Ат с – Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Средний артиллерийский тягач АТ-С

Тягач АТ-С | Энциклопедия военной техники

АТ-С (АТС-59Г) артиллерийский тягач средний

АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46. Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Производился там же. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) – советских “коминтернов” и американских “Аллис-Чалмерс” HD-7W (MI), М4, “Интернационал” М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков – артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 – 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: “710” – скоростной трактор общего назначения; “711” – 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, “712” – средний артиллерийский тягач.

Тягач “712” начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие – 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту – до 22°, без прицепа – 30°, крен с грузом – до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Описание конструкции

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый \/-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 – 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ.

Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.

Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки.

Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.

Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах. Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом. Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем. Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

ЭКПЛУАТАЦИЯ
Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

war-book.ru

АТ-С Википедия

АТ-С
Страна СССР
Года производства 1950 — 1962
Класс артиллерийский тягач
Тип кузова бортовой
Количество дверей 4
Привод механический
Масса 12000 кг
Грузоподъёмность 3000 кг
Вместимость 7+10
Ширина × Высота 2570×2533, по тенту (2521, по кабине) мм
Дорожный просвет 400 мм
Преодолеваемый брод 1,0 м
Колея 1900 м
Тип двигателя дизельный V12
Модель двигателя
Радиус поворота 11,5—12 (на первом положении рычагов)
3,4—3,5 (на втором положении м
Запас хода 210 с грузом и прицепом
305 км

 — советский средний гусеничный артиллерийский тягач. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

История[ | ]

Разработан СКБ Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) под индексом «712». С 1950 года освоено мелкосерийное, а с 1952 года серийное производство на ЧТЗ. Поступил на вооружение армии под обозначением АТ-С (Артиллерийский Тягач Средний). Тягач получил классическую компоновку с передним расположением двигателя, четырёхдверную закрытую кабину для экипажа из 7 человек и бортовой кузов с возможностью размещения десанта из 10 солдат. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы. Дизельный двигатель В-54 являлся дефорсированным вариантом танкового дизеля В-2. Отдельные агрегаты, например два комбинированных воздухоочистителя использовались от трактора С-80.

С 1955 года производство АТ-С началось на Курганском машиностроительном заводе и шло там до мая 1962 года.

АТ-С являлся не только тягачом буксировочных артиллерийский систем, но и базой для многоствольных реактивных систем БМ-24Т, что давало большие преимущества по проходимости по сравнению с автомобильным шасси. За характерную внешность АТ-С получил в армии прозвище «сундук».

Он так же поставлялся в большинство армий стран Варшавского договора, а также в армию Финляндии, нейтральной и имевшей особые отношения с СССР, а потому активно закупающей советскую военную техн

ru-wiki.ru

В помощь молодому офицеру - АТ_С

АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.

В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу. КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Описание конструкции

Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.

Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель).

За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом.

Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация.

Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3.

Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14.

Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации.

Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер.

Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра. АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал.

Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:

  • Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
  • Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
  • Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
  • Мест в кабине 7
  • Мест в кузове для сидения 10
  • Габариты, мм:
    • длина 5970
    • ширина 2570
    • высота по кабине 2533
    • высота по тенту 2521
  • База опорных катков, мм 2765
  • Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
  • Колея (по серединам гусениц), мм 1900
  • Дорожный просвет, мм 400
  • Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
  • Двигатель: А-650 (семейство В-2)
  • Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
  • Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
  • Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
  • Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
  • Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
  • Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

www.compancommand.com

АТ-П — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 апреля 2013; проверки требуют 27 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 апреля 2013; проверки требуют 27 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску
АТ-П
Классификация бронированный артиллерийский тягач
Боевая масса, т 5,53
Компоновочная схема трансмиссия спереди, двигатель посередине
Экипаж, чел. 3
Десант, чел. 6
Производитель ММЗ
Годы производства 1954—1962
Годы эксплуатации 1954—1998
Основные операторы
Длина корпуса, мм 4450
Ширина, мм 2500
Высота, мм 1660 по кабине, 1845 по тенту
Клиренс, мм 230
Тип брони стальная катаная, противопульная
Углы ГН, град. ±30
Пулемёты 1 × 7,62-мм СГМ
Тип двигателя рядный
6-цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л. с. 110—117
Скорость по шоссе, км/ч 53, с нагрузкой
Запас хода по шоссе, км 250—315, с нагрузкой
Удельная мощность, л. с./т 19,9—21,2
Тип

ru.wikipedia.org

Сайт АТИ грузоперевозки все плюсы и минусы данного сервиса

Я порой вспоминаю, как же начинал свой бизнес, а начиналось все с сайта «АТИ грузоперевозки» доступного по адресу Ati.su. Давайте рассмотрим все нюансы работы с биржей грузоперевозок АТИ СУ. Начинаем!

