Арочная резина на зил: Арочные шины | Вездеходы
Главная » Статьи » Арочные шины Арочные шиныВ 1956 году Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) выступил с рекомендациями по радикальному повышению проходимости автомобилей и сельскохозяйственных машин за счёт применения колёс с бескамерными грунтовыми шинами арочного типа. Арочные шины отличаются большой шириной и относительно небольшой высотой профиля. Боковины шин были уменьшены до минимума. Это позволило получить шину с большим внутренним объёмом, отличающуюся увеличенной площадью пятна контакта, и допускало большой прогиб шины. Всё это позволяло иметь низкое внутреннее давление воздуха в шине (порядка 0,5 – 1,6 кг/см2) при сохранении наружного диаметра близкого к размеру стандартных шин. Первые арочные шины модели Я-164 размером 1140-700 были изготовлены Ярославским шинным заводом в апреле 1957 года. В мае того же года институт начал испытания новых колёс и шин. Арочные шины – бескамерные, поэтому обод должен быть герметичным. Его сделали неразборным и абсолютно ровным. Борта шины прижимались кольцевыми фланцами к борту обода с помощью резьбового соединения. Каркас арочных шин – диагональный малослойный. Кордный брекер – усиливающий слой переплетённых нитей между протектором и каркасом, в арочных шинах не применяется (используется лишь резиновый брекер).Удельное давление грузового автомобиля ЗИЛ-150 с арочными шинами находилось в пределах 0,6 – 0,9 кг/см2 (в зависимости от внутреннего давления и нагрузки). На стандартных колёсах с шинами 260-20 удельное давление значительно выше – 3,5 – 4 кг/см2. Движение автомобиля со стандартными шинами по мягкому грунту сопровождается образованием глубокой колеи. Выдавленный из под беговой дорожки грунт соприкасается с боковиной шины. Точки соприкосновения на боковине шины двигаются с разной радиальной скоростью, это вызывает перемешивание грунта и значительно увеличивает сопротивление движению. Протектор арочных шин имеет развитый протектор. У шин Я-164 высота грунтозацепов составляла 60 мм, при этом грунтозацепы расположены редко. Это сделано для того, чтобы масса грунта захватываемого грунтозацепами при пробуксовке колёс превышала силу прилипания грунта к поверхности шины, что в сочетании с повышенной деформацией протектора и центробежной силой, возникающей при вращении колеса, содействует хорошей самоочищаемости протектора. В том же 1957 году работа над арочными шинами рассматривалась на заседаниях в Государственном научно-техническом комитете Совета министров СССР и Отраслевом техническом совете автомобильной промышленности Госплана СССР. Шины модели Я-146 испытывались в НАМИ на двух автомобилях ЗИЛ-150. Один из автомобилей нёс нагрузку 3 т, а другой 4 т. У последнего стандартная главная передача 7,68 была заменена на автобусную 9,29. За время испытаний на автомобиле с автобусной передачей вышли из строя три полуоси. На автомобиле со стандартной передачей сломалась только одна полуось.Осенью 1957 года начались эксплуатационные испытания опытной партии колёс, установленных на 120-ти автомобилях ЗИЛ-150. Испытания проводились в Алтайском крае, Вологодской области, Белорусской и Украинской ССР. Проведённые испытания выявили недоработки конструкции арочных шин. К числу основных недостатков шин размером 1140-700 модели Я-146 относились завышенные высота и шаг грунтозацепов. Поскольку из-за отсутствия соответствующего оборудования грунтозацепы изготавливались не монолитными, а состояли из несколько слоёв резины, то наблюдалось их расслоение. Имел случай расслоения шин вследствие высокого разогрева при движении в летнее время по асфальту со скоростью более 60 км/ч. При некоторых режимах движения автомобилей наблюдались резонансные явления, приводившие к поломкам деталей трансмиссии. В силу этих причин максимальную скорость движения грузовиков с грунтовыми колёсами решено было ограничить.  Шины моделей Я-170 и Я-170А производилась для автомобилей ЗИЛ-164, заменивших на конвейере устаревшие грузовики ЗИЛ-150. Шины И-213 (размером 1000-600) предназначались для ГАЗ-51.Для облегчения монтажа арочных шин были изменены ободья колёс. У модернизированного обода отсутствовало внутреннее подвижное кольцо. Вместо одного съёмного наружного бортового кольца применялись два. Для герметичности обода стал устанавливаться уплотнительный шнур. Вваренные шпильки заменили обычными болтами, что повысило ремонтопригодность колёс. Повысили жёсткость съёмных бортовых колец, улучшив герметичность.Конструкционная надёжность грунтовых колёс сопровождалась увеличением массы. В результате, вес одного арочного колеса в сборе превышал массу двух стандартных колёс. При эксплуатации средний пробег шин Я-170 до износа грунтозацепов составлял 45400 км, а шин И-213 – почти 60 тыс. км.В конце ноября 1957 года из Великобритании НАМИ были получены восемь колёс типа «Эллипсоид», использующиеся фирмой Straussler. Андрей Карасев |
