Автобус амо: Советские автобусы АМО, ЗИС, ЗИЛ / Назад в СССР / Back in USSR
Советские автобусы АМО, ЗИС, ЗИЛ / Назад в СССР / Back in USSR
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС — 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).
Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО
| Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года |
АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)
В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.| Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год |
Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.
| Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год |
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
| Бортовой АМО-Ф-15 при перевозке личного состава (кинокадр) | Автомобили АМО-Ф-15 на военном параде на Красной площади (кинокадр) |
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
| Шестиместный штабной АМО-Ф-15Ш с задними двускатными колесами |
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
| Линейка на шасси АМО-Ф-15 для военизированных пожарных команд |
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
| АМО-Ф-15 с пулеметными системами на параде в Москве. 1929 год |
| Спаренная зенитная пулеметная установка в кузове АМО-Ф-15 (кинокадр) |
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
| Звукоулавливающие станции для обнаружения самолетов противника |
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
| Прототип бронеавтомобиля БА-27 на специальном шасси АМО-Ф-15СП |
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
| Первая советская башенная бронемашина БА-27 с 37-мм пушкой |
| Войска специального назначения ОГПУ на бронеавтомобилях БА-27 |
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
| Первая прожекторная станция на длиннобазном шасси АМО-2 |
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
| Грузовики АМО-3 на военном параде на Красной площади. 1933 год (кинокадр) |
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
| Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3 |
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
| Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
| Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год |
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
| Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора) |
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
| Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ) |
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
| Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа» |
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации
ЗИЛ-118 Википедия
Ранние автобусы АМО[ | ]
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Довоенные автобусы ЗИС[ | ]
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал . Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год
Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[ | ]
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127[ | ]
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.
В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?
Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.
До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар. Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.
Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.
И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы. Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.
Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов. Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.
Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу. Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.
Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»[ | ]
| ЗИЛ-118К «Юность» | |
| Общие данные | |
| Производитель | ЗИЛ |
| Годы производства | 1963—1994 |
| Дизайн | |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Двигатель | |
| ЗИЛ 130 | |
| Массово-габаритные характеристики | |
| Длина | 6840 мм |
| Ширина | 2110 мм |
| Высота | 2067 мм |
| Колёсная база | 3760 мм |
| Колея задняя | 1650 мм |
| Колея передняя | 1570 мм |
| Полная масса | 3320 кг |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость | 120 км/ч |
| Медиафайлы на Викискладе | |
История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства[1]. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л. с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — Татьяна Киселёва. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление — «круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».
Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Почти не производившаяся серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.
В 1971 году модель подверглась внешней переработке в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К (также использовался индекс ЗИЛ-119)[2], и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.
ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)
Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 единиц серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.
Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.
В игровой и сувенирной индустрии[ | ]
Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).
В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила [3]
Юность ЗИЛ-118К
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.
Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.
Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного — новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.
«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.
В Военно-техническом музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средством.
Техническая характеристика
| Количество мест | 17 |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый модели ЗИЛ-375 |
| Мощность | 180 л.с. при 3 600 об/мин |
| Рабочий объем | 7.0 л |
| Колесная база | 3 760 мм |
| Масса в снаряженном состоянии | 3 650 кг |
| Максимальная скорость | 140 км/ч |
| Средний расход топлива | 23 л/100 км |
Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)[ | ]
ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»
В 1997—2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.
Производство[ | ]
Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).
За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.
Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).
FotoJoin
В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.
До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар. Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.
Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.
И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы. Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.
Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов. Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.
Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.
Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.
Автор публикации
LiveJournal
Журнал Бумажное моделирование – 14 – Автобус АМО-Ф-15 из бумаги и картона :: PAPER-MODELS.RU
В журнале для бумажного моделирования Бумажное моделирование под номером 14 представлены выкройки автобуса АМО-Ф-15.
Развитие промышленности в годы первых пятилеток привело к бурному росту городов, что, в свою очередь, породило транспортную проблему: трамваи уже не справлялись с возросшим пассажиропотоком, а прокладка новых линий требовала много времени. Помочь в создавшейся ситуации мог только автобус. Несмотря на то, что первые попытки организации автобусных маршрутов на территории России были сделаны еще в самом начале двадцатого века, дальше опытов дело не пошло, и начинать пришлось прэктичвски с нуля.
Первые машины были закуплены в Англии, и 8 августа 1924 года в Москве начала работать первая в Советской России регулярная автобусная линия, соединившая Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским). Через полгода открылся и второй маршрут. Опыт их эксплуатации оказался успешным, и в 1925 году транспортным отделом Моссовета было заказано еще 112 автобусов за границей и 100 – в самой стране. К тому времени, завод АМО уже выпускал грузовики АМО-Ф-15. Они и стали основой для создания первых отечественных автобусов.
Это задание не стало неожиданным для завода – еще в 1919-1922 годах в кузовном цехе изготавливались автобусные салоны, которые устанавливали на отремонтированные грузовики Уайт. Уже в 1926 году была изготовлена небольшая партия автобусов в двух вариантах – с одной и двумя пассажирскими дверями. Заводские испытания они прошли успешно. Этому способствовала прочная, хорошо отработанная конструкция грузовика. Но, в то же время, шасси АМО-Ф-15 мало подходило для установки на него автобусного кузова – короткая база не позволяла создать просторный пассажирский салон, а правое расположение руля при принятом в стране левостороннем движении затрудняло его компоновку. Для Москвы на тот момент более подходящими оказались английские Лейланды. А первенцы завода АМО работали, в основном, в небольших городах и в качестве служебных машин.
К сожалению, до наших дней не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15.
У нас можно скачать журнал Бумажное моделирование – 14 – Автобус АМО-Ф-15 бесплатно, без регистрации и смс.
Городской, служебный автобус с кузовом «АМО-стандарт» — Каталог К.В.Х.
После того, как в 1933 г. ЗиС перешёл с выпуска грузовиков АМО-3 на ЗиС-5, выпускаемые ранее автобусы АМО-4 (шасси АМО-3) стали неактуальны. На смену устаревшей машине в 1934 г. пришёл новый автобус ЗиС-8, основой для которого теперь служило удлинённое шасси массовой трёхтонки ЗиС-5.