Рынок грузоперевозок сегодня перенасыщен предложениями перевозчиков и заявками на доставку товаров. Зачастую заказчику требуется срочно найти машину для доставки попутного груза, а перевозчику необходимо собрать достаточное количество заявок на транспортировку сборного груза. Искать предложения, опубликованные в печатных изданиях нереально. На помощь в этом деле приходит Интернет. Но и здесь наобум найти выгодное предложение или заказ не так-то просто. Необходимо знание специальных информационных ресурсов. Сейчас в Интернете активно развиваются сайты с информацией о грузоперевозках. Это могут быть сайты специализированные, предназначенные для перевозки определенных групп товаров (например, транспортировка негабаритных грузов). Могут создаваться сайты более широкого профиля. Самое главное, что при разработке подобных сайтов, заказчику и перевозчику стало гораздо легче общаться, а так же, появилась возможность быстро найти удобный для обеих сторон заказ.

На данный момент наиболее популярным и востребованным является сайт «АвтоТрансИнфо», или, сокращенно АТИ.СУ. Сайт «АТИ грузоперевозки» является надежной системой обмена информацией между заказчиками и перевозчиками. Ежедневно на страницах сайта появляются до нескольких тысяч предложений и заявок на транспортировку грузов. Зарегистрироваться на сайте можно как платно, так и бесплатно. Бесплатная регистрация – это своего рода пробный шаг. При бесплатной регистрации вы получаете доступ только к части заявок размещенных на сайте, можете поработать с ними, что-то выбрать и заключить договор. Но если вы нацелены на долгосрочную работу с помощью этого сайта, лучше всего пройти платную регистрацию и заключить договор абонентского обслуживания. Тогда за умеренную плату вы получите доступ ко всему функционалу сайта. Сюда относятся и расчеты маршрутов, и карты, и дополнительные сведения о состоянии дорог, а также новости, касающиеся отрасли грузоперевозок.

Любой клиент, зашедший на сайт «АТИ грузоперевозки» может абсолютно свободно подать бесплатную заявку на необходимый ему автотранспорт, а перевозчик – разместить сведения о наличии автотранспорта, ожидающего загрузки.

Сам сайт АвтоТрансИнфо состоит из разделов «Груз» и «Попутный транспорт». В одном разделе вы можете выставить данные о своем грузе, и тогда свободные перевозчики смогут обратиться к вам с предложениями. В транспортном разделе размещаются предложения о наличии свободного транспорта.

На портале АТИ.СУ есть форум, где можно пообщаться с более опытными коллегами и получить исчерпывающие ответы на все интересующие вас вопросы, а также обсудить новости в мире грузоперевозок. Кроме того, с помощью дополнительных опций вы можете рассчитать продолжительность маршрута, получить несколько вариантов маршрута и выбрать наиболее подходящий, также определить примерное время, необходимое для доставки груза.

Как зарегистрироваться на сайте АТИ грузоперевозки

 

Зарегистрироваться на сайте «Ati грузоперевозки» достаточно просто. Для начала определитесь, кто вы – заказчик (грузоотправитель) или перевозчик. Далее заполняете все поля формы (указываете наименование юридического лица и реквизиты, либо свои личные данные как физическое лицо), указываете реальный адрес электронной почты (на него вам отправят подтверждение в регистрации). После того, как вам прислали письмо с подтверждением на e-mail, можно начинать работу. Как правило, подтверждение приходит в течение 5-10 минут. Если вы желаете пользоваться всеми опциями сайта, вам необходимо пополнить счет на сайте. Сделать это можно с помощью электронного кошелька, банковского перевода или путем отправки денег с мобильного телефона.

