Он буксовал, но вывез! Тягач АТ-Л и его уникальные решения — журнал За рулем

Легкий, но сильный гусеничный АТ-Л – очень сложная и вместе с тем очень простая машина.

Даже попривыкнув к повадкам машины и понимая, что опрокинуть ее или «засадить» в прикрытой снегом канаве практически невозможно, все равно испытываю некий трепет. Чем и как мы будем вытаскивать этот почти всемогущий тягач, если в овраге все-таки уткнемся в бруствер носом?

Призывник сорок седьмого

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Первые тягачи АТ-Л (артиллерийский тягач легкий) собрали в Харькове в 1947 году. Крупносерийное производство после долгих и всесторонних испытаний начали лишь в 1952‑м. После Великой Отечественной армию стремительно перевооружали в преддверии возможной новой войны с недавними союзниками. Не только военные, но и инженеры накопили огромный опыт. По сути, АТ-Л стал первой после Победы принципиально новой машиной этого класса.

Тягачу можно дать вполне автомобильное описание, которое в данном контексте прозвучит забавно: грузопассажирский, 11‑местный, с несущим кузовом и – переднеприводный!

Водитель пьян, а оштрафуют пассажиров? Да!5 приемов, чтобы урвать машину без дилерских накруток в 2022-м5 хитрых вопросов инспектора ГИБДД — для чего их задают и как ответить?

9 знаменитых грузовиков СССР: почему их массово вывозили за рубеж

Кузов у тягача действительно несущий, сварной.

В конце 1940‑х это было новшеством. Кабина узнаваема: от грузовика ЗИС‑150, но более низкая и более широкая: вставку шириной в 240 мм хорошо видно по центральному окошку. Три места, причем сидеть куда просторней, чем в грузовике. А еще восемь мест – на продольных откидных лавках в кузове для расчета орудия массой до шести тонн. Именно на такой прицеп рассчитан тягач.

Термин «легкий» в данном случае означает весовые параметры машины: полная масса 8 тонн и грузоподъемность 2000 кг.

Коробка передач стоит перед двигателем, ведущая звездочка – передняя. То есть, проводя аналогию с автомобилем, АТ-Л – машина переднеприводная.

Чудо инженерной мысли

Принять участие в розыгрыше автомобилей

Выбор двигателей у харьковских конструкторов в 1947 году был невеликим. Самый подходящий – ярославский двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ‑204. Такой ставили и на ярославские грузовики, и на автобус ЗИС‑154. Этот мотор, а еще раньше его прототип – американский GMC 4–71, который по лицензии скопировали в Ярославле, применяли и на предшественнике АТ-Л – тягаче под индексом М‑2.

11 классных инженерных решений последней Волги ГАЗ-3111

При 2000 об/мин дизель рабочим объемом 4,65 литра развивал 110 л.с. Для восьмитонной машины показатель, конечно, не ахти. Тем не менее паспортная максимальная скорость АТ-Л – 40 км/ч, а с пушкой – 22–25 км/ч. Для гусеничного тягача тех лет не так уж мало.

Достичь этого удалось, в том числе, благодаря оригинальной трансмиссии, о которой впору писать если не диссертацию, то уж точно курсовую работу. К слову, ветеран «За рулем» Владимир Александрович Аркуша рассказал, что еще в институте на военной кафедре, где изучали АТ-Л, он понял, насколько это чудо инженерной мысли сложнее любого автомобиля.

Под капотом – ярославский четырехцилиндровый дизель ЯМЗ‑204.

Радиатор на АТ-Л огромный и с мощным вентилятором.

Перед двигателем – механизмы управления трансмиссией.

Первый внедорожник СССР: как мы готовились к войне

Итак, АТ-Л оснащен так называемым (тут лучше цитировать умную книжку) «многорадиусным механизмом поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности». Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (по сути – сцеплением) поперечно стоит пятиступенчатая коробка передач без синхронизаторов и «планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота на параллельных силовых потоках». Передние ведущие звездочки приводятся через компактные планетарные бортовые передачи. Такая конструкция обеспечивает вдобавок к пяти передачам в коробке, четыре пониженных… Отставить! В инструкции к этой машине их называют «замедленные».

У машины пять расчетных радиусов поворота. А поворачивает она благодаря этим самым «замедленным передачам». Интересно бы разобрать всю эту «музыку» по винтику для наглядности. Хотя не менее занимательно попробовать тягач в деле. Класс, такая возможность у меня есть!

ГОДЕН К СТРОЕВОЙ

Первые АТ-Л (артиллерийский тягач легкий) собрали в 1947 году, на вооружение приняли в начале 1950‑х, выпускали до 1967 года. На машине полной массой около 8000 кг стоял 110‑сильный двухтактный дизель. С 1958 года тягачи оснащали 135‑сильными моторами. Трансмиссия – с пятью основными и четырьмя понижающими передачами.

Тест уникальной машины – на следующей странице.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

ЛЕГКИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Л | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил целесообразность и эффективность использования легких быстроходных гусеничных артиллерийских тягачей с хорошо отработанными американскими двухтактными 4-цилиндровыми дизельными двигателями GMC мощностью 112 л.с. для буксировки по бездорожью орудий с массой 6—8 т (85-мм противотанковых, 100-мм полевых и 122-мм корпусных пушек, 122-мм и 152-мм гаубиц, 85-мм зенитных пушек). Поэтому и после войны их развитие было продолжено с перспективой на новые буксируемые артсистемы.

