505 змз двигатель: Двигатели ЗМЗ-505: технические характеристики

Содержание

Двигатели ЗМЗ-505: технические характеристики

В эпоху СССР Заволжский завод являлся единственным поставщиком двигателей для различных автомобилей завода ГАЗ. На основе стандартного восьмицилиндрового мотора от ЗМЗ-53 выпускалось множество различных версий моторов, отличавшихся рабочим объемом, мощностью и типом навесного оборудования. На фотографии – типичная «восьмёрка» ГАЗ.

Общие данные

Двигатель ЗМЗ-505 представляет собой V-образный восьмицилиндровый двигатель, оснащенный карбюраторной системой приготовления и подачи топлива. Изначально мотор создавался для установки на автомобили большого класса производства завода ГАЗ. Одной из самых известных таких машин является ГАЗ-14 «Чайка». В рамках борьбы с привилегиями производство этого автомобиля прекратили и уничтожили всю кузовную оснастку. Но двигатель ГАЗ-14 остался в производстве и поставлялся для оснащения мелкосерийных машин «Волга» в специальной комплектации для нужд КГБ.

Модернизация

В начале 90-х годов завод модернизировал двигатель, что выразилось в появлении нового обозначения – ЗМЗ-505. При рабочем объеме цилиндров 5,53 литра силовой агрегат развивал мощность до 220 л. сил. Повышению характеристик двигателя ЗМЗ-505 способствовало увеличение степени сжатия до 8,5 единиц. Но из-за такой высокой компрессии мотору требовался высокооктановый бензин марки «Экстра» АИ-95 (по современной терминологии – А-95) или АИ-98.

Такой двигатель производился для последних версий «догонялок» ГАЗ-24-34 (производилась до начала 1993 года). На фотографии ниже можно увидеть мотор ЗМЗ-505 под капотом «Волги».

Конструктивные особенности

Двигатель имеет верхнее расположение клапанов с приводом от расположенного в развале блоков распределительного вала. Профили кулачков вала имели свою кривизну, что способствовало повышению мощности ЗМЗ-505. В приводе клапанов отсутствовали гидравлические компенсаторы зазора, в отличие от прежней версии мотора. Поскольку для работы требовался больший объем рабочей смеси, то изменили сечение впускных каналов в головках. Сами каналы имеют овальную форму.

Коленчатый вал оснащался демпфером колебаний, что значительно снижало вибрацию при работе двигателя. Для очистки масла вместо центрифуги применялся обычный фильтр со сменным бумажным элементом. Для обеспечения работы такой системы очистки двигатели ЗМЗ-505 оснащались более современным односекционным масляным насосом.

Для питания топливом могли использоваться один или два четырехкамерных карбюратора К-114. При этом мощность ЗМЗ-505 с одним карбюратором была ниже и составляла около 195 л. сил. Система зажигания была дублированной и управлялась от микроконтроллера.

Двигатели V8 ЗМЗ конструкция, характеристики, история разработки

Общие данные

Модификации автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

За весь период производства базового автомобиля «Чайка» ГАЗ-14 было выпущено 3 модификации указанной представительской модели. Самая известная из этих модификаций — модель ГАЗ-14-05. Это парадный фаэтон, который выпускался с 1982 по 1988 годы. За этот период всего было собрано 15 экземпляров автомашины, которую особенно любили советские военачальники за возможность покрасоваться на военных парадах. Один из этих автомобилей, которые традиционно окрашивались в серый цвет, был передан в дар кубинскому лидеру Фиделю Кастро.

Мотор

Мотор в этой Волге был отнюдь не самым обыкновенным V8. Было принято решение использовать цельноалюминиевый двигатель! В последствии он модернизировался. Всего было несколько вариантов:

ЗМЗ-24-24
: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор.
195 л/с
420 нм
ЗМЗ-24-34
: устанавливался на ГАЗ-24-34. добавлена вентиляция картера.
ЗМЗ-503.10
: модернизированный вариант предыдущего двигателя, устанавливалось на
ГАЗ-24-34
и 31013/12. 195 л/с.
ЗМЗ-505.10
: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л/с 460 нм, как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013/12. Ещё был
504.10
инжекторный, мощностью 250 л.с. с крутящим 520н/м

(источник: https://www.drive2.ru/b/1736142/ )

КПП

В отличие от серийных авто, здесь стояла автоматическая коробка переключения передач. Отличался он от современных и привычных нам вариантов отсутствием режима “паркинг”. Вместо него нужно было пользоваться обычным привычным ручником. Но зато был пониженный ряд передач.

Технические нюансы ГАЗ-14 и его отличия от ГАЗ-13

Технически автомобиль ГАЗ-14 является глубоко модернизированной версией своего предшественника — ГАЗ-13. При этом новая «Чайка» имеет несколько существенных отличий от ГАЗ-13. Прежде всего, машина второго поколения оказалась намного крупнее.

Габаритные размеры Чайки ГАЗ 14
Одновременно новую модель сделали ниже предшественника на 95 мм, за счет чего понизился центр тяжести, улучшилась аэродинамика и устойчивость машины при скоростной езде. Чтобы компенсировать уменьшение высоты машины, ее колесную базу спроектировали на 200 мм длиннее, чем у первой «Чайки». При этом раму оставили прежнюю — Х-образную.

Двигатель фактически остался таким же, хотя силовой агрегат «четырнадцатой» сделали более мощным — 220 л.с. против 195 л.с. у ГАЗ-13.

Этого добились изменением фаз газораспределения, оснащением топливной системы 2 карбюраторами, установкой новых коллекторов, внедрением других новшеств. В итоге по сравнению с ГАЗ-13 у новинки на 25% сократилось время разгона до 100 км/час. Конструкторам удалось уменьшить степень вибрации двигателя, снабдив шкив коленвала специальным гасителем колебаний, возникающих при вращении вала.

Двигатель Чайки газ 14
Специалистами была разработана система зажигания на транзисторах, что обеспечило надежность и стабильность работы двигателя на высоких оборотах вала. Повышение максимальной мощности и утяжеление автомобиля повлекли за собой значительную модернизацию трансмиссии, был существенно обновлен задний мост. Так как автомобиль «Чайка» относится к машинам представительского класса, особое внимание как в первой модели, так и в модели второго поколения было обращено на комфорт, бытовую и техническую оснащенность салона. Для ГАЗ-14 разработали сложную систему вентиляции, включавшую автоматизированное открытие/закрытие воздухозаборников, встроенные кондиционеры для создания идеального микроклимата в салоне.

Система отопления была оборудована двумя независимыми отопителями. К услугам пассажиров были редкие для того времени стереофонические радиоприемники и магнитофон, причем все это управлялось с помощью дистанционного пульта на левом подлокотнике заднего кресла. Так как данной моделью чаще всего пользовались руководители партии и правительства, а также высокопоставленные чиновники и военачальники, часть парка этих машин была оборудована встроенными радио- и спутниковыми телефонами.

Технические характеристики

Новый двигатель ZMZ Pro должен стать ещё более технически усовершенствованным и не уступать по характеристикам моторам зарубежного производства. Вся глобальная сеть трубит, что силовой агрегат, который был презентован, станет «убийцею Газели», поскольку Горьковский завод не заключил контракт с Заволжским заводом на поставку движков для монтажа на Gazel NEXT.

Итак, прежде чем рассматривать непосредственно сами достоинства и недостатки силового агрегата ZMZ Pro стоит понимать его технические характеристики. Прежде всего, стоит отметить, что приставка Pro — это сокращённая аббревиатура, поскольку маркировка мотора выглядит так ЗМЗ 409 052, а также позе будет предлагать ЗМЗ 409052-10.

Оба силовых агрегата ориентированы для использования системы впрыска ГАЗ-Бензин. По сути, получается, что обновлённым мотор всего лишь доработанный грузовой двигатель ЗМЗ с маркировкой 409.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает ЗМЗ 409 Pro:

Наименование	Характеристика
Тип	Рядный
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Объем	2,7 литра (2693 см. куб)
Мощность	149,6 лошадиных сил
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	95,5 мм
Расход	12 литра на 100 км бензина и 14 литров газа
Система охлаждения	Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2

В итоге получается, что «придуманное новое — это хорошо забытое старое». Переделанный и обновлённый силовой агрегат получил ряд обновлений, которые сразу стали заметными. Рассмотрим, что именно изменилось:

Газораспределительный механизм. Появилась двухрядная цепь, и вернулись звёздочки.
Детали отечественного производства заменили на импортные. Например, гидронатяжители устанавливаются от производителя INA.
Поддон, наконец-то получил металлическую прокладку, с которой, как обещает производитель, перестанет уходить масло из-за постоянных пробоев.
Улучшенные клапаны, также импортного производства. Соответственно направляющие втулки, седла и маслосъёмные колпачки, также комплектные, и выпускаются тем же производителем, что и клапаны.
КПП производства Hyundai Dymos модель Т032S5.
Гарантия двигателя составляет 2 года или 200 000 км пробега.

Итак, и самое основное, ресурс двигателя 300 000 км пробега или более. По словам производителя, всё будет зависеть от манеры вождения и обслуживания.

Краткое описание завода ЗМЗ

Компания, выпускающая двигатели, была построена в пятьдесят восьмом году двадцатого века. Ключевые производительные мощи его располагаются в России. Производство находится в Заволжье. Это область Нижнего Новгорода.

Завод производит силовые механизмы ЗМЗ, которые раскупают производители следующих марок машин:

Газель;
УАЗ;
ПАЗ.

А теперь окунемся в историю.

В середине двадцатого века перед советским автопромом встала проблема: двигатели, выпускавшиеся в то время, превратились в нерентабельные и не соответствующие нормам и параметрам, которые требовал мир. Конструкторы силовых агрегатов принялись искать новые решения. В 1959 году был совершен прорыв в области двигателестроения.

Был изобретен первый мотор ЗМЗ с технологией V-образных цилиндров. С этого момента начинается расцвет машиностроения. Двигатели Заволжского завода вы можете найти в любой марке отечественного авто. Они пользуются спросом по всему СНГ. Отличаются надежностью, долголетием, легкостью в ремонте.

Двигатели внутреннего сгорания УМЗ

Класс ветеранов отечественного машиностроения, в части касающихся производства силовых установок для автомобилей «Волга», «Газель», бортовых, а также цельнометаллических уазиков и большого ряда автомобилей «УАЗ».

Восьми клапанный двигатель УМЗ-4216 Ульяновского моторного завода является разработан карбюраторных двигателей УМЗ-421 и ЗМЗ-410. Распределительный вал находится в нижней части блока цилиндров, где движение коромысел приводится посредством действия сталеалюминевых штанг.

Продолжение модернизации привело к реализации управляемой топливной системы с применением форсунок. В итоге в разработанном двигатель УМЗ-4216 изменился только заменой внешних узлов и деталей, а именно:

установлен впускной коллектор с добавлением ресивера;
в головке блока предусмотрены специальные отверстия для форсунок;
внедрена и реализована в конструкции рампа форсунок;
задний веревочный сальник коленчатого вала, пропитанный графитовой смазкой заменен резиновым сальником.

Самодельные варианты применения ДВС ЗМЗ 53

В связи с неприхотливостью двигателей серии ЗМЗ 53, их доступностью и относительно невысокой стоимостью многие «самоделкины» нередко пытаются «внедрить» ДВС на другие марки автомобилей. Например, на Газель уже устанавливались подобные агрегаты.

Несмотря на довольно внушительные габариты, у «газоновских» моторов относительно небольшой вес (230-270 кг), и двигатель все же помещается под капотом Газели, не очень сильно нагружая автомобиль. Ставят эти моторы и на УАЗ с соответствующими переделками (меняют радиатор, переваривают крепления ДВС и т.д.)

Пример самодельного трактора с использованием двигателя ЗМЗ 53

Одним из самых популярных двигателей для грузовых автомобилей в Советском Союзе считается ЗМЗ 53. В производстве данный мотор находился более 30 лет и перестал выпускаться в 1993 году.

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53 , на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного class=»aligncenter» width=»524″ height=»379″[/img]

Конструктивные особенности

Неисправности

Причина неисправности	Способ устранения
1. Увеличение давления в резервуаре для масла
Забился редукционный клапан из-за чрезмерного засорения или физического износа, следствием чего стал клин устройства. Такая неисправность приводит к поломке перепускного отверстия и увеличению давления.	Для того чтобы избежать серьезных поломок, необходимо промыть детали и гнездо крышки масляного насоса. Для этого нужно аккуратно демонтировать пробку, снять пружину и плунжер.
2. Значительное снижение давления масла при холостой работе исправного мотора ЗМЗ 53
Проблемы с плунжером редукционного клапана. Возникновение проблемы в работе устройства при открывании плунжера в следствии засорения и заедания.	Провести промывку деталей редукционного клапана и плунжера.
3. Значительное снижение давления масла при любой частоте работы исправного мотора ЗМЗ 53
Неисправная работа распределительного вала или возникновение признаков неисправности в работе подшипников.	Провести полную замену втулки подшипников распределительного вала. При неисправности коленчатого вала необходимо поменять вкладыш подшипника на новый.
Сильно нагревается мотор, масло имеет чрезмерно разжиженный вид.	Провести технический осмотр мотора, попробовать охладить двигатель доступным для автомобилиста методом.
Частично или полностью сломана пружина редукционного клапана.	Проведение осмотра поврежденной детали, демонтаж пружины и замена на новую.

технические характеристики, плюсы и минусы

ЗМЗ является одним из самых востребованных отечественных продуктов машиностроения, применяющихся во многих старых и новых типах автомобильной техники, работающих как на дизеле, так и на бензине.

Предприятие Заволжского Моторного Завода начало функционировать в первой половине 20 века, но в конце 1950 годов стало понятно, что моторы, производимые заводом, не удовлетворяют современные требования колесной и гусеничной техники.

Поэтому руководством компании было принято решение о разработке нового проекта моторов для автомобильной промышленности. Новый мотор ОАО ЗМЗ, появившийся в 1959 году был настоящим прорывом в машиностроении, так как впервые в мире на нем была использована технология V-образных цилиндров.

Моторы подобного строения на западе стали широко использоваться спустя лишь 10 лет. Данный движок на то время имел солидные характеристики, такие как 195 лошадиных сил и 3-х ступенчатая автоматическая коробка передач, а также возможность использовать как дизельное, так и бензиновое топливо.

Поэтому Заволжский Моторный Завод можно считать основателем современных движков змз v8, обзор новых моделей которых и приведен ниже.

513 серия змз двигателей

Одним из самых востребованных моторов в условиях с повышенными требованиями проходимости автомобиля является модель ЗМЗ 513.

Данный двигатель ЗМЗ устанавливается на машины , 66, 3307. Предназначен он для автомобильной техники со средней грузоподъемностью. Данная модель мотора является ничем иным как глубокой модернизацией заволжского завода.

Главной конструктивной особенностью является использование ненастроенного впускного коллектора одноярусного типа. Впоследствии это стало не лучшим инженерным решением, так как такая конструкция привела к пульсациям потока, плохо влияющим на процесс смесеобразования.

Еще одним новшеством послужило наличие поддона специальной формы. Экранирование нового ЗМЗ 513 было выполнено при помощи электрооборудования. Благодаря таким изменениям данный тип движка стал хорошо подходить для техники, работающей в сложных условиях эксплуатации.

В основном двигатель ЗМЗ устанавливали на военные машины, сельскохозяйственное оборудование и технику, перевозящую груз.

Модель 513 работает на бензине и имеет V-образный вид цилиндров, которые расположены под углом в 90 градусов.

Основные технические характеристики:

Данный двигатель ЗМЗ является одним из последних, массово выпускаемых в советском союзе. Несмотря на свои недостатки он и дальше широко используется на многих видах сельскохозяйственной и промышленной технике.

505 серия двигателей

ЗМЗ 505 – один из распространенных в пост советском пространстве движков.

Главной особенностью данного мотора стало то, что он был разработан и выпущен во время перехода предприятия на выпуск 14 серии движков с более устаревшей 13. Поэтому по своему строению он больше напоминает симбиоз этих двух поколений.

В эксплуатацию, кроме оригинального ЗМЗ 505, попали некоторые его модификации.

Модифицированные варианты были более приближены к 14 поколению продукции Заволжского Моторного Завода, что значительно сказывалось на их характеристиках. А вот обычный ЗМЗ 505 имел всего 195 лошадиных сил, что относило его к более старым решениям.

К отличиям 505 модели стоит отнести:

Отсутствие гидравлического компенсатора, используемого в приводе толкателей клапанов.
Также нужно упомянуть другое расположение масляного фильтра, что повлекло за собой некоторые конструкционные изменения.

Данный двигатель ЗМЗ имел поддон, выполненный из железа. Карбюратор в нем был установлен один, модели К-114, и имеющий впускной коллектор.

Также встречаются движки, использующие дизель ЗМЗ. В некоторых газ-14 были установлены варианты с двумя ами, но встречаются они довольно редко.

ЗМЗ 505 в основном используется на машинах типа газ-2434, 31013 и 31012.
Так как разные модификации этого мотора имели ряд особенностей, их характеристики могут значительно отличаться. В то время, как обычная модификация 505 имела максимальную мощность 195 лошадиных сил, то его улучшенные варианты, отличающиеся десятичными значениями после номера модели, могли иметь от 200 до 235 лошадиных сил.

Одним из плюсов модели считается относительно малый расход топлива, равный 210 г/лсч, почему можно считать данный движок одним из лучших, сделанных еще в советское время.

Подробные технические характеристики:

523 серия двигателей

Разработанный Заволжским Моторным Заводом двигатель ЗМЗ модели 523 стал одним из серийно выпускаемых после развала Советского Союза.

В основном его использовали в машинах гражданского и промышленного типа, для малогабаритных грузоперевозок и в некоторых типах промышленной техники.

Также его часто можно встретить в автобусах марки ПАЗ, которые до сих пор широко используются для перевозок пассажиров на небольшие расстояния.

Данный двигатель ЗМЗ 523 является улучшенной моделью . Главным отличием считается увеличение объема в цилиндрах. Такое улучшение стало доступным благодаря установке коленчатого вала, имеющего увеличенный ход поршня, равняющийся 8 мм.