АТИ грузоперевозки: оплата услуг

Оплата услуг производится через «Кабинет пользователя». Здесь вы находите ссылку «Оплата услуг» и выбираете все необходимые опции путем выделения. После этого программа автоматически подсчитывает сумму, и вы вносите необходимые деньги. При оплате доступа ко всему функционалу сайта вы получаете определенное количество баллов в свой «Паспорт надежности».

АТИ.СУ: «Паспорт надежности»

«Паспорт надежности» на сайте «АвтоТрансИнфо» свидетельствует о стабильной работе компании, а также служит оценкой деятельности организации. В паспорте появляются баллы после проверки модераторами сайта информации о вашей компании. Также, баллы добавляются после получения положительных отзывов со стороны контрагентов. Таким образом, чем больше баллов у компании, будь то грузоперевозчик или заказчик (грузоотправитель), тем надежнее работа с ней. Основными показателями, свидетельствующими о надежности, являются сроки работы компании, насколько достоверны данные, заявленные организацией, наличие отрицательных и положительных отзывов со стороны клиентов. Данные этого рейтинга автоматически прописываются в каждой заявке, опубликованной вами на сайте. Кроме того, увидеть полную информацию о компании, включая данные паспорта, может любой зарегистрированный участник сайта. В «Паспорте надежности» отражены все положительные отзывы, а также причины, по которым оставлены отрицательные мнения.

Ищем свободный транспорт на сайте АТИ.СУ

Поиск свободной машины на сайте АвтоТрансИнфо начинается с заполнения заявки, в которой вы указываете параметры груза, сроки доставки, место назначения и требуемый вид автотранспорта. Сформировав запрос и сбросив его на сайт «АТИ грузоперевозки», вы тут же получаете ответ о наличии свободных машин. Большой плюс работы данного сайта – мгновенная выдача результатов поиска. Но, для пользователей, которые не пользуются платными услугами, перечень полученных машин будет ограничен. То же касается и тех пользователей, кто не прошел процесс регистрации. Так что, лучше всего оплатить хотя бы часть услуг сайта. Оплата, кстати, весьма приемлемая. В любом случае, окупится она практически сразу, так как доступная информация достаточно велика и разнообразна.

Поиск груза на сайте АТИ.СУ

Для того чтобы перевозчику найти необходимый для доставки груз, достаточно перейти в раздел «Грузы». После заполнения заявки программа выдает перечень возможных для доставки грузов. Кстати, на сайте «АТИ грузоперевозки» доступна функция «Эллипс», которая выдаст вам не только список грузов, находящихся в желательных для перевозчика точках назначения, но и предложит всевозможные варианты грузов, расположенных в относительной близости от необходимых пунктов. Эта дополнительная услуга дает перевозчику возможность не только найти груз для перевозки, но и получить возможность транспортировки попутного груза на любом протяжении пути. Кроме этого вы можете выбрать вид груза, который хотели бы перевезти. Допустим у вас открытый грузовик, предназначенный для перевозки строительных материалов. Достаточно завести в заявку тип груза, и вы получите перечень грузов, необходимых для перевозки (именно строительных материалов).

Как и на многих транспортных биржах на сайте «АвтоТрансИнфо» существует система списков. В эти списки могут заноситься определенные регионы, города, области. Кроме того, на «АТИ грузоперевозки» существует деление на партнерские, черные и белые списки. Вся эта систем призвана облегчить поиск благонадежных транспортных компаний, а также завести перечень фирм-партнеров, сотрудничество с которыми осуществляется на постоянной основе.

Как добавить свой автотранспорт на сайт АТИ грузоперевозки

При добавлении своего автотранспорта на сайт «АвтоТрансИнфо» тоже никаких сложностей не возникает. Нужно лишь зайти в транспортный раздел сайта и заполнить форму, в которой отражены основные данные вашего автотранспортного средства (или нескольких). Необходимо указать тип машины, номера, типы грузов, для перевозки которых предназначен данный вид автотранспорта. В общем, форма для заполнения достаточно понятна и проста.

Как добавить груз на сайт АТИ.СУ

Добавить на сайте данные о грузе тоже достаточно просто. Необходимо указать тип груза, его специфические особенности (товары длительного хранения или скоропортящиеся, продовольственные или товары народного потребления). Обязательно нужно указать требуемые сроки доставки груза и дату погрузки. Также тип необходимого для грузоперевозки автотранспортного средства.

