотракторостроение”. Первоначально предполагалось адаптировать городской автобус МАЗ-103, но позже было принято решение создавать оригинальную конструкцию. МАЗ-171 стал первым в СНГ большим автобусом с передним приводом. Его габариты выбраны максимальные с учётом перевозки по железной дороге. При этом ширина превысила максимальную для транспорта общего пользования, поэтому его эксплуатация возможна только в аэропорту. Низкое расположение пола позволило отказаться от ступенек при входе.

Рабочее проектирование началось осенью 2005 года и заняло около полугода. Изготовление первого опытного образца завершилось в январе 2006 года. 8 февраля начались его испытания в минском международном аэропорту. Затем он направился для опытной эксплуатации в аэропорту Внуково. Первые 2 серийных автобуса в январе 2007 года направлены в аэропорт им.

Г.Алиева в Баку. В апреле 2007 года на конкурсе “Лучший автобус года в России” занял первое место.

МАЗ-171 имеет вагонную компоновку. Кузов цельнометаллический. Для входа и выхода пассажиров имеется 6 двухстворчатых дверей шириной 1200 мм (по 3 с каждой стороны). Обивка салона выполнена из негорючих и нетоксичных материалов. Кабина водителя и сопровождающего отделена от салона и имеет собственные двери. Силовая установка состоит из четырёхцилиндрового рядного двигателя Дойц BF4M1013FC, удовлетворяющего экологическим нормам Евро-3. Двигатель расположен в передней части автобуса. Коробка передач автоматическая пятиступенчатая ZF 5HP502. Привод осуществляется на переднюю ось. Подвеска всех колёс пневматическая. Автобус комплектуется системой автоматической смазки, видеокамерой заднего обзора, вентиляторами в крыше, кондиционером на рабочем месте водителя, 2 проблесковыми маячками оранжевого цвета на крыше.

К 2010 году было выпущено около 30 автобусов. Автобусы МАЗ-171 эксплуатируются в аэропортах Баку, Минска, Нижневартовска, Салехарда, Самары, Тимишоары (Румыния), Шымкента, Южно-Сахалинска.

Модификации автобуса:

МАЗ-171075 – базовая.

Технические харктеристики

Габариты, мм: длина ширина высота	14400 3150 3170
База, мм	7120
Колея, мм	2142/2650
Высота пола, мм	300
Масса, кг: в снаряженном состоянии полная	13500 22000
Число мест для пассажиров: для сидения общее максимальное	6 103 122
Двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см² мощность, л.с.	BF4M1013FC 4 4764 170
Число передач	5
Колёсная формула	4×2
Размер шин	385/65R22,5
Запас топлива, л	130
Скорость максимальная, км/ч	50

Литература

У трапа самолёта // Грузовики и автобусы. – 2006. – №2.
Чехута В. МАЗ создал первый аэродромный автобус // Автотрак. – 2006. – №1. – С. 61.

Автобус МАЗ 171 – первый перронный автобус: pastex — LiveJournal

Его презентазия прошла на территории аэропорта Минск-2. Создание подобной машины предусматривалось и финансировалось государственной программой «Белавтотракторостроение» и входило в перечень особо важных государственных программ в области машиностроения.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.
Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились в 2004 году. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин – перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 – это настоящий перронный автобус маз, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса – от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов – пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Рабочее место водителя отгорожено. Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.
Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.
Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

На крыше смонтировано шесть вентиляторов и проблесковые маячки. В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.
В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование – необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0 °С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45 °С водитель получит четкую картинку с «кормы».

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.
Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 – это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 – это автобус самого что ни на есть второго поколения».

На данный момент автобус МАЗ 171 эксплуатируется в ряде ажропортов России, таких как Краснодар, Салехард, Казань и многие други!