Были даны рекомендации «включить эти работы в план важнейших научно-исследовательских работ».Испытания автомобиля ЗИЛ-150, оборудованного колёсами с арочными шинами, показали возросшую проходимость до возможностей полноприводных автомобилей. В некоторых случаях, как, например, движение по сухому глубокому песку, заболоченной местности, проходимость экспериментального автомобиля оказалась более высокой, чем автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63. На тех участках, где стандартные автомобили теряли подвижность, автомобиль с арочными шинами проходил, и к тому же мог брать на буксир застрявшие грузовики. Потеря проходимости испытываемого автомобиля происходила только в случае, если из-за глубокой колеи балки мостов садились на грунт.Во многих случаях во время испытаний сила тяги ограничивалась мощностью двигателя. Так, на сухой суглинистой или черноземной пахоте с глубиной вспашки 200 мм грузовик с арочными шинами развивал силу тяги 2000 кг, а при тяги на крюке 2500 кг двигатель автомобиля глох. Недостаточная мощность двигателя ЗИС-120 сказывалась при испытании тягача ЗИЛ-586 с полуприцепом.
Шины были двух видов: с центральной беговой дорожкой и без неё. Часть шин имело расчленённую беговую дорожку. Ширина беговой дорожки и грунтозацепов составляла 90 – 95 мм, высота – 50 мм. Высота грунтозацепов шин без центральной беговой дорожки была в два раза выше – 100 мм.Качество привезённых шин было плохое. Производство шин явно носило кустарный характер. На всех шинах грунтозацепы были приклеены. Часть шин имела небольшой износ.Разработки арочных шин в НАМИ – Основные средства
Характер колееобразования при движении автомобиля по глубокому песку
Колесный трактор Straussler
Автомобиль ЗИЛ-150, оборудованный колесами с арочными шинами.
Ошиновка передних колес остается без изменения
Комбайн С-4 в поле
Преодоление тяжелого илистого подъема с нагрузкой 3 т
Движение автомобиля по дну водоема с толстым слоем ила
Зарубежная шина с центральной беговой дорожкой
Этапы преодоления тяжелого заболоченного участка
Прохождение участка с глубоким слоем ила
Движение седельного тягача ЗИЛ-586 с груженым полуприцепом
Автомобиль ЗИЛ-151 с арочными шинами 1000-650 на задней тележке
Движение автомобиля по песку на 2-й передаче со скоростью около 15 км/ч при давлении воздуха в шинах 0,8 атм
Автомобиль с арочными шинами преодолевает заснеженную целину
Зарубежная шина с расчлененной центральной беговой дорожкой
В содружестве с Ярославским шинным заводом и Центральным конструкторским бюро по ободам, созданным приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 30 мая 1956 г., при активной помощи промышленного отдела ЦК КПСС и Ярославского обкома НАМИ провел комплекс работ по созданию арочных шин и колес для них.
Первые арочные шины модели Я-146 размером 1140-700 были изготовлены Ярославским шинным заводом в апреле 1957 г. В мае того же года институт начал испытания новых колес и шин. Колеса, как сказали бы сегодня, «с инновационным движителем» установили на автомобилях ЗИЛ-150 и ЗИЛ-586 (седельный тягач с полуприцепом грузоподъемностью 5 т), а также самоходных комбайнах «Сталинец» С-4. Позднее, когда в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) по техническим условиям НАМИ были изготовлены экспериментальные шины размером 1000-650, рассчитанные на нагрузку 2000 кг, к пробеговым испытаниям подключили автомобиль ГАЗ-51 на этих шинах. Правда, до этого предварительные испытания шин 1000-650 провели на трехосном полноприводном ЗИЛ-151. Проходимость автомобиля на арочных шинах без включенного переднего моста примерно соответствовала проходимости серийного автомобиля с включенным передним мостом.
Арочные шины отличаются большой шириной и относительно небольшой высотой профиля.
Боковины шин были уменьшены до минимума. Это дало возможность получить шину с большим внутренним объемом, отличающуюся увеличенной площадью пятна контакта, и допускало большой прогиб шины. Все это позволяло иметь низкое внутреннее давление воздуха в шине (порядка 0,5–1,6 кг/см2) при сохранении наружного диаметра, близкого к размеру стандартных шин.
