Система гашения колебаний кузова arc

Я не ездил на новом поколении Nissan X-Trail, но хотел попробовать и когда утром среди экипажей распределяли автомобили, я «забронировал» Nissan X-Trail с двигателем 2,5 литра, системой полного привода All Mode 4х4-i и вариатором Xtronic.

Задача этого автомобиля доставить вас с комфортом от одной точки до другой по плохим, разбитым, скользким, грязным и т.д дорогам. Это кроссовер, рубиться на нём по «жесткому» смысла нет, да и не рассчитан он на это. С задачей доставки Nissan X-Trail справляется на отлично.

Перегон Иркутск — Листвянка 70 км. Доехали быстро.
По трассе машина идёт ровно. Комфорта добавляет вариатор. Ускорение плавное и ровное, без рывков и задержек. Двигатель 2,5 литра и 171 лошадиная сила не расположен к быстрым ускорениям, но зато по трассе расходует от 7 до 11 литров бензина, как давить на педаль.

Паровозы хорошо, а ГРАНДИОЗНОСТЬ БАЙКАЛА не сравниться ни с чем.

Система активного торможения двигателем.
При снижении скорости перед поворотом или остановкой система использует трансмиссию Xtronic для торможения двигателем как переключение на пониженную передачу
в традиционных трансмиссиях — для плавного замедления и большего спокойствия при торможении.

Система активного контроля траектории.
Технология, обеспечивающая уверенную управляемость в поворотах. Она анализирует процесс поворота и может в случае необходимости подтормаживать каждое колесо по отдельности.

Система гашения колебаний кузова.
Благодаря системе гашения колебаний кузова новый NISSAN X-TRAIL может самостоятельно подтормаживать и контролировать крутящий момент после проезда препятствия, смягчая его последствия.

Змейка. Автомобиль ведёт себя интеллигентно, но если «ему что то не понравилось», он без предупреждения перекрывает топливо и останавливается.

Реакции на газ более острые, машина позволяет больше, но сорвать автомобиль с траектории можно с лёгкостью.
За целый день катания по льду, я понял две вещи.
1 — Меньше крутишь рулём быстрее едешь.
2 — Никакие шины не спасут, если голова дурная.
3 — Обязательно нужно нарабатывать зимний навык вождения.

За ходовой день тестов я сделал об Nissan X-Trail вот такие выводы.
1- Удобный.
2 — Умный.
3 — Интересная система полного привода. Если найти с ней общий язык, то X-Trail может немного больше чем его одноклассники.
4 — 210 мм дорожного просвета.

Если говорить о недостатках их два.
Мне ну очень не понравился электропривод двери багажника.
открывается и закрывается медленно.

Общий корпоративный дизайн всей модельной линейки.
Верните квадраты =)

О ценах.
Автомобиль в стартовой комплектации (ХЕ) в приводом на передние колёса и с ручной коробкой переключения передач обойдётся в 1 409 000р.

Автомобиль в максимальной комплектации (LE+) с полноприводной трансмиссией + вариатор + куча ништяков обойдётся в 1 999 000р.
Заводская гарантия: 3 года или 100 000 км пробега

Перечень систем активной безопасности современного автомобиля включает множество позиций, не ограничиваясь привычными ABS и ESP. Разберемся, как они работают на примере автомобилей Nissan

Начать стоит с системы курсовой устойчивости (или, как ее еще называют, системы динамической стабилизации), которая для автомобилей Nissan входит в перечень стандартного оборудования. На самом деле ESP (Electronic Stability Program) — это целый комплекс, куда входят и модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS), и система распределения тормозных усилий (EBD). Внешние параметры, к которым относятся положение автомобиля относительно дороги, степень сцепления колес с дорогой и некоторые действия водителя, отслеживаются датчиками. Датчики фиксируют угол поворота рулевого колеса, давление в системе тормозов, частоту вращения колес, величину продольного и поперечного ускорения, а также угловую скорость автомобиля. Сигналы с датчиков анализируются блоком управления ESP, который перенаправляет информацию подконтрольным системам, в числе которых не только ABS и EBD, но и блоки управления двигателем и коробкой передач. За долю секунды ESP успевает проанализировать соответствие действий водителя реальной ситуации и в случае «дисгармонии» включиться в работу. Система также определяет оптимальный вариант выхода из аварийной ситуации: изменение крутящего момента двигателя, подтормаживание соответствующих колес или комплекс мер, включающий оба варианта.

Например, при прохождении поворота у автомобиля развивается недостаточная поворачиваемость (траектория автомобиля стремится наружу поворота). Для ликвидации подобного эффекта через блок ABS система курсовой устойчивости подтормаживает заднее внутреннее колесо автомобиля. Если же поворачиваемость избыточная и занос может развиться из-за увода автомобиля внутрь поворота, подтормаживается переднее наружное колесо, и траектория автомобиля распрямляется. Одновременно с включением систем ABS и EBD меняется крутящий момент двигателя. Но если работа системы ESP во многом позволяет избежать аварии в тот момент, когда ситуация на дороге близка к критической, то «ниссановская» система интеллектуального полного привода ALL Mode 4×4-i является хорошей «профилактической» мерой. С помощью сигналов с датчиков системы ESP она в конкретный момент времени определяет склонность автомобиля к сносу или заносу и, в зависимости от дорожных условий, моментально перебрасывает необходимый крутящий момент на переднюю или заднюю ось. Причем распределение крутящего момента между передней и задней осями может доходить до 50/50. Еще две системы — Active Trace Control и Active Engine Brake — оказывают владельцам автомобилей Nissan ненавязчивую помощь в управлении. Первая, система активного управления траекторией, позволяет при прохождении автомобилем поворота, путем подтормаживания соответствующих колес, удерживать его на заданной траектории. Вторая, система активного торможения двигателем, при сбросе газа в повороте или торможении на прямом участке подбирает соответствующие передаточные числа вариатора Xtronic, что обеспечивает оптимальное замедление автомобиля без излишней нагрузки на тормозные механизмы.

Так, схематично, работает система активного торможения двигателем

В автомобилях Nissan с вариатором в трансмиссии также может использоваться система ARC (Active Ride Control), гасящая продольные колебания кузова на неровностях дороги. Опция нелишняя, так как при раскачке автомобиля на дорожных волнах значительно снижается эффективность сцепления колес с дорогой. Система распознает особенности дорожного покрытия, при наличии волн регулирует крутящий момент двигателя (для моторов объемом 2 литра) и одновременно подтормаживает соответствующие колеса, устраняя саму вероятность раскачки. По такому же принципу работает и система помощи при старте в гору (Hill Start Assist): на 2–3 секунды блокируются все четыре колеса, удержи от скатывания, а при нажатии на педаль акселератора давление в тормозной системе понижается, не препятствуя дальнейшему движению автомобиля.