В ОКБ-40 в Мытищах (главный конструктор Н.А.Астров) была проведена глубокая модернизация выпускавшихся с сентября 1943 года на Ярославском автозаводе гусеничного тягача Я-12 и его мытищинского (с 1945 года) варианта М-12А. Новый тягач М-2 (ведущий инженер Л.П.Шехтер) был построен в 1946 году на базе хорошо освоенных на ММЗ, но морально устаревших к тому времени узлов трансмиссии и ходовой части самоходной артиллерийской установки СУ-76М. Одновременно на тягаче увеличили клиренс, установили на него котел пускового подогревателя, параллельно включенные топливные баки с электроуказателем уровня топлива, воздухоочистители с центробежными «циклонами» и эжекционным отсосом пыли, а также кабину с металлической обшивкой. На машине появилась вторая фара, почти вдвое была расширена и несколько удлинена грузовая платформа. В качестве силового агрегата применили отечественный аналог дизеля GMC — ЯАЗ-204Б, хотя на некоторые серии машин, с согласия военпредов, вначале ставили лендлизовские GMC-4-71, как более надежные и долговечные. В целом добротный, выносливый и даже красивый тягач выпускался с 1948 по 1954 год и широко применялся в армии до конца 50-х.

Учитывая недостатки М-2, специалисты по спецтехнике Харьковского тракторного завода (ХТЗ) по инициативе члена-корреспондента Академии Артиллерийских наук, главного конструктора Н. Г.Зубарева в конце 1946 года начали проработку принципиально нового легкого артиллерийского тягача с тем же двигателем, но более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, полностью соответствовавшего возросшим требованиям армии. В этом начинании их активно поддержало Главное артиллерийское управление (ГАУ), с которым, как с заказчиком, у завода установились рабочие отношения. В мае 1947 года официальное решение об организации специальной конструкторской группы (с 1954 года — ГСКБ) из 14 человек по быстроходным тягачам на ХТЗ, где этим раньше не занимались, застало компоновщиков уже за чертежными досками, в разгар работы. Некоторые из них имели опыт создания танков и тяжелых тягачей, приобретенный в отделах «100» и «200» Харьковского паровозостроительного завода, поэтому знали их специфику. К тому же трудоемкость проектирования нового тягача была соизмерима с изделиями ХТЗ того же весового класса.

Учитывая ограниченную мощность единственно подходящего и доступного для данных целей двигателя ЯАЗ-204И (110 л. с.), главным звеном концепции нового тягача определили применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности, значительно снижающего ее потери по сравнению с бортовыми фрикционами (БФ), облегчающего управление и повышающего средние скорости движения в тяжелых дорожных условиях. Такие механизмы имели немецкий танк «Пантера» и английский — «Черчилль», где они себя, несмотря на сложность конструкции, вполне оправдали.

Впервые в этом классе машин для создания более плотной компоновки, увеличения полезной площади кузова, уменьшения его погрузочной высоты и улучшения развесовки двигатель развернули маховиком вперед с максимальным сдвигом к носовой части и соединили в едином компактном блоке с передней трансмиссией. Была использована, хотя и не полностью, удивительная способность двухтактного дизеля типа GMC к гибкой конвертации— до 12 вариантов расположения агрегатов при любом направлении вращения. Для повышения надежности все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме генератора, получили шестеренные приводы. Для облегчения холодного запуска в дополнение к штатному электрофакельному подогреву воздуха установили форсуночный водо-масляный котел-подогреватель. Запуск же осуществлялся только электростартером. Маслосистема двигателя была доработана с целью обеспечения нормальной его работы при продольных уклонах до 35°, что нелегко было сделать при «мокром» картере. Топливо к двигателю поступало из двух баков по 130 л, имевших необходимое оборудование, а также широкие горловины для скоростной заправки.

Впоследствии (в июле 1962 года) на тягаче разместили еще два бака по 100 л, что увеличило запас хода по шоссе до 500 км. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (усиленной автомобильной муфтой сцепления ЯАЗ), располагалась поперечная 5-ступенчатая коробка передач, переключаемая с помощью зубчатых муфт (без синхронизаторов), и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. Совместно с ними получалось девять передач для движения вперед (в том числе четыре замедленных) с общим силовым диапазоном 9,295 (у М-2 — 7,918), а также пять расчетных радиусов поворота, убывающих от 17,66 до 1,9 м с уменьшением номера передачи. В принципе, возможен был и разворот на месте, немыслимый при использовании бортовых фрикционов, путем вращения гусениц в разные стороны, но на новом тягаче он не использовался. Лучше, чем на М-2, получалось и маневрирование с прицепом. Подобные МПП были применены на наших гусеничных машинах впервые. Творчески переработанные, по сравнению с аналогами, они оказались конструктивно рациональными и очень результативными, поэтому использовались впоследствии на легких транспортерах и тягачах второго послевоенного поколения (МТ-Л, МТ-ЛБ, ГТ-Т).