Форма сечения арочной шины – симметрично усеченный с двух сторон эллипсоид. Такая форма шины дает круглый отпечаток протектора в зоне контакта с дорогой. В отличие от обычных шин, при прогибе которых зона контакта растет только в длину, опорная поверхность арочной шины увеличивается по закону изменения площади круга – прямо пропорционально квадрату его радиуса.
Арочные шины бескамерные, поэтому обод должен быть герметичным. Его сделали неразборным и абсолютно ровным. Борта шины прижимались кольцевыми фланцами к борту обода с помощью резьбового соединения. Каркас арочных шин диагональный, малослойный. Кордный брекер – усиливающий слой переплетенных нитей между протектором и каркасом – в арочных шинах не применяется (используется лишь резиновый брекер).
Удельное давление грузового автомобиля ЗИЛ-150 с арочными шинами находилось в пределах 0,6–0,9 кг/см2 (в зависимости от внутреннего давления и нагрузки). На стандартных колесах с шинами 260-20 удельное давление значительно выше 3,5–4 кг/см2. Движение автомобиля со стандартными шинами по мягкому грунту сопровождается образованием глубокой колеи. Выдавленный из-под беговой дорожки грунт соприкасается с боковиной шины. Точки соприкосновения на боковине шины двигаются с разной радиальной скоростью, что вызывает перемешивание грунта и значительно увеличивает сопротивление движению.
Арочная шина взаимодействует со слабыми грунтами по-другому. Имея низкое внутреннее давление и высокую эластичность, арочная шина деформируется даже на мягкой поверхности. Выпуклая беговая часть покрышки прогибается к ободу. Почва уплотняется протектором и не выдавливается. Тем самым не только значительно снижается сопротивление качению, но увеличивается сопротивление почвы сдвигу, создавая условия для эффективной работы грунтозацепов.
Арочные шины имеют развитый протектор. У шин Я-146 высота грунтозацепов составляла 60 мм, при этом грунтозацепы расположены редко. Это сделано для того, чтобы масса грунта, захватываемого грунтозацепами при пробуксовке колес, превышала силу прилипания грунта к поверхности шины, что в сочетании с повышеной деформацией протектора и центробежной силой, возникающей при вращении колеса, обеспечивает хорошую самоочищаемость протектора.
Комбайн с арочными шинами мог работать на грунтах с влажностью до 26,7%, в то время как комбайн со стандартными шинами не мог двигаться на грунтах с влажностью более 16%. Комбайнер на этой машине первым в Ярославской области выполнил сезонную норму выработки. Когда комбайн на стандартных шинах 11-24 не мог двигаться вследствие буксования ведущих колес, комбайн с арочными шинами уверенно передвигался, буксируя второй комбайн.
В том же 1957 г. работа над арочными шинами рассматривалась на заседаниях в Государственном научно-техническом комитете Совета министров СССР и Отраслевом техническом совете автомобильной промышленности Госплана СССР.
Были даны рекомендации «включить эти работы в план важнейших научно-исследовательских работ».
Проходимость автомобиля ЗИЛ-150, оборудованного колесами с арочными шинами, возросла до возможностей полноприводных автомобилей. В некоторых случаях, как, например, движение по сухому глубокому песку, заболоченной местности, проходимость экспериментального автомобиля оказалась более высокой, чем автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63. На тех участках, где стандартные автомобили теряли подвижность, автомобиль с арочными шинами проходил и к тому же мог брать на буксир застрявшие грузовики. Проходимость испытуемого автомобиля уменьшалась только в том случае, если из-за глубокой колеи балки мостов садились на грунт.
В основном во время испытаний сила тяги ограничивалась мощностью двигателя. Так, на сухой суглинистой или черноземной пахоте с глубиной вспашки 200 мм грузовик с арочными шинами развивал силу тяги 2000 кг, а при тяге на крюке 2500 кг двигатель автомобиля глох. Недостаточная мощность двигателя сказывалась при испытании тягача ЗИЛ-586 с полуприцепом.
Двигаясь по мокрым полевым и лесным дорогам, автопоезд с трудом преодолевал подъемы около 10° – недоставало мощности двигателя.
При движении по дорогам с усовершенствованным покрытием автомобиль с арочными шинами расходовал в среднем на 15% больше топлива, чем стандартные грузовики, но на мягких грунтах был заметно экономичней. На тех участках, где стандартный автомобиль мог еще двигаться, он расходовал топлива на 80% больше, чем аналогичный с арочными шинами.
Шины Я-146 испытывались в НАМИ на двух автомобилях ЗИЛ-150. Один из них нес нагрузку 3 т, а другой – 4 т. У последнего стандартная главная передача 7,68 была заменена на автобусную 9,29. За время испытаний на автомобиле с автобусной передачей вышли из строя три полуоси и одна на автомобиле со стандартной передачей.