Система Active Ride Control гасит продольные колебания кузова автомобиля при движении по неровной дороге

Еще целый ряд систем помощи водителю сегодня входят в список тех опций, которые хотели бы иметь на вооружении многие владельцы автомобилей. И они действительно помогают значительно снизить риск возникновения аварийных ситуаций. Если вернуться к Nissan, то разработчики компании постоянно работают над внедрением новых и усовершенствованием уже применяемых систем активной безопасности и систем помощи водителю. Вот, к примеру, усовершенствованная система мониторинга слепых зон Blind Spot Warning, работающая при скорости движения свыше 32 км/ч. Камера заднего вида отслеживает появление транспортного средства в радиусе трех метров позади вашего автомобиля, и система предупреждает вас об этом включением светового индикатора на передней стойке.

С помощью расположенной сзади камеры система MOD мониторит пространство, предупреждая о появлении транспортных средств в соседних рядах

Не заметили сигнала о наличии другого транспортного средства в «слепой» зоне и решили перестроиться в соседний ряд? Система BSW еще раз предупредит вас об опасности, но на этот раз двукратным звуковым сигналом. Пропускать пешеходов, переходящих проезжую часть по переходу, постепенно становится у российских водителей доброй привычкой. Важно того самого пешехода увидеть, особенно в темное время суток. В этом водителям автомобилей Nissan поможет система распознавания движущихся объектов Moving Object Detection. При обнаружении пешехода в зоне работы системы MOD подается звуковой сигнал, а на экране, расположенном на центральной консоли, высвечивается зона, на которой обнаружен пешеход. С помощью передней камеры осуществляется работа системы Lane Departure Warning, контролирующая движение в рамках занимаемой полосы. Во время движения автомобиля со скоростью свыше 60 км/ч при пересечении линии разметки без включения указателя поворота подается звуковой сигнал и включается индикатор на панели приборов.

Система Lane Departure Warning с помощью камеры контролирует движение в рамках занимаемой полосы

Еще одна опция, используемая в автомобилях Nissan, — это система контроля усталости водителя (Driver Attention Support). В начале движения система анализирует манеру езды водителя и, «заметив» впоследствии изменение в стиле вождения, с помощью аудио- или визуального предупреждения напоминает о необходимости сделать перерыв в нахождении за рулем.

В работе электронной системы стабилизации Nissan задействованы все необходимые компоненты: и Active Ride Control, и Active Engine Brake, и Active Trace Control…

О каждой из этих систем с точки зрения технологий и примененных в них инноваций можно рассказать более подробно, и оно этого стоит. Но вышло так, что затронутая в одном из предыдущих номеров нашего журнала тема о ряде преимуществ, касающихся владения автомобилями Nissan, получила продолжение и в этой, казалось бы, чисто технической истории. «Оценивая стоимость владения новым автомобилем, мы часто «зрим в корень», стараясь тщательно учесть очевидные, на первый взгляд, расходы», — именно так начиналась предыдущая статья, касавшаяся стоимости владения автомобилями Nissan. А на этот раз мы говорили о системах, которые позволят владельцам автомобилей Nissan свести к минимуму или вовсе избежать расходов, связанных с неприятными дорожными ситуациями.

Система Active Trace Control может работать в любой точке поворота, если определит, что автомобиль уходит с оптимальной траектории

В будущем Пэт Симондс хочет снова вернуться в Формулу -1. Техник работал много лет с Benetton и команде наследования Renault. В 2009 году британец был впутан в скандал Сингапура 2008. Когда афера раскрылась, он вынужден был покинуть команду, и договорился с FIA о том, что он сможет работать в Формуле- 1 только с 2013 года.

Однако, договорённость была таковой, что Симондс может выступать только в роли консультанта. «Есть все еще много вещей, которые я хотел бы сделать. Теперь я работаю как консультант и делаю многое в гоночном спорте, но также и в других областях. Я все еще люблю технический аспект Формулы -1».

Автомобиль 2018 года выпуска.

Комплектация: SE, 2,0 л (144 л. c.), 4WD, CVT

Цвет автомобиля: белый, темно-серый, серо-синий, белый перламутр, черный, оливковый

Цвет салона: Черная ткань Год выпуска: 2018 г.

Автмомбиль в наличии

Комплектация автомобиля:

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

• Антиблокировочная система ABS

• Система распределения тормозных усилий EBD

• Система помощи при экстренном торможении Nissan Brake Assiat

• Система стабилизации автомобиля ESP

• Фронтальные и боковые подушки безопасности

• Шторки безопасности для передних и задних пассажиров

• Отключаемая подушка безопасности переднего пассажира

• Система активного контроля траектории движении (АТС)

• Система гашения колебаний кузова (ARC)

• Система помощи при старте в гору (HSA) и спуске с горы (HDC)

• Система активного торможения двигателем (АЕВ)

• Система крепления детских сидений ISOFix

• Включение ближнего света с запуском двигателя

• Дверные замки с защитой от случайного открытия детьми

• Центральный замок с дистанционным управлением

• Сигнализатор о непристегнутом ремне безопасности водителя

• Передние трехточечные ремни с регулировкой плечевой точки по высоте

• Задние трехточечные ремни с аварийной блокировкой

• Омыватель фар, задний противотуманный фонарь

• Иммобилайзер, электроусилитель руля

• Дополнительный стоп-сигнал в верхней части задней двери

• Светодиодная окантовка фар

ВНЕШНИЙ ВИД

• Передний бампер: верхняя часть в цвет кузова, нижняя — черная с хромированной отделкой

• Задний бампер: верхняя часть в цвет кузова, нижняя — черная

• Хромированная отделка дверных ручек

• Боковые зеркала с электроприводом регулировки, обогревом и электроприводом складывания

• Передние и задние брызговики

• Антенна “Акулий плавник”

• Тонировка задних боковых стекол и стекла багажной двери

• Передние противотуманные фары

• Галогеновые фары с механической регулировкой уровня

• 17″ легкосплавные диски 225/65 R17

ОБОРУДОВАНИЕ САЛОНА / ИНТЕРЬЕР

• Отделка сидений тканью

• 5″ Многофункциональный дисплей на приборной панели

• Регулировка рулевой колонки по вылету и высоте

• Регулировки сиденья водителя в 6-ти направлениях

• Регулировки сиденья переднего пассажира в 4-х направлениях

• Подогрев передних сидений • Регулировка яркости подсветки приборной панели

• Электростеклоподъемники всех дверей

• Датчик внешней температуры

• Центральный задний подлокотник с 2 подстаканниками

• Лобовое стекло с электрообогревом

• Передние датчики парковки

• Задние датчики парковки

• Зеркала в солнцезащитных козырьках, для водителя и переднего пассажира с подсветкой

• Автозатемняющееся внутрисалонное зеркало заднего вида

• Кожаная отделка руля и рукоятки МКПП

• Система доступа «Интеллектуальный ключ» для передних дверей и двери багажника

• Кнопка запуска двигателя

• Электропривод двери багажника с системой «Hands-free»

• Два подстаканника на центральной консоли с функцией охлаждения и обогрева

•Крепление для солнцезащитных очков

• Аудиосистема с AM/FM/CD/MP3 проигрывателем 6 динамиков

• Управление системой «Hands-free» на руле

• Система беспроводной связи по протоколу Bluetooth®

• Линейный вход AUX

• Вход для подключения USB-устройств и iPod / iPhone • Задние сиденья, складываемые в пропорции 40/60

• Подсветка багажного отделения

• Электрообогрев, омыватель и дворник заднего стекла

• 3 электророзетки на 12 В (на приборной панели, в центральной консоли, в багажном отделении)

• Лампы в потолочной консоли для чтения карт

• Воздуховоды для задних пассажиров

• Полноразмерное запасное колесо 225/65 R17

• Бачок омывателя 5 л

• Открывание лючка бензобака из салона

• Указатели поворота с системой «Одно касание»

Рекомендованная розничная цена– 1 752 000 р.