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

Габаритные размеры, мм – 14 440 х 3 150 х 3 170
База, мм – 7120
Колея колес (передних/задних), мм – 2 142 / 2 650
Количество пассажирских дверей – 6
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм – 300
Нагрузка на переднюю ось, кг – 11 000
Нагрузка на заднюю ось, кг – 11 000
Полная масса, кг – 22 000
Количество мест для сидения – 6
Номинальная вместимость, чел – 122
Максимальная скорость, км/ч – 50
Двигатель модель – Deutz BF4M1013FC(E3)
Мощность, л.с. – 170
Коробка передач тип, модель автоматическая – ZF5HP502
Подвеска передней / задней оси – пневматическая
Колеса дисковые – 11,75 х 22. 5
Размер шин – 385/65 R 22,5
Наша компания поставляет запчасти на автобус МАЗ 171, имеет всю необходимую информацию и обслуживает запчастями несколько аэропортов, в том числе и в Олимпийском Сочи!

Вам нужен перронный автобус в маленьком аэропорту. С допуском «под крыло»

Отправляясь в дальние страны на самолете, мы часто начинаем свое путешествие на автобусе, который довозит нас до самолетов, стоящих на дальних площадках аэропорта. В связи с тем, что общий пассажиропоток растет и увеличивается общее количество взлетно-посадочных операций, в этом году аэропорт приобрел еще 7 самолетов Neoplanes. В целом автобусный парк составляет всего 33 машины, это уже упомянутые Неопланы, а также Кобусы. Нам показали и рассказали о новом NEOPLAN VISEON 9122 л. Интересная машина, в городе на таком красавце конечно не проедешь – очень низко 🙂

2. Салон нового автобуса довольно вместительный, особенно когда нет пассажиров :). В целом он рассчитан на 136 пассажиров, а предыдущая версия только на 112. Хотя, конечно, комфортность перевозки зависит не столько от размера автобуса, сколько от того, сколько человек будет в нем набито. Нам было удобно ехать, хотя нас было не 136 человек. Кузов имеет ширину 3 метра и длину почти 15 метров.

3. Сидячих мест, как обычно, мало, но там они особо и не нужны. Есть точки крепления для подвешивания пассажиров :))

4. Новый Неоплан оснащен системой отопления и кондиционирования. Все же жарким летом в тесном автобусе с длительной поездкой по летному полю последнее очень актуально. Кроме того, в салон поступает свежий воздух, несмотря на то, что автобус работает на дизельном топливе.

5. Для людей с ограниченными возможностями конструкторы Neoplan предусмотрели специальный пандус, который очень быстро раскладывается и складывается для обеспечения беспрепятственного подъема и опускания инвалидной коляски.

Надо сказать, что раньше у других моделей такой опции не было.

7. Интересна функция безопасного закрытия дверей. Если в дверном проеме находится человек или какой-то багаж, то аварийные датчики просто не дадут дверям рухнуть, тем самым предотвратив повреждение пассажира и спася багаж.

8. Начальник группы доставки пассажиров аэропорта Дмитрий Уколов демонстрирует возможности «умных» дверей

9. Мне всегда нравились машины со скрытыми колесами. Впервые я увидел такой счетчик в амстердамских трамваях. Автобусы аэропорта имеют аналогичную систему. Довольно необычно выглядит автобус, «парящий» над аэродромом. Колеса спрятаны под боковой «юбкой» и практически незаметны.

10. Можно было ведь сфотографировать салон автобуса без людей. Остается довольно приятное впечатление от простора салона.

11. Лицо нового Neoplan очень красивое. Большие зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность

13. Отдельно следует сказать о месте водителя… (Ох, чувствую, что-то увлекло меня в автокритики:)))…

Мне понравилось удобное водительское сиденье, которое благодаря автоматическому пневматическому приводу поднимается или опускается в зависимости от веса водителя.

Наверное, это уже не новость в принципе, но с таким человеком я встречаюсь впервые.