Осенью 1957 г. начались эксплуатационные испытания опытных колес на 120 автомобилях ЗИЛ-150 в Алтайском крае, Вологодской области, Белорусской и Украинской ССР. В Усть-Калманском районе Алтайского края автомобили на грунтовых колесах обеспечили в октябре–ноябре бесперебойный вывоз зерна по заснеженной целине.
Автомобили могли двигаться по снегу глубиной 50 см. Проходимость полноприводных автомобилей ограничивалась снежным покровом глубиной 40 см.
Проведенные испытания выявили недоработки конструкции арочных шин. К числу основных недостатков шин 1140-700 модели Я-146 относились завышенные высота и шаг грунтозацепов. Поскольку из-за отсутствия соответствующего оборудования грунтозацепы изготавливались не монолитными, а состояли из несколько слоев, то наблюдалось их расслоение. Имел место случай расслоения шин вследствие высокого саморазогрева при движении в летнее время по асфальту со скоростью более 60 км/ч. При некоторых режимах движения наблюдались резонансные явления, приводившие к поломкам деталей трансмиссии. Максимальную скорость движения решено было ограничить.
Также была выявлена недостаточная плотность внутреннего герметизирующего слоя шины. Недостатки герметизирующего слоя могут привести к выходу из строя бескамерной шины. Дело в том, что диффундирующий через герметизирующий слой воздух, попадая в резину, создает дополнительные напряжения, которые способствуют расслоению элементов шин.
В конце ноября 1957 г. НАМИ были получены из Великобритании восемь колес типа «эллипсоид», использующихся фирмой Straussler. Шины были двух видов: с центральной беговой дорожкой и без нее. Часть шин имели расчлененную беговую дорожку. Ширина беговой дорожки и грунтозацепов составляла 90–95 мм, высота – 50 мм. Высота грунтозацепов шин без центральной беговой дорожки была в два раза выше – 100 мм.
Качество шин было плохое. На всех шинах грунтозацепы были приклеены. Часть шин имела небольшой износ. Производство шин носило явно кустарный характер.
Из технической литературы следовало, что фирма Straussler, занимающаяся производством военной техники и техники двойного назначения, использовала эти шины на колесных тракторах и специальных тягачах с колесной формулой 4х4 и на задней тележке большегрузного автомобиля 6х4.
В дальнейшем промышленностью были освоены арочные шины для массовых грузовиков. Шины модели Я-170А производились для автомобилей ЗИЛ-164, заменивших на конвейере ЗИЛ-150.
Шины И-213 (1000-600) предназначались для ГАЗ-51. Новые модели шин имели центральную беговую дорожку, меньший шаг, измененную форму и переменную высоту грунтозацепов.
В статье использованы материалы из отчетов по испытаниям НАМИ
Великий Бог ЗиЛ
Жизнь была бы намного проще, если бы я не ненавидел автомобили. Но я их просто ненавижу. Я пытался не делать этого. Я даже научился водить машину в возрасте тридцати одного года, ужасно сдавшись, пытаясь приспособиться к тому, что все больше походило на принудительную веру. Но я никогда по-настоящему не подчинялся и с тех пор отошел от этого. В эти дни я езжу, возможно, два раза в год. Обычно это делается для того, чтобы присутствовать на постепенно увеличивающемся числе похорон старых друзей в отдаленных английских деревенских церквях, куда я должен ходить, но иначе никак не мог бы попасть. Вздох облегчения, когда я вылезаю из машины в конце печального дня, длится полминуты.
Без сомнения, другие участники дорожного движения, которые столкнулись со мной, тоже рады, потому что я вожу как маленькая старушка.
Вы знаете такие вещи: сигналить перед поворотом, соблюдать ограничения скорости, не думать, что я могу видеть круглые повороты, относиться к крутым поворотам как к опасным и так далее. Все рассчитано на то, чтобы разозлить моих коллег-водителей. Меня довольно часто сигналят, особенно на тех извилистых английских проселочных дорогах, где минимальная скорость в шестьдесят миль в час навязывается яростью и презрением. Но никто не может сказать, что я не ездил. Я пробился через автострады Лос-Анджелеса. Ночью меня протаранил грузовик на Московском Садовом кольце, шоссе, которое совсем не так красиво, как кажется. Я слишком много путешествовал по странам третьего мира, глаза часто были закрыты, а костяшки пальцев всегда белели, когда я сжимал ручку над окном, которую производители автомобилей обеспечивают для таких людей, как я. Десятки таксистов в аэропортах открыто сомневались в моей мужественности, считая, что ремни безопасности — удел слабаков.