Стоимость автомобиля от КОНТРОЛ лизинг – 1 542 000 р. (белый цвет).

Любой другой цвет – металлик, + 18 000 р.

Наш специалист с удовольствием ответит вам на любые вопросы!

Иван Данилевский
Начальник отдела по работе с автодилерами в Москве

ООО «КОНТРОЛ лизинг»
Моб.: 8(919)727-19-34

Раб: 8(499)922-10-10 доб. 221
E-mail: [email protected]

© КОНТРОЛ лизинг
Автолизинг On-line | Лизинг авто для физических лиц

Nissan X-Trail 2.0, 4WD, CVT LE TOP, белый, бежевый салон в Севастополе

Nissan X-Trail 2.0, 4WD, CVT LE TOP, белый, бежевый салон в Севастополе

Особенности

• Панорамная крыша с люком
• 18’’ легкосплавные колеса
• Комплекс систем активной безопасности Safety Shield
• Электропривод пассажирского сидения

Безопасность

• Устройство “Эра-Глонасс”
• Антиблокировочная система ABS
• Система распределения тормозных усилий EBD
• Система помощи при экстренном торможении Nissan Brake Assist
• Система стабилизации автомобиля ESP
• Фронтальные подушки безопасности
• Боковые подушки безопасности
• Шторки безопасности для передних и задних пассажиров
• Отключаемая подушка безопасности переднего пассажира
• Система активного контроля траектории движении (АТС)
• Система активного торможения двигателем (АЕВ)
• Система гашения колебаний кузова (ARC)
• Система крепления детских сидений ISOFIX
• Система помощи при старте в гору (HSA)
• Система помощи при спуске с горы (HDC)
• Система автоматического запуска и остановки двигателя (Start-Stop)
• Включение ближнего света с запуском двигателя
• Дверные замки с защитой от случайного открытия детьми
• Центральный замок с дистанционным управлением
• Сигнализатор о непристегнутом ремне безопасности водителя
• Передние 3х-точечные ремни с регулировкой плечевой точки по высоте
• Задние 3х-точечные ремни с аварийной блокировкой
• Задний противотуманный фонарь
• Иммобилайзер
• Электроусилитель руля
• Дополнительный стоп-сигнал в верхней части задней двери
• Светодиодная окантовка фар

Внешний вид

• Антенна «Акулий плавник»
• Передний бампер: верхняя часть в цвет кузова, нижняя – черная с хромированной отделкой
• Задний бампер: верхняя часть в цвет кузова, нижняя – черная
• Хромированная отделка дверных ручек
• Боковые зеркала с электроприводом регулировки и обогревом
• Передние и задние брызговики

Интерьер

• 5” многофункциональный дисплей на приборной панели
• Сиденья Zero Gravity для переднего ряда
• Регулировка рулевой колонки по вылету и высоте
• Регулировки сиденья водителя в 6-ти направлениях
• Регулировки сиденья переднего пассажира в 4-х направлениях
• Подогрев передних сидений
• Регулировка яркости подсветки приборной панели
• Электростеклоподъемники всех дверей
• Датчик внешней температуры
• Зеркала в солнцезащитных козырьках, для водителя и переднего пассажира с подсветкой
• Круиз-контроль
• Центральный подлокотник
• Два подстаканника на центральной консоли с функцией охлаждения и обогрева
• Крепление для солнцезащитных очков
• Управление системой «hands-free» на руле
• Система беспроводной связи по протоколу Bluetooth®
• Линейный вход AUX
• Вход для подключения USB-устройств и iPod / iPhone
• Задние сиденья, складываемые в пропорции 40:60
• Подсветка багажного отделения
• Электрообогрев, омыватель и дворник заднего стекла
• Декоративная отделка центральной консоли
• 3 электророзетки на 12В (на приборной панели, в центральной консоли, в багажном отделении)
• Воздуховоды для задних пассажиров
• Лампы в потолочной консоли для чтения карт

Прочее

• Бачок омывателя 5 л.
• Открывание лючка бензобака из салона
• Указатели поворота с системой «одно касание»

Вы можете, купить новый Nissan X-Trail  2.0, 4WD, CVT LE TOP, 2018 г., белый, бежевый салон в автосалоне Авто-Люкс в г. Севастополь

Запись на сервис

Аренда авто

Выкуп авто

Акции и спецпредложения

Фрикционный демпфер с дуговой поверхностью для контроля вибрации в контейнерном кране

На этой странице

АннотацияВведениеЗаключениеБлагодарностиСсылкиАвторское правоСтатьи по теме

В этой статье предлагается новый фрикционный демпфер с дуговой поверхностью (AFD) и экспериментально исследуется его гистерезисное поведение. Затем устройство применяется к контейнерному крану на основе качающегося механизма. Основным преимуществом системы демпфирования качелей является то, что длинные натяжные тросы можно использовать в качестве распорок между качающимся элементом и стойками портала, чтобы избежать сжатия и коробления тросов. Упрощенная трехлинейная модель силы-перемещения на основе экспериментальных результатов принята для представления гистерезисного поведения AFD. После этого сейсмические реакции контейнерного крана с демпферами и без них на четыре землетрясения изучаются с использованием нелинейного динамического анализа во времени. Помимо этой системы, для сравнения изучается система диагонально-распорных AFD. Предложен метод, основанный на коэффициенте смещения и диссипации энергии, для нахождения оптимальной силы скольжения для системы демпфирования качелей. Работа системы управления AFD оценивается по различным параметрам, включая перемещение и максимальный угол сноса портальной рамы. Результаты доказывают возможность применения системы управления AFD для поглощения большого количества сейсмической энергии и значительного снижения структурных реакций.

1. Введение

Было доказано, что фрикционный демпфер является эффективным методом улучшения сейсмических характеристик конструкций, поскольку устройство может рассеивать большее количество сейсмической энергии для предотвращения обрушения конструкции во время землетрясений. За последние несколько десятилетий было разработано несколько фрикционных демпферов для конструкционного применения.