При заполнении данных о транспортном средстве и грузе необходимо оставлять свои контактные данные.

Расчет расстояния на сайте АТИ грузоперевозки

Расчет расстояния на сайте АТИ.СУ – функция, доступная каждому пользователю. Для того чтобы рассчитать расстояние маршрута, необходимо завести в программу точку отправки и точку назначения маршрута. Программа автоматически выдаст все приемлемые варианты, в которых будет указано расстояние и сроки прохождения пути. Таким образом, вы можете выбрать самый привлекательный для себя вариант.

АТИ.СУ: «Тендеры»

Раздел «Тендеры» появился на сайте «АТИ грузоперевозки» уже давно, и сразу же приобрел популярность. Крупные грузоотправители выставляют на тендер партии товаров, перевозчики участвуют в тендере путем подачи заявок. По результатам тендера компания-перевозчик, удовлетворившая всем требованиям клиентов, получает право осуществлять доставку грузов. Правила проведения тендера стандартны и ничем не отличаются от тендеров, проводимых в других отраслях бизнеса.

Страхование груза на АТИ.СУ

Полезным сервисом является страхование грузов прямо на сайте «АТИ грузоперевозки». Застраховать перевозимый груз можно прямо из «Кабинета пользователя». В этом кабинете существует подраздел, посвященный страхованию. Здесь хранятся заключенные ранее договора страхования, также здесь можно сформировать и отправить заявку на вновь заключаемый договор. Произвести необходимые действия можно с помощью вкладок «Заявление», «Запрос тарифа».

Кроме всех вышеперечисленных функций на сайте есть разделы, посвященные купле-продаже грузовых автотранспортных средств и оборудования. Здесь можно найти предложения, как по продаже подержанных автомобилей, так и предложения от дилеров автопроизводителей. Функционал сайта позволяет не только просмотреть перечень предлагаемых автомобилей, но и заполнить заявку на покупку, оформление кредита или лизинг.

Кроме этого на сайте есть раздел, содержащий полезные данные: базу нормативно правовых документов, необходимых для процесса грузоперевозки, образцы стандартных документов, новости законодательства, касающиеся отрасли грузоперевозок.

Форум АТИ.СУ

Форум АвтоТрансИнфо, существующий на сайте – это не просто вопросы и ответы. На данном форуме существуют подразделы. Здесь есть разделы, посвященные юридическим тонкостям в доставке грузов, где рассматриваются различные ситуации и спорные моменты. Есть раздел, посвященный техническому обслуживанию и ремонту грузового транспорта. Форум АТИ грузоперевозки пользуется наибольшей популярностью.

На форуме есть раздел, посвященный дорогам. Здесь можно задать вопрос о качестве и состоянии дорог в любом регионе страны, а также обсудить возможные варианты маршрутов. Кроме того, водители новички могут поинтересоваться у дальнобойщиков со стажем, где на маршруте можно найти место для безопасного ночлега или просто остановиться и перекусить в хорошем кафе.

Кроме вышеперечисленных подразделов на форуме есть опция «Круглый стол», где можно обсудить возникновение различных спорных ситуаций, происходящих на дороге и поделиться опытом. Таким образом, если вы и не платите за абонентское обслуживание, то посещение форума Ati.su в любом случае принесет вам много полезной информации, которая пригодится в дальнейшей работе.

Недостатки сервиса «АвтоТрансИнфо» (АТИ.СУ)

Но, при всей привлекательности, у сайта Ati.su есть свои недостатки. Никто не гарантирует, что заявки, выставленные на сайте, не прошли через руки нескольких диспетчеров грузоперевозок. При этом каждый посредник снимает себе часть суммы с договора. А перевозчику, который выполняет работу, достается самая малая часть денег. Впрочем, это относится к работе в сфере грузоперевозок в целом. Ведь если вы работаете даже без использования сайта, с проверенными клиентами, в один прекрасный день тоже можете нарваться на цепочку посредников. В большинстве случае выстраивание достаточно длинной цепочки посредников говорит о том, что вы имеете дело с мошенниками.