ЗиС-8 в отличии от предшественника получил увеличенный топливный бак, радиатор большей ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования, которая была необходима для освещения салона. ЗиС-8 в общих чертах сохранил внешний вид предшественника – тот же угловатый кузов с деревянным каркасом, обшитым листами металла, но в отличии от АМО-4 имел больше дверей: две двери для пассажиров по правому борту (задняя дверь была двустворчатой), одна запасная дверь в задней стенке и дверь для водителя с левой стороны автобуса. Кроме того, ЗиС-8 получил новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток.
ЗиС-8 имел 21 посадочное место, однако львиная доля пассажиров, конечно же, ехала стоя – ещё бы, общественного транспорта в стране остро не хватало, автобусные, троллейбусные и трамвайные парки просто не поспевали за ростом городов. Каждый автобус в те годы обслуживали двое: шофер и кондуктор. Последний, увешанный роликами билетных лент, постоянно “циркулировал” среди пассажиров в салоне. Подножки автобуса ЗиС-8 были достаточно высокими, но зато дорожный просвет был достаточно высоким для того, чтобы машина могла пройти по самым разбитым улицам города. Нужно отметить, что ЗиС-8 обладал очень высоким запасом прочности. Зарубежный аналог давно бы развалился от постоянной тряски на жёстких рессорах по булыжным мостовым и колдобинам, наши же автомобили делались специально для таких дорог и жёстких условий эксплуатации. Нужно отметить особенность рессорной подвески ЗиС-8: переполненный пассажирами автобус шёл по дороге довольно плавно, пустую же машину ощутимо подбрасывало на любых неровностях дороги.
На заводе имени Сталина ЗиС-8 выпускался лишь 2 года, до начала реконструкции ЗиСа в 1936 г. По её окончании в 1938 г., ЗиС-8 был заменён на более прогрессивный автобус ЗиС-16. Всего в Москве было выпущено 547 автобусов марки ЗиС-8, но в других городах страны имелись авторемонтные заводы (АРЗ), которые, получив шасси ЗиС-5, самостоятельно клепали автобусные кузова по чертежам ЗиСа.
В Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т.д. из ворот ремзаводов выходили автобусы, точь-в-точь повторяющие конструкцию ЗиС-8. Конечно, существовали и вариации, обусловленные особенностями эксплуатации в том или ином городе. Например, мастерские южных городов производили курортные открытые версии ЗиС-8. Кстати, в Туле эти автобусы собирали вплоть до 1950 года!
ЗиС-8 стал первым советским автобусом, экспортируемым за рубеж. В 1934 г. партия из 16 таких машин была продана в Турцию, куда чуть раньше отправили 100 отечественных грузовиков ЗиС-5. В 1979 г. с выходом фильма «Место встречи изменить нельзя» ЗиС-8 вновь напомнил о себе, появившись на экране в виде милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».
АМОплантация — Авторевю
Открытие первого автозавода в новейшей истории Латвии осталось незамеченным в России, хотя он построен в основном на российские деньги и принадлежит… правительству Москвы! А называется предприятие AMO Plant. «Завод АМО»? Он имеет отношение к московскому заводу АМО ЗИЛ? Мы побывали там и попытались разобраться, что к чему.
Семь лет назад, в мае 2004 года, Латвия стала частью Евросоюза. Пересекаешь на автомобиле российско-латвийскую границу — и попадаешь в другой мир: стоит включить поворотник, и попутные автомобили мгновенно расступаются. Но дороги латаные-перелатанные, на них полно старых машин, и по всему видно, что экономика бедная.
А помните рафики — знаменитые микроавтобусики Рижской автомобильной фабрики? Еще лет пять назад я видел их в Риге, но на этот раз не встретил ни одного… Сам завод, расположенный в Елгаве, в 40 километрах от Риги, был закрыт в 1998 году — и постепенно превратился в декорации к фильмам о техногенных катастрофах.
И сейчас за длинным забором высятся мрачные корпуса с надписями «RAF», а в облупившемся торце одного из зданий принимают цветмет у потрепанных личностей. Но чуть дальше пейзаж неожиданно меняется: с другой стороны того же самого здания — современный офис с евроремонтом! Оказывается, на территории бывшего РАФа исландские инвесторы создали технопарк, где разместились разные организации — от местного телевидения до резиновой фабрики. Но автомобильных производств здесь уже нет.
Слева — старые корпуса РАФа, справа — обновленные здания, в которых разместился Елгавский технопарк. СССР и Европа!
Зато за перекрестком — завод по производству радиаторов немецкой фирмы AKG, а рядом — цель нашего рассказа, AMO Plant.
История его возникновения такова. В 2002 году мэр Москвы Юрий Лужков, озадаченный падением сбыта ЗИЛов, начал искать выход в Европу — и решил производить Бычки (но адаптированные и модернизированные) в Латвии, на территории бывшего РАФа. Нашелся и партнер — латвийская компания Ferrus с Алексеем Масловым во главе, которая собирала и продавала тракторы. Но вскоре стало ясно, что реконструкция корпусов РАФа обойдется дороже, чем постройка завода «в чистом поле».
Переговоры шли неторопливо — пока Лужков в 2004 году не предложил создать товарный образец «ЕвроБычка». Работа закипела: за пять месяцев машина получила новое стеклопластиковое оперение, двигатель Cummins, коробку передач ZF…
На переднем плане слева — завод радиаторов AKG, за ним — AMO Plant c собственной электростанцией. А справа — испытательный мини-полигон и вертолетные площадки!
На переднем плане слева — завод радиаторов AKG, за ним — AMO Plant c собственной электростанцией. А справа — испытательный мини-полигон и вертолетные площадки!
В начале мая в главном цехе (его площадь — 10 тысяч м2) было тихо и пусто. Сейчас здесь началась сборка второй партии автобусов VDL
Дебют «ЕвроБычка» состоялся на московском Мотор-шоу-2004. Вот что мы тогда писали о нем: «Футуристическая пластиковая «морда» с маленькими «глазками» Hella. Фирменные импортные агрегаты: 147-сильный двигатель Cummins Euro 3, сцепление Sachs и коробка передач ZF. Дисковые тормоза на всех колесах. В кабине — современная передняя панель с не менее современными приборами. Наконец, грузоподъемность — не три, как обычно, а 4,5 тонны! Планы таковы: в Елгаве будет создан завод, рассчитанный на тысячу Бычков ежегодно, а в 2006 году начнется сборка. При этом из России будут приходить только рама, мосты, элементы ходовой части и кабины, а все остальное латыши будут покупать у европейских и местных производителей».