Благодаря некоторым конструкционным изменениям данный механизм стал более дешевым по сравнению со своими предшественниками. Кроме того, ЗМЗ 523 имеет минимум требований к своему использованию, легок в производстве и просто обслуживается, что позволяет избежать частых поездок в автомастерскую.

Несмотря на все положительные стороны ЗМЗ 523, по своему принципу работы он уже морально устарел.

К основным минусам относятся:

высокий расход топлива, сравнительно малая мощность;
небольшой крутящий момент.

Такие характеристики в наше время считаются неудовлетворительными, а также имеют высокий показатель загрязнения окружающей среды, что не позволяет данному оборудованию соответствовать хотя бы минимальным нормам экологических стандартов, общепринятых во всем мире. Поэтому от данного мотора уже давно отказались и его можно приобрести исключительно в б/у виде.

41 серия двигателей

ЗМЗ 41 использовался в основном для установки в военную технику, а также в авто ГАЗ-66. К главным характеристикам стоит отнести максимальную мощность, равную 140 лошадиных сил, а также объем цилиндров в 5,53 л. Это один из ЗМЗ V8, серийно производимых во времена СССР.

Конструкция имеет V-образное расположение, бывает бензиновый и дизель ЗМЗ, установлен карбюратор с верхним расположением клапанов. Электрическая часть данной модификации защищена за счет надежного экранирования.

Благодаря своему устройству, данная модель хорошо себя показывает на участках с плохой проходимостью, почему его часто использовали на военной технике с тяжелой броней.

Но несмотря на довольно большой возраст, данный мотор ЗМЗ показывает низкие значения в плане расхода топлива, что значительно экономит топливо по сравнению со старшими модификациями. ЗМЗ 41 имеет предустановленные головки цилиндров, а также камеры сгорания высокотурбулентного типа и каналы с винтовым впускным механизмом.

Подробные характеристики ЗМЗ 41:

Описание остальных двигателей ЗМЗ вы найдете в следующих статьях:

ЗМЗ V8 в наше время имеют более современное решение распределительного вала, что позволило снизить массу деталей , которые значительно понижали максимально возможные обороты в механизме, а также позволяют использовать как бензиновый, так и дизельный ЗМЗ движок.

За время 70-ти летнего производства машинного оборудования, на производстве был изготовлен дизель ЗМЗ и бензиновые варианты многих моторов.

К главным плюсам, которые имели двигатели ЗМЗ, являются следующие показатели:

Простота в обслуживании и ремонте, понятное устройство всех элементов;
Двигатель ЗМЗ может выдержать большие нагрузки и при этом обеспечить безотказность. Большинство аналогов по строению данному движку имели значительно худшие показатели надежности, часто перегревались при повышении нагрузок сверх номинальных, что нельзя было сказать о продукции Заволжского Моторного Завода;

Еще одни плюсом, который имеет двигатель ЗМЗ – это возможность проведения капитального ремонта в полевых условиях. Также починить мотор можно практически в любой мастерской, главное придерживаться стандартов, установленных заводом-производителем.

Все эти преимущества и отличают двигатель ЗМЗ от остальных движков нашего времени. Несмотря на не самые высокие обороты или мощность, мотор Заволжского Моторного Завода и дальше считается самым надежным вариантом для большинства автомобильной техники.

Следующей логичной мыслью было посмотреть на производителя наших пламенных моторов – завод ЗМЗ.

Самостоятельно выйти на связь с представителями ЗМЗ нам не удалось, но благодаря помощи PR-службы SOLLERS в лице Калинской Екатерины общение было налажено. И уже на начало июля 2015 года мы запланировали поездку.

Приехали в Нижний Новгород накануне, поселились в хостеле, на набережной, там где сливаются две великих русских реки: Волга и Ока.

На вечер наметили осмотр близлежащих достопримечательностей и встречу с нижегородскими уазбуковчанами.

Рано утром собрались ехать на ЗМЗ
Как ни странно, место где распалагаются цеха завода расположен не в Нижнем Новгороде (как многие думают), а в 60-ти километрах от него, в городе Заволжск.
Эти 60км в настоящее время одолеть быстро не получится – дорога узкая, много переездов. То и дело возникают пробки.
Хорошо, что принимающая сторона нас предупредила заранее и мы выехали “с запасом”.

Завод был образован в 1956 году, как подразделение ГАЗа, и только в 1958 году Постановлением Совета Министров СССР № 442 он был преобразован в завод по производству двигателей для Горьковского, Ульяновского и частично Московского автозаводов. Тогда же он и стал именоваться “Заволжский моторный завод”

История завода хорошо рассказана в фильме: ЗМЗ 55 лет

В советское время завод выпускал до 450000 двигателей в год. 90-е годы не обошли стороной предприятие, развал экономики обусловил начало падения объемов производства, которое усилил кризис 2008-2009 гг., когда главным акционером ГАЗа – основного на время потребителя двигателей ЗМЗ, была принята стратегия развития автомобильного бизнеса без сотрудничества с Заволжским моторным заводом.

С 2009 года основным потребителем двигателей марки ЗМЗ является Ульяновский автомобильный завод, на который поставляются 4-цилиндровые двигатели в бензиновой и дизельной версиях для комплектации всего модельного ряда УАЗа. Незначительная часть от общего выпуска (8-цилиндровые двигатели идет на ПАЗ), а также по заказам дилерской сети – на вторичный рынок.

Следуя мировой тенденции – концентрации на основном виде деятельности, ЗМЗ с 2002 г. проводит реструктуризацию активов с передачей непрофильных функций в отдельные юридические лица.

На текущий момент компанией «СОЛЛЕРС» при поддержке правительства Нижегородской области реализуется стратегия развития промплощадки ЗМЗ с созданием ее базе индустриального парка.

План индустриального парка (информация с презентации индустриального парка компанией Соллерс на сайте министерства инвестиционной политики www.mininvest.ru/)

Еще не зная таких кардинальных перемен у завода мы прибыли ясным летним днем к зданию заводоуправления.

Заволжский моторный завод находится в г.Заволжье – городе, расположенном в 60 км от столицы Приволжского федерального округа – Нижнего Новгорода, с которой его связывает автомобильная трасса федерального значения и железнодорожная ветка. И хотя в Заволжье несколько крупных производств – Нижегородская ГЭС, завод гусеничных тягачей – именно Заволжский моторный считается градо – и бюджетообразующим предприятием.

История Заволжского моторного завода насчитывает более сорока лет. Начало ее уходит в 1956 год. Будущий гигант моторостроения (сначала как филиал) выпускал автозапчасти и алюминиевое литье для Горьковского и Московского автозаводов. Однако уже через два года он был преобразован в завод по производству двигателей для комплектации автомобилей, выпускаемых Горьковским, Ульяновским и частично Московским автозаводами с присвоением ему наименования “Заволжский моторный завод”.

Датой рождения предприятия считается 17 апреля 1958 года.

Первый двигатель ЗМЗ для “Волги” ГАЗ-21 был собран 4 ноября 1959 года, а в декабре 1968 года уже миллионный. Являясь основным поставщиком Горьковского автомобильного завода, предприятие расширялось и наращивало мощности как за счет строительства новых цехов, (таких как литейный, моторный, прессовый, производства по изготовлению лент и вкладышей, производства стальных и чугунных деталей, термического цеха, производства сборки и испытания двигателей), так и модернизации действующих производств. Для обеспечения бесперебойной работы основных подразделений завода были созданы обеспечивающие производства, в том числе инструментальное, включающее цех по изготовлению режущего инструмента, штампов, приспособлений и пресс-форм; станкостроительный цех, ремонтно-механический цех для выпуска запасных частей к технологическому оборудованию; монтажный цех по изготовлению оргоснастки и монтажа технологического оборудования и другие.

В 1960 году с целью освоения новых моделей двигателей на заводе организован отдел главного конструктора, в состав которого вошел экспериментальный цех с исследовательскими лабораториями, оснащенными испытательными стендами, контрольным и иным оборудованием.

Благодаря этому плану в 1961 году было начато производство стационарных четырехцилиндровых двигателей, а с 1963 года – восьмицилиндровых. С 1970 года завод приступил к массовому выпуску двигателей ЗМЗ-24 для “Волги” ГАЗ-24 с производственной программой 115 тыс. штук в год и 8-цилиндровых – 110 тыс. штук в год для грузовиков.

В 1971-1978 годах завод провел реконструкцию, в результате которой суммарные мощности по выпуску двигателей были увеличены до 450 тыс. штук в год.

В 1992 году на предприятии пущен в эксплуатацию цех малых серий, в котором было организовано опытно-промышленное производство двигателей нового семейства – 4-цилиндровых 16-клапанных с управляемым впрыском топлива – ЗМЗ-406. Разработчиками первого в России инжекторного двигателя такого класса были конструкторы ЗМЗ. В 1996 году начато массовое производство новых двигателей, и одновременно на предприятии приступили к реконструкции, цель которой – поэтапное развитие мощностей по производству двигателей, разрабатываемых на базе ЗМЗ-406.

В 90-е годы конструкторами ЗМЗ на базе блока двигателей ЗМЗ-406.10 был разработан первый в России быстроходный дизельный двигатель ЗМЗ-514.10 (2,2 л) с высокими удельными показателями, предназначенный, для применения на автомобилях грузоподъемностью до 2 т; в качестве силового агрегата для катеров и яхт, тепло- и электроагрегатов, энергетических установок.

В 2002 году в цехе малых серий начат выпуск первых промышленных партий дизельных двигателей ЗМЗ-514, которые поставляются на УАЗ и вторичный рынок. Дизельный двигатель ЗМЗ-514 успешно прошел технический аудит на инжиниринговой фирме AVL и получил международный сертификат на соответствие требованиям “Евро-2” по экологии.

Большое внимание на заводе уделяется освоению новых, прогрессивных технологий.

В 1966 году завод впервые в мировой практике освоил массовое производство крупногабаритных блоков цилиндров из алюминиевых сплавов методом литья под давлением, что позволило ему встать в один ряд с известными мировыми фирмами. Литейное производство ЗМЗ позволяет обеспечить выпуск 46 000 т литья в год и производить из различных сплавов около 300 наименований отливок развесом от 0,03 до 47,5 кг в том числе такие уникальные, как блоки 4- и 8- цилиндровых двигателей, 8- и 16- клапанные головки цилиндров, трубы впускные и другие высокой степени сложности отливки, а также поршни автомобильных двигателей, номенклатура которых составляет до 45 наименований при диапазоне диаметров от 54 до 121 мм. Система качества литейного производства сертифицирована обществом технического надзора ” ТЮФ” (Германия), ГОСТ России на соответствие требованиям Международных Стандартов ИСО- 9001.

В 1962 году организован цех по производству триметаллической и биметаллической ленты и вкладышей. В настоящее время подшипниковое производство ЗМЗ входит в пятерку крупнейших фирм мира, специализирующихся на выпуске аналогичных подшипниковых материалов и подшипников скольжения. Мощности производства позволяют выпускать 120 млн. подшипников скольжения в год. Система качества при производстве сталеалюминиевой и подшипников скольжения ленты сертифицирована в областях: проектирование, сервис, производство; и соответствует ГОСТ РИСО 9001 и международному стандарту DIN EN ISO9001:1994.

За высокое качество подшипников ОАО “ЗМЗ” в 2001 году удостоено Диплома победителя конкурса “Сто лучших товаров России” и права размещать “золотой” знак лауреата на упаковках всех 630 наименований подшипников скольжения марки “ЗМЗ”.

Вместе с использованием современных технологических процессов на заводе значительное внимание уделяется современным методам управления производством. В 1971 году на предприятии создан информационно-вычислительный центр – в настоящее время управление информационных технологий – , обеспечивающее управление производством.

С января 2002 году на ЗМЗ приступили к внедрению не имеющей аналогов на предприятиях массового производства машиностроения России автоматизированной системы планирования и учета затрат.

Новый этап развития Заволжского моторного завода связан с именем нового собственника предприятия – компанией “Северсталь”. ЗМЗ вместе с Ульяновским автомобильным заводом входит в состав автомобильного дивизиона “Северстали” – “Северстальавто”.

ОАО “Заволжский моторный завод” прочно удерживает за собой позиции одного из ведущих российских производителей двигателей внутреннего сгорания, входящего в клуб мировых лидеров по выпуску сталеалюминиевой ленты, подшипников скольжения; крупнейшего изготовителя алюминиевого литья. ЗМЗ производит свыше 80 модификаций двигателей для комплектации автомобилей и автобусов Горьковского, Ульяновского и Павловского автозаводов. География поставок продукции ОАО “ЗМЗ” включает все регионы России, страны ближнего и дальнего зарубежья. В настоящее время предприятие активно расширяет рамки сотрудничества с российскими, а также зарубежными фирмами Китая, Ирана, Турции, Израиля, Индии. Продукция литейного производства поставляется в Германию.

С начала производства ЗМЗ выпустил около 13 млн. автомобильных двигателей, с 1996 года выпускает 4- цилиндровые 16-клапанные инжекторные двигатели ЗМЗ-406 стандарта “Евро-2”. За 7 лет предприятие выпустило более 500 тысяч этих двигателей. Сегодня на ЗМЗ создано и выпускается целое семейство двигателей с управляемым впрыском рабочим объемом от 2,3 до 2,7 л для автомобилей марок “ГАЗ” и “УАЗ”.Все семейство двигателей с нейтрализаторами отработавших газов соответствует стандарту “Евро-2”. В настоящее время на ЗМЗ уже есть программа, которая позволит довести к 2004 году эти двигатели по экологии до стандарта “Евро-3”. В 2002 году начались коммерческие поставки дизельного двигателя ЗМЗ-514, обеспечивающего стандарт “Евро-2” без нейтрализатора. Утверждена программа развития предприятия на ближайшую перспективу, в рамках которой в 2003 г. на улучшение качества и увеличение мощностей производства двигателей семейства ЗМЗ-406 до 220 тыс. в год предусмотрены инвестиции в объеме $17 млн.

Заводская система качества сертифицирована Германским Обществом технического надзора “TUF” на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9001-94 и стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-96. В 2001 и 2002 годах на основании контрольных аудитов действие стандартов было подтверждено. В 2003 году ЗМЗ будет держать экзамены по получению международного сертификата ИСО 9001 версии 2000 года.

В новый век завод вошел лауреатом конкурса “1000 лучших предприятий и организаций России ХХI века” в номинации “За высокую деловую активность и эффективную деятельность”. По итогам конкурса “Лучшие российские предприятия – 2000” за эффективную экологическую политику ЗМЗ зачислен в десятку ведущих российских предприятий – экологических лидеров российской экономики. За весомый вклад в экономику Нижегородской области и России, своевременную уплату налогов за 2001 и 2002 годы завод награжден “Свидетельством добросовестного налогоплательщика”.

Газ 53 двигатель инжектор

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики — DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

инжекторный змз-V8 5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438
паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего, на схемах виден вот такой вот двухуровневый коллектор, как на догонялочном змз-505, так что не всё настолько плохо) www.drive2.ru/b/2833079/
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

Русь Великая

Тех. информация www.zmz.ru/files/PP5245.pdf

репост

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Апгрейд советской классики

Приветствую всех! Начинаю публиковаться на Конте, и пробной статьёй будет обобщённый материал о новом Российском моторе, похожие по содержанию статьи есть в моём блоге на драйв2.

Что официально говорят о новом моторе:

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.

Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».

Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.

Что ж, любопытно.

Вот что стало понятно из руководства по эксплуатации, а также из разговора с инженером завода:

Распредвал с большим подъёмом кулачка, но с более узкими фазами, как по полной фазе, так и по рабочей. При неизменной мощности и оборотах, это означает лучшую продуваемость впускного тракта относительно предыдущего мотора.

Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

Другой коллектор, фото непосредственно с производства:

Коллектор поддерживает установку как карбюратора, так и инжектора. Это сделано для обратной совместимости со старыми моторами, где коллектор совершенно дрянной. В этом повинна модернизация 80-х.

И что самое интересное, точно такой же коллектор стоял на моторе ЗМЗ-505, ставившийся на спец Волгу для КГБ. Разница только в размерах, волгин коллектор шире и имеет площадку под 4-хкамерный карб.

По соотношению литр-оборот-мощность:

самый первый чайкин 14-й инжектор 1972г.(про него будет статья), 5,53литра на 4600об\мин = 25438

новый паз-инж 4,67литра х 3200об\мин = 14944

мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 135-138, всё более менее сходится.

Теперь о грустном

Это траты завода на линейку новых моторов, а точнее на 2 мотора, на этот и на обновление рядных 400-х змз.

Товарищи чиновники, куда деньги пошли? )))

Вот например, мотор предыдущей модели(обр. 80-х) переделанный умельцем 7 лет назад, в инжекторную версию.

По расчётам, выше 200 сил.

А вот такой же мотор, переделанный в питерском тюнинг-ателье.

240л\с вместо 100-110, недурная прибавка

А вот легендарный Чайкин инжектор, целых 270 сил, и это середина 70-х

Но даже в конце 90-х на заводе испытывали инжекторный пазомотор в 180л\с, с более продвинутым коллектором, чем сейчас в серию пойдёт.

У него ресивер в развале блока.

Но радует, что вообще хоть что то своё продолжаем выпускать и осваивать, это единственный отечественный мотор такого класса.

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252.
Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

Мощность двигателя

А вообще,
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо)
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 оказался копипастой с мотора ДМАДа шестилетней давности.
Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД
“То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245. 10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!”

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.
видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Неужели на большом заводе было сложно хотя бы такой впуск сделать?

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — DRIVE2

Мощность двигателя

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245. 10 имеет аналогичную схему мотору ДМАДа.
Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД
“То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.
видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Хотелось бы видеть такой впуск серийно!

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

—-

DMADmotors

Новый инжекторный змз-v8. — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе:
*Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.*

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

двухуровневый коллектор ЗМЗ-5245.10, как на змз-505

Учитывая совместимость коллектора с карбюратором, очень высока вероятность, что будет продаваться в магазинах, как зап.часть для карбовых моторов.

Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый! Ave Tuning!