Что же касается сервиса «АТИ грузоперевозки», работа на сайте – это замечательная возможность вновь созданным транспортным компаниям попробовать свои силы в грузоперевозках. Кроме того, это шанс обзавестись постоянными клиентами и работать с ними на условиях долгосрочного сотрудничества. Кроме того, данные, размещенные на сайте, просто выручают перевозчиков тогда, когда необходимо быстро найти попутчиков для формирования сборного груза или доставки попутного груза после выполнения основного заказа.

P.S. Будем благодарны за ваши отзывы о совместной работе с данной биржей грузоперевозок. Комментарии оставляйте ниже.

© Блог «Диспетчер грузоперевозок» актуальная информация сферы перевозки груза.

Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить "лайки/нравится". Ваш блог "Диспетчер грузоперевозок".

dispetcher-gruzoperevozok.biz

Тягач АТ-С

Год разработки: 1948 г.
Боевая масса: 12 тонн
Длинна: 5970 мм
Ширина: 2570 мм
Высота: 2533 мм
Двигатель:
a. Скорость: 35,5 км\ч
b. Запас хода: 305 км
c. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T
Броня:
Экипаж: 7 чел.

 Основные части тягача: силовая установка, силовая передача, рама, ходовая часть и специальное оборудование.

 

Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его систем: питания дизельным топливом \ питания воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и запуска.

 

Двигатель В-54Т представляет собой 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, V-образного типа, четырехтактный, бескомпрессор-ный двигатель с воспламенением от сжатия, со струйным распыли-ванием топлива.

 

Двигатель установлен в передней части тягача на раме и закреп* лен в трех точках. Двумя точками опоры служат две задние лапы картера двигателя, а третьей — корпус привода вентилятора со специально обработанной поверхностью.

 

Система питания топливом состоит из двух баков, трехходового клапана, кпана автозаправки, ручного подкачивающего насоса. 

фильтра-отстойника для грубой очистки топлива, фильтра тонкой очистки, топливного насоса, форсунок и трубопроводов.

 

Топливные баки установлены на войлочных прокладках внутри кабины у задней стенки и крепятся хомутами к полу. Трехходовой кран расположен под сиденьем механика-водителя, ручной подкачивающий насос — справа от сиденья механика-водителя, на стенке внутреннего капота двигателя. Фильтр грубой очистки размещен на передней стенке кабины справа. Кран автозаправки находится справа от двигателя, в моторном отделении. Остальные агрегаты смонтированы на двигателе.

 

Система питания воздухом состоит из двух воздухоочистителей с эжекционным устройством, по одному на каждый блок двигателя, и воздухопроводов. Воздухоочистители установлены справа и слева от двигателя, пэд наружным капотом тягача.

 

Система смазки состоит из масляного бака, фильтра, масляного насоса, радиатора для охлаждения масла и маслозакачивающего насоса МЗН-2. Масляный бак установлен на раме тягача с правой стороны, под полом кабины. Масляный радиатор крепится на сварной раме водяного радиатора, впереди него, на четырех специальных проушинах.

 

Система охлаждения двигателя состоит из водяного радиатора, вентилятора, термостатов и жалюзи. Водяной радиатор установлен на раме тягача на резиновых опорах. Вентилятор расположен между радиатором и двигателем на специальном подвижном кронштейне.

 

Система подогрева охлаждающей жидкости и масла в зимний период перед запуском двигателя состоит из воздушно-форсуночной горелки, котла обогревателя, редуктора обогревателя и воздухопровода.

 

Основным пусковым устройством двигателя служит электрический стартер. Воздушный запуск применяется для пуска двигателя в случае отказа в работе электростартера.

 

Силовая передача состоит из главного фрикциона, карданного вала, коробки передач, главной передачи, механизма поворота и бортовой передачи.

 

Коробка передач, главная передача и механизм поворота размещены в литом корпусе, разделенном литой перегородкой на два отделения: в переднем отделении — шестерни коробки передач с механизмом управления, а в заднем — главная передача, механизм поворота (двойной дифференциал) и тормоза.

 

Рама служит основанием, на котором укреплены все агрегаты и механизмы тягача, его кабина и кузов. Рама цельносварная, жесткая изготовлена из стальных швеллеров, угольников и накладок.