Передние ведущие звездочки приводились от МПП через соосные, очень компактные планетарные бортовые передачи с хорошо подобранным передаточным числом 5,5. Их съемные двойные зубчатые венцы, отлитые из износостойкой стали, подвергнутой термообработке, с толкающим цевочным зацеплением повышали эффективность и долговечность гусеничного движителя и уже не являлись его слабым звеном.

Мелкозвенчатые (шаг 123 мм) гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, имели траки шириной 300 мм (половина из них — без гребней) с развитыми грунтозацепами. Они обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задерненном грунте достигал 0,7—0,8. Для улучшения сцепления гусениц со скользким основанием (например, обледенелой зимней дорогой) на траки могли надеваться (через один) дополнительные грунтозацепы-шпоры и уширители. Но обычно их ставили по десять штук на гусеницу. Малый диаметр соединительных пальцев (20 мм) сравнительно легких траков и их большое количество (82 на борт) способствовали снижению сопротивления качения, особенно на больших скоростях, и улучшению динамических качеств. Впоследствии, учитывая быстроходность и широкое применение тягача, были проведены большие работы по снижению износа шарниров гусениц и, что важно, механических потерь в них. Были отработаны соединительные пальцы с химическим упрочением и закрытые (с помощью резиновых сайлент-блочных уплотнений) шарниры с сухими металлическими и пластмассовыми парами трения. Последние настолько снижали потери в шарнирах, что путь свободного выбега тягача от максимальной скорости (42 км/ч) до полной остановки увеличивался почти в 1,5 раза (до 261 м).

Ходовая часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным ободом опорных катков сравнительно небольшого диаметра (500 мм) на каждом борту (у М-2 — из пяти катков со штампованными боковинами) и трех поддерживающих роликов без резиновых бандажей. Подобная многоопорная ходовая часть была традиционной для легких тягачей. Она обеспечивала более равномерное распределение нагрузки на грунт, обладала меньшей массой, обеспечивала высокую плавность хода по сильно пересеченной местности, а также повышала среднюю скорость движения. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовали силы трения осей рычагов балансиров в каленых втулках без применения смазки — «по-тракторному», причем вполне надежно и с достаточной долговечностью. Динамический ход рычагов подвески ограничивали упоры с упругими резиновыми элементами.

Впервые вместо рамы применили сварной тонкостенный несущий корпус коробчатой формы (понтон). Это заметно снизило массу тягача, повысило прочность и надежность, улучшило размещение и защиту расположенных внутри агрегатов от пыли и грязи. При преодолении брода до 1 м, что требовал заказчик, вода внутрь корпуса уже не попадала. Обтекаемая же носовая часть корпуса и гладкое днище улучшили ходовые качества при движении по глубокому снегу.

В средней части тягача, под полом кузова, разместили очень низкую по высоте реверсивную лебедку с червячным самотормозящимся редуктором и узким вертикальным барабаном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (против перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса в корме тягача входили в комплектацию отдельно. Максимальное тяговое усилие лебедки (6500 кг), соизмеримое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штатных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.

Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 101 мм (по сравнению с М-2), сделав ее более удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор, воздушный ресивер и связанный с педалью остановочного тормоза тормозной кран прицепа. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины.

Простейший поворотный задний тягово-сцепной прибор с двухсторонней амортизацией удовлетворял тяговым требованиям артиллеристов. Но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары крюк-петля.

За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа со съемными боковинами, устанавливалась цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько уменьшенная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. Она имела в крыше круглый командирский люк и ветровые стекла с электроподогревом. Кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушного отопителя не было, как и на грузовых автомобилях тех лет. Зато с 1963 года начали применять очень полезное устройство для смыва с ветрового стекла грязи. Впервые на тягачах появилась фара-искатель.

Открытый металлический сварной кузов с платформой площадью 4,62 м² оснащался откидными четырехместными сиденьями для размещения расчета. В случае необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами.

Легкий артиллерийский тягач АТ-Л(А): 1 — радиатор; 2 — рессора привода вентилятора; 3 — люк командира; 4 — кабина; 5 — тент; 6 — кузов; 7 — прибор тягово-сцепной; 8 — рессивер воздушной системы; 9 — лебедка; 10 — баки топливные; 11 — горловины заливные; 12 — вал карданный привода лебедки; 13 — двигатель; 14 — передача главная; 15 — вентилятор; 16 — стеклоочиститель; 17 — крюки буксировочные; 18 — фары; 19 — трос; 20 — двери кузова; 21 — ролики троса лебедки, выводные; 22 — сиденья откидные; 23 — аккумуляторы; 24 — подкрылок; 25 — передача бортовая; 26 — колесо ведущее; 27 — каток опорный; 28 — фильтры воздушные; 29 — рычаги управления; 30 — колесо направляющее.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОДЕРНИЗИРОВАННОГО АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Л(А)

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг — 6300±157,5 (7280*)

Грузоподъемность платформы, кг — 2000 (2000)

Масса буксируемого прицепа, кг — 6000 (8000)

Мест в кабине — 3 (2)

Мест в кузове для сидения — 8 (8)

Габариты, мм:

длина — 5313 (4973)

ширина — 2214 (2820)

высота по кабине — 2200 (2337)

высота по тенту — (2438)

База опорных катков, мм — 2935 (2750)

Колея (по серединам гусениц), мм — 1900 (2112)

Ширина гусениц, мм — 300 (300)

Дорожный просвет, мм — 350 (370)

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см² — 0,463 (0,536)

Максимальная мощность двигателя при оборотах 2000 об/мин, л. с — 135 (110)

Максимальная скорость с полной нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч — 41,9 (40,6)

Запас хода по шоссе с прицепом и двумя топливными баками, км — 300 (335)

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град — 35 (30)

*Данные в скобках относятся к тягачу М-2.