двухуровневый коллектор ЗМЗ-5245.10, как на змз-505

Niroborn › Блог › Адаптация двигателя ГАЗ-53 (ЗМЗ-511, 523) для легкового применения (моделирование)

ОСТОРОЖНО! Многа букав!
Немного истории для начала. Основоположником семейства двигателей V8 послужил 5,5 литровый мотор для ГАЗ 13 «Чайка» (ЗМЗ 13). Двигатель обладал мощностью 195 лошадиных сил и работал на бензине с высоким октановым числом (Аи-93 или Аи-95). Почти сразу за ним был разработан двигатель ЗМЗ-41 (140 л.с.), который работал на 76 бензине и устанавливался на различную спецтехнику. В 1964 году Заволжский моторный завод на базе 13й серии запускает в серию новый двигатель, которым впоследствии комплектовался ГАЗ 66 и 53. В отличие от ЗМЗ-41, этот мотор имеет диаметр поршня 92мм и ход — 80мм, что обеспечивает рабочий объем 4,25 литра против 5,53 у 13х и мощность 115л.с. Таким образом, в результате нескольких итераций из легкового мотор стал грузовым, приспособленным к низкооктановому топливу и низким рабочим оборотам.
В общих словах, линейка моторов V8 от ЗМЗ была весьма передовой для своего времени.
Более подробно про линейку двигателей V8 от ЗМЗ можно почитать здесь.

Мне интересен обратный процесс — превращение грузового двигателя в легковой, что подразумевает под собой форсирование и облегчение. Тему облегчения оставим на потом (или читаем здесь), а сейчас рассмотрим вопрос форсирования, а точнее моделирование этого процесса. Моделирование позволит нам с высокой степенью определенности понять к каким последствиям приводят те или иные изменения привносимые в конструкцию двигателя, а также какие его конструктивные особенности способствуют или препятствуют форсировке.

Мне представляется логичным разделить процесс форсирование на несколько этапов по мере увеличения материальных вложений, что является общепринятой практикой. Как и везде — от простого к сложному.

Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.

Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.

ЗМЗ-53-11

1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Сток

2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 1

3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 2.1

Дальнейшее повышение показателей двигателя невозможно без увеличения пропускной способности головки блока, именно она является узким местом данной конфигурации. Соответственно необходимо либо заниматься экстремальным портированием головок нового образца, либо переходить на головки старого образца с прямыми каналами бОльшего сечения (36-38мм эквивалентного диаметра).
Второй вариант: в дополнение к первому использует ГБЦ старого образца с пропускной способностью на впуске до 150CFM при макс подъёме клапана.

Такой же впуск, но диаметр канала 36 (либо 38мм в зависимости от конкретной ГБЦ). При прочих равных использование ГБЦ старого образца позволяет получить на модели мощность около 220л.с. при 4600об/м и полку момента в 360-370Нм в диапазоне от 2000 до 4200об/м. Таким образом, чуть потеряв на низах из-за снижения скорости потока получаем заметную прибавку мощности за счёт расширения диапазона крутящего момента в область высоких оборотов.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 2.2

4. 3й ЭТАП (Stage 3): Стоковым остается только блок. Максимальный портинг головок с пропускной способностью до 176CFM при подъёме 13мм на впуске и 115 на выпуске. Степень сжатия 10 и выше. Впуск с каналами длиной 130мм и диаметром 38мм, ресивер на 4-6 литров и дроссель 80мм. Выпуск такой же как на втором этапе. Распредвал с фазами 270гр и задержкой линии перекрытия на 5гр от ВМТ, развал кулачков 110гр. Кулачки с подъёмом 9мм приближены к прямоугольной форме с плоской вершиной (flat top), соответственно только роликовые толкатели.

Обороты максимальной мощности более 6000об/м, соответственно необходима замена поршней, шатунов, маховика на более легкие и прочные, а также обязательно гаситель крутильных колебаний. Это влечет за собой неизбежную балансировку коленвала в сборе со шкивом и маховиком. Также не забываем про усиление клапанных пружин и облегчение ГРМ: штанги толкатели, коромысла, тарелки и сами клапана. Итого получаем около 310л.с. на 6200об/м и 390Нм момента на 5000об/м. Такой двигатель при значительно возросшей мощности, тем не менее, сохраняет гражданские качества и позволяет без труда передвигаться в повседневной жизни, хотя и требует значительных доработок навесного и трансмиссии, в частности увеличение производительности системы охлаждения.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 3

А теперь просто ставим 523й коленвал, доводя рабочий объём до 4,7литра и получаем:

Полный размер

ЗМЗ-523 Stage 3

Если ещё немного поиграться с настройками 4,7, предположить, что пропускную способность голов можно довести до 190CFM, а скорость горения смеси взять идеальной, то получаем показатели приближенные к максимально возможным для данного железа, а именно 380л. с. на 6200об/м и 500Нм на 5000об/м. При этом нужно учитывать, что запаса прочности коленвала, блока цилиндров (ввиду конструкции с мокрыми гильзами с нижней фиксацией) и других узлов двигателя может не хватить для длительной работы на максимальнной мощности.

Полный размер

ЗМЗ-523 Stage 3+

Если же вообще абстрагироваться от конструктивных ограничений, то можно и 500л.с. снять на 7500об/м, но такой двигатель уже будет иметь ничтожно мало общего с обсуждаемыми моделями.

Статья не является руководством к действию, а лишь демонстрирует влияние тех или иных изменений на характеристики двигателя. В реальной жизни необходим инструментальный контроль параметров, дефектовка и отбор всех ключевых узлов двигателя и моделирование с учетом реальных показателей.

Предвосхищая вопросы:
“Зачем этот гемор если есть UZ?” — чисто ради

Инжектор, комутатор, чип-тюнинг…нее, не слышал. — ГАЗ 53, 3.5 л., 1984 года на DRIVE2

И снова здравствуйте!
Сегодня речь пойдёт о(мягко сказать)неустойчивой работе двигателя и как я с этим боролся 🙂
Да, работал движок не очень ровно, но во первых он не плохо запускался и в принципе худо-бедно вёз(тем более сравнивать особо не с чем). Так как под подозрение в этом динозавре попадает каждая мелочь, особо рьяно я его не тормошил, а так не в кипишь свечки заменил, потом провода высоковольтные…Ещё оговорюсь, что иногда он прям реально пёр и на холостых работал, а иногда ну никак или кое как…и всё это 50/50, едешь бывало всё нормуль на кочке тряхонуло и всё, того и гляди заглохнет, прогазуешь, опять пошёл.В общем начал я зажигание мурыжить, вслед за проводами пошли контакты(кулачки), крышка трамблёра, бегунок…но всё равно нет ожидаемого результата, свечки ещё голимые попались

Из 6,2 пробитые

Поставил такие, работают…

Полный размер

Не хочу одни хвалить, другие хаять, говорю как есть.И вот вчера рейсик сделал, домой еду и что то он так прям совсем захондрил…газу даёшь подхватывает бодро, а когда стараешься держать определённые обороты начинает чихать, троить, газульку подашь опять бодренько подхватывает.И напомнила мне эта ситуация тот момент когда у меня в нём бензин заканчивался, такая же дергатьня и чихи-пыхи.

Допёр до дома полез снимать карбюратор.Снимаю воздушный фильтр и картина начинает проясняться, потому что, то что я там увидел вообще не вяжется ни с какой работой, до сих пор не представляю как он запускался.

Полный размер

То что снаружи грязный-это считай загар:), но внутри он ещё грязнее оказался, всё в саже толстым слоем.

Сначала снаружи отмыл что б не стрёмно в руки брать было, затем раскидал на составляющие.
Теперь немного отступлю, если честно ремонтировать я его изначально не хотел(может поэтому и оставил напоследок), а хотел вместо него воткнуть карб SOLLEX от 9ки, по примеру одного драйвовчанина, но одна особенность заставила меня передумать.А дело вот в чём впускной коллектор разделён перегородкой пополам с одной стороны смесь подводится к 1,2,3 цилиндрам, с другой к 4,5,6 му. И карбюратор имеет две камеры которые работают в тандеме т.е. по сути это 2 карбюратора в одном корпусе.Конструкция SOLLEX таким требованиям не соответствует, надо ломать перегородку, а этого мне делать не охото.

Либо пойти путём дрифтеров и стрит-рейсеров и изготовить переходник на 2 жигавских карба и это будет совсем уж круто, но пока не до этого.Это запасные варианты.Поэтому для начала решил реанимировать родной…Замочил нижние части в которых находятся внутренние каналы, в растворителе на ночь и пошёл спать.
продолжение следует…

ГАЗ 24 > › Бортжурнал › Заводской инжекторный ЗМЗ V8. ЗМЗ 5232.10. Часть первая. Осмотр.

Всем привет!

От своей цели по созданию самого мощного змз V8 я не отказывался! Работы продолжаются)

Если читали мои предыдущие записи, то из них поняли, что я пока не готов дать точного рецепта по созданию мощного змз, т.к. сам очень сильно ошибался в некоторых вопросах.
На сегодняшний день накопилось достаточно много информации по этим моторам, но постройку двигателя с “нуля” я отложил на некоторое время.
Чтобы раскрыть потенциал полностью, нам необходимо было перейти на впрыск. Это позволило бы лучше понимать процессы, происходящие в моторе. Мы бы смогли нормально работать с зажиганием и топливом.
Компоненты для инжекторного мотора я начинал изготавливать много лет назад, но так и не закончил.

Для подтверждения некоторых мыслей решил изучить различные модификации змз V8.
Например, в прошлом году змз-41 был успешно установлен в мою вторую волгу. Он он показал 121 силу и 300 Н.м. на маховике. Это в очередной раз подтвердило, что семейство змз V8 не выдает свои паспортные данные.
На очереди замер змз-13. Он уже установлен в Волгу.
Так же, есть почти полностью комплектный змз-505)

Но вот недавнее приобретение мотора змз-5232.10 стало самым значимым событием за последнее время.
Если индекс Вам ни о чем не говорит (что не удивительно), то поясню:
Двигатель змз-5232.10 это заводской инжекторный змз V8!

Инжекторный мотор, который не надо строить)

Гонялся я за ним давно. Почти два года покупка срывалась. Мотор несколько раз чуть не ушёл другому покупателю. Но моя настойчивость победила!)
По легенде мотор снят в 2007 году с Волги, купленной в 1998 году на выставке в ВДНХ. Машина была оборудована кондиционером, ГУРом и люксовым салоном. Со слов прежнего водителя, машина ехала как сатана. Никаких проблем с ней не было на протяжении многих лет. Но со временем проявилось троение. На диагностике ничего не могли понять. Даже у официалов не всегда получалось подключиться к эбу (а он здесь свой). После долгих месяцев поиска причины был произведёт ремонт блока управления. Но проблема не ушла. Тогда было принято решение заменить его на обычный 406й. Двигатель много лет лежал в гараже предприятия, пока прошлый владелец не приобрёл его для себя. Но дело до установки так и не дошло…

Фото перед отправкой мне:

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

В сети вы можете найти фото именно этого мотора. Прошлый владелец выкладывал фотографии на Д2.
Двигатель почти комплектный, но был разобран для дефектовки. Даже по тем фотографиям можно было разглядеть некоторые спорные моменты и решения. Больше всего вопросов было к ГБЦ. Но об этом немного позже.

С нетерпением ждал прибытия “посылки”. И когда она приехала, то первым же делом я сделал “анпакинг”.
Процесс снимал на телефон. Возможно этот материал войдёт в видео про данный мотор на моём канале.

На что же я обратил внимание?

Первое, что бросается в глаза (помимо впускного коллектора)- это головки блока цилиндров. На этом моторе они т.н. нового образца, с вихревыми каналами. Ооочень непонятно как на таких гбц завод снял заявленные 190 сил. Так же заметны значительные отличия блока от стандартного 523го. Система охлаждения и смазки как на змз 505.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Некоторые источники говорят о том, что двигатель проектировался исключительно для автобусов ПАЗ, но блок имеет отливку под два крепления, что делает его “универсальным”. К тому же, именно наш образец был снят с Волги. Работал он в паре с механической КПП. Колокол сцепления отлит именно под волговскую коробку. Для выжима корзины используется система от УАЗа.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Корзина и диск сцепления от змз-406:

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Поддон от 2424, но имеет следы ремонта. Покажу это после очистки.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

“Низ” полностью 523й. Что так же очень странно. Ведь поршни у змз 523 имеют “лужу”, и они дают ССЖ на головках нового образца 7.6.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Передняя крышка от змз-505. С завода она не имеет отверстие для ограничителя оборотов, но на этой крышке его сделали для установки датчика положения распредвала.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

Шестерня нового образца змз-511

Впускной коллектор не взаимозаменяем с другими змз V8. Его не получится (без переделок) поставить на обычный 511/523 блок из-за системы охлаждения как на змз 505. Впускные коллектора 5232.10 отличаются друг от друга в зависимости от того, на какой автомобиль их планировалось установить. Это можно увидеть изучив доступные фото в сети.

Полный размер

впускной коллектор змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Впуск имеет длинные и очень “жирные” каналы круглой формы диаметром около 38мм.
Отверстие под дроссель 74мм, но сам дроссель имеет заслонку 70мм.
Складывается впечатление, что мотор готовили по 200+ сил.

Полный размер

впускной коллектор змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Добрался до распредвала. На 99% я был уверен, что в двигателе инсталлирован распредвал от змз 505. Но распредвал тут как на младшем семействе. При этом, даже невооружённым глазом я увидел, что распредвал нестандартный как минимум по подъёму. База такая же как у 511, но при этом высота кулачка даёт подъем 10мм+. Этот момент считаю также положительным в данном моторе.
Но радости пришёл конец, когда я померил все кулачки. Многие из них были изношены, а три кулачка давали подъем не более 6. 5 мм на клапа

Двигатель ЗМЗ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53, на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного завода.

Технические характеристики

Двигатель Заволжского моторного завода 53 имеет следующие характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Объем двигателя	4.25 л
Максимальная мощность мотора	115 л. с
Диаметр поршня	92 мм
Размеры поршневого пальца	25 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	6,7 атм

Данный мотор устанавливается на следующие грузовые автомобили: ГАЗ 3307, 3308, ГАЗ 53 и пассажирский автобус ПАЗ 3205.
Активная эксплуатация двигателя 53 модели началась еще в 1966 году на основных грузовых автомобилях того времени ГАЗ 52 и ГАЗ 53А.
Его главным отличием от предыдущих моделей моторов от ЗМЗ является верхнее расположение клапанов и обновленная модель карбюратора К 126Б, который спустя некоторое время заменили на К 135.
Если сравнивать данную модель с ЗМЗ 41, то можно заметить снижение главных технических характеристик, но в то же время движок отличается пониженным потреблением топлива.

Описание

Также модель ЗМЗ 53 отличается уменьшением объема цилиндров и хода поршня. Это говорит о конструкционной разности двигателя 53 от ЗМЗ 41. Поэтому мнение, что детали с предшественника вышеупомянутого двигателя взаимозаменяемы, ошибочно.

Если говорить о разнице в блоках цилиндра, то она заключается в различных диаметрах посадочного места под гильзы, что препятствует непосредственной их замене. Но в то же время никто не мешает поменять один мотор на второй, в таком случае проблем с совместимостью мотора и машины не возникнет.

Одним из лучших достоинств данного двигателя считается запас прочности и простота в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. В основном хорошее состояние двигателя зависит от использования подходящей марки топлива. Если эксплуатировать рекомендуемый тип бензина, то затраты на ремонт значительно снизятся.

Также при своевременной замене смазывающей жидкости, владелец машины может не беспокоиться о частом образовании нагара на стенках цилиндра и поршнях, которые со временем приводят к более серьезным неисправностям. Также во время ТО необходимо проверять наличие образования нагара, а при его обнаружении следует качественно очистить элементы мотора. Это поможет увеличить эксплуатационный срок двигателя.

Еще один нюанс, соблюдение которого поможет справиться с неисправностями – это своевременное подтягивание головки блока цилиндра. Особенно актуален данный совет для новых машин, так как при первых трех техосмотрах необходимость подтягивать головку цилиндра бывает достаточно высока, но со временем данную процедуру можно проводить один раз за 2 ТО.

Модификации

На протяжении более чем 30 лет производства мотора 53-й модели, Заволжский завод проектировал и создавал множество различных модификаций как для машин ГАЗ, так и автобусов ПАЗ. В основном они улучшали какой-либо из параметров автомобиля, а также увеличивали список техники, на которую можно было установить данный двигатель.

Некоторые более современные модификации вышеупомянутого мотора выпускаются Заволжским моторным заводом и на сегодняшний день. В основном они эксплуатируются на автомобильной технике типа ГАЗ и автобусах Павловского автобусного завода.

К основным отличиям модификаций мотора 53 модели серии ЗМЗ стоит отнести общую V-образную схему двигателя, состоящую из 8 цилиндров и поршневого хода.

Основные отличия между модифицированными моторами данного производителя:

ЗМЗ 66 06 – один из самых первых и массовых моторов, устанавливаемых на ГАЗ 53. Главные отличия – это диаметр хода поршня 92х80 мм. Максимальный объем двигателя – 4,25 л, развиваемая мощность – 120 л. с. Степень сжатия в данном движке достигает значения 7,6;
Следующее логическое развитие двигателя данной серии – ЗМЗ 511. Ход поршня в диаметре ничем не отличается от предыдущей модификации. Объем топлива в моторе тоже не изменился и равен 4,25 л. Немного улучшились показатели мощности – 125 л. с. Степень сжатия осталась неизменной;
ЗМЗ 523 – еще одна модификация, диаметр поршня 92х88 мм. Объем двигателя увеличился – 4,68 л. Мощность двигателя увеличилась до 130 л. с. Степень сжатия не изменилась.

Обслуживание

Для увеличения срока эксплуатации ЗМЗ 53 необходимо следить за соблюдением температурного режима. Для этого нужно как можно чаще проверять поршневые кольца и при их износе проводить замену.

В основном такая потребность появляется при возникновении нехарактерных для мотора звуков, которые являются сигналом о срочном проведении технического обслуживания.