16. В компании журналистов и блогеров были две милые дамы, которые спрятались от дождя 🙂

18. В приборной панели кабины водителя куча кнопок и световых индикаторов, информационный LCD дисплей с данными бортового компьютера о статусе открытия двери. Рулевая колонка регулируется по вертикали и горизонтали. Также у водителя сверху перед глазами висит монитор, на который поступает изображение с камеры в салоне.

о новом перронном автобусе в нашем аэропорту. Но игнорировать Neoplan N9 было бы неправильно.012Л, который работает здесь очень давно, с рубежа веков) Лично мне он очень нравится и по форме, и по содержанию. И я был рад видеть его в новой ливрее «Саратовских авиалиний». «Новый» от слова «первый») До этого автобус имел заводскую окраску, с нанесенным логотипом авиакомпании.

Автобус Neoplan N9012L выпускался с 1997 по 2007 год. Наш экземпляр, примерно 2000 года.

Он один из 4-х в своем модельном ряду. Они различались по ширине (9012 узких, 9022 широких) и длине (L = длинные). Наши 9012L длинный и узкий. У него, как и у МАЗ, по 3 двери с каждой стороны. У коротких братьев их двое. Автобусы этой серии очень популярны и их можно встретить в аэропортах по всему миру. Хотя сейчас их заменяют более новыми Neoplan VISEON 9112L или другими из той же серии.

1. Вот так он выглядел раньше.

2. Вот так ярко сейчас.

4. Длина Neoplan 14 330 мм, ширина 2 650 мм. Для сравнения габариты МАЗ: длина 14 400 мм., ширина 3 150 мм.. Кстати, в широкой версии эта модель Неоплана была бы сопоставима по ширине с МАЗом (3 160 мм)

5. Здесь хорошо видна эта разница в полметра ширины. Оба автобуса выровнены по левому борту.

6. Дизайн, конечно, типичен для конца 90-х, но что-то притягательное в нем есть. Особенно закругленные бока.

Колеса без “юбок”, опять же для этой узкой модели. (Я так понимаю, что “юбки” призваны сгладить разницу в ширине, так как колеса у широких моделей глубоко посажены внутрь корпуса, что выглядит не очень.) Двигатель расположен спереди, снизу спереди за рулем видны решетки охлаждения. Интересно остекление кабины водителя. Да и вообще внешний вид говорит о вдумчивой работе дизайнеров. Кстати, несмотря на размер ветрового стекла, его чистит только один «дворник».

7. Окна салона слегка тонированы и имеют узкие дефлекторы.

8. Как и положено перронному автобусу – Neoplan низкопольный по всей площади салона. Клиренс около 28 см (на 2 сантиметра меньше, чем у МАЗ) позволяет легко и быстро зайти внутрь.

9. Салон рассчитан на 132 стоячих пассажира… Это, кстати, на 10 человек больше, чем заявлял МАЗ. И нет отдельного сидения… На длинном диване могут разместиться те же 6 человек. На крыше около 8 вентиляторов. Они спрятаны под обшивкой потолка, но время их выдало)

И главная фишка Neoplana – огромные окна… Видно, что они тут от пола до потолка.

10. А это заднее стекло – одна любовь!

11. Удобные ручки на поручнях.

12. Прозрачные люки.

13. Заглянем в кабину.

14. Рабочее место водителя. Хочу отметить, что здесь панель выполнена как единое целое, и больше похожа на панель легкового автомобиля, нежели на панель автобуса или грузовика. Кабина, кстати, одинарная, в отличие от кабины МАЗ. Сопровождающее лицо путешествует с пассажирами в салоне.

15. Спидометр.

16. С правой стороны управление освещением и прочими приятностями. Шесть кнопок для открывания дверей, затем селектор передач. Внизу, с часами, предпусковой блок управления отопителем Webasto. В самый сильный мороз водитель сядет в уже прогретый автобус с отапливаемым салоном. И все это без запуска двигателя и по таймеру. Сверху находится магнитола Blaupunkt Coach CRD 41 и блок управления источником видео и звука для салона Blaupunkt Coach Control Amplifier CCA 41. В отличие от более современного МАЗ, здесь нет камеры заднего вида и связи пассажир-водитель.