 

Оборудование тягача составляют: пневматическая тормозная система, тяговая лебедка, тягово-сцепной прибор, кабина, кузов, тент, светомаскировочное устройство и электрооборудование.

 

Пневматическая тормозная система однопроводная. К системе относятся: компрессор, расположенный с правой стороны двигателя на поперечной балке рамы, ресивер, расположенный на кронштейнах рамы с левой стороны двигателя, тормозной кран, две тормозные камеры, воздухопроводы, соединительная головка для соединения воздухопроводов с разобщительным краном между тягачом и прицепом.

 

Тяговая лебедка смонтирована в средней части тягача на раме и состоит из редуктора с автоматическим тормозом, барабана, направляющего механизма (тросоукладчика), натяжного механизма цепной передачи к гросоукладчику и электросигнализации конца выдачи троса.

 

Тягово-сцепной прибор установлен на задней поперечной балке рамы в специальных кронштейнах, из которых один (верхний) съемный, другой (нижний) приварен к поперечной балке.

 

Кабина цельнометаллическая, со специальным люком в крыше, семиместная, имеет четыре двери (по две с каждой стороны) с опускающимися стеклами. Для наблюдения за прицепом «а передней левой двери установлено зеркало; для связи с сидящими в кузове в задней стенке кабины устроено окно с задвижкой и смонтирован слева от водителя блок трехцветной электросигнализации; другой блок сигнализации установлен в кузове на ограждении правого борта. У водителя над передним стеклом установлен солнцезащитный козырек.

 

В зимнее время для устранения замораживания на стекло водителя дополнительно наклеивается второе стекло.

 

В кабине расположены рычаги управления поворотом, рычаг переключения передач, педали выключения главного фрикциона и включения воздушного тормоза, ножная педаль и ручной рычаг подачи топлива, рычаги отключения барабана, включения и реверса лебедки, рукоятка управления воздухопуском, трехходовой топливный кран, топливный фильтр грубой очистки и ручной насос для прокачки топливной системы.

 

Все контрольные приборы и выключатели электроприборов расположены на щитке приборов, на передней стенке кабины перед ме-хаником-водителем, за исключением выключателя заднего плафона.

 

На щитке приборов смонтированы: термометр воды, термометр масла двигателя, манометр давления масла силовой передачи, манометр пневматической тормозной системы, тахометр, спидометр, вольтамперметр, а также выключатели потребителей тока, кнопка стартера и кнопка маслозакачивающего насоса, штепсельная розетка для переносной лампы, панель с предохранителями и две лампы освещения приборов. Манометр системы воздухопуска размещен на отдельном щитке, правее щитка приборов, в отдельной нише.

 

В кабине установлено два регулируемых сиденья: слева—для механика-водителя, справа — для командира орудия. Выступающая между сиденьями часть двигателя закрыта теплоизолирующим капотом. Сверху капота установлены крепления для двух карабинов.

 

На передней стенке кабины справа размещены огнетушители, сумка для документов и аптечка.

 

На задней стенке кабины, над топливными баками, укреплен бачок с кружкой для питьевой воды и пила.

 

Под сиденьем механика-водителя находится ящик с инструментом; под сиденьем командира орудия — инструментальный ящик и сумка с ЗИП двигателя; под задними сиденьями с правой стороны находятся аккумуляторные батареи, ящик для запасных частей и топор.

 

Кузов — с металлическими бортами и деревянным полом; задний борт открывается. По бортам расположены откидывающиеся сиденья.

 

Тент — брезентовый, съемный, на дугах, складывающихся в направлении к кабине.

 

Электрооборудование тягача состоит из двух аккумуляторных батарей 6-СТЭН-140М; генератора типа Г-731, укрепленного на двигателе; реле-регулятора типа РРТ-300 — на передней стенке кабины под капотом, справа от двигателя; выключателя батареи типа ВБ-404, установленного на полу у сиденья водителя; стартера СТ-713, укрепленного хомутами в специальном ложе на правой задней опоре двигателя; реле стартера РС-400, установленного на правом переднем кронштейне опоры; пускового реле и щитка приборов.

 

Два плафона освещения кабины укреплены на потолке кабины. Передний плафон и штепсельная розетка на щитке приборов соединены с минусом аккумуляторных батарей проводом, а не через массу.