Кроме этого, замена поршневого кольца позволяет значительно сэкономить растраты на замену масла.

Регулярный уход и замена непригодной детали может снизить потребление смазывающей жидкости на 400 грамм при пробеге автомобиля в 100 км.

Также нужно следить за давлением подшипников коленчатого вала. В данном моторе основной причиной уменьшения давления масла является поломка именно этой детали.

Также часто мотор ЗМЗ 53 нуждается в проведении замены вкладышей. Стоит помнить при их обслуживании, что во время демонтажа данной детали нужно очистить полость шатунных шеек коленвала. Благодаря этому новый установленный вкладыш прослужит значительно дольше.

Для того чтобы дать точную оценку техническому состоянию вашего автомобиля, необходимо обратить свое внимание на следующие показатели:

Одним из самых главных показателей исправной работы двигателя автомобиля считают расход масла. Для того чтобы определить количество используемой смазывающей жидкости, нужно замерять ее расход на 100 и 1000 км пробега.
Проверка работы машины на холостом ходу. Такая мера поможет значительно снизить вероятность поломки во время движения. В основном проверяется давление масла при работе коленчатого вала на холостом ходу.
Еще один параметр, важный для работы мотора – это компрессия в цилиндрах ДВС. Давление в данных резервуарах должно быть в пределах нормы, про что можно судить, проведя технический осмотр автомобиля.

Неисправности

Причина неисправности	Способ устранения
1. Увеличение давления в резервуаре для масла
Забился редукционный клапан из-за чрезмерного засорения или физического износа, следствием чего стал клин устройства. Такая неисправность приводит к поломке перепускного отверстия и увеличению давления.	Для того чтобы избежать серьезных поломок, необходимо промыть детали и гнездо крышки масляного насоса. Для этого нужно аккуратно демонтировать пробку, снять пружину и плунжер.
2. Значительное снижение давления масла при холостой работе исправного мотора ЗМЗ 53
Проблемы с плунжером редукционного клапана. Возникновение проблемы в работе устройства при открывании плунжера в следствии засорения и заедания.	Провести промывку деталей редукционного клапана и плунжера.
3. Значительное снижение давления масла при любой частоте работы исправного мотора ЗМЗ 53
Неисправная работа распределительного вала или возникновение признаков неисправности в работе подшипников.	Провести полную замену втулки подшипников распределительного вала. При неисправности коленчатого вала необходимо поменять вкладыш подшипника на новый.
Сильно нагревается мотор, масло имеет чрезмерно разжиженный вид.	Провести технический осмотр мотора, попробовать охладить двигатель доступным для автомобилиста методом.
Частично или полностью сломана пружина редукционного клапана.	Проведение осмотра поврежденной детали, демонтаж пружины и замена на новую.

Тюнинг

Для того, чтобы улучшить работу двигателя ЗМЗ 53, можно обратить внимание на следующие варианты самостоятельной модернизации мотора:

Подгон двигателя для эксплуатации современных ГБЦ, что значительно улучшит характеристики мощности движка.
Смена системы впрыска топлива. Для более стабильной и экономичной работы мотора устанавливается инжекторная система впрыскивания бензина.
Улучшение эксплуатационных характеристик мотора за счет установки турбины. Такая модернизация требует монтажа всей системы управления турбинами.

Благодаря вышеуказанному тюнингу, достаточно старый двигатель может получить большие показатели мощности за счет небольших капиталовложений.

ЗМЗ V8 Инжекторные — DRIVE2

Речь пойдет о двигателях ЗМЗ V8, которые так и не пошли в серию.
Еще в конце 70-х ЗМЗ вел разработки линейки инжекторых V8 c целью их установки на Чайку Газ-14. И в начале 80-х такой двигатель был готов к производству и получил индекс ЗМЗ 504.10

ЗМЗ 504.10 характеристики:
Объем 5,5л
Мощность 270л.с.
Крутящий момент 480н.м.
Расход топлива 200г/лс-ч
Вес 260кг

Н по сложившимся обстоятельствам, как по сворачиванию производства Чайки из за своей программы борьбы с привелегиями Горбачева, в том числе, распространения эти двигатели и дальнейшего развития так и не получили.

На волгу, же его ставить не планировали вовсе, так как на ожидаемый проект ГАЗ-3105 разрабатывалась своя линейка двигателей V8 сам ГАЗ 3105, о котором пойдет речь ниже, как отступление.

ГАЗ-3105 характеристики:
Бензиновый, распределенный впрыск.
Объем 3,4л
Мощность 230лс, при 5 400 об/мин
Крутящий момент 300 Н·м, при 4 000 об/мин
Клапанов 16
Блок чугунный
ГБЦ алюминий
Топливо АИ-98

Тоже прекратил свое существование в 90-х, а на поздние Волги 3105 выпуска 1996г ставили уже ЗМЗ 406.

Так же в 90-х ЗМЗ предприняло возродить инжекторный V8, но уже на основе ЗМЗ 523 4,7л
Двигатель получил распределенный впрыск топлива, полностью другой впуск с рессивером, другие ГБЦ, и систему смазки двигателя схожую с ЗМЗ-505, ЗМЗ-14. Название ему ЗМЗ-5232.10 выпускался малой серией и ставился на автомобили Газ 3102 в люксовых исполнения, редко но еще попадается в природе и если очень повезет, то его можно встретить.

ЗМЗ-5232.10 Характеристики:
Объем 4,7л
Мощность 190лс при 3400об/мин
Крутящий момент 340н. м.
Топливо Аи-93

Так же были наработки в возабновлении производства инжекторного 5,5л двигателя, но они так и не сбылись, из за отсутствия спроса и неренктабельности производства.

ЗМЗ-5245.10

На данный момент завод планирует запустить в серию инжекторный 4,7л мотор ЗМЗ-5245.10 на баз ЗМЗ-523 точных данных пока нет, примерная дата запуска в серию конец 2016года.

двигатель V8 | Tractor & Construction Plant Wiki

Авиадвигатель Liberty V8 четко показывает конфигурацию, хотя современные автомобильные версии используют угол блока цилиндров 90 градусов.

Неизолированный блок двигателя V8 компании American Motors с четырьмя цилиндрами с каждой стороны V-образной конфигурации под прямым углом друг к другу, но иногда и под более узким углом, при этом все восемь поршней приводят в движение общий коленчатый вал.^[1]

В своей простейшей форме это два рядных 4-цилиндровых двигателя с общим коленчатым валом. Однако эта простая конфигурация с одноплоскостным коленчатым валом имеет те же проблемы вторичного динамического дисбаланса, что и две рядные четверки, что приводит к вибрациям при больших объемах двигателя. В результате с 1920-х годов в большинстве двигателей V8 использовался несколько более сложный коленчатый вал с поперечной плоскостью и тяжелыми противовесами для устранения вибраций. В результате двигатель работает более плавно, чем V6, но при этом значительно дешевле, чем двигатель V12.В большинстве гоночных двигателей V8 по-прежнему используется одноплоскостной коленчатый вал, поскольку он обеспечивает более быстрое ускорение и более эффективную конструкцию выхлопной системы. ^[2]

приложений

Собранный двигатель Oldsmobile 400 CID с верхним расположением клапанов, головками и полным клапанным механизмом, но без коллекторов, крышек коромысел, крышки цепи ГРМ или масляного поддона

Собранный Ford 460 и установленный со всеми компонентами, как показано на заднеприводном автомобиле

Двигатель V8 с поперечным коленчатым валом (см. ниже) – обычная конфигурация для больших автомобильных двигателей.Двигатели V8 редко имеют рабочий объем менее 3,0 л (183 куб. Дюйма), а при использовании в автомобилях они превышают 8,2 л (500 куб. Дюймов) в серийных автомобилях. Промышленные и морские двигатели V8 могут быть намного больше.

V8 обычно входят в стандартную комплектацию только более мощных маслкаров, пони-каров, спортивных автомобилей, роскошных автомобилей, пикапов и внедорожников. Однако они часто являются опциями для автомобилей со стандартным двигателем V6 или рядным 6-цилиндровым двигателем. В некоторых случаях двигатели V6 были получены из конструкций V8 путем удаления двух цилиндров, сохраняющих угол V, поэтому их можно было производить на тех же сборочных линиях, что и двигатели V8, и устанавливать в тех же моторных отсеках с небольшими модификациями.В некоторых из них использовались смещенные шатунные шейки, приводящие в движение пары шатунов, что обеспечивало регулярную последовательность зажигания.

Традиционный двигатель V8 с большим диаметром цилиндра под углом 90° обычно слишком широк и слишком длинен, чтобы его можно было легко поместить в автомобили с поперечным расположением двигателя и передним приводом, поэтому его применение ограничено спортивными автомобилями с задним приводом, маслкарами, пони автомобили, роскошные автомобили и легкие грузовики. Более короткий и иногда более узкий двигатель V6 легче разместить в небольших моторных отсеках, но несколько компактных двигателей V8 используются в конфигурациях поперечного переднеприводного и поперечного полноприводного двигателя в более крупных автомобилях, таких как Cadillac и Volvo.Эти двигатели часто имеют более узкие расстояния между отверстиями цилиндров, более узкие углы ряда цилиндров и другие модификации для уменьшения их требований к пространству. ^[3]

V8 обычно используются в двигателях, специально разработанных для гоночных автомобилей. Обычно они имеют коленчатые валы с плоской плоскостью, поскольку коленчатый вал с поперечной плоскостью приводит к неравномерному попаданию в выпускные коллекторы, что мешает настройке двигателя, а тяжелые противовесы коленчатого вала поперечной плоскости не позволяют двигателю быстро разгоняться. Это обычная конфигурация двигателя в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где это требуется в IRL, ChampCar и NASCAR. Двигатели V8 также используются в австралийском автоспорте, особенно в суперкарах V8. Формула-1 начала сезон 2006 года с безнаддувных двигателей V8 объемом 2,4 л (~ 146 куб. Дюймов), которые заменили 3,0-литровые (~ 183 куб. Дюйма) V10, чтобы снизить затраты и мощность.

Тяжелые грузовики и железнодорожные локомотивы, как правило, используют 6-рядную конфигурацию, поскольку она проще и легче в обслуживании, а также потому, что 6-рядная по своей природе сбалансированная компоновка, которую можно масштабировать до любого необходимого размера. Однако большие V8 используются в более крупных линейках грузовиков и промышленного оборудования.

Хотя это был ранний выбор для авиационных двигателей, двигатель V8 редко используется в современных авиационных двигателях, поскольку обычно тяжелые противовесы коленчатого вала являются проблемой. В современных легких самолетах вместо этого обычно используется конфигурация Flat-8, поскольку она легче и легче охлаждается воздухом, кроме того, она может быть изготовлена в модульной конструкции с общими компонентами с двигателями Flat-4 и Flat-6.

История

1909 Самолет Antoinette VII с двигателем Antoinette V8

Двигатель V8 Vulcan, около 1919 г.

В 1902 году Леон Левавассер получил патент на легкий, но достаточно мощный бензиновый двигатель V8 с впрыском топлива.Он назвал ее «Антуанеттой» в честь маленькой дочери своего финансового покровителя. С 1904 года он устанавливал этот двигатель на ряд спортивных катеров и первых самолетов. Пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон увидел одну из таких лодок на Лазурном берегу и решил опробовать ее на своем самолете 14-бис. Его ранняя версия мощностью 24 л.с. (18 кВт) при 1400 об / мин и весом всего 55 кг (120 фунтов) была интересна, но оказалась недостаточно мощной. Сантос-Дюмон заказал у Левавассера более крупную и мощную версию.Он изменил его размеры с исходного хода 80 мм и диаметра цилиндра 80 мм на ход поршня 105 мм и диаметр цилиндра 110 мм, получив 50 л.с. (37 кВт) при весе 86 кг (190 фунтов), включая охлаждающую воду. Его удельная мощность не была превзойдена в течение 25 лет. ^[4] В конечном итоге Levavasseur произвела собственную линейку самолетов с двигателем V-8, названных Antoinette I–VIII. Один из этих самолетов, пилотируемый Хьюбертом Латамом, пытался, но не смог пересечь Ла-Манш в 1909 году из-за впрыска бензина в двигатель.^[5] ^[6] Однако в 1910 году тот же самолет с тем же двигателем и тем же пилотом первым в мире поднялся на высоту 3600 футов. ^[7] Вуазен сконструировал толкающие бипланы с двигателями Antoinette, в том числе тот, который впервые успешно поднял в воздух Генри Фарман в 1908 году.

Конфигурация двигателя V8 стала популярной во Франции с 1904 года и использовалась в ряде авиационных двигателей, представленных Renault и Buchet среди прочих. Некоторые из этих двигателей нашли свое применение в автомобилях в небольших количествах.В 1905 году Даррак построил специальный автомобиль, чтобы побить мировой рекорд скорости. Они придумали два двигателя гоночных автомобилей, построенных на общем картере. и распределительный вал. В результате получился чудовищный двигатель рабочим объемом 1551 куб. дюйм (25422 куб. см) мощностью 200 л.с. (150 кВт). Виктор Хемери установил этот рекорд 30 декабря 1905 года со скоростью 109,65 миль в час (176,46 км/ч). Эта машина существует до сих пор.

Компания Rolls-Royce производила автомобиль V8 объемом 3535 куб. см (216 куб. дюймов) с 1905 по 1906 год, но было изготовлено всего 3 экземпляра, и компания Rolls-Royce вернулась к конструкции с рядным шестицилиндровым двигателем.Де Дион-Бутон представил автомобильный двигатель V8 объемом 7773 куб. См (474 куб. Дюйма) в 1910 году и продемонстрировал его в Нью-Йорке в 1912 году. Он производился лишь в небольших количествах, но вдохновил ряд американских производителей последовать его примеру. ^[8]

Первый серийный автомобиль V8 был представлен в Соединенных Штатах в 1914 году компанией Cadillac, подразделением General Motors, которое за первый год своего существования продало 13 000 двигателей с L-образной головкой объемом 5 429 куб. производства. С тех пор Cadillac в первую очередь производит двигатели V8.Oldsmobile, еще одно подразделение General Motors, представило свой собственный двигатель V8 объемом 4 л (~ 244 куб. Дюйма) в 1916 году. Chevrolet представила двигатель V8 объемом 288 куб. Дюймов (4,7 л) в 1917 году, но после слияния с General Motors в 1918 году прекратила производство. V8, чтобы сосредоточиться на автомобилях эконом-класса. ^[9]

V-угольники

Наиболее распространенный угол V для V8 составляет 90°. Эта конфигурация отличается широким низким двигателем с оптимальными характеристиками зажигания и вибрации. Многие конфигурации двигателей V6 и V10 основаны на серийных конструкциях V8, в них часто используется угол 90 °; однако уравновешивающие валы встроены для уменьшения вибрации или более сложных кривошипов для выравнивания цикла зажигания.V8 могут использовать разные углы. Одним из ярких примеров является двигатель Ford/Yamaha V8, используемый в Ford Taurus SHO . Он был основан на Ford Duratec V6 и имеет угол V-образного сечения этого двигателя 60 °. Аналогичный двигатель производства Yamaha используется Volvo Cars с 2005 года. Эти двигатели были разработаны для поперечной установки переднего привода и более узкие, чем обычно, для эффективного использования пространства. Поскольку они не находятся под идеальным углом 90 ° для V8, им требуется балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, и смещенные разъемные шатунные шейки для полной плавности.^[10] В 2010 году GM представит дизельный двигатель Duramax V8 объемом 4,5 л с углом развала цилиндров 72°, в котором они заявляют: «Учитывая производственные допуски, двигатель V-8 72 на самом деле может обеспечить лучший баланс, чем двигатель 90». ^[11] Двигатели V8 с углом развала цилиндров 72° используются в современных гонках. ^[12]

Двигатель Rover Meteorite V8 был создан на основе танкового двигателя Rover Meteor (следовательно, производного от авиадвигателя Merlin), поэтому у Метеора угол V-образного сечения 60°. ^[13] В прошлые годы компания Electro-Motive производила 8-цилиндровую версию дизельного локомотива модели 567 с углом наклона цилиндров 45 градусов.Полноприводные гоночные автомобили Miller 1932 года также имели двигатель V8 с углом развала цилиндров 45°. ^[14]

В 1922 году компания Lancia представила чрезвычайно узкоугольный двигатель V8, угол между рядами цилиндров которого составлял всего 14°. Это привело к созданию двигателя, который был короче, чем рядная шестерка, но намного уже, чем обычный V8. Он был основан на конструкции двигателя Lancia V4, который был почти полностью «квадратным» по длине и ширине. Из-за своей компактной конструкции и верхних распределительных валов эти двигатели были легче и мощнее, чем аналогичные двигатели того времени.^[15] Хотя Lancia прекратила выпуск двигателя V8 во время Второй мировой войны, основная концепция используется сегодня в двигателе Volkswagen VR6.