Говорят, Лужков был очень доволен результатом. Осенью 2005 года «в целях продвижения продукции ЗИЛ на восточноевропейский рынок» было зарегистрировано акционерное общество c капиталом 36 тысяч евро (51% акций — Москва, 49% — Ferrus).
На дизайнерском эскизе — возможные варианты латвийского Бычка с новой кабиной
Тракторы Беларус собирают для Африки и Ближнего Востока
Так выглядела сборка первой партии автобусов VDL Ambassador
«ЕвроБычок» был создан в единственном экземпляре в 2004 году. На снимке он стоит у мэрии Риги
[slider=”13120″]
На втором этапе планировалось увеличить капитал до 11 млн евро, и в 2006—2007 годах Москва перечислила несколько миллионов евро.
Но в 2008 году стало ясно, что ни в какие 11 миллионов затраты на строительство не уложатся, и была озвучена новая сумма — 30 миллионов евро! Тут как раз разразился кризис, но и это не помешало проекту. Финансирование продолжилось, причем в ноябре 2009 года в число акционеров вошел ЗИЛ с долей 1,4 млн евро (на эти деньги было закуплено оборудование). Удивительно, правда? ЗИЛ прямым ходом шел ко дну, а его руководство финансировало латышский филиал…
Итоговый капитал достиг впечатляющей суммы в 32 млн евро, а акции распределились так: Ferrus — 0,3%, Елгавская дума — 2,7%, АМО ЗИЛ — 4,4%, Департамент имущества правительства Москвы — 92,6%. Значит, AMO Plant принадлежит Москве!
Неудивительно, что на торжественном открытии завода (25 августа прошлого года) присутствовал Лужков. А еще раньше директор рижского Мотормузея преподнес в подарок заводчанам колесо от автомобиля Руссо-Балт — в знак продолжения автомобильных традиций Латвии.
И что в итоге? Через месяц после открытия завода Лужков лишился своего поста. Недавно он попытался было получить латвийское гражданство, уповая на свой вклад в экономику Латвии, но ему отказали…
ЗИЛ, оставшись без покровителей (прежнего директора Константина Лаптева тоже уволили), совсем захирел: по статистике АСМ-холдинга, за первый квартал 2011 года здесь не собрано ни одного автомобиля. Какие уж тут «ЕвроБычки»!
А что же AMO Plant? В одном из корпусов по-прежнему собирают минские тракторы Беларус — в основном для Африки и Ближнего Востока (например, для Египта устанавливают крылья задних колес, на которых можно перевозить людей). В сорокафутовом контейнере помещается три трактора, цена одного Беларуса в «африканской» комплектации с доставкой — 16 тысяч долларов.
Кроме того, здесь еще до официального открытия начали понемногу собирать городские автобусы голландской марки VDL — той самой, с которой сотрудничает и российский НефАЗ. Первый VDL был готов через месяц после открытия завода, а пока здесь сделано десять экземпляров — все для Елгавы, модели Ambassador.
Первый VDL Ambassador елгавской сборки прошел уже 33 тысячи км: во время нашего визита он приехал на завод для очередного техобслуживания
Ambassador — «полунизкопольник» (в задней части пол поднят) с агрегатами разных марок. Двигатель — Cummins ISBe (впрыск common rail, мощность 224 л.с.), коробка передач — «автомат» Voith, мосты — Dana, тормоза — Knorr, пневмоподвеска — ContiTech. И цена типично европейская — 200 тысяч евро за машину длиной 10,6 м.
Прошедшая зима уже выявила ряд недостатков: например, не хватает предпускового подогревателя и подогрева мочевины, которая впрыскивается в нейтрализатор. Всем этим планирется оснастить следующую партию из 15 автобусов: ее сборка уже началась.
Теоретически AMO Plant способен выпускать 250 автобусов в год при односменном производстве, 500 — при двухсменном и 750 — при трехсменном. А для выхода на окупаемость достаточно ста экземпляров в год. Вот только реально латвийские перевозчики ежегодно способны покупать не больше 20—50 автобусов: на обновление парка нет денег! Для соседней же России VDL — хоть голландские, хоть латвийские — слишком дороги.
Впрочем, на заводе хотят наладить сборку автобусов и другой марки, MAN. А еще здесь не оставляют надежд выпускать ЗИЛы — даже в том случае, если сам ЗИЛ прекратит их производство! Официально объявлено о разработке новой кабины, а начало выпуска грузовиков намечено на 2012 год.
Тем временем новое правительство Москвы заявило, что прибалтийский завод ему не нужен — и оно готово продать свои акции. Интересно, кто их купит?
Школьная «вахтовка» VDL на базе грузовика DAF LF в Риге — пока эксперимент
Проект школьного автобуса на базе Бычка
Пожарные раритеты
Давно отслуживший свое пожарный ЗИЛ до сих пор стоит около пожарной части городка Цесис, что к северу от Риги. А рядом с ним — не менее древний пожарный Magirus…
На чем же ездят на вызовы местные пожарные? На таких же ЗИЛах, только еще «живых»! А еще — на ДАФе 1974 года выпуска (средний снимок). Он неплохо себя чувствует, только лишился лебедки на переднем бампере: подшипник вышел из строя, а такого же нового не нашлось. Еще одна старинная «пожарка», уже «демобилизованная», марки Volvo, обнаружилась в центре Риги: она служит экспонатом уличного кафе (снимок справа).
Rigas Motormuzejs
Руссо-Балт
Как известно, в Риге находился знаменитый автомобильный завод Руссо-Балт: первый автомобиль этой марки был выпущен в 1909 году, а на одном из последних ездил Михаил Калинин.
Остались ли в Риге следы Руссо-Балта? Разумеется! В местном Мотормузее хранится восстановленная пожарная машина, а на улице Валмиерас сохранилось заводское здание. На его фасаде видны надпись «Русско-Балтiйскiй вагонный заводъ» и дата — 1913 год.
При этом на территории завода существует фирма Russo-Balt, которая производит легкие прицепы. Есть даже фирменный магазин Russo-Balt!