Интересно, у этих людей нет воображения, когда они едут со скоростью семьдесят миль в час в двух футах от впереди идущей машины? Ответ должен быть таким, что их нет.
Я слышу сердитый стук стали о сталь, визг рвущегося металла. Я чувствую крен, когда вещь опрокидывается и кувыркается, задыхаюсь, когда мы теряем контакт с землей, вижу огонь и наблюдаю, как сверху, полицию и парамедиков, прощупывающих отвратительный беспорядок, в котором лежит то, что осталось от меня. Я вижу мысленным взором абзац в своей газете, сопровождаемый нелестной размытой картинкой, описывающий, как я потерял свою жизнь в поисках правды, или что-то в этом роде. Ничего этого они явно не видят, иначе бы так не ездили. Но в таких местах я не в силах остановить их. Любой протест воспринимается с пренебрежением, а в случае его упорства расценивается как личное оскорбление. Если я хочу добраться до своего захватывающего пункта назначения, часть пути всегда будет такой.
Я полагаю, они просто продолжают водить машину, пока не убьют себя и большинство своих пассажиров, а затем их тут же заменят другими, такими же, как они. Дефицита вроде нет. На самом деле вера в то, что автомобили хороши, что водить их — приятное добродетель и что делать это так, как будто нет опасности, — нормально и мудро, по-видимому, универсальна в обоих полушариях и на всех широтах.
Настанет день, когда я вообще не смогу заставить себя водить машину. Ответственность уже кажется слишком большой.
Но дело не только в безопасности. На самом деле вряд ли речь идет о безопасности вообще. Очень рано я познакомился с железнодорожными поездами; С тех пор я согласен с человеком, который сказал, что если бы Бог предназначил нам водить машину, он бы никогда не дал нам железные дороги. Поезда и трамваи, дополненные велосипедами, удовлетворяли бы все наши транспортные потребности в разумном обществе. Автомобили будут зарезервированы для тех, чья профессия требует перевозки тяжелых инструментов на большие расстояния, для машин скорой помощи и пожарных машин. Но взрослые в моей молодости, особенно мои родители, выросли в 1930-е годы, возраст, когда автомобиль рассматривался как захватывающий освободитель. И на британских дорогах моего детства это убеждение еще не совсем угасло. Пробки и проблемы с парковкой, теперь повсеместные и повсеместные, только начинали появляться.
Так что иметь маленькую машину на узкой дорожке перед маленьким домом было предметом гордости. Иллюзия о том, что автомобили представляют собой безграничную свободу, исчезла очень давно. Некоторые из наших семейных автомобилей были кабриолетами, а это означало, что после долгой борьбы с барашковыми гайками и пружинами можно было ехать с опущенной крышей либо до тех пор, пока снова не начинался дождь, либо пассажиры не слишком жаловались на ветер. Предполагалось, что это будет похоже на Юг Франции, но это не так.
В основном меня тошнило. Часто я болел. После первого такого эпизода я не ожидал и не испытывал сочувствия к этой надоедливой проблеме. По сей день смертельное сочетание табачного дыма и паров бензина может вызвать ностальгическую волну тошноты, которая возвращает меня прямо в 1950-е годы — десятилетие, которое таких людей, как я, всегда обвиняют в идеализации, но которое я на самом деле вспоминаю как время сигаретного пепла, зубных пломб и хрящей.
Это сочетание влияний означало, что я никогда не был одним из тех мальчиков, которые находят автомобили увлекательными.
Моей любимой игрушкой был набор поездов, а за ним последовали довольно неплохие масштабные модели военных кораблей и океанских лайнеров (где они сейчас?). И, если вы не любите автомобили такими, какие они есть, я думаю, что в конце концов вы будете ненавидеть их за то, что они делают. Посмотрите, как они портят любую перспективу. Ряд ярких автомобилей, припаркованных на красивой городской площади, нарушает пропорции этого места. Их причудливые формы, нечеловеческие и кричащие, яростно противоречат почти любому архитектурному стилю, кроме самого грубого бетонного модернизма. Их непрекращающийся шум и запах, ужасная опасность, которую они представляют для мягких человеческих тел, пространство, которое они занимают, — все это надругательство над миром, красотой и добротой. Рядом с тем местом, где я живу, есть несколько дорог, где водителям официально рекомендуется парковаться на тротуаре, потому что, если бы они парковались на узкой дороге, она была бы непроезжей. Логика этого неумолима, раз вы взяли на себя главенство автомобиля.
Но если вы автомобильный еретик, то это просто кровавое безобразие. Подумайте немного об этих устройствах. Они вредят своим водителям и пассажирам, лишая их движения, помогая им на пути к сердечным заболеваниям и проблемам с поясницей. Кроме сигарет, ни один другой продукт, употребляемый по инструкции производителя, не наносит столько вреда своим потребителям.