Конструкция коленчатого вала

Основная статья: Crossplane

Существует два классических типа двигателей V8, отличающихся коленчатым валом:

Поперечный вал или двухплоскостной коленчатый вал используется в большинстве дорожных автомобилей с двигателем V8. Первая и последняя из четырех шатунных шеек расположены под углом 180° друг к другу, как и вторая и третья, причем каждая пара под углом 90° к другой, так что, если смотреть с конца, коленчатый вал образует крест.Поперечная плоскость может обеспечить очень хороший баланс, но требует тяжелых противовесов на коленчатом валу. Это делает крестообразный V8 тихоходным двигателем, который не может очень быстро разгоняться или замедляться по сравнению с другими конструкциями из-за большей вращающейся массы. В то время как срабатывание поперечного двигателя V8 в целом нормальное, срабатывание каждого ряда – LRLLRLRR. В серийных автомобилях с двойным выхлопом это приводит к типичному звуку V8 burble , который у многих людей ассоциируется с американскими двигателями V8.В полноценных гоночных автомобилях это приводит к необходимости соединять выхлопные трубы между двумя рядами для создания оптимальной выхлопной системы, в результате чего выхлопная система напоминает пучок змей , как в Ford GT40. Эта сложная и громоздкая выхлопная система была серьезной проблемой для разработчиков одноместных гоночных автомобилей, поэтому вместо этого они, как правило, используют плоские коленчатые валы.
Коленчатый вал с плоской плоскостью или одноплоскостным коленчатым валом имеет шатунные шейки под углом 180°. Они несовершенно сбалансированы и, таким образом, производят вибрации, если не используются уравновешивающие валы с парой встречного вращения, расположенной по бокам коленчатого вала, для противодействия вибрации второго порядка поперек центральной линии коленчатого вала.Поскольку для него не требуются противовесы, коленчатый вал имеет меньшую массу и, следовательно, инерцию, что обеспечивает более высокие обороты и более быстрое ускорение. Этот дизайн популяризировался в современных гонках благодаря Coventry Climax V8 объемом 1,5 л (~ 92 куб. Дюйма), который превратился из поперечной в плоскостную конфигурацию. Плоские V8 на дорожных автомобилях поступают от Ferrari (каждая модель V8, которую они когда-либо производили, от 308 GT4 1973 года до нового F458), Lotus (Esprit V8), TVR (Speed Eight) и McLaren (MP4). -12С). Эта конструкция популярна в гоночных двигателях, самым известным примером из которых является Cosworth DFV.^[16]

В 1992 году Audi покинула немецкую гоночную серию DTM после разногласий по поводу конструкции коленчатого вала их Audi V8 DTM. После использования коленчатого вала дорожного автомобиля с углом наклона 90 ° в течение нескольких лет они перешли на версию с углом наклона 180 °, которая, как они утверждали, была сделана путем «скручивания» базовой части. Инспекторы решили, что это слишком расширит правила.

Конструкция кросс-плоскости не была ни очевидной, ни простой в разработке. По этой причине большинство ранних двигателей V8, в том числе от De Dion-Bouton, Peerless и Cadillac, имели плоскостную конструкцию.В 1915 году конструкция поперечного самолета была предложена на конференции автомобильных инженеров в США, но потребовалось еще восемь лет, чтобы довести ее до серийного производства. Cadillac и Peerless (которые наняли для этой работы бывшего математика Cadillac) одновременно подали заявку на патент на конструкцию кросс-плоскости, и они оба согласились поделиться идеей. Cadillac представила свой V8 с компенсированным коленчатым валом в 1923 году, а «Equipoised Eight» от Peerless появился в ноябре 1924 года. ^[17]

Американские двигатели V8

Двигатель De Soto Fire Dome V8 на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1952 году

Спустя целое десятилетие после британского Rolls-Royce Legalimit 1904 года компания Cadillac выпустила первый американский двигатель V8, 1914 L-Head .Это был сложный узел ручной сборки с парными чугунными цилиндрами с закрытой головкой, прикрепленными болтами к алюминиевому картеру, и в нем использовался плоский коленчатый вал. За ним последовал Peerless, представивший в следующем году V8 по лицензии производителя парков развлечений Herschell-Spillman. В 1917 году компания Chevrolet произвела грубый V8 с верхним расположением клапанов, в котором клапанный механизм был полностью открыт. Это продолжалось только до 1918 года, и Chevrolet не производил еще один двигатель V8 до появления малого блока в 1955 году.

Cadillac и Peerless снова разделились на один год (1923 и 1924 соответственно) с введением коленчатого вала с поперечной плоскостью.В те годы у Lincoln также были автомобили с двигателем V8, как и у Ferro, Northway (поставщик Cadillac, Cole Indianapolis и Jackson, Миссисипи), Perkins (Детройт), Murray, Vernon и Yale. ^[18] Oakland, подразделение GM, представило в 1930–1931 годах двигатель V8 мощностью 85 л.с. (63 кВт) и объемом 250 куб. дюймов (4,1 л) с коленчатым валом 180 °. В 1932 году производство марки Oakland было прекращено, и двигатель V8 в течение одного года использовался в соседней марке Pontiac. Pontiac отказался от двигателя V8 в 1933 году и заменил его более плавно работающим рядным восьмицилиндровым двигателем Silver-Streak.

Ford был первой компанией, которая начала массово использовать двигатели V8 . Вместо того, чтобы перейти на рядную шестерку, как у его конкурентов, когда требовалось нечто большее, чем рядная четверка, Ford разработал современный V8, Flathead 1932 года. Этот двигатель с плоской головкой приводил в действие почти все более крупные автомобили Ford в 1953 году производства, и производился примерно до 1970 года лицензиатами Ford по всему миру, с двигателем с клапаном в блоке, который использовался в основном для коммерческих автомобилей.

После Второй мировой войны высокий спрос на более крупные автомобили, символизирующие статус, сделал рядную шестерку менее востребованной.Двигатели Straight-8 имеют проблемы с биением коленчатого вала и требуют более длинного моторного отсека. В новых более широких стилях кузова V8 поместился бы в том же пространстве, что и рядная шестерка. Производители могли бы упростить производство и предлагать более крупные двигатели в качестве дополнительных обновлений базовых моделей.

В 1949 году General Motors (GM) отреагировала на успех Ford с двигателем V8, представив Oldsmobile Rocket и Cadillac OHV . Chrysler представила свой FirePower V8 с полуцилиндрической головкой объемом 331 куб. Дюйм (5,4 л) в 1951 году.В том же году Studebaker представил свой V8. Buick последовал за ним в 1953 году, в то время как Packard и GM Chevrolet и Pontiac представили свои собственные двигатели V8 в 1955 году. American Motors первоначально приобрела двигатели V8 у Packard, ^[19], но разработала собственную конструкцию с меньшим весом, 600 фунтов (272 кг). в 1956 г. ^[20]

Двигатель Shelby Mustang GT350 V8

Полная история двигателей каждого производителя выходит за рамки этой статьи, но размеры двигателей на полноразмерных автомобилях росли на протяжении 1950-х, 1960-х и с начала до середины 1970-х годов.Увеличение размера полноразмерных автомобилей означало, что модели автомобилей меньшего размера были представлены и стали более популярными, в результате чего к 1960-м годам у Chrysler, Buick, Ford и Chevrolet было два модельных ряда V8.

Более крупные двигатели, известные как V8 с большим блоком, использовались в полноразмерных автомобилях. Объем больших блоков обычно превышал 360 куб. Дюймов (5,9 л), но в стандартной форме они часто не так эффективны. Объем двигателя большого блока достиг своего апогея в Cadillac Eldorado 1970 года с рабочим объемом 500 куб.2 л) 500 . Когда в 1970-х разразился нефтяной кризис и вступили в силу правила загрязнения окружающей среды, двигатели V8 с большими блоками не продержались в автомобилях слишком долго; роскошные автомобили просуществовали дольше всех, но примерно к 1977 году они исчезли. В грузовиках и других более крупных транспортных средствах сегодня продолжают использоваться двигатели V8 с большими блоками, хотя некоторые производители заменили их двигателями V10 на основе малых блоков или более эффективными дизелями. В гонках используются двигатели V8 с большими блоками, и такие двигатели можно приобрести у независимых производителей двигателей. Некоторые приложения производят 2000 л.с. (1491 кВт) при объемах, превышающих 800 куб. дюймов (13.1 л).

Двигатели меньшего размера, известные как малоблочные двигатели V8, устанавливались на автомобили среднего размера и обычно имели объем от 270 куб. дюймов (4,4 л) до 360 куб. дюймов (5,9 л), хотя некоторые из них выросли до 408 куб. в (6,7 л) 400 Кливленд . Существует перекрытие между диапазонами больших и малых блоков, и заводской двигатель объемом от 6,0 до 6,6 л (от 366 до 403 кубических дюймов) может принадлежать к любому классу. Такие двигатели (значительно усовершенствованные) все еще производятся.

Двигатель V8 объемом 4,0 л (244 куб. дюйма) от Oldsmobile Aurora

В 1950-х, 1960-х и 1970-х годах каждое подразделение GM имело свои собственные двигатели, достоинства которых различались.Это позволило каждому подразделению иметь свой собственный уникальный характер двигателя, но потребовало значительного дублирования усилий. Большинство из них, такие как сравнительно крошечный Buick 215 и знакомый Chevrolet 350 , были разделены между многими подразделениями, что привело к путанице. У Ford и Chrysler было меньше подразделений, и они быстро отказались от этих двигателей для конкретных подразделений в пользу нескольких общих конструкций. Понимая, что общие конструкции более рентабельны, GM также начала отказываться от двигателей, предназначенных для конкретных подразделений, в конце 1970-х годов.Сегодня в производстве находится менее дюжины различных американских двигателей V8.

В последнее время Chrysler и GM разработали двигатели V8 большего рабочего объема из существующих современных малоблочных двигателей V8 для использования в высокопроизводительных автомобилях, таких как Chrysler Hemis объемом 6,1 л (~ 372,2 куб. Дюйма) и 6,4 л (~ 390,6 куб. Дюйма), а также LS7 7,0 л (~ 427,2 куб. Дюйма) версия двигателей GM LS.

Сегодня большие двигатели V8 в основном используются в гонках, где алюминиевые копии почтенного Chrysler Hemi по-прежнему доминируют в профессиональном дрэг-рейсинге (Top Fuel Dragster и Funny Car).

Американские двигатели V8 (по производителю и году выпуска)

A Специальный двигатель V8 с наддувом

American Motors (AMC)
1956-1966 GEN-1 Нэш/Хадсон/Рамблер V8
1966-1991 GEN-2 AMC и Jeep V8

Крайслер
1951–1959 FirePower
1951–1958 и 1964–1971 Hemi (оригинал)
1956–1967 Семья
1958–1971 Семейство Б
1959–1978 Семейство РБ
1964–2003 Семейный номер Лос-Анджелеса
1999 – настоящее время PowerTech
2003 г. – настоящее время New Hemi

Двигатель Ford V8 с плоской головкой 1930-х годов

Ford
1920–1932 Линкольн Либерти
1932-1953 Плоская головка V8
1954-1962 Y-блок V8
1958-1967 МЭЛ В8
1958-1976 ФЭ В8
1958-1982 Двигатель Super Duty
1962-2001 Виндзор V8
1966 – настоящее время Cosworth DFV
1968-1997 385 V8
1970-1982 335/Кливленд В8
1991 – настоящее время Модульный V8/Triton V8
Jaguar AJ-V8 с 1996 г. по настоящее время
1996–1999 Ямаха V8
2004 – настоящее время AJD-V8
2009 – настоящее время Лев V8
2009 – настоящее время Босс/Ураган
2011- Форд Койот

Дженерал Моторс
1914-1992 Кадиллак V8
1930-1931 Окленд V8
1932 Понтиак V8
1949-1990 Олдсмобиль Ракета V8
Понтиак V8 1954-1970-х годов
Бьюик V8 1950–1970-х годов
1954-2002 Chevrolet Small-Block V8
Двигатель Chevrolet Big-Block
1992 – настоящее время Northstar/Премиум
1992-1997 Малоблочные 2-го поколения
1997 – настоящее время Малый блок поколения 3
2005 – настоящее время Малый блок поколения 4
Duramax Diesel

Британские двигатели V8

1962 Coventry Climax FWMV 1500cc V8 двигатель Formula 1 в Lotus 24

Bentley V8 двигатель

Первым британским V8 был 3. 5 L Rolls-Royce V-8 (1905 г.), за которым вскоре последовал Darracq.

Двигатель Rolls-Royce и Bentley V8, который до сих пор используется в современных автомобилях Bentley, был разработан в 1952 году и запущен в производство в 1959 году в моделях Rolls Royce Silver Cloud и Bentley S2. Следуя тогдашней практике проектирования, он отличался верхним расположением клапанов (OHV), центральным распределительным валом и клиновидными камерами сгорания. Он был разработан командой инженеров Rolls-Royce и Bentley Motors под руководством Джека Филлипса. Некоторые из его особенностей были вдохновлены авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin, в том числе алюминиевый блок с мокрыми гильзами, распределительный вал с зубчатым приводом, (изначально) подвесные свечи зажигания и портирование.Ранние версии имели рабочий объем 6,25 л (381 куб. Дюйм), а в 1970-х годах он увеличился до 6,75 л (412 куб. Дюймов). Турбокомпрессор в различных моделях Bentley, начиная с 1980-х годов, привел к возрождению марки Bentley, поскольку выходная мощность двигателя была увеличена в несколько этапов до нынешних 500 л. Bentley Arnage 2007 модельного года, при этом отвечая всем нормам выбросов. Таким образом, Bentley V8 увеличил мощность и крутящий момент более чем на 150% за свой срок службы. Это самый высокий крутящий момент V8, используемый в серийных автомобилях.В 2007 году были заменены последние компоненты, восходящие к двигателю 1959 года. ^[21]

В 1936 году компания Standard Motor Company представила свою модель Flying Twenty V-Eight с 2,7-литровым двигателем V8 с плоской головкой и мощностью 20 лошадиных сил. Это была флагманская модель линейки Flying Standard компании, но она оказалась непопулярна, поскольку предлагала небольшое улучшение характеристик по сравнению с обычной моделью Flying Twenty (в которой использовался рядный 6-цилиндровый двигатель), при этом стоимость покупки была намного выше, а расход топлива был выше. .Twenty V-Eight продавался только в 1936 модельном году, и было продано менее 400 экземпляров.

Ровер нуждался в новом, более мощном двигателе в середине 1960-х годов. Управляющий директор Rover во время поездки в США по продаже судовых двигателей увидел образец двигателя GM в экспериментальном магазине Mercury Marine и отметил его малый вес и небольшие размеры. GM V8 объемом 215 куб. дюймов (3520 куб. см) был всего на 12 фунтов (5,4 кг) тяжелее и менее чем на 1 дюйм (2,5 см) длиннее, чем 2000 кубических сантиметров (120 куб. дюймов) Rover Straight-4.Он отправил GM Oldsmobile / Buick литой алюминий 215 V8 обратно в Великобританию для оценки. Он хорошо работал в больших Rover, будучи значительно короче, легче и мощнее, чем Rover Straight 6, и Rover приобрела права на его производство. Rover V8 был переработан для повышения долговечности и работы на высоких оборотах, в результате чего осталось несколько деталей, взаимозаменяемых с оригинальным двигателем Buick. Двигатель впервые появился в салонах Rover в конце 1960-х годов. GM помогла этому процессу, позволив главному конструктору двигателей Buick, который был близок к выходу на пенсию, помочь Rover. ^[22]

Двигатель не только использовался в автомобилях Rover, но и продавался небольшим производителям автомобилей и приводил в действие различные транспортные средства. Rover V8 используется в некоторых моделях Morgan, TVR, Triumph, ^[23] Marcos и MG, среди прочих. Австралийская фирма Repco переоборудовала этот двигатель для Формулы-1, уменьшив его до 3,0 л (183 куб.дюйма) (ход поршня был укорочен и с использованием шатунов от 2,5 л/153 куб. дюйма в Daimler V8) и установила по одному верхнему распределительному валу на ряд. а не общий толкатель.Brabhams с двигателем Repco дважды выигрывал чемпионат F1, в 1966 и 1967 годах. Land Rover также использовал двигатель V8, появлявшийся в Range Rover в различных вариантах: от 3,5 л (~ 214 куб. дюймов) в более ранних моделях до 4,6 л (~ 281 куб. дюймов), использовавшихся в моделях 1994–2002 годов. Последний серийно выпускаемый автомобиль, в котором использовался Rover V8, был в некоторых моделях Land Rover Discovery до 2004 года. Многие независимые производители спортивных автомобилей до сих пор используют его в приложениях ручной сборки.

Недавно компания Land Rover (Tata) добавила двигатель TDV8 в свой список двигателей.Это версия V8 популярного TDV6, используемого в моделях Discovery. Этот дизельный двигатель можно будет найти в Range Rover 2007 года. Этот двигатель объемом 3,6 л (~ 220 куб. Дюймов) развивает крутящий момент 472 футофунта (640 Н·м) при 2000 об/мин.

Бензиновый или дизельный двигатель V8 Rover Meteorite использовался в грузовиках и транспортных средствах с 1943 года, а также для морского или стационарного использования.

Компания Triumph использовала двигатель Triumph Slant-4 в качестве основы для двигателя V8. Triumph V8 использовался только в Triumph Stag.

Эдвард Тернер разработал 2.Двигатели Daimler V8 с полуцилиндрической головкой объемом 5 л (~ 153 куб. Дюйма) и 4,5 л (~ 275 куб. Дюйма), анонсированные в 1959 году. «Daimler 2,5 Liter V8»/«Daimler 250» (1962–1969) версии кузова Mk2 Jaguar. 4.5 использовался в Daimler Majestic Major (1959–1968).

Компания Jaguar представила новый двигатель AJ26 V8 в 1996 году. С тех пор он разрабатывался и обновлялся и используется в автомобилях S-Type и более поздних автомобилях Jaguar.Этот V8 использовался в некоторых брендах Ford Premier Automotive Group Jaguar и Land Rover. К ним относятся 4,2 (Jaguar XJ, XK и S-Type), 4,2 с наддувом (Jaguar XJR, XKR, S-Type-R, Land Rover Range Rover и Range Rover Sport) и 4,4 (Range Rover и Range Rover Sport). Новые двигатели V-образной конфигурации используются с момента их выкупа группой Tata Motor.

Специализированная фирма по производству спортивных автомобилей TVR также произвела свой собственный двигатель V8 объемом 4,2 л (~ 256 куб. Дюймов), 350 л.с. (261 кВт) и 4,5 л (~ 275 куб. Дюймов), 440 л.с. (328 кВт) для TVR Cerbera. .Двигатель APJ8, разработанный Элом Меллингом, имеет кривошип с плоской плоскостью и угол развала 75°.

Компания Aston Martin использовала различные двигатели V8 в своих автомобилях, начиная с DBS V8 1969 года, за которым последовали многие модели под маркой V8 Vantage или Virage, а также версии Volante с откидным верхом. После того, как производство Vantage было прекращено в 2000 году, не было моделей V8 до тех пор, пока в 2005 году V8 Vantage 2005 года не был представлен производный от Jaguar двигатель V8 объемом 4,3 л. Двигатели V8, использовавшиеся в Aston Martin с 1969 по 2000 год, были основаны на внутренней конструкции Тадека Марека, а двигатели V8, используемые в V8 Vantage с 2005 по настоящее время, основаны на Jaguar AJ26 V8.