Пожарный Руссо-Балт из Мотормузея
Vairogs
До Второй мировой войны в Латвийской республике существовала еще одна автомобильная марка, Vairogs — почти не известная за пределами самой Латвии. Производство находилось на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ): в 1937 г. здесь был собран первый грузовик Ford-Vairogs V8. Позже Vairogs собирал легковушки Ford, немецкие грузовики Henschel, Krupp и автобусы Saurer. Всего до 1940 г. здесь сделали тысячу грузовиков, 332 легковых машины и 200 автобусов. А после войны РВЗ возобновил выпуск профильной продукции — вагонов, а затем и трамваев.
4 – это… Что такое АМО-4?
ЗИЛ — российский производитель грузовых автомобилей и автобусов на их базе.
История
Ранние автобусы АМО
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дермантином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Почтовый автобус АМО-Ф-15, 1927 год | Городской автобус АМО-4, 1933 год |
Довоенные автобусы ЗИС
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Опытный автобус повышенной комфортности ЗИС-ЛЮКС на шасси ЗИС-6 (6х4), 1934 год. Было построено только две таких шикарных машины с кожаной обивкой сидений и радифицированным салоном | Автобус ЗИС-16, 1938 год | Экскурсионный автобус ЗИС-8 с открытым кузовом торпедо, 1934 год |
Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачливому ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
Послевоенный ЗИС-154 был революционным для отечественного автопрома – кузов вагонной компоновки, дизель и электротрансмиссия. В 1947-1949 гг. было произведено 1164 таких больших городских автобусов | Городской автобус ЗИС-155, выпускавшийся в 1949-1957 гг., стал самой массовой моделью марки ЗИС/ЗиЛ – была произведена 21 741 машина | Автобус ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 производился на ЗиЛе в 1957–1959 гг. В Москве было изготовлено 9515 экз. из общего количества 50 тыс. автобусов данной модели | Опытный городской заднемоторный автобус ЗИЛ-159 образца 1959 г. |
Междугородный автобус ЗИС(ЗИЛ)-127
Междугородный автобус ЗИС-127 был флагманом советского автомобилестроения, но за 1955—1960 гг. их было выпущено всего 851 ед.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
Интересный факт
На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.
Экспериментальный газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053 развивал скорость не более 160 км/ч только по причине ограничения прочности шин |
Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»
Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 7 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на шасси лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).
Малый представительский автобус ЗИЛ-118 «Юность» образца 1961 года – победитель многих международных конкурсов | Малый представительский автобус ЗИЛ-118К(119) «Юность» образца 1970 года |
Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)
С 1997 г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, сответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).
За 2008 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию. Производственный план на 2009 год составляет 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).
ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала» |
Другие российские автобусы
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
Строка 2 | Город Торранс
График |
Entre Semana Суббота
Sábado Воскресенье
Доминго
Line 2 North – Будние дни / Línea 2 norte – Entre Semana
| Madrona Av at Carson St | Anza Av at Torrance Bl | Artesia Bl, Хоторн, Bl, | Crenshaw Bl в колледже Эль-Камино | El Segundo Bl, Western Av, | Станция Harbour Freeway |
|---|---|---|---|---|---|
| 5:54 | 6:02 | 6:14 | 6:27 | 6:37 | 6:46 |
| 6:59 | 7:07 | 7:19 | 7:32 | 7:42 | 7:51 |
| 8:03 | 8:11 | 8:23 | 8:36 | 8:46 | 8:55 |
| 9:08 | 9:16 | 9:29 | 9:41 | 9:52 | 10:01 |
| 10:11 | 10:19 | 10:32 | 10:44 | 10:55 | 11:04 |
| 11:17 | 11:26 | 11:39 | 11:50 | 12:01 | 12:09 |
| 12:23 | 12:32 вечера | 12:45 | 12:56 вечера | 1:07 | 1:15 |
| 1:28 | 1:37 | 1:50 | 2:01 | 2:12 | 2:21 |
| 2:33 | 2:41 | 2:54 | 3:05 | 3:16 | 3:25 |
| 3:40 | 3:48 | 4:01 | 4:12 | 4:22 | 4:29 |
| 4:43 | 4:53 | 5:06 | 5:17 | 5:27 | 5:34 |
| 5:45 | 5:55 | 6:08 | 6:20 | 6:29 | 6:36 |
| 6:50 | 6:58 | 7:12 | 7:24 | 7:33 | 7:40 |
| 7:52 | 8:00 | 8:13 | 8:24 | 8:33 | 8:40 |
| 8:56 | 9:04 | 9:17 | 9:28 | 9:37 | 9:44 |
| 9:56 | 10:04 | 10:17 | 10:28 | 10:37 | 10:44 |
Линия 2 Юг – Будни / Línea 2 sur – Entre Semana
| Станция автострады гавани | El Segundo Bl, Western Av, | Crenshaw Bl в колледже Эль-Камино | Artesia Bl, Хоторн, Bl, | Torrance Bl at Anza Av | Madrona Av, ул. Карсон, |
|---|---|---|---|---|---|
| 5:57 | 6:06 | 6:15 | 6:25 | 6:38 | 6:44 |
| 7:01 | 7:10 | 7:19 | 7:29 | 7:42 | 7:48 |
| 8:06 | 8:15 | 8:24 | 8:34 | 8:47 | 8:53 |
| 9:10 | 9:19 | 9:27 | 9:37 | 9:50 | 9:56 |
| 10:16 | 10:25 | 10:33 | 10:43 | 10:56 | 11:02 |
| 11:19 | 11:27 | 11:36 | 11:47 | 12:01 | 12:08 |
| 12:24 | 12:32 | 12:41 вечера | 12:52 | 1:06 | 1:13 |
| 1:30 | 1:38 | 1:47 | 1:58 | 2:12 | 2:18 |
| 2:36 | 2:44 | 2:54 | 3:04 | 3:19 | 3:25 |
| 3:40 | 3:48 | 3:58 | 4:08 | 4:22 | 4:28 |