Вращательный фрикционный демпфер (RFD) был представлен Mualla и Belev ‎[1]. Экспериментальные и численные исследования проводились на одноэтажном каркасе, оборудованном RFD. Ляо и др. ‎[2] провел испытание на вибростенде трехэтажной стальной рамы с RFD. Результаты подтвердили эффективность RFD в снижении сейсмических воздействий. Ким и др. ‎[3] использовали RFD для улучшения постепенной способности сопротивляться обрушению и смягчения вибрации бетонной несущей рамы. Санати и др. ‎[4] обновлен RFD с вязкоупругими прокладками (RFVD). Экспериментальные результаты, проведенные на масштабированной стальной раме с RFVD, показали лучшие характеристики снижения сейсмических воздействий по сравнению с RFD. Мирзабагери и др. ‎[5] провел тест RFD с различными блоками, заметил, что больше энергии рассеивается при увеличении количества блоков, а затем предложил эквивалентный метод для оценки производительности RFD. Цилиндрический фрикционный демпфер (CFD) был предложен Mirtaheri et al. В работе [6] были проведены как экспериментальные, так и численные исследования для оценки гистерезисного поведения демпфера. Был проведен временной анализ кадра с CFD, и результаты показывают, что устройство способно улучшить сейсмические характеристики. Монир и Зейнали [7] предложили модифицированный фрикционный демпфер, и первичные эксперименты были проведены на стальной раме SDOF, оснащенной демпфером. Экспериментальный и численный анализы показали, что фрикционный демпфер может уменьшить смещение и заносы.

Контейнерный кран является одним из важнейших видов оборудования в порту. В последние годы большие краны нужны как никогда. Следовательно, современный контейнер более уязвим к землетрясениям. Проведено несколько работ в области сейсмостойкости контейнерных кранов. Сагирли и др. В работе [8] изучались самонастраивающиеся контроллеры на основе нечеткой логики для подавления конструктивных колебаний крана при землетрясении, и численные исследования доказали, что стратегия управления является выполнимым методом. Азелоглу и др. [9, 10] разработали регулятор нечеткого ПИД-регулятора и регулятор смешанной обратной связи, основанный на линейном матричном неравенстве, для снижения сейсмической реакции крана. Они пришли к выводу, что предлагаемые контроллеры имеют большой потенциал в области контроля вибрации контейнерных кранов.

Гонг-Сянь и др. В работе [11] предложен метод сейсмического контроля контейнерного крана, основанный на принципе рассеяния энергии. В конструкции были установлены четыре вязкостных демпфера, опирающихся на раскосы. Были выведены эквивалентные вязкостное демпфирование и жесткость и предложен метод оптимизации, основанный на коэффициенте смещения и диссипации энергии. Был сделан вывод, что предлагаемый метод может эффективно рассеивать сейсмическую энергию и контролировать сейсмические отклики.

Несмотря на усилия по улучшению сейсмостойкости контейнерного крана, все еще недостаточно исследований по использованию фрикционных демпферов для уменьшения сейсмостойкости и сейсмического анализа крана с демпферами. Их реализация пока ограничена из-за отсутствия надежных технологий и высокой стоимости. В этой статье предлагается новый AFD, который может обеспечивать переменную силу трения. Затем экспериментально изучается гистерезисное поведение устройства. После этого упрощенную трехлинейную модель силы-перемещения для AFD, основанную на экспериментальных результатах, предлагается использовать при анализе сейсмического отклика. Внедрена система управления вибрацией на основе качательного механизма с использованием AFD. Кроме того, для сравнения исследуется система диагонально-распорно-AFD. Предложен метод оптимизации нагрузки скольжения преобразователей частоты. Анализы сейсмических реакций проводятся для кранов с AFD и сравниваются с голой конструкцией.

2. Дугообразный фрикционный демпфер (AFD)

Основными частями AFD являются дуговая пластина, ползунок, выпуклая пластина, полиуретановый эластомер (ПУЭ) и Т-образное звено. Схематическое изображение предлагаемого AFD представлено на рисунке 1. Дуговая пластина спроектирована так, чтобы соответствовать ползунку, а их контактные поверхности имеют круглую форму и одинаковый радиус. Две колодки ПУЭ имеют термоусадку между двумя выпуклыми пластинами, контактирующими с ползунком через поверхность цилиндра. Следовательно, ползунки и пластины дуги тесно связаны друг с другом с нормальной силой, обеспечиваемой PUE. На Т-образное звено установлены два ползуна и два блока ПУЭ, что позволяет им двигаться вместе. Кроме того, расстояние между дуговыми пластинами становится меньше, когда два ползунка приближаются к концу AFD. Во время этого процесса ползунок будет вращаться на определенный градус, что делает ползунок и пластину хорошо совпадающими. Поскольку расстояние между двумя пластинами является переменным, демпфирующая сила будет меняться при перемещении ползунков во время движения.

3. Экспериментальное исследование

3.1. Экспериментальная установка

Демпфер состоит из трех видов материалов, определенных китайскими промышленными стандартами. Дуговая пластина шириной 65 мм и радиусом 1000 мм изготовлена ​​из стали 45 с пределом текучести 354 МПа и пределом прочности 598 МПа. Ползунки радиусом 1000 мм были изготовлены из латуни, как показано на рис. 2(а).

Для получения мощности рассеивания энергии и истерического поведения AFD были проведены испытания на универсальной машине мощностью 50 кН. Технические характеристики представлены в таблице 1. На рисунке 2(b) показана испытательная установка, в которой оба конца преобразователя частоты были установлены в тензодатчики испытательной машины, а нижний тензодатчик прикладывал циклическую нагрузку к преобразователю частоты с заданной амплитудой. Система сбора данных использовалась для регистрации экспериментальных данных.

3.2. Экспериментальные результаты

Гистерезисные характеристики преобразователей частоты при циклической нагрузке с частотой 0,05 Гц представлены на рис. 3. Как и следовало ожидать, гистерезисные кривые со стабильными петлями гистерезиса имеют седловидную форму. На верхней и нижней гистерезисных кривых имеется резкий наклон. Это было вызвано силой инерции ползунков. На кривых появляется ступенька с пересечением наклона -оси, причина этого в том, что между тензодатчиком и приспособлением имеется зазор. Как видно из рисунка 3, сила трения увеличивается с увеличением смещения. Это вызвано тем, что расстояние между двумя поверхностями дуги становится меньше, так что сжатие PUE увеличивается. Таким образом, нормальные силы, действующие на ползуны, увеличиваются, что приводит к увеличению силы трения. Отмечается, что нагрузка скольжения, пересекающая ось, для случая С составляет 2,39.5 кН, а максимальное достигает 11,07 кН. Это указывает на то, что устройство способно обеспечить большую демпфирующую силу. Для ограничения испытательной машины можно ожидать, что AFD может продемонстрировать большую демпфирующую силу с большей конфигурацией.

4. Упрощенная модель сила-смещение для AFD

Для исследования эффективности AFD в снижении сейсмической реакции контейнерного крана очень полезна упрощенная модель сила-смещение, которую можно использовать для моделирования AFD в некоторых аналитических программах. Для этой цели гистерезисное поведение AFD можно идеализировать с помощью трилинейной модели, как показано на рисунке 4. Модель может учитывать переменную силу трения AFD. На этом рисунке , , и являются, соответственно, начальной поперечной жесткостью, нелинейной жесткостью и жесткостью большой деформации AFD. Перемещение (), при котором жесткость изменяется на нелинейную жесткость и жесткость при больших деформациях, можно рассчитать, основываясь на результатах экспериментальных исследований.