Lotus представила версию Esprit с двигателем V8 в 1996 году. Это был собственный двигатель объемом 3,5 л (~ 214 куб. Дюймов) с двумя турбонагнетателями.

Radical Sportscars предлагает автомобиль с двигателем V8, SR8, чей двигатель Powertec RPA основан на двух двигателях Suzuki Hayabusa, соединенных с общим кривошипом, с использованием оригинальных головок со специально разработанным блоком.

В 2010 году McLaren Automotive совместно с Ricardo разработали 3,8-литровый двигатель M838T с двойным турбонаддувом для использования в суперкаре MP4-12C.

Китайские двигатели V8

Чешские двигатели V8

Двигатель Tatra T603

Tatra использовала двигатели V8 с воздушным охлаждением. Их кульминацией стал 2,5-литровый агрегат, используемый в автомобилях Tatra T603. Самый мощный из них был установлен на гоночный вариант, известный как B-5. Это была версия стандартного двигателя с более высокой степенью сжатия, в которой стандартный одинарный карбюратор 2BBL был заменен двумя агрегатами с нисходящим потоком 4BBL на новом впускном коллекторе. Позже Tatra произвела еще один двигатель с воздушным охлаждением, который использовался в Tatra 613, а затем в Tatra 700.Эти двигатели были хорошо известны своей надежностью, хорошим расходом топлива и специфическим звуком.

В Tatra 603 два вентилятора с приводом от двигателя помогают втягивать охлаждающий воздух в моторный отсек — во время движения воздух поступает через воздухозаборники в панелях заднего крыла и выбрасывается через вырезы под бампером и рядом с двигателем сам. В Tatra 613 один большой вентилятор подает свежий холодный воздух в моторный отсек.

Tatra использовала двигатели V8 с воздушным охлаждением в своих большегрузных автомобилях до сегодняшнего дня в Tatra 815 и других моделях.

T77 1934-1938 – 3,0 л V8 с воздушным охлаждением
T87 1936-1950 – 3,0 л V8 с воздушным охлаждением
T607 Monopost — 2,35 л V8
T603 1956-1975 – 2,5 литра V8 с воздушным охлаждением
T613 1974-1996 – 3,5 литра V8 с воздушным охлаждением
T700 1996-1999 – 3,5 или 4,4 литра V8 с воздушным охлаждением
T815 1983-настоящее время – 12,7-литровый V8 с воздушным охлаждением

Французские двигатели V8

Прототип двигателя V8 для Peugeot 802

Французская автомобильная фирма De Dion-Bouton первой выпустила двигатель V8 для продажи в 1910 году.Более поздние образцы поступили от Citroën, с никогда не выпускавшимися 1934 22CV Traction Avant и Simca. «PRV» (Peugeot, Renault, Volvo) V6 на самом деле должен был быть V8, но два цилиндра были «выброшены» из-за нефтяного кризиса 1970-х годов. Гордини также разработал 3-литровый двигатель V8 для Alpine A310, но вместо него был установлен 4-цилиндровый блок Renault из-за проблем со стоимостью.

Немецкие двигатели V8

Двигатель BMW S65 4,0 л V8

Немецкие двигатели V8 (по производителю и дате)

БМВ
OHV V8 1954-1965
М60 1992-1995
М62 1994-2005
С62 1998-2003
N62 2002 – настоящее время
S65 2007 – настоящее время
M67 1998 – настоящее время

Mercedes-Benz M156 AMG 6.Двигатель 3L V8 DOHC

Mercedes-Benz
1965-1979 М100
1971-1991 М117
1981-1991 М116
1990-1999 М119
1999 – настоящее время M113
2004 – настоящее время M155
2006 – настоящее время M273
2006 – настоящее время M156

Итальянские двигатели V8

Альфа Ромео

Alfa Romeo Montreal был оснащен 16-клапанным двигателем V8 с четырьмя распредвалами и углом развала цилиндров 90° объемом 2593 куб. см (158,2 куб. Дюйма) с сухим картером (тип 00564), заимствованным у гоночного автомобиля Tipo 33. Из-за ограниченного пространства, доступного для поперечного коленчатого вала, физически небольшие, но тяжелые противовесы кривошипа были изготовлены из спеченного вольфрамового сплава, называемого турконитом. ^[24] Montreal V8 имел мощность 230 лошадиных сил (170 кВт) на маховике и весил 162 кг (360 фунтов). Также было восемнадцать автомобилей 33 Stradale, построенных с расстроенным двигателем Tipo 33/2 с плоским коленчатым валом объемом 1995 куб. См и мощностью 260 л.с. (190 кВт). Кросс-кривошипный двигатель Montreal также использовался в очень ограниченной серии из 22 автомобилей Alfetta GTV2.6и. Спортивный автомобиль Alfa Romeo 8C Competizione оснащен двигателем V8 с перекрестным расположением коленчатого вала, объемом 4691 куб.см (286,3 куб. дюйма) и мощностью 450 л.с.

Феррари

Ferrari V8, 4300cc

Вероятно, Ferrari впервые столкнулась с мощностью V8 на «унаследованной» Lancia D50 в 1955 году. Ferrari приняла конфигурацию V8 для себя для участия в гонках в 1962 году с моделью 268 SP. Первым дорожным автомобилем Ferrari с двигателем V8 был 308 GT4 1974 года выпуска, за которым последовал знакомый 308 GTB.С тех пор компания продолжала использовать этот двигатель Dino V8 с моделями 328, 348 и их преемниками. Самым маленьким двигателем V8 от Ferrari (и, действительно, самым маленьким из когда-либо существовавших) был 2,0-литровый (1990 куб. см) агрегат, установленный в 208 GT4 1975 года. Компания производила 2,0-литровый двигатель V8 немного большего размера для модели 208 GTB и 2,9-литрового Ferrari F40 1980-х годов. Пятиклапанные версии 3,5-литровых и 3,6-литровых двигателей V8 от Ferrari использовались в Ferrari F355 и Ferrari 360. Старый Dino V8 был снят с производства в 2004 году с введением 4-цилиндрового двигателя.3 L V8, основанный на первоначально разработанном Ferrari Maserati 4.2 V8, в F430 и California. И преемник F430, 458 Italia, с 4,5 V8.

Фиат

Единственным автомобилем Fiat с двигателем V8 был Fiat 8V. Двигатель представлял собой очень компактный V8 объемом 1996 куб. см (122 CID) с верхним расположением клапанов, углом развала цилиндров 70° и двумя клапанами на цилиндр. Fiat 8V был разработан для участия в итальянских двухлитровых гонках.

Ламборгини

Lamborghini всегда устанавливала двигатели V12 на свои первоклассные автомобили, но выпускала много двигателей V8 для своих младших моделей, включая Urraco, Silhouette и Jalpa.

Лянча

Lancia использовала двигатели V8 в своих роскошных автомобилях высшего класса в межвоенный период. Первый двигатель V8 был доступен в 1922 году в Trikappa с объемом 4595 куб. См (280 CID) и мощностью 98 л.с. (73 кВт). В 1928 году они представили Dilambda с двигателем V8 объемом 3956 куб. см (242 CID), развивающим мощность 100 л.с. (75 кВт). Позже, в 1931 году, Astura была представлена с двумя меньшими версиями существующего двигателя V8: 2604 куб.см (159 CID) и 2973 куб.см (181 CID) мощностью 72 л.с. (54 кВт) и 82 л.с. (61 кВт) соответственно. Все эти двигатели имели характерный для Lancia узкий угол V (менее 25 °). В 1990-х годах у Lancia Thema был 3-литровый двигатель V8.

Мазерати

Maserati использовала двигатели V8 для многих своих моделей, включая Maserati Bora и Maserati Khamsin. Этот двигатель изначально разрабатывался как гоночный двигатель для Maserati 450S. Последний 4,2-литровый двигатель V8 компании, установленный в Maserati Quattroporte и Maserati Coupé & Spyder, изначально был разработан Ferrari и связан с 4,2-литровым двигателем V8 в F430.

Японские двигатели V8

Японские производители традиционно не славятся двигателями V8 в своих дорожных автомобилях.Тем не менее, они построили несколько двигателей V8 для удовлетворения потребностей потребителей, а также для своих собственных гоночных программ.

Хонда

Honda никогда не производила V8 для легковых автомобилей, за что недоброжелатели часто критикуют компанию. В конце 1990-х компания сопротивлялась значительному давлению со стороны своих американских дилеров в отношении двигателя V8 (который можно было бы использовать в первоклассных внедорожниках Honda и Acuras), при этом американская Honda, как сообщается, отправила одному дилеру партию напитков V8. заставить их замолчать.^[25]

Тем не менее, Honda создала двигатели V8 для гонок, особенно для Формулы-1. Honda также является единственным производителем двигателей для Indy Racing. Honda Indy V-8 имеет красную черту 10 300 оборотов в минуту. Кроме того, их дочерняя компания Mugen Motorsports (теперь известная как M-Tec) построила гоночные двигатели V8, которые в конечном итоге нашли свое применение в дорожных автомобилях ограниченного производства, а также в концептуальных автомобилях. Их двигатель MF408S, который приводит в движение автомобили ALMS, также используется в гоночных прототипах, таких как Mooncraft Shiden. Он также известен как двигатель концепта Honda Max, основанного на Honda Legend.

Мицубиси

В 1999 году Mitsubishi Motors разработала 4,5-литровый двигатель V8 с легкосплавной головкой, получивший название 8A8, с двойными верхними распределительными валами и технологией непосредственного впрыска бензина (GDI) для использования в моделях Proudia и Dignity. Финансовые трудности вынудили компанию прекратить продажи обоих этих автомобилей всего через пятнадцать месяцев.

Ниссан

Двигатель Nissan VK50VE 2008 года выпуска. V8 5,026cc

Nissan построил свой первый V8, Y40, в 1965 году для лимузина President.На смену двигателю Y пришли два семейства V8: серия VH в 1980-х и 1990-х годах и новая серия VK.

Двигатель ВК
Двигатель VH
Y двигатель

Тойота

Двигатель Toyota 1UZ-FE 1989 года выпуска. V8 3968 куб.см.

Первым семейством двигателей Toyota V8 была серия V, которая использовалась в роскошном автомобиле Toyota Century. Этот двигатель использовался в Century до тех пор, пока в 1997 году его не заменил V12. Другими семействами Toyota V8 являются двигатели UZ и их замена, новая серия UR, оба из которых использовались в качестве силовых установок для грузовиков и внедорожников Toyota. как грузовики, внедорожники и более крупные автомобили роскошного бренда Toyota Lexus.

УР двигателя
УЗ двигатель
В двигатель

Ямаха

1989 Двигатель Yamaha OX88

Хотя Yamaha более известна как производитель мотоциклов, она также производит двигатели по контракту с производителями автомобилей. В настоящее время они производят двигатель V8 совместно с Volvo Cars — Volvo XC90, а ранее — Volvo S80. У них также был контракт с Ford в 1990-х годах на производство двигателя V8 для Ford Taurus SHO.

Шведские двигатели V8

2005 Volvo (Yamaha) Двигатель V8 для Volvo XC90.V8 4414 куб. см

Самый известный шведский двигатель V8 — это, вероятно, дизельный двигатель Scania AB объемом 14 л (854 куб. дюйма), который был выпущен в 1969 году для использования в тяжелых грузовиках модели 140. На тот момент двигатель с турбонаддувом мощностью 350 л.с. (261 кВт) был самым мощным дизелем в Европе. Scania продолжает использовать V8 в качестве двигателя с самым большим рабочим объемом. В настоящее время серия дизельных двигателей объемом 16 л (976 куб. дюймов) доступна в нескольких версиях мощностью от 500 л.с. (373 кВт) до 730 л.с. (544 кВт) в сегменте грузовиков и достигает 900 л.с. (671 кВт). в сегменте судовых двигателей.Нормы выбросов варьируются от Евро 3 до Евро 5 в зависимости от того, на каком рынке продается автомобиль. ^[26]

Концепт-кар Volvo 1950-х годов Philip также имел бензиновый двигатель V8. Автомобиль так и не был запущен в производство, но двигатель превратился в 3,6-литровый двигатель V8 мощностью 120 л.с. (во многих аспектах это «двойной двигатель B18») для использования в легких грузовиках Volvo Snabbe и Volvo Trygge с конца 1950-х годов.

Производитель суперкаров Koenigsegg разработал 4,7-литровый двигатель V8 с двойным наддувом на базе модульного двигателя Ford.Этот двигатель уникален тем, что это двигатель с гибким топливом, который вырабатывает больше мощности при работе на биотопливе, чем на обычном неэтилированном бензине.