Для связи между кабиной и кузовом была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.

Чертежи нового тягача «изделие 5» выпустили к началу 1948 года. Варианты его компоновки прорабатывали П.Г.Ефременко и В.П.Каплин; они же вместе с И.И.Шевченко (впоследствии начальником ГСКБ) делали и трансмиссию. Ходовой частью занимался А.Ф.Белоусов (с 1960 по 1986 год — главный конструктор ГСКБ по тягачам), корпусными работами — И.С.Воловой, управлением — В.И.Сидорченко, моторной группой — А.А.Сошников. В создании машины активно участвовали также М.М.Забельшанский, М.С.Юрков, А.Б.Беленький, О.Н.Нечаева.

Облицовка тягача: 1 — капот; 2 — петли капота; 3 — замок пружинный; 4 — боковина съемная; 5,9 — упоры для лопаты; 6,10 — подкрылки; 7 — скобы; 8, 12 — кронштейны подкрылков; 11 — кожух фары; 13 — сетка фары; 14 — облицовка радиатора. Ходовая часть: 1 — цепь гусеничная; 2 — колесо ведущее; 3 — каток опорный; 4 — колесо направляющее; 5 — рычаг катка; 6 — вал торсионный, левый; 7 — вал торсионный, правый; 8 — упор рычага катка.Элементы гусеничной цепи: 1 — звено с гребнем; 2 — палец; 3 — звено без гребня; 4 — грунтозацеп съемный; 5 — гайка; 6 — болт.

В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие до конца 1950 года все виды испытаний. Замечаний по ним было немного. Доработанные в 1951—1952 годах два образца успешно прошли войсковые испытания в Арктике в условиях низких температур, и в Туркмении, при высоких температурах с большим содержанием пыли в воздухе. Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22—25 км/ч, что почти вдвое превышало полученную на М-2, в первую очередь за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности. Интересно, что приблизительно такую же подвижность в аналогичных условиях имели и тягачи АТ-С и АТ-Т при более высокой удельной мощности, но менее эффективных трансмиссиях и механизмах поворота.

Тяговые свойства нового тягача были также достаточно высокими. Он преодолевал подъем по твердому грунту с максимальными грузом и прицепом — до 25°, а предельная сила свободной тяги на крюке при полной массе составляла 6310 кгс и ограничивалась уже не мощностью двигателя, как на М-2, а сцеплением с грунтом.

Кузов и каркас тента: 1, 17— борта; 2— стойка борта; 3, 21, 25 — люки; 4 — щитки грязевые; 5 — фонарь задний; 6, 18 — упоры сидений; 7 — стенка; 8 — ручка; 9 — дверь; 10 — кронштейн дуги; 14, 15 — ремни; 12, 16 — сиденья; 11, 19, 20 — дуги тента; 22 — упор огнетушителя; 23 — гнездо огнетушителя; 24 — скоба.Тент: 1, 5, 6, 8, 9 — ремни тента; 2 — окна боковые; 3 — чехол плафона кузова; 4, 10 — ремни крепления укрывочного брезента; 7 — клапан; 11 — окно переднее.Органы управления и контроля: 1 — кнопка остановки двигателя; 2 — кран топливораспределительный; 3 — рычаг выключения барабана лебедки; 4 — насос топливный, ручной; 5 — выключатель массы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — педаль ножного привода топливоподачи; 8 — рычаг управления реверсом лебедки; 9 — фиксатор горного тормоза; 10 — педаль тормоза; 11 — педаль главного фрикциона;
12 — рычаг ручного привода подачи топлива; 13 — рычаг управления жалюзи; 14 — розетка аварийного освещения; 15 — кнопка стартера; 16 — рычаги управления механизмами поворота; 17 — кнопка сигнала; 18 — козырек противосолнечный; 19 — спидометр; 20 — тахометр; 21, 24, 37 — лампы контрольные; 22, 26, 29 — лампы освещения щитка приборов; 23 — термометр; 25 — манометр масляный; 27 — вольтамперметр; 28 — розетка питания прибора ночного видения; 30 — указатель уровня топлива в баках; 31 — манометр воздушный; 32 — переключатель режимов светомаскировки; 33 — фонарь сигнализации; 34 — кнопка сигнализации; 35 — ящик для личного имущества; 36 — выключатель катушки зажигания электрофакельного подогрева; 38 — выключатель свечи накала котла подогревателя; 39 — выключатель плафона кабины; 40 — выключатель ламп освещения щитка приборов; 41 — выключатель фары-искателя; 42 — выключатель задних фонарей; 43 — выключатель фар; 44 — кнопка аварийного останова двигателя.

В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий). Они входили в состав артиллерийских частей средних калибров.

На шасси АТ-Л были созданы машины без грузовых платформ, тягово-сцепных устройств, пневмосистем тормозов и лебедок для монтажа кузовов и специальных установок, в том числе РЛС. На базе АТ-Л строился и колейный мостоукладчик КММ.