17. Вентилятор персональный)

18. Тигр)

19. Вид на салон из кабины водителя.

20.

21.

Вот такой вот Neoplan 9012L. Несмотря на свой возраст, этот автобус, надеюсь, еще долго будет работать в аэропорту. Красивый снаружи и удобный внутри, обновленный экстерьер ему идет на пользу. Ливрея хорошо сидит на корпусе и делает его более запоминающимся. Интересно, МАЗ так наряжаться будет? Думаю пассажиры теперь могут делать селфи не только на фоне оранжевых самолетов)

Спасибо Саратовским авиалиниям за помощь в съемках.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация обычного городского автобуса с уменьшенным количеством посадочных мест.

Слухи о том, что на МАЗе разрабатывается аэродромный автобус, появились два года назад. Однако в то время заводу нужно было реализовать еще несколько важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство малого МАЗ-256 и подготовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе только две компании занимаются производством настоящих перронных автобусов – Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на постсоветском пространстве, выпустившим автомобили для перевозки пассажиров в аэропорту. Основной задачей этих машин является перевозка больших групп вылетающих пассажиров от здания аэровокзала до трапа самолета, а также доставка прибывающих пассажиров в терминал. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят максимум десять минут, поэтому количество посадочных мест минимально, несмотря на то, что из-за необычно большой ширины кузова и солидных габаритов мест хранения даже пассажиры, стоящие с вещами не чувствуйте себя скованно. Широкие двери с обеих сторон позволяют людям быстро выйти или войти. Вот почему аэропортовые автобусы шире, длиннее обычных городских автомобилей и имеют больше дверей.

МАЗ-171 – настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям к автомобилям данного класса международной организации ICAO. К ним относятся пассажировместимость, соответствующая количеству человек, которое может вместить большой авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обеим сторонам автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной для перронных автобусов схеме: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий Евро 3 Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным большим автобусом. емкость. Комплектуется АКПП ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса от Kessler. Ведущий и задний мосты — пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 отличную плавность хода. Благодаря тому, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся впереди автомобиля, пол салона очень низкий и абсолютно ровный на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован многоточечной централизованной системой смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромных пассажирских вагонах нет необходимости в сидячих местах, они предназначены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем проезжей части составляет 300 мм, поэтому посадка и высадка пассажиров осуществляется легко и без усилий. Этому способствуют шесть широких дверей (шириной 1200 мм), по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего в передней части корпуса предусмотрены отдельные двери.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в едином стиле с дизайном недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и оба имеют модную округлую оптику Hella. Внешний вид получился достаточно привлекательным и запоминающимся. Передняя и задняя панели изготовлены из стеклопластика. Отдельно нужно сказать о необычном широком цельном лобовом стекле. Ничего подобного в СНГ еще никто не выпускал. Давний партнер минчан, могилевская компания УЧПП «КуВо» разработала и изготовила специальное стекло для автобуса. Единственная трудность заключалась в том, чтобы найти для него подходящие дворники большего размера. Он был куплен у испанской компании Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Размеры хранилищ впечатляют. Пассажирских мест в салоне всего шесть, и установлены они по одному у каждой передней двери. Разработана и расширена система поручней: они устанавливаются как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Каждый поручень имеет восемь петлевых ремней.

Кабина отделена от салона прозрачной перегородкой, справа от водителя предусмотрено место для сопровождающего. Приборная панель позаимствована у городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, так как сам «аэродром» выглядит достаточно современно и модно. Судя по всему, автобусостроители торопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже есть, и мы их видели на автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего вида. Сбоку от приборной панели водителя разместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин такого размера это оборудование просто необходимо. Сам собой возник вопрос: почему в качестве монитора использовалась коробка, похожая на те, что выпускались много лет назад? Ответ был прост. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог азиатского производства, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0°С. Поэтому был установлен вместительный, но надежный монитор, созданный, как и весь тыл система видеонаблюдения, предприятие «Мираж» г. Гродно. Теперь даже при минус 45°С водитель будет получать четкую картинку с «кормы».