 

Две фары со светомаскировочными насадками прикреплены к передней стенке капота. Габаритные фонари — по два спереди на кабине и сзади на кузове. Фара-прожектор установлена перед ветровыми стеклами и управляется рукояткой из кабины.

 

Передние фары, задний фонарь, габаритные фонари, за исключением фары-прожектора и фонарей освещения щитка приборов, оборудованы специальными светомаскировочными насадками. Плафоны имеют металлическую вставку с одним небольшим отверстием. Назначение светомаскировочных насадок к световым приборам тягача в условиях угрожаемого положения состоит в том, чтобы затруднить обнаружение противником передвижение машин в ночное время.

 

Фара-прожектор и фонари щитка приборов в условиях светомаскировки выключаются.

 

Переключение режимов светомаскировки производится специальным переключателем, расположенным на отдельном кронштейне перед механиком-водителем.

 

Задний щиток установлен под кузовом; на щитке смонтированы четырехзажимная розетка питания прицепа и штепсельная розетка для переносной лампы.

 

Звуковой сигнал установлен с левой стороны на передней стенке кабины, в моторном отделении.

 

Разжиг котла подогревателя осуществляется свечой накаливания, установленной в горелке котла. Два тумблера — один для включения свечи накаливания, другой для редуктора обогревателя — расположены под капотом двигателя, с левой стороны над редуктором обогревателя.

 

www.tankimira.ru

АТ-С - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АТ-С
Страна СССР
Года производства 1950 — 1962
Класс артиллерийский тягач
Тип кузова бортовой
Количество дверей 4
Привод механический
Масса 12000 кг
Грузоподъёмность 3000 кг
Вместимость 7+10
Ширина × Высота 2570×2533, по тенту (2521, по кабине) мм
Дорожный просвет 400 мм
Преодолеваемый брод 1,0 м
Колея 1900 м
Тип двигателя дизельный V12
Модель двигателя
Радиус поворота 11,5—12 (на первом положении рычагов)
3,4—3,5 (на втором положении м
Запас хода 210 с грузом и прицепом
305 км

 — советский средний гусеничный артиллерийский тягач. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

История[ | ]

Разработан СКБ Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) под индексом "712". С 1950 года освоено мелкосерийное, а с 1952 года серийное производство на ЧТЗ. Поступил на вооружение армии под обозначением АТ-С (Артиллерийский Тягач Средний). Тягач получил классическую компоновку с передним расположением двигателя, четырехдверную закрытую кабину для экипажа из 7 человек и бортовой кузов с возможностью размещения десанта из 10 солдат. В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы. Дизельный двигатель В-54 являлся дефорсированным вариантом танкового дизеля В-2. Отдельные агрегаты, например два комбинированных воздухоочистителя использовались от трактора С-80.

С 1955 года производство АТ-С началось на Курганском машиностроительном заводе и шло там до мая 1962 года.

АТ-С являлся не только тягачом буксировочных артиллерийский систем, но и базой для многоствольных реактивных систем БМ-24Т, что давало большие преимущества по проходимости по сравнению с автомобильным шасси. За характерную внешность АТ-С получил в армии прозвище "сундук".

Он так же поставлялся в большинство армий стран Варшавского договора, а так же в армию Финляндии, нейтральной и имевшей особые отношения с СССР, а потому активно закупающей советскую военную технику. В Советской армии тягачи АТ-С прослужили до 1970-х годов, пока не были окончательно заменены новыми типами гусеничных машин. Формально тягачи АТ-С оставались на вооружении российской армии вплоть до 1998 года.

Технические характеристики[ | ]

  • Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 12000
  • Грузоподъемность платформы, кг 3000
  • Масса буксируемого прицепа, кг 8000—14 000
  • Мест в кабине 7
  • Мест в кузове для сидения 10
  • Габариты, мм:
  • длина 5870
  • ширина 2570
  • высота по кабине 2533
  • высота по тенту 2521
  • База опорных катков, мм 2765
  • Длина опорной поверхности гусениц, мм 2840
  • Колея (по серединам гусениц), мм 1900
  • Дорожный просвет с грузом на платформе, мм 400
  • Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2: 0,557
  • Максимальная мощность двигателя, л.с. 275
  • при частоте вращения, об/мин 1600
  • Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
  • Запас хо

encyclopaedia.bid