В войсках новый тягач быстро получил большое распространение. Однако в процессе массовой армейской эксплуатации тягачей выявились недопустимые вибрации и поломки тонкостенных бортов корпуса в местах крепления опор поддерживающих роликов, воспринимающих большие ударные и резонансные нагрузки от верхних ветвей гусениц. Это поставило конструкторов перед дилеммой; усилить и тем самым заметно утяжелить корпус и старую ходовую часть без гарантии успеха или перейти на новую, с пятью мощными обрезиненными опорными катками большого диаметра (700 мм) без поддерживающих роликов. Пошли вторым путем, хотя при этом увеличивалась собственная масса и повышалось пиковое удельное давление на грунт. Но в среднем оно было сравнительно низким и обеспечивало запас по проходимости. Заодно, по договоренности с заказчиком, провели назревшую модернизацию тягача: установили форсированный двигатель ЯАЗ-204К (130 л.с., моторесурс 600 часов), повысили емкость топливных баков (до 150 л каждого), более удобно разместили усовершенствованную лебедку с выводными роликами, позволяющими отклонять трос до 45° в любую сторону. Кроме того, используя положительный опыт тракторостроителей, в подшипниках опорных катков и бортовых передач вместо резиновых манжет применили очень надежные и долговечные торцевые уплотнения «сталь по стали» с переводом их на жидкую смазку, что окончательно решило самую злободневную задачу — обеспечение их высокой грязестойкости и особенно пылезащиты.

В феврале 1955 года первый образец модернизированного «изделия 5А» уже поступил на испытания. И хотя масса машины возросла почти на 500 кг, на 170 мм увеличилась база опорных катков, а общая длина — на 214 мм (в основном за счет удлинения платформы), по своей надежности тягач стал неузнаваемым. Имея гарантийные 6000 км пробега до капитального ремонта, он достигал при грамотной эксплуатации 30 000 км. Этому способствовало и применение более долговечных гусениц с закрытыми шарнирами.

Производство тягачей АТ-Л(А) (иногда называемых АТЛ-5А или АТ-ЛМ) началось в марте 1957-го и продолжалось до середины 1967 года. Поставлялись они и за рубеж в союзные армии, а также на Ближний Восток. Некоторые новые узлы вводились поэтапно.

С 1958 года на них устанавливался модернизированный двигатель ЯАЗ-М24К. Имея несколько увеличенную мощность (135 л.с.) и лучшую экономичность (на 3—5 процентов), он отличался более высокими надежностью и долговечностью.

Наконец, с мая 1961 года начали устанавливать 24-вольтное электрооборудование с автоматами защиты цепи (АЗС). Это заметно подняло надежность работы двигателя и позволило для облегчения его запуска при температуре ниже — 5°С применять систему электрофакельного подогрева воздуха, отвергнутую в 1958 году, но теперь ставшую безотказной.

Вскоре технологическое оснащение производства тягача АТ-Л(А) достигло высокого уровня — в 1963 году его суточный выпуск составлял в среднем пять машин. Однако в дальнейшем в связи с возросшей мощью и радикальным изменением систем артиллерийского вооружения в армии, а также переходом на многоцелевые транспортеры-тягачи, носители оружия, АТ-Л перестал удовлетворять военных, и его все больше начали направлять в народное хозяйство, особенно в отдаленные районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

В связи с тем, что такая сложная и дорогая машина требовала исключительно квалифицированного и весьма трудоемкого обслуживания, возможного в армии, но проблематичного «на гражданке», век тягача был относительно недолог.

В настоящее время один экземпляр АТ-Л (А) хранится в музее Рязанского Военного Автомобильного института.

Е.ПРОЧКО

TAR-76 – Танковая энциклопедия

Социалистическая Республика Румыния/Румыния (1977-2005)

Легкий артиллерийский тягач – построено около 100

TAR-76 (Tractor de Artilerie Românesc, англ. артиллерийский тягач, предназначенный для буксировки 122-мм, 152-мм гаубиц и их расчетов, а также 57-мм зенитных орудий. Он был основан на переработанных советских тягачах АТ-Л и использовал ту же ходовую часть и силовой агрегат, но имел большую кабину. Около 100 было произведено в течение 19Однако в 70-х и 1980-х годах из-за гораздо более низких эксплуатационных расходов, лучшей надежности и меньшего расхода топлива грузовики DAC-665T отечественного производства были постепенно выведены из эксплуатации после падения коммунистического режима.

Новая артиллерия

В 1948 году вновь образованная Румынская Народная Республика (РНР) начала реконструкцию своих вооруженных сил. В то время это были материалы, оставшиеся после войны, большая часть которых была повреждена и не работала. Репортаж от 19.50 обнародовано, что в отношении артиллерийских гаубиц, начиная с тех, которые функционировали, 55% были до 1914 года. По соглашению от 4 июня 1949 года Румыния закупила широкий спектр современной советской артиллерии. В период с 1949 по 1950 год было закуплено 84 152-мм гаубицы МЛ-20 и 100 122-мм дивизионных гаубиц М-30. Для буксировки оружия было закуплено 22 тягача «Сталинец С-80» и 135 грузовиков ЗиС-151 6×6, что фактически удвоило количество имеющихся в вооруженных силах тягачей. К 1952 было получено еще 50 122-мм гаубиц М-30. Более легкое вооружение буксировали закупленные в 1949 г. 154 грузовика ЗиС-150. К 1957 г. РНР закупила 35 легких артиллерийских тягачей АТ-Л для буксировки 57-мм зенитных орудий С-60 и 37 тяжелых артиллерийских тягачей АТ-С 712 для буксировки артиллерийских орудий. 152-мм гаубицы МЛ-20.