Кроме того, их абсолютная иррациональность в качестве средства передвижения. Резиновая шина на дороге с твердым покрытием создает более чем в тридцать раз большее трение, чем стальное колесо на стальном рельсе, абсурдная трата энергии. И какая польза от частного автомобиля без государственной автомагистрали, финансируемой за счет налогов? Далекие от того, чтобы быть новаторскими символами свободы и индивидуальности, они полагаются на строительство государством тысяч миль труднообслуживаемых дорог и мостов, обычно отвратительных. Тем не менее, несмотря на все это, большинство частных автомобилей проводят большую часть своего существования, изнашиваясь на обочине дороги или на стоянке, что является поразительно неэффективным использованием такого количества дорогостоящего оборудования и дорогостоящего производства стали, резины и стекла.
И меня совсем не успокаивает новая мода на электромобили. У них есть все недостатки своих бензиновых или дизельных собратьев. На самом деле они еще хуже, так как их владельцы до бешенства самодовольны и воображают, что добры к планете. Тем не менее, они просто переносят неизбежный шум и загрязнение, необходимые для производства и зарядки своих батарей, в другое место.
Что касается воздействия, которое автомобили оказывают на характеры их владельцев и водителей, то это очаровательная иллюстрация максимы лорда Эктона о развращающей природе власти. Для большинства из нас контроль над автомобилем на дороге — величайшая часть власти, которую мы когда-либо имели. Как только мы садимся за руль, мы становимся выше более мелких, медленных и тихих участников дорожного движения. Мы также становимся выше нашего нормального «я». Ибо мы захвачены мечтой рекламодателей об автомобиле как о высшем личном пространстве, высшем выражении индивидуальности, ключе к свободе. Кто из нас действительно может сказать, что мы не изменились в худшую сторону, взяв на себя управление автомобилем, особенно в условиях городского движения?
Почему предмет, столь враждебный красоте, здоровью и разуму, стал торжествующим символом нашей современной цивилизации? Почему взрослые мужчины одурманены ими.
Как можно объяснить автомобильную рекламу по телевидению и в кинотеатрах, в которой машины изображаются с чем-то близким к благоговению, эмоциональная музыка нарастает, когда полированные коробки спешат по таинственно пустым городским улицам, в которых можно остановиться и припарковаться на стоянке? будет, или по труднопроходимым проселочным дорогам, которые были специально расчищены от каких-то других машин, да и вообще от людей? Эти короткие нереальные драмы создают иллюзию личного освобождения. Но очевидная истина, что настоящие дороги не такие, известна и производителям, и покупателям, и водителям. Какой бы дорогой и глянцевой ни была машина, она все равно будет стоять в пробке, как и все остальные. Является ли автомобиль на самом деле каким-то богом, изваянием воображаемой свободы и власти, которому мы поклоняемся, потому что на самом деле у нас нет ни свободы, ни власти?
Я заметил еще один любопытный аспект этого, как политически экзальтированные, получившие реальную власть, самоутверждаются в тяжелых бронированных автомобилях с шумным, настойчивым полицейским эскортом.
Разве какой-либо другой вид транспорта так красноречиво сигнализирует о презрении к тем, кто проезжает мимо? В старом Советском Союзе я жил в Москве на Кутузовском проспекте, широкой улице, которая проходила между загородными домами элиты на Москве-реке и Кремлем. Посередине этой дороги была специальная полоса, предназначенная для огромных черных лимузинов ЗиЛ, зарезервированных для советского Политбюро. Когда ЗиЛы мчались со скоростью девяносто миль в час, простые люди, должно быть, недоумевали, почему их теоретически эгалитарные лидеры нуждались в таком особом отношении. Не было лучшего доказательства того, что коммунистический рай был ложью. Тем не менее, лидеры мирового коммунизма наслаждались этой высокомерной демонстрацией, и казалось, что она никогда не причиняла им никакого вреда. В настоящее время в Лондоне, который с каждым днем становится все более официально эгалитарным, меня часто уговаривают притормозить мой велосипед на обочине дороги, когда назойливые мотоциклетные патрульные свистят и жестикулируют, чтобы какая-нибудь колонна привилегированных могла проехать мимо.
Кто эти люди, я не знаю. Когда я всматриваюсь в тонированные стекла их начищенных до блеска автомобилей, я редко узнаю пассажиров и, честно говоря, если они хотят быть в безопасности от публики, они могут с тем же успехом сесть на обычное такси или автобус, куда не проникнет ни один потенциальный убийца. дать им второй взгляд. Или они могли кататься на велосипеде. Но автомобиль дает власть и статус, в то время как другие средства передвижения считаются недостойными или унизительными для таких, как они. Поэтому они должны ездить на машинах, и отряды полицейских расчищают им дорогу.