На рис. 3 показана упрощенная трехлинейная зависимость «сила-перемещение» для AFD. Видно, что упрощенная модель может хорошо работать в качестве основных характеристик AFD.

5. Поведение контейнерного крана с преобразователями частоты

Вся система состоит из оригинальной системы и системы контроля вибрации преобразователя частоты. Идеализированная зависимость сила-смещение контейнерного крана с AFD показана на рис. 5. Общая жесткость голой конструкции включает эффект снижения жесткости. и – соответственно начальная и вторичная жесткости голой конструкции. – текучее перемещение крана, при котором жесткость переходит во вторичную жесткость.

6. Сейсмостойкость контейнерного крана с AFD

6.1. Необработанная конструкция

Контейнерный кран, использованный для анализа, показан на рисунке 6. Свойства крана, рассматриваемого для анализа, показаны в таблице 2. В рабочем состоянии колесный механизм находится в стадии торможения, кран не может двигаться по рельс, а связь колеса с рельсом может быть незначительной, поэтому опоры портала шарнирно закреплены на земле. В этой модели тележка, противовес и полезная нагрузка рассматриваются как точечные массы, сосредоточенные в центре масс соответствующего элемента.

6.2. Описание моделей анализа

Для изучения эффективности системы контроля вибрации AFD была использована программа SAP2000 для анализа реакции контейнерного крана, оснащенного AFD. Кран моделируется балочным элементом с пластиковыми шарнирами на концах стержня. В таблице 3 перечислены свойства материала A36, использованные в анализе. Коэффициент демпфирования 2% рассматривается для всех форм колебаний в анализе.

На рис. 7(a) показаны детали системы контроля вибрации [12, 13], включая пару преобразователей частоты, натяжные тросы и качающийся элемент на штифтах. Модель анализа показана на рис. 7(b), в котором тросы моделируются упругим пружинным элементом и некоторыми жесткими элементами фермы как из качающегося элемента, так и из штифтовой опоры. Преобразователи частоты моделируются с использованием многолинейных пластиковых элементов с упрощенным гистерезисным поведением, описанным в разделе 4.

На рис. 8 представлена ​​система контроля вибрации, установленная на кране. Пара AFD соединена с балкой и качающимся элементом с петлями. Длинные тросы с крестообразным талрепом используются в механизме для соединения качающегося элемента с стойками портала, на которые прикладывается усилие предварительного натяжения, предохраняющее их от сжатия и коробления. На рис. 9 показан механизм системы демпфирования. Когда боковая нагрузка воздействует на кран, опоры портала имеют тенденцию к резкому раскачиванию. Балка наклонена к горизонтальному перемещению, что будет сопротивляться деформации стоек портала за счет комбинации конструкции и фиктивных сил.

Установлены три расчетные модели контейнерного крана. На рис. 10(а) представлена ​​голая конструкция без системы демпфирования (модель BS), как показано в разделе 6.1. Другие представляют собой конструкции, оснащенные системой контроля вибрации AFD, как показано на рисунке 10 (b и c). На рис. 10(b) показан один случай, касающийся конструкции с системой диагональных раскосов-AFD (модель DB), соединяющей опору портала с балкой в ​​середине пролета. Стержни моделируются как твердое тело. представляет собой расстояние нижней точки каждой распорки от уровня земли, как показано в Таблице 4. Напротив, конструкция с качающейся системой (модель SS) имеет два демпфирующих устройства на балке, как показано на рисунке 10 (c).

6.3. Earthquake Ground Motion

Набор из четырех записей землетрясений с различным пиковым ускорением грунта (PGA) и периодами домена выбирается для анализа динамики во времени. Движения грунта включают землетрясение Эль-Сентро 1940 г., землетрясение Тафта 1952 г., землетрясение Нортриджа 1994 г. и землетрясение Кобе 1995 г., как представлено в Таблице 5. Эти записи масштабированы для получения пикового ускорения грунта 0,4 g и 0,62 g. Согласно китайским стандартам, эти два значения соответствуют землетрясениям силой 7 и 8 баллов соответственно.

6.4. Оптимальная нагрузка скольжения

Чтобы максимально рассеять входную энергию, необходимо изучить некоторые силы скольжения, чтобы найти оптимальную силу скольжения. Затем проводится параметрическое исследование, основанное на коэффициенте смещения и рассеивания энергии, до тех пор, пока не будет достигнуто минимальное перемещение в верхней части контейнерного крана (точка 3, см. рис. 6) и максимальный коэффициент рассеяния энергии.

На рис. 11 представлена ​​зависимость максимального смещения от нагрузки скольжения для модели SS при землетрясении в Эль-Сентро. Как видно на рисунке 11 (а), значения нагрузки скольжения варьируются от 40  кН до 100  кН, и результаты показывают, что максимальное смещение в верхней части крана варьируется в зависимости от нагрузки скольжения. В случае, когда нагрузка скольжения равна 80 кН для PGA = 0,4 g, достигается минимальное перемещение в верхней части крана.

Нормализованное отношение, в котором энергия рассеивается преобразователями частоты и входная энергия, рассчитывается и показано на рисунке 12. Как показано на рисунке 12(a), когда нагрузка скольжения находится в диапазоне от 40 кН до 100 кН, коэффициент увеличивается с 0,53 до 0,73. Это свидетельствует о том, что система управления вибрацией с использованием AFD способна потреблять более половины подводимой энергии. В случаях, когда нагрузка скольжения превышает 80  кН, нагрузка скольжения мало влияет на соотношение.

Из результатов, представленных на рисунках 11 и 12, оптимальные нагрузки скольжения составляют 80  кН и 90 кН для PGA = 0,4 г и PGA = 0,62 г соответственно. Они используются для анализа отклика во времени в следующем разделе.

6.5. Сейсмостойкость контейнерного крана

6.5.1. Нелинейные кривые толкания

Анализ статического толкания проводится на голой конструкции и моделях с оптимальной нагрузкой скольжения, значение которой составляет 80  кН. Кривые базовой поперечной силы в зависимости от смещения в верхней части крана представлены на рис. 13. Как видно из этого рисунка, введение AFD в контейнерный кран изменяет соотношение сила-перемещение на форму, аналогичную той, что изображена на рис. Рисунок 5. Жесткость и прочность всей системы изменяются путем добавления систем контроля вибрации. Система демпфирования качелей, как и ожидалось, имеет лучшие показатели повышения прочности, чем система управления диагональной распоркой.

6.5.2. Отклик смещения

На рисунках 14 и 15, соответственно, представлены сравнительные графики сейсмического отклика смещения в верхней части моделей BS и SS для PGA = 0,4 g и 0,62 g. Эти цифры подтверждают эффективность системы контроля вибрации в снижении отклика смещения. Максимальные перемещения в верхней части крана для PGA = 0,4 g и 0,62 g отмечены значением и заключены в скобки в таблице 6. Также представлены отношения затухания с демпферами к затуханиям без демпферов, в которых максимальные коэффициенты демпфирования для обе сейсмические интенсивности могут достигать 61%. Более того, это демонстрирует, что временная история уменьшения смещения в модели SS больше, чем у другой.