Российские двигатели V8

ЗИС, ЗИЛ

№
Для ЗИЛ-111 (1959 г.) был разработан совершенно новый алюминиевый 6-литровый двигатель V8 с верхним расположением клапанов, изначально он выдавал 200 л.с. (149 кВт) при 4200 об/мин.
ЗИЛ-114 (1967 г.) был оснащен двигателем V8 объемом 6960 куб. См (425 куб. Дюймов) мощностью 300 л.с. (224 кВт) при 4400 об / мин. Его более современная производная модель, ЗИЛ-41047, оснащена двигателем ЗИЛ-4104, карбюраторным двигателем V8 объемом 7680 куб. См и мощностью 315 л.с. (235 кВт) при 4600 об/мин.
На грузовиках ЗИЛ использовалась (и используется) модификация этого двигателя (чугунный блок, алюминиевые головки, 6 л, 150 л.с. (112 кВт) при 3200 об/мин, степень сжатия 6,5:1, один карбюратор на 2 барреля).
ГАЗ (ЗМЗ)
ГАЗ-24-34 Волга с двигателем ЗМЗ-503 V8, автомобиль 1992 года выпуска.
Несколько автомобилей, выпущенных под маркой «Волга»; ГАЗ-23 (1962–1970), ГАЗ-24-24 V8 (1974–1992), ГАЗ-31013 V8 (1982–1996), а также оба поколения лимузинов ГАЗ Чайка (1959–1982 и 1976). –1988) были оснащены полностью алюминиевым двигателем OHV 5.5л V8. Эти двигатели получили обозначения: ЗМЗ-13 (Чайка ГАЗ-13, один карбюратор 4 барреля), ЗМЗ-14 (Чайка ГАЗ-14, два карбюратора 4 барреля), ЗМЗ-2424 (Волга ГАЗ-24-24), ЗМЗ. -505 (два карбюратора по 4 барреля) и -503 (один карбюратор по 4 барреля) (ГАЗ-24-34, ГАЗ-31013). Выходная мощность варьировалась от 195–220 л.с. (145–164 кВт). Модификация того же двигателя использовалась и в боевой бронемашине БРДМ-2, получившей обозначение ЗМЗ-41.
На ГАЗ-53 устанавливался двигатель ЗМЗ-53 объемом 4254 куб. см, который по сути являлся модификацией двигателя Чайки с одним карбюратором на 2 барреля и уменьшенным рабочим объемом и степенью сжатия.Более современная версия двигателя ГАЗ для среднетоннажных грузовиков имеет обозначение ЗМЗ-511.
Испанские двигатели V8
Испанская компания по производству грузовиков и спортивных автомобилей Pegaso произвела около 100 автомобилей в 1950-х и 1960-х годах. Было два типа двигателей; двигатели Z-102 и Z-103/4.
Двигатель Z-102, впервые представленный в 1951 году, представлял собой двигатель усовершенствованной конструкции с четырьмя распредвалами (по два на ряд) и двумя клапанами на цилиндр. Он был доступен с 1, 2 или 4 двойными карбюраторами Weber, без наддува или с одним или двумя нагнетателями.Он имел три различных объема: 2472 куб. см (151 CID), 2816 куб. см (172 CID) и 3178 куб. см (194 CID), а его мощность составляла от 165 л.с. (123 кВт) до 360 л.с. (270 кВт).
Z-103/4, разработанный в середине-конце 1950-х годов (первый прототип был изготовлен в 1954 году), представлял собой гораздо более простую конструкцию, предназначенную для новой серии роскошных и спортивных автомобилей. Он имел один центральный распределительный вал и по 2 клапана на цилиндр, приводимых в действие толкателями. У него были полусферические камеры сгорания (как у двигателя Z-102) и сдвоенные свечи зажигания. Он также был доступен с тремя различными рабочими объемами: 3900 куб. см (238 CID), 4500 куб. см (275 CID) и 4700 куб. см (287 CID).Двигатель объемом 3,9 л имел двойной карбюратор Weber, а двигатели объемом 4,5 и 4,7 л – 2 четырехкратных карбюратора Weber, что давало последнему выходную мощность, превышающую 300 л.с. (220 кВт). Очень немногие выпущенные двигатели этого типа устанавливались на автомобили Z-102.
Австралийские двигатели V8
Holden, в том числе подразделение по производству высокопроизводительных автомобилей Holden Racing Team и Holden Special Vehicles, производит высокопроизводительные автомобили с двигателем V8 с конца 1960-х годов, как и Ford Australia. Подразделение Ford в Австралии, Ford Performance Vehicles (FPV), недавно возродилось на рынке с новыми моделями на базе Falcon BA и BF, а также совершенно новой серией FG.
Австралийский V8 обычно представляет собой блок американского производства от Ford, Chrysler или General Motors, но часто использует местные головки и вспомогательные системы (поршни, выхлоп и т. Д.). Однако из этого правила есть несколько исключений — малоблочный двигатель V8 Holden V8 и малоблочный V8 из сплава British Leyland.
Малый блок Holden V8 был полностью разработанным и изготовленным в Австралии чугунным двигателем с верхним расположением клапанов с толкателем 90 ° и рабочим объемом 4,2 л (253 CID), 5.0 л (308 CID, позже сокращенный до 304 CID) и 5,7 л (348 CID – фактически никогда не производился как «серийный» двигатель). Впервые представленный в 1969 году и окончательно прекративший производство в 1999 году, он приводил в действие различные автомобили Holden, включая Kingswood, Monaro, Torana и Commodore, и оказался популярным и успешным силовым агрегатом в австралийском автоспорте (особенно в автомобилях Touring).
Малый блок V8 British Leyland также был двигателем с верхним расположением клапанов толкателя, однако это был полностью легкосплавный блок, как и американский Buick / British Rover V8, на котором он был основан.Ход поршня был увеличен, чтобы увеличить мощность до 4,4 л (270 куб. дюймов). Первоначально двигатель был разработан и установлен на седан Leyland P76.
В настоящее время единственным V8, производимым в Австралии, является 5,4-литровый V8, созданный FPV (Ford Performance Vehicles) для Falcon GT. Этот двигатель представляет собой комбинацию деталей американского и местного производства. V8, используемый в нынешних Holden, полностью получен от GM в Канаде, это модифицированные версии двигателей GM серии LS.
Когда производство автомобилей Cleveland V8 в США было прекращено в начале семидесятых годов, оснастка была перемещена в Австралию, где Ford Australia продолжал производить местную версию 351 и уникальный для Австралии 302 Cleveland.Двигатели австралийского производства также были проданы De Tomaso для использования в Pantera и Longchamps. Производство в Австралии было прекращено в 1982 году, и последним Falcon с двигателем Cleveland был модельный ряд XE (1400 с лишним 302-х и 409 351-х). Местонахождение инструментов Кливленда неизвестно, хотя, возможно, они были разбиты.
Корейские двигатели V8
Хендай
D8 – 16/18 L-дизель
Омега — 4,5 л (~275 куб. дюймов)
Тау — 4,6 л (~281 куб. дюйм)
Другие приложения V8
В авиации
1905 Авиадвигатель Wolseley V8 мощностью 120 л.с.
Argus As 10 Перевернутый немецкий двигатель V8 с воздушным охлаждением времен Второй мировой войны.
Hispano-Suiza 8 времен Первой мировой войны V8.
Liberty L-8 времен Первой мировой войны, 45° V8 (прототип Liberty L-12).
Renault времен Первой мировой войны, 240 л.с. (180 кВт) V8
Trace Engines V8 с турбонаддувом.
Судовые двигатели
Scania V8, 16-литровый морской двигатель с реверсом.
Имеется множество судовых дизелей конфигурации V8.
В мотоциклах
Мотоцикл V8 Гленна Кертисса. В 1907 году Кертисс установил неофициальный мировой рекорд в 136 раз.36 миль в час (219,45 км / ч) на этом мотоцикле с двигателем V8 мощностью 40 л. с. (30 кВт) и объемом 4000 куб. 4-тактный мотоцикл DOHC V8 для гонок Гран-при между 1955 и 1957 годами, известный как Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8. Он был известен как Otto Cilindri, и имел очень высокую выходную мощность, но не был реализован в полной мере. Каждый цилиндр имел свой карбюратор.
Финский технический специалист по мотоциклам TT, лектор Тауно Нурми , построенный примерно в 1964 году, 350-кубовый двигатель DOHC V8 с 4-тактным мотоциклетным двигателем под названием V8 PREMIER.Угол V составляет 90 °, а его воздушное охлаждение. Каждый цилиндр имел свой карбюратор. Его собственный дизайн и конструкция. Вы можете увидеть фотографию из Иматра 1965 года, и Тауно Нурми слева в шлеме (http://www.imatranajo.com/images/NurmiV8_1965.jpg).
В 1994 году компания Morbidelli произвела 848-кубовый двигатель V8. Ранее, в 1938 году, компания Galbusera выпустила двухтактный двигатель V8.
Honda выпустила модель NR750 в 1992 году. Мотоцикл имел 750-кубовый двигатель V4 с овальными поршнями, 8 клапанов на цилиндр и 2 шатуна на поршень; конструкция позволила двигателю соответствовать гоночным правилам FIM, ограничивающим количество цилиндров до 4, при этом обеспечивая площадь клапана (и, следовательно, повышенную эффективность) V8.
В автоспорте
Двигатель V-8 Cosworth Champ Car World Series 2004 года выпуска, способный развивать мощность более 800 л. двигатели V10. Однако FIA посчитала, что скорости становятся слишком высокими, чтобы быть безопасными (даже с запретом турбокомпрессоров в 1989 году, который позволял двигателям развивать мощность 1300 л.с. (970 кВт), 1000 л.с. (750 кВт) от безнаддувного двигателя не было невозможно. к 2005 году автомобили с улучшенной аэродинамикой били рекорды скорости на прямой.) Таким образом, разрешенный объем двигателя был сокращен до 2,4 л V8 (это снизило среднюю выходную мощность двигателей с 900 л.с. (670 кВт) в сезоне 2005 г. до средней в сезоне 2006 г. 750 л.с. выходная мощность, которая была достигнута на 3 л в течение сезонов 1999/2000 гг.) Это также привело к снижению общих затрат для команд, цель, которую в настоящее время активно преследует FIA. ^[27]
В классе «Top Fuel» дрэг-рейсинга двигатели V8 рабочим объемом 8. 2 л или 500 дюймов³ производят до 8000 лошадиных сил (6000 кВт). Созданные на базе Chrysler Hemi и работающие на взрывоопасном нитрометановом топливе, эти мощные агрегаты разгоняют автомобили до 100 миль в час за 0,8 секунды или меньше, а от 0 до 325 миль в час (0–520 км/ч) менее чем за 4,5 секунды. . Во время гонки коленчатый вал в двигателе провернется менее 1000 раз, после чего его, возможно, придется перебирать.
Каталожные номера
↑ Нанни, Малкольм Джеймс (2006). Технология легких и тяжелых транспортных средств, четвертое издание .Баттерворт-Хайнеманн, 13–14. ISBN 0750680377.
↑ Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1859606490.
↑ «В 2005 году Volvo XC90 получит современную трансмиссию V8» . Автоканал (2004). Проверено 27 декабря 2008 г.
↑ «Столетие летной комиссии США – первые авиационные двигатели» . Centennialofflight. gov. Проверено 4 августа 2010 г.
↑ Журнал «Полет», 24 июля 1909 г., с.440 “. Flightglobal.com (1909-07-24). Проверено 4 августа 2010.
↑ «Журнал «Полет», 24 июля 1909 г., стр. 441». Flightglobal.com (1909-07-24). Проверено 4 августа 2010 г.
↑ Виллар, Генри (2002). Контакт! История первых авиаторов . Courier Dover Publications, 51. ISBN 0486423271.
↑ Дэниелс, Джефф (2002). Движущая сила: Эволюция автомобильного двигателя . Издательство Хейнс, 32–33. ISBN 1-85960-877-9.
↑ Дэниэлс, «Движущая сила», стр.46-47.
↑ Макинтош, Джил (10 июня 2005 г.). «Первая поездка: Volvo XC90 V8 2006 г.» . Канадский водитель. Проверено 16 декабря 2007 г.
↑ «Duramax 4500 Diesel, 2010». Журнал «Дизель Пауэр». Проверено 1 декабря 2008 г.
↑ «8W — Что? — Penske-Mercedes PC23 500i». Forix.autosport.com. Проверено 1 июля 2010 г.
↑ The Rover Story Грэма Робсона, стр. 51 (1977, Патрик Стивенс, Кембридж) ISBN 0 85059 279 8
↑ Боргесон, Гриффит (2000). Последний великий мельник: полноприводный Indy Car . САЕ Интернэшнл. ISBN 0768005000.
↑ Дэниелс, Движущая сила, стр. 70-71, 92.
↑ Людвигсен, Классические гоночные двигатели, стр. 174-177.
↑ Марк Ван. “Техникум АвтоЗайн – Двигатель”. Autozine.org. Проверено 4 августа 2010 г.
↑ Джорджано, Г.Н. (2002). Автомобили: ранние и винтажные, 1886-1930 гг. . Издательство Мейсон Крест. ISBN 97815
915.
↑ Донован, Лео (январь 1956 г.), «Detroit Listening Post», Popular Mechanics 105 (1): 122, http://books.google.com/books?id=uOEDAAAAMBAJ&pg=PA122&dq=american+motors+will+start+building+v8+engine&hl=en&ei=l8dYTO3BN4PjnAenysS1CQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CDIQ6AEwAA#v=onepage&q=american%20will%motors%20will%motors 20start%20building%20v8%20engine&f=false. Проверено 3 августа 2010 г. .
↑ Ганнелл, Джон (2006). Стандартный каталог американских маслкаров 1960-1972 гг. . Публикации Краузе, 8. ISBN 9780896894334.Проверено 3 августа 2010 г. .
↑ «Bentley Azure Convertible». expat-village.com . Проверено 20 июля 2008 г.
↑ Гоффи, Крис (1976). «История алюминиевого сплава V8». Британский V8 . Автокар. Проверено 24 марта 2008 г.
↑ «Триумф TR8». КонцепткарZ. Проверено 4 августа 2010 г.
↑ Джулиани, Луиджи (1992). Альфа Ромео Монреаль . Вимодроне, Италия: Редактор Джорджио Нада. ISBN 887
21.
↑ News, Automotive (17.10.2008).«Эпоха экологически чистых автомобилей представляет собой испытание для Honda | Блог Car Tech – обзоры CNET» . Reviews.cnet.com. Проверено 22 ноября 2009 г.
↑ «Грузовики». Скания. Проверено 16 октября 2009 г.
↑ Пресс-релиз FIA, 12. 10.08 Пресс-релизы FIA
Сесслер, Питер С. (2010). Ultimate American V-8 Engine Book Data Book: 2nd Edition . Издательство МБИ. ISBN 9780760336816.
Внешние ссылки
Обзор ГАЗ-2424: особенности, характеристики и отзывы
ГАЗ-2424 не предназначался для гражданского использования.Это советская машина разведки. В приложенных бумагах было просто названо – скоростной автомобиль или машина сопровождения. Неофициально работники завода называли это «догонялками». Это самая мощная версия базового ГАЗ-24. Сегодня в спецслужбах используются самые разные автомобили, а потому уже не секрет, что есть ГАЗ-2424, и о нем можно рассказать.
Общее описание автомобиля
Это советский автомобиль среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1968 по 1985 год.Выпуск был начат в 1973 году. Основой для «догонялки» служит простой серийный ГАЗ-24. С технической стороны он модернизировал стандартный ГАЗ-24. Но здесь значительно усилена подвеска, рулевое управление оснащено гидроусилителем, используется другая трансмиссия. В конструкции была даже трехступенчатая автоматическая коробка передач. И самое главное в этой машине – V8 ЗМЗ-503 с четырехкамерным карбюратором или ЗМЗ-505 с двумя синхронизированными карбюраторами. Эта машина должна была выглядеть как гражданская версия, но технические возможности должны были быть максимальными.
Краткая история
С 30 лет на Горьковском заводе мелкими сериями изготавливаются скоростные автомобили среднего класса для силовых структур и спецслужб. Производство было организовано на базе ГАЗ-М1, «Победа» и ГАЗ-21.
Основное предназначение Волги ГАЗ-2424, – эксплуатация в 9 Управлении КГБ СССР. Автомобиль предназначался для сопровождения грузовиков и «Чаек», в которых находились высшие государственные чины. Для этого нужна машина, которая может двигаться вместе с ними.Самым простым и относительно недорогим способом сделать такой автомобиль была установка мотора и трансмиссии от «Чайки» в серийный кузов ГАЗ-24.
Рекомендуем
Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?
Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом их много…
Расход масла в двигателе. Шесть причин
Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот самые частые причины, которые приводят к расходу масла в дв…
Как работает выхлопная система?
Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…
Особенность этих автомобилей в том, что все работы по сборке производились с использованием только ручного труда. Покраска производилась по старинным технологиям – это до сих пор нарисованные «Чайки». На заводе сделана качественная защита от коррозии. В некоторых случаях по специальному заказу изготавливался на заказ плюшевый или велюровый салон, это была настоящая роскошь. Также автомобиль мог быть оборудован кондиционером. А вот для рядового состава КГБ салон был однотонный, тканевый.
Внешний вид
Внешне ГАЗ-2424 не имел отличий от серийной гражданской «двадцать четвёрки». Не изменилась и посадка, даже если учесть, что в «Волге» можно сидеть по-разному. Также автомобиль имеет одну выхлопную трубу. Отличить машину КГБ удалось в кабине. Если оглянуться назад, то можно увидеть немного другую передачу. Он изогнут у основания. Коробка переключателей по принятой схеме для автоматических коробок передач.
Что касается окраски, то часто эти машины красились в обыденной губе.Машину было легко потерять в потоке. Самый популярный цвет для «догонялки», конечно же, черный. А вот серых машин было выпущено очень мало. Черная «Волга» отличалась улучшенным качеством окраски салона.
Внешний вид
Многие думают, что двигатель и характеристики этого автомобиля уникальны. Ан нет, здесь уникальный тип телосложения. При полной неотличимости от гражданской версии конструкция шасси полностью оригинальна. Кузов оснащен специальными усиленными лонжеронами. В противном случае тяжелый двигатель ГАЗ-2424 просто выпал бы из отсека в момент торможения.Вес силового агрегата составлял около 200 кг. Плюс сюда стоит добавить вес гидротрансформатора, массу системы охлаждения, а так же другие мелочи. Стоит учесть, что шасси варились сплошным швом по всему периметру. Но этого было недостаточно. При раскачивании машины по советским дорогам в силовом каркасе по этому шву треснуло. Эти автомобили не предназначены для плохих дорог. Яма – враг тяжелого кузова. Завод хотел перейти на местное усиление, но и это не помогло.
Ходили слухи, что тело оцинковано – это неверная информация. Кузова можно было лужить, но и это редкость. Однако немало «догонялок» дожило до наших времен в родной краске, без гнили.
Интерьер
Единственная видимая внутри этого автомобиля деталь – селектор автомат. Форма рычага отличалась от обычного переключателя. Он был слегка изогнут у основания. В некоторых версиях была только педаль тормоза. Также на некоторые модели устанавливались сдвоенные педали, и они работали как тормоза.Также внутри находились тросы, управляющие замки, капот и крышка багажника. Отличить «догонялку» от гражданской «Волги» можно было по другому цилиндру замков. Вот две педали – это был газ и тормоз. В этом случае тормоз мог бы быть шире, как это принято на автомобилях с автоматической коробкой передач. Еще были модели с тремя стандартными педалями. Но сцепление работало как тормоз.
Что касается общей отделки салона, то она намного лучше гражданских версий. Есть даже информация о том, что некоторые модели ГАЗ-2424 оснащены электростеклоподъемниками.
Двигатели
Силовой агрегат, используемый в этом автомобиле, — плод развития ЗМЗ-13/23. Для «догонялки» ставили ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и одноместным карбюратором на четыре камеры. Мощность этого двигателя составляла 195 л.с. при крутящем моменте 420 Нм. По техническим характеристикам ГАЗ-2424 максимальная скорость с этим двигателем составляет 170 километров в час. ЗМЗ-503 по сути тот же, но агрегат немного модернизирован. Мощность – тоже 195 сил, но распределена гораздо шире. ЗМЗ-505 — это более мощная версия, имела два квадроцикла.Мощность составляла 220 л.с. при крутящем моменте 460 Нм. Также есть информация, что стоял инжекторный агрегат ЗМЗ-504. Его мощность составляет 250 сил при крутящем моменте 520 Нм. Раньше такие двигатели ставили только на грузовики. Вот что еще интересно в этих моторах: на всех машинах использовался один и тот же агрегат. Единственным изменением является его маркировка. Особо тюнинговать этот мотор не получится. Если ГАЗ-2424 не едет, ремонт такого мотора может выполнить только человек в этих агрегатах. А их почти нет.
Трансмиссия
На эти автомобили устанавливалась АКПП от “Чайки”. Но у ГАЗ-2424 5,5 механика переключения была другая. Отстойник остался прежним, в конструкции был удлинитель. Интересно, что была разработана по лицензии американская машина «Форд» ГАЗ-21. Секрета в этом не было. Коробка имела три передачи вперед и одну назад. Все скорости были длинными, поэтому никаких проблем с их использованием не было. Разумеется, никакой экономии такая конструкция не способствовала. Но «догонялки» созданы не для этих целей. Отзывы говорят, что на сотню машина тратит под 30 литров топлива.Установить на эти машины механическую коробку — непосильная задача. Присоединительные размеры здесь только под гидротрансформатор.
Рулевое управление
А тут было почти эксклюзивно. Силовой агрегат был сделан по образу и подобию ГАЗ-13 – у него была отдельная коробка передач и гидроцилиндр, действовавший непосредственно в режиме онлайн. Конструкция была очень похожа на американскую систему, которая была создана в 60-х годах. затем эта же система была установлена на опытной модели ГАЗ-3102. Особенностью этих приводов было то, что они текли.Отзывы говорят, что почти у всех автомобилей моторный отсек щедро забрызган жидкостью ГУР. Также есть проблемы в системе зажигания (трамблер-бегунок). Хотя есть взаимозаменяемые детали от ГАЗ-53 (например, генератор и помпа).
Результаты
Нужно признать, что эксплуатировать эти автомобили сейчас невозможно. Их можно использовать только для нечастых поездок, чтобы не перегревать двигатель. Да и в органах уже давно не используют ГАЗ-2424.Технические характеристики уже устарели. Сейчас гораздо дешевле купить иномарку. Ведь расходников и запчастей на «Волгу-догонялку» не найти.
Мотори ЗМЗ-505: технические характеристики – Друшство
Мотор ЗМЗ-505: технические характеристики – Друшство
Садржай
У советско доба творца Заволжский била е едини добавляч мотора за разне автомобильное творчество ГАЗ. На тему стандартной осмоцилиндрической мотора из ЗМЗ-53 произведено много различных двигателей, кой су се разликовале у обуйму, снази и типу приключака.Фотоприказ типичну осмику ГАЗ-а.
zajednički podaci
Мотор ЗМЗ-505 je osmocilindrični мотор u obliku слова V opremljen sustavom za pripremu i opskrbu горивом карбюратора. U početku je motor stvoren za ugradnju u car velike klase koje proizvodi tvornica ГАЗ. Jedan od najpoznatijih ovih strojeva je ГАЗ-14 “Чайка”. U sklopu borbe против privilegija zaustavljena je proizvodnja ovog automobila i uništene sve karoserije. Нет, мотор ГАЗ-14 остался у производителя и изготовлен за опреманье малых автомобилей Волга у бытовой конфигурации для нужд КГБ-а.