| 4:44 | 4:51 | 5:00 | 5:10 | 5:24 | 5:30 |
| 5:49 | 5:56 | 6:05 | 6:15 | 6:29 | 6:35 |
| 6:51 | 6:58 | 7:07 | 7:17 | 7:31 | 7:37 |
| 7:55 | 8:02 | 8:11 | 8:21 | 8:35 | 8:41 |
| 8:55 | 9:02 | 9:11 | 9:21 | 9:35 | 9:41 |
| 9:59 | 10:06 | 10:15 | 10:25 | 10:39 | 10:45 |
Линия 2 север – суббота / Línea 2 norte – Sábado
| Madrona Av at Carson St | Anza Av at Torrance Bl | Artesia Bl, Хоторн, Bl, | Crenshaw Bl в колледже Эль-Камино | El Segundo Bl, Western Av, | Станция Harbour Freeway |
|---|---|---|---|---|---|
| 6:37 | 6:42 | 6:51 | 7:01 | 7:10 | 7:18 |
| 7:31 | 7:36 | 7:45 | 7:55 | 8:04 | 8:12 |
| 8:30 | 8:35 | 8:44 | 8:54 | 9:04 | 9:14 |
| 9:26 | 9:34 | 9:47 | 10:01 | 10:11 | 10:21 |
| 10:30 | 10:38 | 10:51 | 11:05 | 11:15 | 11:25 |
| 11:37 | 11:45 | 11:58 | 12:12 | 12:22 | 12:32 вечера |
| 12:43 | 12:51 | 1:04 | 1:18 | 1:28 | 1:38 |
| 1:50 | 1:58 | 2:11 | 2:24 | 2:33 | |
| 2:57 | 3:04 | 3:17 | 3:30 | 3:39 | 3:46 |
| 3:56 | 4:03 | 4:14 | 4:24 | 4:30 | 4:37 |
| 5:01 | 5:07 | 5:18 | 5:28 | 5:34 | 5:41 |
| 5:52 | 5:58 | 6:09 | 6:19 | 6:25 | 6:32 |
| 6:54 | 7:00 | 7:10 | 7:20 | 7:26 | 7:33 |
| 7:45 | 7:51 | 8:01 | 8:11 | 8:17 | 8:24 |
| 8:44 | 8:49 | 8:58 | 9:08 | 9:14 | 9:21 |
Линия 2, юг – суббота / Línea 2 sur – Sábado
| Станция Harbour Freeway | El Segundo Bl, Western Av, | Crenshaw Bl в колледже Эль-Камино | Artesia Bl, Хоторн, Bl, | Torrance Bl at Anza Av | Madrona Av, ул. Карсон, |
|---|---|---|---|---|---|
| 6:34 | 6:43 | 6:51 | 6:59 | 7:12 | 7:17 |
| 7:33 | 7:42 | 7:50 | 7:58 | 8:11 | 8:16 |
| 8:27 | 8:36 | 8:44 | 8:52 | 9:05 | 9:12 |
| 9:29 | 9:38 | 9:46 | 9:56 | 10:09 | 10:16 |
| 10:36 | 10:45 | 10:53 | 11:03 | 11:17 | 11:23 |
| 11:40 | 11:50 | 11:59 | 12:09 | 12:23 | 12:29 |
| 12:47 | 12:57 | 13:06 | 1:16 | 1:30 | 1:36 |
| 1:53 | 2:03 | 2:11 | 2:21 | 2:36 | 2:43 |
| 2:55 | 3:02 | 3:10 | 3:20 | 3:35 | 3:42 |
| 4:01 | 4:09 | 4:17 | 4:28 | 4:41 | 4:47 |
| 4:52 | 5:00 | 5:08 | 5:19 | 5:32 | 5:38 |
| 5:56 | 6:04 | 6:12 | 6:21 | 6:34 | 6:40 |
| 6:47 | 6:55 | 7:03 | 7:12 | 7:25 | 7:31 |
| 7:48 | 7:56 | 8:04 | 8:12 | 8:25 | 8:30 |
| 8:38 | 8:45 | 8:53 | 9:01 | 9:14 | 9:19 |
No Sunday Service / No hay servicio dominical
| Остановка | Расположение
?
| |||
|---|---|---|---|---|
| 666134 – Остановка на улице Фигероа | ||||
| 664133 – Figueroa St на станции Harbour Freeway | Ф | |||
| 664131 – улица Фигероа, 120-я улица | F | |||
| 664129 – Figueroa St at El Segundo Bl | Ф | |||
| 664127 – улица Фигероа, 132-я улица | N | |||
| 664125 – улица Фигероа, 135-я улица | F | |||
| 664123 – улица Фигероа, 140-я улица | N | |||
| 664121 – Figueroa St at Rosecrans Av | Ф | |||
| 664119 – Figueroa St at Compton Bl | F | |||
| 664117 – Figueroa St at Redondo Beach Bl | N | |||
| 664115 – улица Фигероа, 157-я улица | N | |||
| 664113 – Figueroa St at Alondra Bl | Ф | |||
| 125061 – Gardena Bl на улице Фигероа | F | |||
| 125059 – Gardena Bl на улице Гувера | F | |||
| 644051 – Vermont Av at Gardena Bl | Ф | |||
| 644049 – Vermont Av, 168th St | N | |||
| 644047 – Vermont Av at Artesia Bl | Ф | |||
| 167012 – Транзитный центр Harbour Gateway (залив 12) | N | |||
| 644045 – Vermont Av, 182nd St | F | |||
| 644043 – Vermont Av, 186th St | N | |||
| 644041 – Vermont Av, 190th St | N | |||
| 644039 – Vermont Av, Knox St | Ф | |||
| 644037 – Vermont Av at Francisco St | F | |||
| 644035 – Vermont Av at Del Amo Bl | N | |||
| 644033 – Vermont Av at Torrance Bl | F | |||
| 644031 – Vermont Av, Javelin St | N | |||
| 644029 – Vermont Av, 214th St | N | |||
| 644027 – Vermont Av at Carson St | N | |||
| 215053 – Карсон-стрит в медицинском центре Харбор-Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, | F | |||
| 215051 – Carson St at Budlong Av | N | |||
| 215049 – Carson St at Normandie Av | N | |||
| 632073 – Normandie Av at Levinson St | N | |||
| 632075 – Normandie Av, 212th St | N | |||
| 205055 – Torrance Bl, Normandie Av | Ф | |||
| 205053 – Torrance Bl, Denker Av | N | |||
| 205051 – Torrance Bl, Western Av | N | |||
| 205049 – Torrance Bl at Van Ness Av и Cabrillo Av | N | |||
| 205047 – Torrance Bl at Sartori Av и Engracia Av | F | |||
| 205045 – Torrance Bl at Arlington Av | N | |||
| 205043 – Torrance Bl at Cota Av | Ф | |||
| 205041 – Torrance Bl at Madrid Av | N | |||
| 205039 – Torrance Bl at Crenshaw Bl | Ф | |||
| 205037 – Torrance Bl at Fern Av | м | |||
| 205035 – Torrance Bl at Hickory Av | N | |||
| 205031 – Torrance Bl at Maple Av | м | |||
| 205029 – Torrance Bl в общественном центре Торранса | м | |||
| 205027 – Торранс, Бл, Мадрона Авеню | F | |||
| 205025 – Torrance Bl, Amie Av | N | |||
| 564063 – Hawthorne Bl, Torrance Bl, | F | |||
| 564061 – Хоторн Бл, Дель-Амо-Серкл-Уэст, | Ф | |||
| 215023 – Carson St at Hawthorne Bl | F | |||
| 226001 – остановка Plaza Del Amo | ||||
| 564059 – Хоторн Бл, ул. Карсон, | F |
Город Лейквуд, Калифорния – DASH Transit & Buses
Городская транзитная служба DASH бесплатна для жителей Лейквуда в возрасте 60 лет и старше без собственного транспорта, а также для инвалидов любого возраста.Пользователи службы должны соответствовать некоторым требованиям.