6.5.3. Распределение максимального угла сноса портальной рамы

На рисунках 16 и 17 соответственно показаны распределения максимального угла сноса портальной рамы в различных точках (см. рис. 6) для PGA = 0,4 g и 0,62 g. Во всех случаях распределения углов сноса портальной рамы были уменьшены системой контроля вибрации с AFD. Напротив, система контроля вибрации с качающимся механизмом позволяет добиться лучшего результата. Таким образом, система управления вибрацией качелей с преобразователями частоты — это реальный способ улучшить сейсмическую реакцию контейнерного крана.

7. Заключение

Предложен и экспериментально проверен новый фрикционный демпфер с дугообразной поверхностью для снижения сейсмостойкости контейнерного крана. Переменная сила трения и стабильная петля гистерезиса обеспечиваются сжатием ПУЭ. Внедрена система контроля вибрации с использованием качающегося механизма, оснащенного AFD. Во-первых, на основе экспериментальных результатов была предложена упрощенная трехлинейная модель силового смещения AFD.

Чтобы исследовать эффективность этой системы контроля вибрации, был проведен анализ сейсмической реакции контейнерного крана с этой системой. Для сравнения также была изучена система диагонально-распорных AFD. Были изучены изменения во времени реакции смещения, максимального угла смещения рамы портала. Были проведены сравнения между сейсмическими характеристиками голой конструкции и конструкции, оборудованной системой демпфирования. Результаты показывают, что смещение уменьшается до 61% как для PGA = 0,4 g, так и для PGA = 0,62 g. Максимальный угол сноса заметно меньше по сравнению с системой диагональной распорки-AFD. Предложен метод оптимизации силы скольжения на основе смещения и коэффициента диссипации энергии.

Основным преимуществом системы демпфирования качелей является то, что длинные натяжные тросы можно использовать в качестве распорок между качающимся элементом и стойками портала, чтобы избежать сжатия и коробления тросов. Система контроля вибрации качелей с преобразователями частоты представляет собой реальный способ улучшить сейсмическую реакцию контейнерного крана.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Это исследование финансировалось Китайским национальным научным фондом (проект № 51275369) и Национальной программой поддержки науки и технологий (проект № 2015BAF06B05). Их поддержка с благодарностью признается.

Литература

1. И. Х. Муалла и Б. Белев, «Характеристики стальных рам с новым устройством фрикционного демпфирования при землетрясении», Инженерные конструкции , вып. 24, нет. 3, стр. 365–371, 2002.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Академия Google

2. В.-И. Ляо, И. Муалла и К.-Х. Ло, «Испытание каркасной конструкции с демпфированием трения на вибростенде», Structural Design of Tall and Special Buildings , vol. 13, нет. 1, стр. 45–54, 2004 г.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

3. Дж. Ким, Х. Чой и К.-В. Мин., «Использование вращающихся фрикционных демпферов для повышения устойчивости конструкций к сейсмическим воздействиям и прогрессирующему обрушению», Structural Design of Tall and Special Buildings , том. 20, нет. 4, стр. 515–537, 2011.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

4. М. Санати, С. Э. Хадем, С. Мирзабагери, Х. Санати и М. Ю. Хосравиех, «Оценка эффективности нового вращательного демпфера для армирования стальных каркасов, подвергающихся боковым воздействиям», Землетрясение и инженерная вибрация , том. 13, нет. 1, стр. 75–84, 2014 г.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Академия Google

5. С. Мирзабагери, М. Санати, А. А. Агакушак и С. Э. Хадем, «Экспериментальное и численное исследование вращательных фрикционных демпферов с несколькими узлами в стальных рамах, подвергающихся боковому возбуждению», Архив гражданского и машиностроения , том . 15, нет. 2, стр. 479–491, 2015.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

6. М. Миртахери, А. П. Занди, С. С. Самади и Х. Р. Самани, «Численное и экспериментальное исследование гистерезисного поведения цилиндрических фрикционных демпферов», Инженерные сооружения , вып. 33, нет. 12, стр. 3647–3656, 2011.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

7. Х. С. Монир и К. Зейнали, «Модифицированный фрикционный демпфер для диагональных связей конструкций», Journal of Constructional Steel Research , vol. 87, стр. 17–30, 2013 г.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

8. А. Сагирли, К. О. Азелоглу, Р. Гуклу и Х. Язычи, «Самонастраивающееся нечеткое логическое управление крановыми конструкциями в условиях вибрации, вызванной землетрясением», Нелинейная динамика , том. 64, нет. 4, стр. 375–384, 2011.

   Посмотреть по адресу:

   Сайт издателя | Google Scholar

9. Азелоглу К.О., Сагирли А., Язычи Х. и Гуклу Р., «Сейсмический контроль конструкции козлового крана с использованием нечеткого PID cont», Научный журнал Университета Гази , том. 26, нет. 2, pp. 215–223, 2013.

   Просмотр по адресу:

   Google Scholar

10. Октай Азелоглу К. и Сагирли А. Активное управление вибрацией контейнерных кранов при землетрясении с использованием смешанной смеси h3H∞ на основе LMI контроллер с обратной связью по состоянию», Удары и вибрация , том. 2015 г., идентификатор статьи 589289, 13 страниц, 2015 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

11. W. Gong-Xian, W. Yang-Yang, H. Yong и W. Dong, «Исследование управления сейсмической реакцией контейнерного крана с использованием вязкостных демпферов», Journal of Vibration and Shock , об. 35, нет. 12, стр. 171–176, 2016.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

12. Ж.-Д. Канг и Х. Тагава, «Сейсмические характеристики стальных конструкций с качающейся системой рассеивания энергии с использованием жидкостных вязких демпферов», Инженерные сооружения , вып. 56, стр. 431–442, 2013.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

13. Ж.-Д. Канг и Х. Тагава, «Сейсмическая реакция стальных конструкций с качающимися системами с использованием вязкоупругих демпферов», Землетрясение и динамика конструкций , том. 42, нет. 5, стр. 779–794, 2013 г.

    Посмотреть по адресу:

    Сайт издателя | Google Scholar

Copyright

Copyright © 2017 Gongxian Wang et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.

Амортизаторы с регулируемым демпфированием – BYD Company Limited

Настоящая заявка испрашивает приоритет китайской патентной заявки под названием «Амортизаторы с регулируемым демпфированием», поданной 28 июня 2005 г. и имеющей номер китайской заявки 200510021212.9. Эта заявка полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

Изобретение относится к области регулируемых демпфирующих амортизаторов, в частности, оно касается регулируемых демпфирующих амортизаторов, применяемых в автомобильных подвесках.

Амортизаторы являются очень важным компонентом автомобиля. Свойства амортизаторов напрямую влияют на комфорт, устойчивость и безопасность автомобиля. В автомобилях амортизатор используется как часть системы подвески. По мере развития общества автомобили для семей становятся основным средством передвижения. Потребители требуют, чтобы автомобили имели лучшие характеристики, особенно с точки зрения комфорта. Это требует, чтобы автомобили могли приспосабливаться к различным дорожным условиям.