Румынские легкие артиллерийские тягачи AT-L с 57-мм зенитными орудиями С-60 на параде 23 августа 1964 г. ранее не имевшей нефтеперерабатывающей промышленности и полагавшейся в основном на сельское хозяйство, экспорт сырья и нефть. Так, был построен ряд заводов, ориентированных на выпуск военной и автомобильной продукции. Эти фабрики располагались в цехах нескольких заводов, которые были в Румынии до войны, и в том, что от них осталось. Только после 1968 Советское вторжение в Чехословакию и резкая критика румынским лидером Чаушеску, что Румыния в значительной степени сосредоточилась на промышленной и военной независимости, что привело к созданию различных отечественных танков, бронетранспортеров, самолетов, вертолетов и кораблей, хотя большинство из них были бы модификациями зарубежные патенты, как советского, так и западного происхождения.

Румынский тяжелый артиллерийский тягач AT-S 712, буксирующий 152-мм М-20 обр. 1937 г.
Источник: Cartula

Разработка

70-х годов Institutul de Cercetare și Inginerie Tehnologică al Armatei din Bucuresti (ICITA) (англ. Армейский инженерно-технологический институт в Бухаресте) разработал конкретный проект среднего артиллерийского тягача. При проектировании автомобиля особое внимание уделялось минимизации зависимости от импорта и использованию существующих систем. Таким образом, ходовая часть и двигатель советского АТ-Л были переработаны, но добавлена ​​совершенно новая кабина большего размера, а также цельнометаллический бортовой кузов. 102-й базе технического обслуживания грузовиков (ныне 102-й батальон технического обслуживания) в Букове было поручено первоначальное производство указанных автомобилей, однако большинство из них было построено на Механическом заводе Мизил. Первые машины военные получили в 1977.

ТАР-76 выставлены в Военно-историческом музее короля Фердинанда I в Бухаресте. Золотая пластина и удерживающая ее Г-образная рука были приварены для музея.
Источник: Maquetland.com

Дизайн

Вопреки распространенному мнению, что ТАР-76 на 100% был разработан в Румынии, на самом деле он был построен на шасси советского легкого артиллерийского тягача АТ-Л. Весь ансамбль гусеницы и ходовой части остался без изменений. Кабина была удлинена и установлена ​​непосредственно над блоком двигателя и коробки передач, разделив кабину пополам. В кабине могли разместиться 4 человека, включая водителя, а также их оборудование и радио, и она была построена из тонкого листового металла. В крыше имелось 2 люка для наблюдения и самообороны личным оружием десанта. Каждое сиденье имело индивидуальную входную/выходную дверь. В бортовой платформе можно было перевозить 8 солдат или десятки ящиков с боеприпасами. Тяговая масса составляла 7,6 тонны, а сама машина весила 7,8 тонны. Поскольку использовалось шасси AT-L, оно имело по 5 опорных катков из штампованной стали с резиновой прокладкой с каждой стороны, подрессоренных торсионами.

ТАР-76, вид спереди, без ночных маскирующих фонарей.
Источник: Ebay

Двигатель представлял собой дизельный V-6 D120 мощностью 135 л.с., построенный на заводе Timpuri Noi в Бухаресте. Расход топлива был 80 л/100 км. Что касается рулевого управления, у водителя было 2 румпеля, которые управляли 2 многодисковыми тормозами сцепления. Максимальная скорость приближалась к 42 км/ч. Запаса топлива хватило на 300 км.

ТАР-76 буксирует 152-мм гаубицу М-10 в рекламном ролике.
Источник: Пражский институт военной истории

Использование и списание

Первоначально тягачи использовались для буксировки различных орудий, закупленных в ходе артиллерийской перестройки 1950-х годов, от тяжелых 152-мм гаубиц М-20 и М-10 и 122-мм гаубиц А-19 до 57-мм С -60 зенитных орудий, эффективно заменяющих AT-L. Однако с начала 1980-х годов Румыния разрабатывала собственные полевые гаубицы, наиболее распространенным из которых был вариант советской 152-мм пушки Д-20 «Обь». Md.1981, который TAR-76 буксировал после того, как старые тяжелые гаубицы использовались в учебных и резервных целях.

Тягачи ТАР-76 буксирующие Обь. Md.1981, парад 23 августа 1984. Обратите внимание на трехцветный румынский медальон на двери.
Источник: Agerpres

Параллельно с разработкой и производством TAR-76, в 1970-х и 1980-х годах румынские военные закупили в Советском Союзе тягачи ATS-59 и ATS-59G для буксировки тяжелой артиллерии. В то время как TAR-76 и ATS-59 часто работали вместе и использовались для одних и тех же ролей, ATS-59G вдохновил на разработку более тяжелого румынского артиллерийского тягача. Всего через 3 года ТАР-76 сняли с производства, чтобы заменить ТМА-79.(Tractor Mediu de Artilerie Eng: средний артиллерийский тягач), но он был отложен из-за механических проблем и запущен в производство только в 1984 году как TMA-83.