Транспортный гид по Лейквуду
DASH – это услуга только для бронирования, которая курсирует по Лейквуду и его окрестностям. Чтобы получить помощь в становлении райдером DASH, позвоните по телефону 562-924-0149.
Дополнительная услуга общественного транспорта для инвалидов доступна через Dial-A-Lift. Требуется предварительная регистрация и требования для участия в этой программе. Dial-A-Lift доступен для поездок на дальние расстояния и более продолжительное время за символическую плату.Позвоните по телефону 562-591-8753, чтобы подать заявку на Dial-A-Lift.
Если вы новичок в общественном транспорте, ваша первая поездка, скорее всего, будет на автобусе. Системы, которые обслуживают Lakewood, включают в себя новые автобусы, работающие на экологически чистом топливе, что делает добраться до пункта назначения простым и комфортным. Long Beach Transit (LBT) управляет почти дюжиной автобусных маршрутов в Лейквуде. Большинство из них связаны с центром города Лонг-Бич. Семь из этих маршрутов обслуживают Лейквудский центр, в то время как другие маршруты соединяют Лейквуд с Черритосом, Артезией, Беллфлауэр, Гавайскими садами, Парамаунт и Сигнал-Хилл.
Линия метро A (ранее синяя ветка) имеет удобную станцию и просторную парковку на авеню Дель-Амо рядом с автострадой 710 и может доставить пассажиров до центра Лос-Анджелеса и остальных станций метро за считанные минуты.
Чтобы сделать общественный транспорт еще более привлекательным, Лейквуд модернизировал более 100 автобусных остановок по всему городу. Член Конгресса США Линда Санчес заручилась федеральными средствами, чтобы помочь Лейквуду с этим проектом. Остановки на крупных бульварах даже освещаются на солнечных батареях для удобства вечерних путешественников.
LBT линии 191 и 192 позволяют быстро добраться до станции Del Amo синей ветки метро, откуда можно добраться до центра Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Местные автобусы метро 265 и 266 отправляются со станцией зеленой линии на бульваре Лейквуд на автостраде 105. Bellflower, Carson, Cerritos и Norwalk предоставляют местные услуги, которые также связаны с линиями LBT и метро.
Lakewood Center – крупный «транзитный центр» для автобусов Long Beach Transit (LBT). Улицы вокруг торгового центра являются центром популярных автобусных маршрутов с севера на юг и с востока на запад, которые доставляют пассажиров в такие пункты назначения, как CSULB, центр Лонг-Бич или синяя линия для поездки на легкорельсовом поезде в Лос-Анджелес.
Long Beach Transit обеспечивает региональное автобусное сообщение с использованием автобусов с кондиционером по 38 маршрутам. Они проходят по многим крупным улицам Лейквуда и включают пункты назначения в Лонг-Бич, Лейквуд и Сигнал-Хилл.
Большинство маршрутов выполняются семь дней в неделю. Все маршруты Long Beach Transit оборудованы для гостей на инвалидных креслах.
Доски для серфинга шести футов и ниже приветствуются. На всех стандартных автобусах Long Beach Transit установлены велосипедные стойки. Стеллажи можно использовать во время поездок на работу или отдыха.
Для получения информации о расписании автобусов и поездов посетите веб-сайт LA Metro.
Автобусные маршруты с востока на запад: маршруты 101, 102, 103: Carson Street, Spring Street, Lakewood Mall
Маршруты Север-Юг: Маршруты 91, 92, 93, 94: 7-я улица, Беллфлауэр / Вудрафф / Кларк
Подробности см. На сайте Long Beach Transit.
Рядом с транзитным центром Лонг-Бич, конечной станцией линии А и рядом с ресторанами на Пайн-авеню находится Информационный центр для посетителей и транзитных пассажиров Лонг-Бич.Это универсальный магазин, в котором можно получить информацию о транзите и посетителях Лонг-Бич и соседних городов. Транзитным центром ежедневно пользуются 30 000 путешественников.