Однако пассивные подвески явно не могут удовлетворить этому требованию. Существует больший спрос на активные и полуактивные подвески, особенно на полуактивные подвески, которые могут изменять параметры управления подвесками. В полуактивных подвесках используются амортизаторы с переменным демпфированием. За счет контроля в режиме реального времени и регулировки демпфирующих усилий подвески позволяют автомобилям приспосабливаться к дорожным условиям и различным условиям эксплуатации автомобиля, тем самым обеспечивая комфорт для пассажира.

По мере развития технологий в амортизаторах применяется множество новых технологий. Однако из-за недостатков этих технологий они не нашли широкого применения в автомобилестроении, например, применение магнитореологии жидкости в амортизаторах (см. патент Китая: 01206530.7). Изменяя вязкость жидкости с помощью магнитных полей, скорость течения жидкости изменяется, достигая цели регулировки демпфирования. Однако магнитореология жидкости имеет проблему оседания взвешенных частиц и эффективно не решена.

Поэтому амортизаторы с регулируемым демпфированием, использующие магнитореологию жидкости, не получили широкого распространения.

В настоящее время в автомобилях используются амортизаторы с регулируемым демпфированием, например, амортизатор активной подвески в Benz S350, демпфирование которого имеет четыре регулируемых режима. Китайский патент 00249729.8 предлагает двухцилиндровый гидравлический амортизатор с переменным демпфированием для автомобилей, который обеспечивает только 2-5 режимов демпфирования. Таким образом, амортизаторы с регулируемым демпфированием использовались, но есть только несколько регулируемых режимов демпфирования.

Целью настоящего изобретения является разработка конструкции, обеспечивающей плавную регулировку режимов демпфирования автомобильных амортизаторов, что соответствует всем дорожным условиям.

Другой целью настоящего изобретения является создание конструкций по настоящему изобретению, учитывающих производственные соображения, так что капиталовложения, необходимые для изготовления вариантов осуществления настоящего изобретения, являются низкими, а варианты осуществления простыми в изготовлении.

Для решения вышеуказанной технической проблемы настоящее изобретение предлагает амортизаторы с регулируемым демпфированием, содержащие один или несколько масляных резервуаров, поршневой шток и поршневые корпуса. Верхняя герметизирующая крышка указанного резервуара имеет сквозное отверстие. Шток поршня помещается в отверстие через уплотнительное кольцо. Особые характеристики: указанный корпус поршня состоит из верхнего корпуса поршня и нижнего корпуса поршня. Что касается верхнего корпуса поршня и нижнего корпуса поршня, по меньшей мере один из них соединен со штоком поршня. В верхнем корпусе поршня и нижнем корпусе поршня имеются проходные отверстия для прохождения масла или жидкости. Среди верхнего корпуса поршня и нижнего корпуса поршня, по меньшей мере, один соединен с блоком питания и может приводиться в действие блоком питания для вращения корпуса поршня, чтобы управлять потоком жидкости и, таким образом, достигать плавно регулируемого демпфирования.

Преимущество данного изобретения состоит в том, что оно обеспечивает конструкцию, обеспечивающую плавно регулируемые режимы демпфирования для автомобильных амортизаторов, что соответствует всем дорожным условиям.

Другим преимуществом настоящего изобретения является то, что оно обеспечивает структуры настоящего изобретения, которые учитывают производственные соображения, так что капиталовложения, необходимые для производства вариантов осуществления настоящего изобретения, невелики, а варианты осуществления просты в изготовлении.

Ниже приведены дополнительные описания вариантов осуществления изобретения со ссылками на фигуры и примеры их применения.

РИС. 1 показан вариант осуществления регулируемого демпфирующего амортизатора по настоящему изобретению.

РИС. 2 a представляет собой изображение неподвижного корпуса, состоящего из верхнего корпуса поршня, штока поршня и монтажного кронштейна.

РИС. 2 b представляет собой вид сверху верхней части корпуса поршня и штока поршня.

РИС. 3 a представляет собой изображение прядильного тела, состоящего из нижнего корпуса поршня и поршневого прядильного стержня.

РИС. 3 b представляет собой вид сверху вращающегося тела.

РИС. 4 показан случай, когда верхний корпус поршня и нижний корпус поршня находятся в положении без смещения.

РИС. 5 показан случай, когда верхний корпус поршня и нижний корпус поршня находятся в полностью смещенном положении.

РИС. 6 показан случай, когда верхний корпус поршня и нижний корпус поршня находятся в произвольно смещенном положении.

РИС. 7 показана ситуация, когда верхний корпус поршня и нижний корпус поршня вращаются для уменьшения проходного сечения для масла.

РИС. 8 показана ситуация, когда верхний корпус поршня и нижний корпус поршня вращаются для увеличения проходного сечения для масла.

РИС. 1 показан предпочтительный в настоящее время вариант регулируемого демпфирующего амортизатора, который включает в себя масляный резервуар 15 , нижнюю крышку резервуара 16 , верхнюю крышку резервуара 8 и уплотнительное кольцо 18 . Верхняя крышка резервуара имеет сквозное отверстие. Шток поршня 7 устанавливается в сквозное отверстие через уплотнительное кольцо 17 . Уплотнительные кольца 19 и 20 устанавливаются в месте прилегания корпуса поршня в масляном резервуаре к внутренней стенке масляного резервуара. Корпус поршня делит масляный резервуар на две камеры. Обратите внимание, что демпфирующей жидкостью может быть масло или любая другая жидкость.

Отличие состоит в том, что корпус поршня по данному изобретению состоит из верхнего корпуса поршня и нижнего корпуса поршня. Верхний корпус поршня 10 и нижний корпус поршня 11 имеют дугообразные проходные отверстия вдоль направления оси, позволяющие маслу перетекать из одной камеры в другую. Дугообразные проходные отверстия верхнего и нижнего корпусов поршней находятся в одинаковых положениях и имеют одинаковые размеры. Верхний корпус поршня 10 и шток поршня 7 закреплены как единое целое (как показано на фиг. 3 а и 3 b ). Шток поршня 7 выполнен полым для размещения штока поршня 9 . Верхняя часть штока 7 может быть приварена к монтажному кронштейну 6 . Монтажный кронштейн 6 поможет установить амортизатор на автомобиль. На верхнем конце штока 7 имеется монтажное основание, на котором установлен подшипник 4 , способный выдерживать осевую нагрузку. Поршневая тяга 9 проходит через шток 7 и подшипник 4 своим верхним концом соединенным с местом регулирования шестерни 3 через простой ключ 5 . Конструкция затягивается болтом 1 , а болт 1 стопорится стопорной шайбой 2 во избежание ослабления болта. Механизм регулировки положения 3 давит на подшипник 4 в осевом направлении. Блоки управления и исполнения приводят в движение механизм регулирования положения 3 .

Блок управления может состоять из ЭБУ и кнопки. Узлом исполнения может быть электродвигатель, гидрокамера, электромагнитный клапан, масляный насос и др.