Низкая посадка

Кондиционер в кабине входит в стандартную комплектацию. Для создания нормального микроклимата установлено шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика в салоне может быть установлен кондиционер. Для соблюдения мер безопасности аэропорта в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Максимальные габариты автобуса рассчитаны, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации железной дорогой… Длина машины 14 400 мм, ширина 3150 мм, высота 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается с единицы, но видно, что автомобиль относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот случай один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые реализуем в не столь отдаленном будущем. МАЗ-171 — это наш первый перрон, так сказать, точка отсчета, поэтому в индексе первая цифра и левая, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус второго поколения.

Специалисты по маркетингу Минского автозавода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Беларуси, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Беларуси можно продать только два таких автобуса. В России их несколько десятков.

Ожидаемый спрос могут формировать аэропорты зарубежных стран, так как до сих пор в Европе было только два производителя подобного оборудования и цены на данный конкретный товар достаточно высоки. Именно поэтому минский перронный автобус может вполне успешно конкурировать за заказы на рынках. Европейские страны… В любом случае очевидно, что перронные автобусы будут выпускаться только под заказ.

В ближайшие месяцы МАЗ-171 пройдет испытания в одном из сертификационных центров наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он продемонстрирует свои возможности в Национальном аэропорту «Минск-2», а затем должен выдержать комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, имеет великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень и сможет успешно эксплуатироваться в любом международном аэропорту мира.

В феврале этого года в аэропорту Саратов-Центральный появился новый перронный автобус. Сам я его тогда не видел, но по слухам это было что-то большое и белое. Не скажу, что охотился за ним, но хотел посмотреть, но не попался на глаза. А вчера состоялась наша с ним первая встреча

1. Вот какая у него морда) Он шире своего напарника Неоплана. Да и в целом производит солидное впечатление. В аэропорту уже есть один МАЗ, но он небольшой и городской. Иногда разрешается обслуживать небольшие рейсы, но в основном используется для сотрудников.

2. Дорожный просвет очень низкий. На обычных российских дорогах ему делать нечего, а вот на платформе самое то. Позволяет быстро входить и выходить, а также чемодан легко переставлять внутри.

За чистотой лобового стекла водителю помогают три больших стеклоочистителя. Современная оптика. Примерно так же, как и на городских моделях.

3. Автобус имеет 6 двустворчатых дверей для пассажиров, по три с каждой стороны. Такое расположение является стандартным для трансфера из аэропорта. Подходить к самолету можно с любой стороны. А вот «юбки», скрывающие колеса, есть не у всех. МАЗ с ними отлично смотрится. При движении, несмотря на свои габариты (14400/3150/3200 мм), он выглядит как парящий над асфальтом перрон.

4. В отличие от городских собратьев, у МАЗ-171 двигатель расположен спереди, и ведущие колеса, кстати, тоже, поэтому привычного капота сзади нет. Вся задняя палуба находится в распоряжении пассажиров.

5. Камера с функцией ночного освещения. Водитель видит все, что происходит позади автобуса.

6. Заглянем внутрь.

7. Минимум мест. Их всего 6. На самом деле для такого автобуса они и не нужны. Часто после полета люди, наоборот, хотят размять ноги. А поездка по перрону занимает минимум времени. Зато есть место для ручной клади. Автобус вмещает около 120 пассажиров, что сравнимо с вместимостью наших кораблей. В центре потолка установлено 6 крышных вентиляторов. Очки окрашены в коричневый цвет. Хорошо спасает от солнца, но любителям снимать самолеты на лету придется долго баланс белого настраивать)

8. Это вид, который видят пассажиры, когда они подходят к своему самолету.