Отдельно стоящий бочкообразный свод Автовокзал Сальто, Уругвай (В. дель Амо)
Работа Эладио Диесте ценится и понимается с самых разных точек зрения: за ее архитектуру, за разработку минимальных структурных форм, за инновации в материалах. и строительство, но, возможно, наиболее важно из-за его интеллектуальной и этической позиции в отношении экономических и культурных потребностей его страны, Уругвая.Таким образом, его работа является пробным камнем для взаимоотношений между структурой и архитектурой. Очень часто инженерные и архитектурные школы в одном учебном заведении работают совершенно независимо друг от друга, но, как и многие его современники и предшественники, такие как Хайнц Ислер, Эдуардо Торроха, Пьер Луиджи Нерви и Феликс Кандела, их внимание было гораздо шире, чем просто структура . За последние 20 лет работы Эладио Диесте вызвали большой исследовательский интерес в Эдинбургском университете.В этом исследовании были рассмотрены все перечисленные точки зрения, а затем основано на учете как архитекторов, так и инженеров в университете глубоким и значимым образом. В этой статье представлен обзор исследования и его эволюции в сторону более обобщенной стратегии в отношении структуры, материала, конструкции и архитектурного выражения, которая используется для обучения и исследований. Исследования включают архивные исследования, полевые исследования, вычислительный анализ, физические модели и строительные испытания.В документе кратко рассматривается эта работа, а затем обсуждается и представлено более широкое влияние этой работы на обучение с развитием академических программ, таких как «Структурное проектирование с архитектурой», «Магистр архитектуры», как профессионально аккредитованных программ, так и магистерской программы «Материальная практика», которая исследует материалы в процессе строительства и производства, а также в последующих приложениях. В обеих программах основной этос следует за Диестом, хотя и существенно по-разному.Точно так же были разработаны новые направления исследований, такие как тканевые бетонные структурные элементы, работа которых связана с архитектурным выражением, структурной эффективностью и экономичным строительством. Приводятся и обсуждаются примеры.
Поезд и автобус до Ассизи. Расписания и цены
Как добраться до Ассизи
Ассизи – красивый город из белого и розового мрамора. В солнечные дни вы можете наслаждаться прекрасным контрастом с чистым синим цветом.
Было бы удобно сесть на поезд, чтобы добраться до Ассизи.Из Рима и Флоренции ходит множество прямых поездов, и вы можете сделать остановку в некоторых древних городах центральной Италии, таких как Фолиньо, Перуджа и Сполето. (Билет итальянской железной дороги действителен в течение определенного времени, и вы можете останавливаться столько раз, сколько захотите, в течение срока его действия. См. «Как ездить на поезде в Италии».
Настоятельно рекомендуется сделать остановку в городе Сполето. Красивое, красивое место с Дуомо и знаменитым огромным мостом (Понте делле Торри). В июле стоит посетить фестиваль в Сполето (www.spoletofestival.it) тоже.
От железнодорожного вокзала Ассизи ходит автобус до старого города Ассизи.
Билеты на автобус можно купить в магазинах вокзала (примерно 0,80 евро). По периферии города есть несколько автобусных остановок, автобусы недалеко от центра города выходят чаще всего туристы, так что ошибиться сложно.
Некоторые набожные католики идут в город пешком от вокзала для паломничества. Я рекомендую только для дальнобойщиков.. Подъем занимает более 20 минут.
Поезд
| Рим -> Ассизи | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ROMA TERMINI | 6,00 (Р) | 7,00 (Р) | 8,14 (iR) | 12,14 (п) | 13,46 (ES) | 14,14 (iR) | 16,14 (iR) | 18,14 (iR) | 19,44 (ES) | ||
| FOLIGNO | 7,56 8,08 (п) | 16.08 16,18 (п) | 18,08 18,38 (п) | ||||||||
| АССИСИ | 8,20 | 9,14 | 10,24 | 14,26 | 15,33 | 16,32 | 18,56 | 20,26 | 21,33 | ||
| цена | 8,99 € | 8,99 € | 8,99 € | € 8,99 | € 14,87 | € 8.99 | € 8,99 | € 8,99 | € 14,87 | ||
| Ассизи -> Рим | |||||||||||
| АССИСИ | 6,24 (П) | 7,06 (ES) | 8,55 (П) | 11,41 (iR) | 14,07 (п) | 14,51 (п) | 17,47 (iR) | 18,24 (ES) | 18,36 (п) | 19,30 (п) | 20,38 (п) |
| FOLIGNO | 9.10 9,52 (iR) | 15,05 15,50 (iR) | 18,51 19,00 (п) | 20,28 20,36 (п) | 20,52 21,06 (п) | ||||||
| ROMA TERMINI | 8,45 | 8,59 | 11,45 | 13,58 | 16,25 | 17,47 | 20,02 | 20,18 | 21,16 | 22,46 | 22,57 |
| цена | € 8.99 | € 14,87 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 14,87 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 |
| Флоренция -> Ассизи | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FIRENZE | 8,09 (п) | 11.00 (Р) | 12,09 (п) | 14.09 (п) | 16,09 (п) | 18,09 (п) | 20,09 (п) | 21,38 (IC) | ||||
| ТЕРОНТОЛА | ||||||||||||
| АССИСИ | 10.37 | 13,34 | 14,35 | 16,35 | 18,35 | 20,37 | 22,34 | 23,36 | ||||
| цена | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | 17,15 € | ||||
| Ассизи -> Флоренция | ||||||||||||
| АССИСИ | 6.24 (IC) | 7,07 (п) | 8,21 (П) | 9,36 (П) | 11,31 (п) | 13,24 (п) | 13,53 (П) | 15,23 (П) | 16,08 (п) | 17,21 (П) | 19,30 (п) | 20,07 (п) |
| ТЕРОНТОЛА | 8,07 8,25 (п) | 9,22 9,31 (п) | 15,12 15,25 (п) | 17,13 17.25 (П) | 21,12 21,25 (п) | |||||||
| FIRENZE | 8,16 | 9,51 | 10,51 | 11,51 | 13,51 | 15,51 | 16,51 | 17,51 | 18,51 | 19,51 | 21,51 | 22,51 |