Более тяжелый и прочный, он предлагал более широкую и универсальную платформу и служил базой для различных инженерных машин, таких как кран МХС-125 и траншеекопатель МСТ-802.

Сравнение некоторых артиллерийских тягачей на вооружении Румынии
Имя	АТ-Л	ТАР-76	АТС-59	ДАК-665Т
Тип	Легкий артиллерийский тягач	Легкий артиллерийский тягач	Средний артиллерийский тягач	Транспортный грузовик 6×6
Страна происхождения	СССР	Румыния	СССР	Румыния
Производство (год)	1947-1967	1978-1981	1959-1967	1978-1990-е
Служба в Румынии	1955-1970-е	1978-2005	1960-е-2005	1978-настоящее время
Масса (кг)	5 800	7 800	13 000	5 800
Двигатель (л. с.)	135	135	300	215
Расход топлива (л/100 км)	100	80	150-160	32
Дальность (км)	400	300-600	350 (500 с внешними топливными баками)	800-1000
Макс. скорость (км/ч)	42	42	41	85
Тяговый вес (кг)	6000	7 600	14 000	5000
Вместимость (кабина + платформа)	3+8	4+4	2+14	3+4 (8 в планшете, если сконфигурировано)

Оба румынских артиллерийских тягача оказались довольно неудачными. Несмотря на умеренные объемы производства, они начали выходить на пенсию, как только пал коммунистический режим и сократился военный бюджет. Они были ненадежными, медленными и имели большой расход топлива.

Их также считали маломощными, поскольку они изо всех сил пытались тянуть 152-мм гаубицы по пересеченной местности или холмам. Даже их советские аналоги АТС-59и ATS-59G, хотя и страдали от тех же основных проблем, были более совершенными и надежными. Вместо этого тяжелая артиллерия будет буксироваться грузовиком DAC 665T, гораздо более дешевым, усовершенствованным, быстрым и универсальным. 152-мм гаубица Ob.Md.1981, которая является наиболее используемой полевой гаубицей, по сей день буксируется грузовиками DAC 665T. Что касается гусеничных тягачей, то до сих пор эксплуатируется лишь небольшое количество АТС-59Г, буксирующих 152-мм орудие Ob.Md.1985, которое слишком тяжело для буксировки DAC 665T.

Самосвал DAC 665T 6×6 тягач Об.Мд.1981 гаубица, принадлежащая 15-й механизированной бригаде «Поду-Оналт», во время учений в апреле 2022 г. службы, но и из-за вышеупомянутых проблем. Последние образцы были списаны в 2005 году. Одна машина была отправлена ​​​​в военный музей короля Фердинанда I в Бухаресте, где ее можно увидеть сегодня. По крайней мере, еще 2 были восстановлены на заводе Фаура и отправлены в парк Арсенал в Орастие. Несколько других тракторов, которые нельзя было утилизировать из-за того, что срок их службы не был полностью использован, были переданы военными в дар нескольким изолированным коммунам для использования во время метеорологических невзгод, таких как сильные снегопады. Например, коммуна Мирча Водэ уезда Брэила получила 2 таких трактора для уборки снега и пожаротушения. У военных все еще оставалось несколько тракторов. Один хранится в первозданном виде вместе с механическими деталями и чертежами в школе подготовки офицеров танков и автомобилей в Питешти. Здесь, среди прочего, также хранятся TR-125 в рабочем состоянии и прототип MLVM.

TAR-76 из парка Арсенал, используемый для туристических поездок. Обратите внимание на люки в крыше.
Источник: Nebuloasa.info

Заключение

Несмотря на ненадежность механических компонентов, высокий расход топлива и низкую скорость, TAR-76 был законно хорошим средством для модернизации и переработки устаревших тягачей AT-L. Румынская оборонная промышленность находилась еще в зачаточном состоянии, и ТАР-76 был первым артиллерийским тягачом отечественного производства (точнее, переделанным). Он послужил основой для более совершенного ТМА-83, но с аналогичными проблемами. В свою очередь, весь класс гусеничных артиллерийских тягачей устарел, столкнувшись со значительными усовершенствованиями военных грузовиков, таких как DAC 665T.

Особая благодарность лейтенанту (справа) Аурелу Кириаку

Источники

Artileria Romana in date si Imagini – Col. conf. ун-т Д-р Адриан Строя, подполковник Георге Баженару
Тракторная Mijlociu de Artilerie Românesc – майор инж. Евгений Петре
(PDF) Вклад в историю дотаций вооружения и римской армии с 1944 по 1959 | Sămușan Alin Bogdan – Academia.edu
(DOC) Эволюция автомобильных и римских вооружений с 1948 по 1957 | Самуган Алин Богдан – Academia.edu
(PDF) Motorizarea tracțiunii în Armata română с 1948 по 1957 | Sămușan Alin Bogdan – Academia. edu
Adaptare: Gospodarul îşi face iarna car şi vara, tanchetă | adevarul.ro
ROM – TAR-76 (гусеничный артиллерийский тягач) : Другое – еще не классифицировано (valka.cz)
Tun-obuzier кал. 152 мм (arsenal.ro)
Трактор АТС-59 | Энциклопедия Военной Техники (war-book.ru)