9. А вот этот вид открывается прямо из самолета)

Пойдем посмотрим, что водитель делает в кабине.

10. Кабина водителя двухместная. В центре расположен моторный отсек. Автобус оснащен двигателем Deutz мощностью 170 л.с. и АКПП ZF 5HP 502-C. В целом кабина оставляет приятное впечатление, все на своих местах и качество подгонки деталей вполне приличное.

11. Приборная панель аналогична приборной панели городского МАЗ-103 и имеет в верхней части группу индикаторов. Слева находятся переключатели, отвечающие за освящение и вентиляцию. С правой стороны можно увидеть кнопки переключения АКПП.

12. Спидометр и тахометр.

13.

14. С правой стороны расположены кнопки изменения клиренса, включения мигалки и несколько кнопок звукового вещания. Интересный момент… Кнопки открытия и закрытия дверей расположены по обе стороны от руля. И контролируют двери с соответствующих сторон. Сбоку их 4, так как один из них управляет всеми тремя дверями сразу.

15. Связь пассажиров с водителем.

16. Стояночный тормоз.

17. А это экран задней камеры… Угол достаточно большой, чтобы увидеть препятствие.

18. И микрофон.

19. Так видит водитель, когда решает осмотреть салон.

20. Вроде все посмотрели. Пора выходить.

21. И автобус поехал по делам. Так он подвозил к самолету пассажиров, летевших в Москву.
Автобус мне понравился. Аккуратный, вместительный, современный. Думаю, в нем пассажирам будет комфортно и зимой, и летом.

22. И об этом я расскажу в следующем посте. Да это же работяга Неоплан, только теперь он в новой ливрее!

Спасибо Саратовским авиалиниям за помощь в съемках.

В самолет, принимающий на борт пассажиров, а также в самолет, высаживающий пассажиров в аэропорт.

Заявка

Для таких целей достаточно часто используются обычные городские автобусы, которые доставляют пассажиров из аэропорта (особенно из города – удаленного от аэропорта) прямо к самолету. Также многие аэропорты имеют собственные, созданные по специальному заказу автобусные вагоны. Обычно они имеют большую вместимость, низкую высоту пола и широкие двери — это облегчает посадку и высадку пассажиров с багажом.

Также во многих аэропортах мира используются гибриды перронных автобусов и самоходных трапов самолетов – лестничные автобусы.

Однако гораздо удобнее пользоваться крытыми переходами (телескопическими трапами), к которым подруливают самолеты, по которым пассажиры прямо из салона самолета попадают в то или иное здание аэровокзала. В этом случае перронные автобусы используются аэропортом в качестве дополнительных средств доставки пассажиров от терминала к самолету и от самолета к терминалу. Например, довольно часто самый быстрый способ снять пассажиров с самолета, совершившего незапланированную посадку в аэропорту, – высадить пассажиров на стоянке на аэродроме и затем доставить их в аэропорт аэродромным автобусом, не дожидаясь прибытия освобождение одного из перронных пандусов. Также перронные автобусы часто используются современными крупными аэропортами для перевозки пассажиров между аэровокзалом и относительно небольшими (как правило, не более 100 пассажирских мест) бортами. А перрон (или перроны, если их несколько) в этом случае обслуживают только воздушные суда с большей пассажировместимостью.

Примечания (изменить)

Фонд Викимедиа. 2010.