Выставленные в выставочных залах как произведения искусства, вымытые и отполированные их гордыми владельцами, продвигаемые как высший признак статуса и благополучия, действительно ли автомобили являются идолами 21 st века, перед которыми нужно задабривать и унижать? Раньше я удивлялся детям Израиля и их постоянному отступничеству в идолопоклонство. В одну минуту это был золотой телец. Чуть позже они пресмыкались перед жертвенниками Молоха и Астарота, или Ваала.
Почему, как спрашивал псалмопевец, кто-то должен поклоняться «тельцу, который ест сено»? Почему, несмотря на неоднократные предупреждения и наказания, они поднимались на высоты, чтобы приносить ужасные жертвы жадным и злобным божкам Моава, Эдома и Филистимлян? Но в наш век массовых абортов, вавилонского сексуального раскрепощения и поклонения автомобилям я удивляюсь меньше. Наша маленькая жизнь полна тех или иных золотых тельцов, через которых мы в конце концов поклоняемся самим себе. Но величайшим из них является автомобиль. Пожалуй, стоит назвать его великим богом ЗиЛом.
см. Ризе – GoTürkiye Направления
Замок Зил
Замок Зил является одним из наиболее характерных памятников региона. В 15 км к югу от районного центра, он расположен на западных склонах ручья Фыртына . Скальный массив, на котором построен замок, возвышается на 750 метров над уровнем моря и на 100 метров над руслом ручья. Замок состоит из внешних стен , средних стен и внутренних цитадель .
Путь с северо-запада ведет к двери во внешних стенах. Внутри средних стен находятся три важных здания: караульное помещение, часовня и главная башня. Следы от балок и отверстия в стене показывают, что раньше в башне было четыре этажа.
Стены имеют арочные окна с восточной стороны и бойницы с других сторон. На вершине башни раньше была крытая терраса. Замок Зил, как и другие замкиas Kale-i Bala , Ciha Замок и Замок Кыз обеспечивали безопасность региона и важного средневекового караванного пути, достигающего Испир . Замок использовался и после завоевания османами. Две найденные в замке пушки выставлены в музее Трабзона. Здание, из которого открывается прекрасный вид на долину, недавно было отреставрировано.
Замок Ризе
Расположенный на юго-западе от центра города, замок построен на площади 480 м². Он состоит из внутренний и нижний замки.
Считается, что внутренний замок был построен во время правления Юстиниана I (527-565), а нижний замок был построен в 13 веке. Замок, построенный на естественном холме высотой 150 метров, не имеет должного плана. Внутренняя крепость сложена из тесаного камня и бутового камня, имеет пять башен и полукруглый план, входная дверь ее находится на востоке. Нижний замок окружен стенами, которые простираются от внутреннего замка в направлении северо-востока и северо-запада и достигают моря.
Замок Циха
Расположен к востоку от Хемшин Ручей, Замок Циха имеет круглую форму. Каменная кладка стен неоднородна. Входные ворота замка находятся на северо-востоке и поддерживаются двумя башнями. Посередине есть еще одна башня с круговым планом. Считается, что он используется для наблюдения и связи.
Девичья крепость
Расположен на небольшом полуострове к западу от районного центра Пазар.
Замок, построенный на каменистой почве, не имеет связи с землей. Каменная кладка стен поразительно аккуратна. Хотя точная дата его постройки неизвестна, считается, что он использовался в 13 или 14 веках. Сегодня он стоит с
одиночная сторожевая башня.
Дом-музей Ататюрка (Особняк Матараджи Мехмета Эфенди)
Построенный в 1921 году, он расположен в районе Мюфтю в центре города. Это трехэтажный особняк с планировкой внутреннего зала. Ататюрк приехал в Ризе во время своего загородного путешествия в 1924 году и остановился в этом доме в качестве гостя Мехмета Матараджи . Семья Матараджи подарила здание губернатору Ризе. В отреставрированном здании сегодня выставлены некоторые вещи Мустафа Кемаль Ататюрк , а также некоторые этнографические артефакты.
Этнографический музей Ризе
Расположенный в районе Пиричелеби « Сары Эв » («Желтый дом») представляет собой образец гражданской архитектуры 19 века, построенный с использованием традиционных строительных методов и материалов.
Сегодня в музее выставлено в общей сложности 1179 артефактов, в том числе 76 археологических артефактов, 594 вида и 1129 этнографических артефактов.