SAGETILE DACIEI (2) – Румыния Военные (rumaniamilitary.ro)

ТАР-76 технические характеристики
Размеры (Д-Ш-В)	5,10 – 2,20 – 2,50 м
Общий вес в боевой готовности	7,8 т
Экипаж	8 (4 в кабине, включая водителя, 4 на платформе)
Г	135 л.с. дизель Д120 В-6
Скорость	42 км/ч
Подвеска	Торсион, 5 колес с каждой стороны
Общее производство	Ок. 100

Артиллерийский тягач AT-L – фото и видео

СЕТКИ-МАКЕТЫ
Масштабные модели и военная история

Опубликовано 8 марта 2015 г. Изменено 15 апреля 2023 г. от SdKfz.000

Артиллерийские Трактор Описание

Галерея из 139 фотографий Артиллерийского тягача

АТ-Л

Фотогалерея Артиллерийского тягача АТ-Л, АТ-Л (Артиллерийский тыгач-Легки) у) представляет собой легкий артиллерийский тягач с шестью небольшие опорные катки и три возвратных катка, впервые появившиеся в 1953 году, но не увенчавшиеся успехом и быстро замененные в производстве на AT-LM. AT-L и AT-LM в основном использовались для буксировки минометов дивизионного уровня, таких как 160-мм и 240-мм. Они также использовались для различных органов связи и радиолокации. Они начали исчезать из фронтового применения в начале 19 века.60-х и были заменены улучшенными грузовиками 6×6, такими как серия Урал-375.

Источник: Артиллерийский тягач

Подожди, ищу фотографии артиллерийского тягача AT-L для тебя…

Купи мне кофе

Сопутствующие комплекты:

Найти комплекты на eBay:

Искать на eBay 9000 6

Ищите то, что вам нужно, Мы предлагаем это но решать вам

…

Дополнительная информация:

AT-L Artillery Tractor — гусеничная машина советской разработки, использовавшаяся для буксировки артиллерийских орудий во время Второй мировой войны. Он был основан на шасси бронированного тягача Т-20 «Комсомолец», но имел более крупный и мощный двигатель, более широкую колею и более длинный и широкий корпус. AT-L мог нести экипаж из шести человек и буксировать груз массой до 4,5 тонн. Он был оснащен 7,62-мм пулеметом ДТ для самообороны и имел максимальную скорость 35 км/ч. AT-L выпускался с 1940 до 1942 года и служил на различных фронтах войны, особенно на ранних этапах немецкого вторжения в Советский Союз. Позже его заменили более совершенные и надежные модели, такие как СТЗ-5 и Я-12.

Поддержите сайт

Просмотров : 4262

Опубликовано в Прогулка вокруг.
Метки : трактор

Перевод

История и модели Новости

• PZL M28 Skytruck — фото и видео

  23 мая 2023 г.

• AIDC AT-3 – фото и видео

  18 мая 2023 г.

• Супермарин Сифайр — фото и видео

  19 мая 2023 г.

• Hawker Fury – фото и видео

  19 мая 2023 г.

• Короткий C-23 Sherpa — фото и видео

  19 мая 2023 г.

Поддержи сайт!

Работа этого сайта основана на добровольной работе администратора. Тем не менее, техническое функционирование сайта требует некоторых существенных затрат.
Заранее большое спасибо всем, кто нам поможет!
Вы можете дать то, что хотите!

Последние обновления

• Lockheed C-141 Starlifter — фото и видео

  Lockheed C-141 Starlifter был стратегическим транспортным средством, которое служило ВВС США более четырех десятилетий подробнее »

• LTV A-7 Corsair II — фото и видео

  A-7 был разработан для замены Douglas A-4 Skyhawk в качестве недорогого, высокопроизводительного штурмовика, способного читать далее »

• Laffly V15 – фото и видео

  Laffly V15 — французский лёгкий бронеавтомобиль, принимавший участие во Второй мировой войне читать далее »

• Dassault / Dornier Alpha Jet – WalkAround

  Фотоальбом – Dassault / Dornier Alpha Jet — легкий штурмовик и современный учебно-тренировочный самолет подробнее »

• Kawasaki Ki-100 — прогулка вокруг

  Kawasaki Ki-100 (キ100) — одноместный одномоторный истребитель-моноплан, используемый Императорской японской армией читать далее »

Самое просматриваемое за день

• North American A-5 Vigilante – Фото и видео Просмотров : 29
• AgustaWestland AW609 – Фото и видео Просмотров : 22
• Vought F4U Corsair – фото и видео просмотров : 15
• F-18F Super Hornet – фото и видео просмотров : 14
• McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II Plus – WalkAround Просмотров: 13
• Boeing CH-47 Chinook – Фото и видео Просмотров : 11
• Grumman S-2 Tracker – Фото и видео Просмотров : 10
• Реставрация Пантеры – Прогулка Количество просмотров: 10
• МиГ-29 – WalkAround Просмотров: 9
• Panzer I – Прогулка Количество просмотров: 9

Самые просматриваемые посты

• Douglas A-26 Invader – Просмотры фото и видео : 33110
• Реставрация Пантеры – Прогулка Просмотров: 29918
• Leichter Panzerspähwagen — Sdkfz.