Перро-Гирек (кантон)
Паррот, Трэвис

Смотреть что такое “Перронный автобус” в других словарях:

Автобус – У этого термина есть и другие значения, см. Автобус (значения). Автобус Сочлененный городской автобус Икарус 280 … Википедия

Автобус дальнего следования – … Википедия

Школьный автобус – Классический американский Blue Bird Обычный школьный автобус Школьный автобус предназначен для организованной перевозки детей в учебные заведения, а также в места проведения… Википедия

Рельсовый автобус – … Википедия

Guided Bus – (англ. управляемый автобус), или spurbus (нем. Spurbus), автобус, троллейбус, дуобус (используются комбинированные термины spurrolleybus или spurdubus), автоматически удерживаемый на траектории своего движения специальными направляющими…. . Википедия

Риск для здоровья при посадке в самолет с перронными автобусами, когда некоторые пассажиры игнорируют безопасное социальное дистанцирование

. 2022 1 августа; 17 (8): e0271544.

doi: 10.1371/journal.pone.0271544. Электронная коллекция 2022.

Р Джон Милн ¹ , Ливиу-Адриан Котфас ² , Камелия Дельча ² , Лилиана Крэчун ³ , Анка Габриэла Молэнеску ³

Принадлежности

¹ Школа бизнеса Дэвида Д. Реха, Университет Кларксона, Потсдам, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки.
² Факультет экономической информатики и кибернетики, Бухарестский университет экономических исследований, Бухарест, Румыния.
³ Факультет экономики и экономической политики, Бухарестский университет экономических исследований, Бухарест, Румыния.

PMID: 35913941
PMCID: PMC9342771
DOI: 10.1371/journal.pone.0271544

Бесплатная статья ЧВК

R Джон Милн и др. ПЛОС Один. 2022 .

Бесплатная статья ЧВК

. 2022 1 августа; 17 (8): e0271544.

doi: 10.1371/journal.pone.0271544. Электронная коллекция 2022.

Авторы

Р Джон Милн ¹ , Ливиу-Адриан Котфас ² , Камелия Дельча ² , Лилиана Крэчун ³ , Анка Габриэла Молэнеску ³

Принадлежности

¹ Школа бизнеса Дэвида Д. Реха, Университет Кларксона, Потсдам, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки.
² Факультет экономической информатики и кибернетики, Бухарестский университет экономических исследований, Бухарест, Румыния.
³ Факультет экономики и экономической политики, Бухарестский университет экономических исследований, Бухарест, Румыния.

PMID: 35913941
PMCID: PMC9342771
DOI: 10.1371/journal.pone.0271544

Абстрактный

Многие авиакомпании ввели практику социального дистанцирования, чтобы обеспечить безопасность пассажиров во время пандемии. Практика включает в себя оставление средних мест пустыми, сокращение количества пассажиров, следующих на перронном автобусе от терминала к самолету, и предписание, чтобы пассажиры сохраняли социальную дистанцию в 1 метр от других пассажиров в проходе при продвижении к своим местам. Однако не все пассажиры соблюдают предписанную социальную дистанцию в 1 м от прохода. С помощью агентного моделирования посадки пассажиров при использовании перронных автобусов мы изучаем правила посадки, адаптированные к пандемии, когда уровень соблюдения правил пассажирами меняется. Для сравнения политик мы учитываем продолжительность времени, в течение которого пассажиры находятся слишком близко к другим пассажирам во время ходьбы или стояния в проходе. Мы учитываем другие показатели здоровья из предыдущих исследований и время до завершения посадки в самолет. Мы обнаружили, что методы посадки WilMA-Spread и Reverse-pyramid-Spread обеспечивают благоприятные результаты. Авиакомпаниям следует использовать WilMA-Spread, если их основной задачей является риск для пассажиров при прохождении по проходу, и Reverse-Pyramid-Spread, если они хотят ускорить посадку в самолет и снизить риск для пассажиров, сидящих в проходе, из-за более поздней посадки пассажиров. Уровень несоблюдения пассажирами предписанной социальной дистанции между проходами может повлиять на показатель здоровья до 6,75% — в зависимости от метода посадки и показателя. Однако несоблюдение требований сокращает время до завершения посадки в самолет на 38,8%, даже несмотря на то, что оно увеличивает среднее время, которое отдельный пассажир проводит на посадке.