Музей природы Чайели
Расположенный на площади 200 квадратных метров рядом с культурным центром «Чайели», музей построен исключительно из дерева и призван объяснить условия, в которых живут люди Восточного Причерноморья. В музее представлены сельскохозяйственные артефакты и предметы из повседневной жизни региона. Озера Ризе
Начиная с высоты 2000 метров в горной части города более 50 мелководных озер образовался в результате ледниковой эрозии и аккумуляции. Некоторые из них являются цирковыми озерами, а некоторые – моренными озерами. Самые крупные из них: Озеро Амбар (ледниковое цирковое озеро) на высоте 2950 метров, Озеро Бююкдениз на высоте 2900 метров и Озеро Окузятаги на высоте 2778 метров.
Чайный сад Зираат
Парк предлагает возможность совместить природу с городом, а также панорамный вид на море, замок Ризе и город. В чайном саду можно заказать легкие закуски и напитки. Парк очень привлекателен своим растительным разнообразием, включающим как растения, произрастающие в регионе, так и деревья и цветы, привезенные из разных регионов и приспособившиеся к влажному климату.
Мечеть Ислампаша
Расположенная в районе Ислампаша в центре города Ризе, мечеть Ислампаша, также известная как мечеть Куршунлу, была построена Искендер Кафер Паша в году. 1571. Мечеть имеет прямоугольную форму и купол с 24 окнами.
Исторические каменные арочные мосты
В Ризе имеется множество мостов, используемых для пересечения речных долин и доступа к жилым домам, плато и сельскохозяйственным угодьям. Под воздействием климата мосты часто ремонтировали. В общем, дата их постройки неизвестна.
Все мосты имеют форму круглой или слегка заостренной арки и имеют устои по обеим сторонам русла реки. Эта форма также обеспечивала защиту от затопления. Мост Микрон, мост Ортан, мост Сеньюва, мост Чат, мост Османлы (Тимисват), мост Ешилтепе Каптанпаша, мост Чаглаян, мост Гюрген Кёю, мост Коджа (мост Дёртгёзлю), мост Кантарлы Чамлытепеалты, мост Левент, мост Дикташ, Дере Кой мост, Мост Сучати 1, мост Сучати 2, мост Сучати 3, мост Уграк Кёю, мост Кёшклю, мост Кызылтопрак, мост Асландере – вот некоторые из них.
Исторические каменные и деревянные дома
В Ризе дерево и камень являются традиционными строительными материалами. Древесина предпочтительнее, потому что это строительный материал, который легко найти и легко обработать. Вы столкнетесь с десятками деревянных домов, когда доберетесь до 9 уровня.0034 Плато Ризе . Исторические дома Ризе, также известные как дома Fındıklı , İkizdere , Çamlıhemşin и Hemşin , представляют собой каменные и деревянные дома, построенные по типу особняков.
Они являются важными объектами культурного наследия, которым удалось сохраниться во многих частях региона.
Серендер (Найле) (Зернохранилище)
Очень аутентичной архитектурной составляющей района являются зернохранилища под названием «найла-налие» или серендер . Эти деревянные амбары построены в месте, где они будут получать максимум солнечного света и ветра, и подняты над землей на столбах. Серендеры служат зернохранилищами для хранения пищи (кукурузы, бобовых, картофеля, масла, сыра и т. д.) от грызунов, диких животных и птиц. Как правило, они украшены деревянным орнаментом. Люди используют лестницы, чтобы добраться до зернохранилища. Сегодня некоторые зернохранилища превращены в бунгало для размещения посетителей.
Пещера Пилеки
Пещера Пилеки , расположенная в деревне Чифтлик района Ийидере, представляет собой искусственную пещеру, образованную путем извлечения камня пилеки , который используется для приготовления фирменных черноморских хамсиколи (хлеб с анчоусами) и кукурузного хлеба.
Пещера, образовавшаяся в результате этого процесса в конце тысячелетий, состоит из двух больших пространств у входа, а затем множества туннелей. В нем есть колодцы и озера.
Гора Овит
91 км от центра города Ризе и 34 км от районного центра Икиздере, Плато Овит — новый адрес для зимних видов спорта. С высотой 2640 метров он идеально подходит для занятий зимними видами спорта. Плато также используется в летние месяцы: посетители могут заняться такими видами деятельности, как трекинг, альпинизм, фото-сафари, сафари на джипах и т. д.0034 Ийидере, Ташлыдере, Бююкдере, Хемшин, Фиртина и Чаглаян , Фиртина Ручей является самым важным и самым известным. Он состоит из каскада ручьев и ручьев на склонах гор Качкар, обращенных к Черному морю. Река имеет большой поток и подходит для рафтинга.
Фестиваль Ardeşen Tunca Formulaz
Гонки на деревянных автомобилях проводятся в Ризе с начала 1900-х годов.
Добавить комментарий