| цена | 17,15 € | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8.99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 | € 8,99 |
| Ассизи -> Сполето | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| АССИСИ | 7,18 (П) | 8,55 (П) | 11,41 (iR) | 13,35 (п) | 14,07 (п) | 14,36 (п) | 17,47 (iR) | 18,36 (п) | 19,30 (п) | 20,38 (п) | 23,37 (IC) | |
| FOLIGNO | 9.10 9,52 (П) | 14,50 15,07 (п) | 18,51 19,00 (п) | 20,52 21,06 (п) | ||||||||
| СПОЛЕТО | 7,54 | 10.09 | 12,17 | 14,10 | 14,49 | 15,31 | 18,23 | 19,17 | 20,33 | 21,24 | 0,07 | |
| цена | € 2.55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 7,85 | |
| Сполето -> Ассизи | ||||||||||||
| СПОЛЕТО | 7,01 (п) | 7,36 (п) | 8,15 (П) | 8,32 (п) | 9,52 (iR) | 13,48 (п) | 14,27 (п) | 15,49 (iR) | 16.39 (П) | 17,50 (IR) | 19,50 (IR) | 21,05 (ES) |
| FOLIGNO | 7,56 8,03 (п) | 14,50 15,10 (п) | 16,08 16,18 (п) | 18,08 18,38 (п) | ||||||||
| АССИСИ | 7,50 | 8,20 | 8,53 | 9,14 | 10.24 | 14,26 | 15,22 | 16,32 | 17.20 | 18,56 | 20,26 | 21,33 |
| цена | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 2,55 | € 8,26 |
(ES) = eurostar, (IC) = InterCity, (D) = Diretto, (R) = Regionale
Автобус (Pullman)
| Рим (вокзал Тибуртина) <----> Ассизи (Piazza S.Pietro) (автобусная компания: sulga) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Фьюмичино (Терминал C) | 12,30 | |||||
| Roma (Stazione Tiburtina) | 7,15 | 8,15 | 14.00 | Ассизи (Piazza S.Pietro) | 13,45 | 16,30 |
| Перуджа (Пьяцца Партиджани) | 9,30 | 10,40 | 16,15 | Перуджа (Пьяцца Партиджани) | 14.30 | 17,30 |
| Ассизи (Piazza S.Pietro) | 10,00 | 11,10 | 16,45 | Roma (Stazione Tiburtina) | 16,55 | 19,45 |
| цена | € 19.20 | 19,20 € | 19,20 € | цена | 19,20 € | 19,20 € |
| Флоренция (вокзал S.M.Novella) <----> Ассизи (Piazza S.Pietro) (автобусная компания: sulga) | |||
|---|---|---|---|
| Firenza (вокзал С. М. Новелла) | 18,00 | Ассизи (Piazza S.Pietro) | 7,00 |
| Перуджа (Пьяцца Партиджани) | 20,00 | Перуджа (Пьяцца Партиджани) | 7.30 |
| Ассизи (Piazza S.Pietro) | 20,30 | Firenze (Stazione S.M.Novella) | 9,30 |
| цена | (в одну сторону) 11,00 евро (туда и обратно) 17,60 евро | цена | (в одну сторону) 11,00 € (туда и обратно) 17,60 € |
2020 AMO Offsite Важная информация
ТРАНСПОРТИРОВКА
Вы несете ответственность за собственный транспорт в / из аэропорта и в / из конференц-зала. Пожалуйста, подумайте о совместном использовании автомобилей, когда это возможно.
Международный аэропорт Денвера (DEN) находится примерно в 34 милях от кампуса NREL.
Нет прямого железнодорожного или автобусного маршрута между DEN и NREL. Хотя можно воспользоваться железнодорожным / автобусным транспортом, маршрут включает пересадки, которые могут быть сложными с точки зрения логистики и длинными.
Uber / Lyft в одну сторону стоит примерно 35-50 долларов.
Поездка на такси в одну сторону стоит примерно 85–100 долларов.
Аренда автомобиля на 4 дня стоит примерно 108–120 долларов + бензин.
Посетите сайт международного аэропорта Денвера, чтобы найти:
- Агентства по аренде автомобилей
- Варианты транспорта, включая такси, Uber, Lyft, пригородные поезда, автобусы.
ЕДА И НАПИТКИ
AMO НЕ будет предлагать еду или напитки во время Выездной работы.
Завтрак, обед и ужин подаются самостоятельно.
- В нескольких минутах ходьбы от RSF есть кафетерий, где подают широкий выбор завтраков и обедов.Кафетерий открыт с 7:30 до 10:00. на завтрак и с 11:00 до 13:30. на обед.
- На 2-м этаже крыла A в здании RSF есть кафе, где можно заказать кофе, легкую выпечку и бутерброды. Кофейня открыта с 7:00 до 15:00.
- На всех кухнях в крыле C, а также в торговом зале на первом этаже есть фильтрованная вода и лед. за приемной NREL.
- Кампус является экологически безопасным кампусом, поэтому будет полезно, если вы можете принести свою собственную бутылку с водой.
В свободное от работы время, если вы хотите быстро перекусить, вкусно поесть или выпить во время счастливого часа, в этом районе вы найдете множество ресторанов и баров с непринужденной атмосферой и сидячими местами.
ДРЕСС-КОД
Обычный
ДОСТУП К СЕТИ
Гостевой код доступа к беспроводной сети: energy.wireless
137283 Почтовая машина АМО-Ф-15 Первый советский автобус 1926-1930 гг.
10 долларов.99
Описание: >>> Возраст: старая открытка 1983 года. >>> Прибл.Размер: 5,5×3,5 дюйма (14×9 см) >>> Издательство: Планета – Планета – СССР Россия >>> СЕРИЯ # 2 >>> Номер # – >>> Подпись под фото: Почтовый вагон АМО-Ф-15 Первый советский автобус 1926-1930 гг. >>> Рельеф: … Подробнее
Б / У
out_of_stock
Описание:>>> Возраст: старая открытка 1983 год
>>> Прим.Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см)
>>> Издательство: Планета – Планета – СССР Россия
>>> СЕРИЯ № 2
>>> Номер № –
>>> Подпись: Почтовый вагон АМО-Ф-15 Первый советский автобус 1926-1930 гг.
>>> Тиснение: №
>>> Оборотная сторона: №
Состояние :
>>> Оценка: Отлично
>>> Углы: Хорошо
>>> Используется по почте: №
>>> Марки: №
>>> Запись на оборотную сторону: №
>>> Запись на передний план: №
>>> Пятна на лицевой стороне: №
>>> Пятна на оборотной стороне: №
>>> Складки или изгибы: один
>>> Разрывы: №
>>> Отверстия для PIN-кода: №
Информация о продавце
- Продавец
- postcardsworld (141)
- Зарегистрировано с
- 28.09.2017
- Обратная связь
- 100%
- Магазин
- открытки мир
История продаж
Листинг не продан.
- Расположение предмета
- Санкт-Петербург, Российская Федерация
- Доставка в
- по всему миру
- Возврат принят
- Нет
Добавить комментарий