В указанных амортизаторах с регулируемым демпфированием верхний корпус поршня 10 , шток поршня 7 , монтажный кронштейн 6 и наружное кольцо подшипника 4 образуют неподвижный корпус. Нижний корпус поршня 11 , шток поршня 9 , внутреннее кольцо подшипника 4 и шестерня 3 регулирования положения образуют тело вращения. Приводимый в действие блоками управления и исполнительными механизмами механизм регулирования положения 3 может вращать неподвижный корпус через подшипник 4 относительно верхнего корпуса поршня 10 . Таким образом, дугообразные проходные отверстия нижнего корпуса поршня 11 меняют свое положение относительно дугообразных проходных отверстий верхнего корпуса поршня 10 , изменяя площадь поперечного сечения, через которую может проходить масло из одной камеры в другую. другой, тем самым достигая регулируемого демпфирования.

В указанных амортизаторах с регулируемым демпфированием при расположении регулирующего механизма 3 поворачивается, он приводит в движение нижний корпус поршня 11 , сохраняя при этом один и тот же угол, таким образом, нижний и верхний корпус поршня 10 и 11 имеют бесчисленное количество точек пересечения, создавая различные площади поперечного сечения в качестве каналов для потоку масла (как показано на фиг. 4, сплошная линия сечения представляет собой площадь поперечного сечения каналов) и позволяет изменять режимы демпфирования. Таким образом, его можно назвать бесступенчатым демпфированием.

От указанных амортизаторов с регулируемым демпфированием ЭБУ автомобиля может получать данные от различных датчиков и обрабатывать данные. Затем ECU может подать сигнал исполнительному устройству, которое выполняет желаемую операцию. Для процесса требуется всего 1˜2×10 ⁻³ с.

Когда автомобиль стоит, амортизатор не работает. Состояние демпфирования может быть любым, т. е. верхний корпус поршня 10 и нижний корпус поршня 11 могут иметь любое относительное положение. Дугообразные проходные отверстия верхнего и нижнего корпусов поршней могут иметь неразнесенное положение, как показано на фиг. 4. В это время площадь поперечного сечения каналов потока масла самая большая, а демпфирование амортизатора самое низкое. Дугообразные проходные отверстия верхнего и нижнего корпусов поршней могут иметь полностью смещенное положение, как показано на фиг. 5. В это время каналы потока масла закрыты, а демпфирование амортизатора максимально. Дугообразные проходные отверстия верхнего и нижнего корпусов поршней могут иметь беспорядочно смещенное положение, как показано на фиг. 6. В то же время площадь поперечного сечения каналов потока масла может иметь любую произвольную площадь, показанную как площадь линии сечения на фиг. 6.

Когда автомобиль движется, всевозможные датчики, такие как датчик скорости, датчик скорости колеса, датчик ускорения, датчик ускорения подвески, датчик высоты, датчик амортизатора и т. д., передают собранные данные в ЭБУ. Затем ECU рассчитывает параметр демпфирования на основе информации и текущих дорожных условий. ЭБУ также сравнивает параметр с текущим параметром демпфирования амортизатора. Когда параметр демпфирования для текущих дорожных условий больше, чем текущий параметр демпфирования (или когда разница между двумя параметрами больше, чем заданный параметр), ЭБУ дает указание блокам управления и исполнительным устройствам включить шестерню регулирования положения 9. 0297 3 , который заставляет нижний корпус поршня 11 поворачиваться в направлении, уменьшающем площадь поперечного сечения для потока масла, как показано на РИС. 7. Когда параметр демпфирования для текущих дорожных условий меньше, чем текущий параметр демпфирования (или когда разница между двумя параметрами больше, чем заданный параметр), ЭБУ дает указание блокам управления и исполнения управлять механизмом регулирования положения . 3 привод нижнего корпуса поршня 11 , чтобы повернуться в сторону увеличения площади поперечного сечения потока масла, как показано на РИС. 8. Когда параметр демпфирования для текущих дорожных условий эквивалентен текущему параметру демпфирования (или когда разница между двумя параметрами попадает в диапазон предварительно заданных параметров), ЭБУ не будет давать команду управляющим и исполнительным блокам и амортизатору. автоматически поддерживать текущий режим демпфирования.

Во время движения автомобиля, если водителя не устраивает текущее демпфирование амортизатора, водитель может дать указание блокам управления и исполнения, нажав одну или несколько кнопок. Положение регулирующего механизма 3 будет вращать нижний корпус поршня 11 , увеличивая или уменьшая площадь поперечного сечения потока масла, пока водитель не будет чувствовать себя комфортно, с текущим демпфированием амортизатора.

В варианте осуществления настоящего изобретения оно включает следующие характеристики.

В месте прилегания верхней уплотнительной крышки к внутренней стенке маслобака установлено уплотнительное кольцо; уплотнительные кольца устанавливаются в месте прилегания корпуса поршня в масляном резервуаре к внутренней стенке масляного резервуара для улучшения уплотняющих свойств.

Верхний корпус поршня или нижний корпус поршня соединены с силовым агрегатом с поршневой тягой.

Нижний корпус поршня соединен с силовым агрегатом с поршневой тягой, а верхний корпус поршня закреплен на штоке как единое целое; верхняя часть штока соединена с кронштейном крепления; на верхнем конце штока имеется подшипниковое основание, в котором установлен подшипник, способный выдерживать осевую нагрузку; через поршневой шток и подшипник проходит поршневой шток, который своим верхним концом соединен с механизмом регулирования положения или приводным ремнем.

Механизм регулировки положения может сжимать подшипник 4 в осевом направлении.

Указанные проходные отверстия для масла представляют собой проходные отверстия дугообразной формы, равномерно распределенные на верхнем и нижнем корпусах поршня в осевом направлении; количество, расположение и размерные параметры дугообразных проходных отверстий верхнего и нижнего корпусов поршней соответствуют друг другу.

Упомянутый поршневой шток выполнен полым для размещения штока поршня. Поскольку корпус поршня упомянутого регулируемого демпфирующего амортизатора содержит неподвижный корпус и вращающийся корпус, силовой агрегат может приводить вращающийся корпус во вращение относительно неподвижного корпуса, заставляя проходные отверстия для масла менять положения, тем самым изменяя поперечное сечение. площадь проточных каналов для масла. Таким образом, скорость потока и поток масла из одной камеры в другую также будут изменяться для достижения цели регулировки демпфирования.

Поскольку существует бесчисленное множество положений переключения, существует бесчисленное множество площадей поперечного сечения каналов для потока масла. Поэтому существует бесчисленное множество режимов демпфирования, и его можно назвать бесступенчатым или переменным демпфированием.

Электронный блок управления (ЭБУ) автомобиля от указанных амортизаторов с регулируемой амортизацией получает данные от различных датчиков и обрабатывает их. Затем ECU сигнализирует исполнительному устройству, которое выполняет операцию. Для процесса требуется всего 1˜2×10 ⁻³ с.

Принятие решения в соответствии с данным изобретением позволяет плавно и бесступенчато регулировать демпфирование в соответствии с различными дорожными условиями. Структура этого изобретения проста и проста в изготовлении.

Хотя настоящее изобретение было описано со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты осуществления, следует понимать, что настоящее изобретение не ограничивается такими конкретными вариантами осуществления.