Модернизация
Почетком 90-ых творцов модернизирала мотор, что в результате появилось новое ознаке – ЗМЗ-505. С емкостью цилиндра от 5,53 литра, совокупность которых составляет 220 литов. тихо. Характеристики двигателя ЗМЗ-505 olakšano je povećanjem ступня компресия на 8,5 единица. Из бога тако высококомпрессионного, моторного биопотребителя высокооктанового бензина “Экстра” АИ-95 (по современной терминологии – А-95) или АИ-98.
Таков мотор произведен за основную версию ГАЗ-24-34 “сустизаня” (произведено по счету 1993 г.).). На этой фотографии можно увидеть мотор ЗМЗ-505 на Волге.
Značajke dizajna
Motor ima gornji raspored ventila koji pokreće blok bregastog vratila smješten u urušavanju. Профиль брегастых осовина имао йе власть zakrivljenost, što je pridonijelo povećanju snage ЗМЗ-505. U pogonu ventila nije bilo hidrauličnih kompenzator zazora, za razliku od prethodne verzije motora. Budući да je za рад potreban veći volumen radne smjese, promijenjen je presjek ulaznih kanala u glavama.Сами каналы су овальног облика.
Radilica je bila opremljena prigušivačem vibracija, što je značajno smanjilo smanjilo vibracije tijekom rada motora. Umjesto центрифуга, za čišćenje ulja korišten je uobičajeni filtar s zamjenjivim papirnatim elementom.Kako bi osigurali rad takvog sustava chisćenja, моторы ЗМЗ-505 в су опремлени современным jednodijelnom pumpom za.
За опскрбу горивом могли би се користити едан или два четвекоморна расплиняча К-114. Истодобно, снага ЗМЗ-505 с единым распилом белого цвета и износила около 195 литов.тихо. Sustav paljenja dupliciran je i kontroliran mikrocontrolerom.
Код двигателя Peugeot 208 | Proxyparts.com
46
года
года
Peugeot 208
2013
1,200 CC, 1,398 CC, 1 400 CC
Peugeot 206
Peugeot 206 Plus
2011
1,398 CC, 1,399 CC, 1,400 CC

Peugeot 207
Citroen DS3
8
год
Объем двигателя
Peugeot 208
Peugeot 2008
Peugeot 207
3008
Peugeot 308
Peugeot Partner
Ситроен Берлинго
Citroen C3
2012
1560 куб.см, 1600 куб.см, 3100 куб.см
Citroen C3 Picasso
Citroen C4
Citroen C4 кактус
Citroen C4 Picasso
Citroen C-Elysee
2011
1,560 CC, 1 600 CC, 3,100 CC
Citroen DS4
8
Сделать
Год по строительству
Емкость двигателя
90 839
Peugeot 208
Peugeot 1007
Peugeot 106
Peugeot 206
2001
1360 куб.см, тысячу пятьсот восемьдесят семь куб.см, 1600 куб.см
2003
1580 куб.см, 1587 куб.см, 1600 куб.см
2004
1400 куб.см, 1587 куб.см, 1597 куб.см, 1600 куб.см
2005
1,587 CC, 1,595 CC, 1 600 CC
Peugeot 207
Peugeot 307
2004
1,587 CC, 1 600 CC, 1,997 CC
2007
1,360 CC, 1,587 CC, 1600 куб.см
Peugeot 308
Peugeot Partner
Ситроен Берлинго
Citroen C2
Citroen C3
Citroen C4
Citroen DS4
Citroen Picasso
Citroen Pluriel
Citroen Xsara
Citroen Xsara Picasso
Марка
Год постройки
Объем двигателя
Пежо 208
Ситроен С3
Make
Год по строительству
Емкость двигателя
Peugeot 208
8
год
Пежо 208
Ситроен С3
Фольксваген 502.00 505.00 Что это значит. Моторное масло для автомобилей Фольксваген. Основные характеристики современных трансмиссионных масел
Сложно разобраться во всех тонкостях состава, характеристик машинного масла и сделать выбор, опираясь на них. Для этого необходимо иметь профильное образование и четко представлять, что несет тот или иной параметр, как работает тот или иной ингредиент и что происходит в разных фазах работы двигателя или КПП.
Для облегчения процесса выбора и защиты автомобилистов от залива в автомобиль неподходящих составов, производители проводят исследования и создают набор рекомендаций для каждой марки мотора/автомобиля и т.д.Эти рекомендации называются допусками.
Каждый производитель моторных масел предоставляет информацию о допусках, которые имеют тот или иной продукт, на упаковке. Информации можно верить, потому что компании не могут просто печатать то, что им нужно.
Для получения права писать тот или иной допуск на наклейке на бутылке производитель трансмиссионного или моторного масла должен получить сертификат соответствующего автопроизводителя. Для этого он оплачивает экспертизу своего продукта, ждет лабораторных и стендовых испытаний.Отсюда следует важное правило: если какой-либо допуск не напечатан на этикетке, то его просто нет. Компания не будет тратить время и деньги на то, чем не пользуется.
Допуски на масло
VM основаны на различных международных стандартах качества и исследований. Выбрать подходящий товар можно, просто зная, что означает тот или иной допуск, но также интересно и полезно знать, как производитель обосновывает свои решения, на что опирается.
Основные допуски моторных масел Volkswagen
В таблице ниже приведены все допуски масел для VW, которые создала компания и комментарии к их основным свойствам, области применения.
Допуск Основные свойства, условия применения
VW 500.00 Используется для бензиновых двигателей. Легкие масла. Универсален с точки зрения сезонности использования (индексы в SAE: 10W-40, 20W-30, 5W-30, 5W-40). Характеризуется как энергосберегающий – составы значительно снижают трение между деталями, за счет чего достигается экономия топлива.
Масла с данными должны соответствовать ASEA ASA3-96.
Фольксваген 501.01 Универсальные масла подходят для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива. Соответствует стандарту ASEA A2.
Для дизельных двигателей с турбонаддувом одновременно можно использовать продукты с этим допуском и допуском VW 505.00.
С точки зрения сезонности этот допуск моторного масла распространяется на сезонный и универсальный составы, т. е. на весь спектр классификации SAE.
Перед использованием необходимо проверить совместимость с эластомерными прокладками, установленными в моторе.
VW 502 00. Применяется для бензиновых двигателей Повышенная мощность и непосредственный впрыск. Продукция соответствует требованиям стандарта ASA A3.
VW 503.00 Всесезонные составы для бензиновых силовых агрегатов с непосредственным впрыском топлива. Имеют пониженную высокотемпературную вязкость, за счет чего создаются условия для экономии топлива.
ASE A3 соответствует и применяется только для двигателей, выпущенных с 01.05.1999. Не подходят для более ранних версий, так как низкая вязкость при высоких температурах приведет к усиленному износу и быстрому выходу из строя агрегатов.
VW 503.01 Применяется для бензиновых двигателей с турбонаддувом. Имеют увеличенный интервал замены.
VW 505.00 Для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом и без него. Соответствуют требованиям стандарта B3 ASEA. Универсальный в плане сезонности. Перед использованием проверьте совместимость с эластомерными прокладками.
VW 505.01 Состав вязкость 5W-40 по SAE.Создан для дизельных двигателей, оснащенных насос-форсункой (Pumpe-DMSE).
VW 506.00 Всесезонные товары для легковых автомобилей с дизельным двигателем. Двигатели целиком оснащены турбонаддувом.
Имеют увеличенный интервал замены, пониженную высокотемпературную вязкость. Соответствуют стандарту ACEA. Применимо только к двигателям Volkswagen, выпущенным не ранее мая 1999 года.
506.01 Для дизельных двигателей с насос-форсункой. Масло с допуском 506.01 имеет увеличенный интервал замены, полностью соответствует требованиям ASEA B4. В R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л) и V10 TDI (5 л) допускаются масла VW только с этим допуском, без альтернатив.
507,00 Моторные масла с увеличенным межсервисным интервалом. Подходит для бензиновых и дизельных двигателей, в том числе для оснащенных фильтрами картера.

Допуски создают, исходя из характеристик и потребностей конкретных двигателей.Каждый производитель делает свои допуски, так как все автомобили отличаются конструктивно, обладают своими особенностями. Как реализованы допуски? Допуски
часто основываются на международных стандартах — API, ACEA, SAE. Классифицируют масла по различным параметрам – температурной вязкости, качеству, применимости машин того или иного года выпуска. Иногда допуском называют характеристики масла по разным стандартам, совмещенные друг с другом. Например, Фольксваген 500.00 сочетает в себе несколько стандартов SAE и стандарт ASEA A3-96.
API.
API (American Petroleum Institute — Американский институт нефти) исследует моторные масла по десяткам параметров. В результате создаются рекомендации по применимости продукции к двигателям определенного типа и года выпуска. Маркировка состоит из двух букв. Первое — это тип двигателя (S — бензиновый, C — дизельный), второе — год выпуска машины.
API поможет более точно определить, какое масло лучше подходит для двигателя, если появится выбор из нескольких вариантов.
САЕ
SAE (Ассоциация американских инженеров) классифицирует масло по его вязкости в зависимости от температуры окружающей среды, в которой работает двигатель. поэтому классификация SAE ассоциируется с указанием сезонности использования того или иного состава.
При работе в двигателе температура может повышаться до 140-150 градусов. Естественно, в таких условиях жидкость меняет свои свойства – становится более текучей. Задача исследователей при отнесении масла к тому или иному классу состоит в том, чтобы определить, при какой максимальной и минимальной температуре перестанет обеспечиваться нормальный режим работы двигателя.Этот показатель зависит от температуры окружающей среды. Именно он зашифрован в маркировке товара.
Диаграмма зависимости вязкости масла по SAE от температуры воздуха
Расшифровка обозначений SAE
Производителю важно знать о текучести масла и диапазоне температур его использования. Таким образом, назначение допуска никогда не обходится без рассмотрения SAE сертификатов о веществе.
На форумах автолюбителей встречаются утверждения, что любой допуск является аналогом некоего стандарта SAE.Такие мнения ошибочны. Автопроизводители принимают решения не только исходя из диапазона температур масла, хотя это важный параметр.
Туз.
ACEA (Ассоциация европейских автомобильных дизайнеров) – европейская организация, членами которой являются все крупные автопроизводители, в том числе Volkswagen-Audi. в API. Но этот стандарт более подробный.В ней двигатели делятся на бензиновые, дизельные малой мощности, дизельные для большегрузных автомобилей.
Эта классификация является основой для создания допусков. Автопроизводители, исходя из требований ACEA, создают свои допуски, ужесточая тот или иной стандарт, сужая его SAE.
Допуски на трансмиссионное масло
Автопроизводители не создают допуски на трансмиссионные масла. В этой области все основываются на стандартах, которые формулируют два концерна: General Motors и Ford.Ниже представлена таблица соответствия спецификаций этих фирм.
ГМ. Форд
Год реализации Наименование Год реализации Наименование
1999 ДЕКСРОН 4. 1998 Меркон 5.
1994 ДЕКСРОН 3. 1987 МЕРКОН (Изменено в 1993 г.)
1991 ДЕКСРОН 2 Е. 1987 EAPM-2C166-H
1981 DEXRON 2 D. 1975 кв.м. 2C9010A, M2C33 г
1973 DEXRON 2 C. 1972 кв.м. 2C9007A, M2C33 G
1967 ДЕКСРОН Б. 1967 M2C33 F.
1957 Тип A Суффикс A 1961 М2С33 Д.
1949 Тип А. 1959 М2С33 Б.
Основные характеристики современных трансмиссионных масел
Чтобы получить одну из современных спецификаций, коробка передач должна иметь характеристики, представленные ниже.
Характеристика DEXRON II. ДЕКСРОН III. Эллисон С-4 Меркон.
Вязкость кинематическая, мм2/с. при +40°С не менее 37,7 Не нормируется, но должен быть определен и указан для конкретного продукта.
при 100°С не менее 8,1 не менее 6,8.
Вязкость по Брукфильду, МПа/сек. при температуре:
-10°С
не более 800. – Указана температура, при которой показатель равен 3500 МПа/с. –
при -40°С не более 50 000 не более 20 000 не более 20 000
при -30°С не более 6000. не более 5000. –
при -20°С не более 2000. не более 1500. не более 1500.
Температура вспышки, °С не ниже 190. не ниже 179. не ниже 160. не ниже 177.
Температура воспламенения, °С не выше 190. не выше 185. не выше 175. –
Вспенивание Не пенится при +95°C
Коррозия медной пластины не более баллов 1 1 Отсутствие шелушения с отшелушиванием 1
Защита от коррозии Отсутствие коррозии на тестовых поверхностях
Моторное масло Motul Specific 502 00/505 00/505 01 Разработано с учетом конструктивных особенностей и условий эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей концерна VAG.Тем не менее, высокие технические характеристики этой смазки с запасом соответствуют требованиям немецкого производителя, что позволяет использовать ее в силовых агрегатах большинства других марок.
Состав этой технологической жидкости, хотя и имеет исключительно синтетическую основу, имеет ряд отличительных особенностей. Прежде всего, это соответствие требованиям категории MID SAPS, что предполагает наличие определенного количества сульфатной золы, серы и фосфора.Благодаря этой особенности это масло подходит для моторов с фильтром. Еще одним преимуществом используемой в нем «базы» является очень низкая температура инея. Этот продукт сохраняет смазывающую способность до минус 36 градусов Цельсия.
Основные характеристики Motul Specific 502.00/505.00/505.01:
– Предназначен для двигателей VAG;
– эффективно борется с износом;
– улучшает мощностные свойства и топливную экономичность;
– стабильные характеристики при высокотемпературном воздействии;
– Легкий холодный пуск.
В последнее время производители моторных масел (далее – ММ) все чаще получают от автопроизводителей допуски на эксплуатацию расходных материалов в своих машинах. Это происходит, когда автопроизводитель уверен в высоком качестве мм. Сегодня мы расскажем вам, что такое масло VW 502 00 и какие бывают виды такого расходного материала.
[Скрыть]
Характеристики
Рассмотрим свойства и характеристики ММ, которые соответствуют VW 502 Технические характеристики 00.Наверняка вам интересно, что обозначают цифры 502 00. По официальной информации это маркировка моторной жидкости легкого хода для бензиновых двигателей и дизелей, которые в основном эксплуатируются в экстремальных условиях вождения.
Практически с начала 1997 года моторные жидкости Для бензиновых ДВС допускаются исключительно по этой классификации. Однако прежние допуски, полученные от автопроизводителя, также остаются в силе. Эта классификация пришла на смену 500 00 и 501 01 и ее требования основаны на испытании бензина ДВС Т4-2.0.
По сути, классификацию 502 00 можно назвать переходным этапом в развитии смазочных жидкостей для двигателей с возможностью увеличения интервалов замены ММ. На сегодняшний день ни одна моторная жидкость, соответствующая классу вязкости 15W-40 или 10W-40, не может получить допуск по фирменному Volkswagen 502 00. Для расходных материалов этого класса и по сей день действует стандарт VW 505 00. Есть единственное исключение, этот мотор оснащен системой впрыска «насос-форсунка».
Что касается спецификации VW 502 00, то следует отметить, что допуски от производителей автомобилей должны быть указаны на обратной стороне упаковки с расходным материалом.
Там же, где указаны характеристики вязкости, классификация и прочее. Если вы видите, что на этикетке жидкости нет соответствующего допуска, то это означает, что расходники ее просто не получили. По официальным данным Моторные жидкости стандарта VW 502 00 соответствуют требованиям международной классификации ASEA A3.
Просмотров
Теперь рассмотрим типы моторных жидкостей, получивших этот допуск. На самом деле таких видов мм очень много, поэтому мы не будем их все рассматривать. Ниже приведены характеристики и свойства наиболее популярных расходных материалов.
Motul Spex
Жидкость Motul Specfing — полностью синтетический расходный материал, соответствующий спецификациям 502 00. Создан инженерами автомобильного концерна Volkswagen специально для эксплуатации в автомобилях Audi, Seat, Skoda и Volkswagen.В частности, расходный материал подходит для стационарных бензиновых, турбодизельных двигателей, а также двигателей с турбонаддувом. Эксплуатация данного расходного материала допускается как в бензиновых мкс, так и в дизелях, не оборудованных.
Что касается характеристик жидкости, то она имеет в своей основе минимальное количество сульфатной золы, серы и фосфора. Как утверждают производители мм, благодаря этому:
расходный материал имеет отличные смазывающие характеристики, вследствие чего двигатель выдерживает большие нагрузки;
снижает показатель трения деталей;
мм – устойчивый расходный материал к воздействию высоких температур;
позволяет увеличить ресурс ДВС, уменьшая износ клапанного механизма;
более стойкий к окислительным процессам;
позволяет предотвратить коррозию;
способствует предотвращению появления пены;
соответствует международному стандарту ACEA A3/B4/C3.
Mobile 1.
Mobil 1 также получил допуск к использованию своей продукции в автомобилях General Motors. В частности, компания производит два вида моторных масел, соответствующих стандарту VW 502 00, это «Mobil Super 3000 X1 5W-40» и «Mobil 1 New Life 0W-40».

И тот, и другой мм — это полностью синтетический расходный материал, который, по заявлению производителя, обеспечивает максимальную защиту ДВС от износа. В частности, производитель ММ гарантирует потребителю:
не только защиту двигателя от износа, но и чистоту внутренних компонентов двигателя;
отличная защита как при высоких, так и при низких температурах.
По данным Mobil, их продукция гарантирует дополнительную защиту по сравнению с «полусинтетикой» и «минералкой». В частности, оба типа ММ были специально разработаны для работы в условиях экстремальных нагрузок. Жидкость позволяет обеспечить дополнительную защиту:
бензиновых и дизельных двигателей;
легковые автомобили, внедорожники, грузовые автомобили, а также микроавтобусы;
для перегруженных двигателей при движении по трассе или в условиях города с регулярными остановками;
ДВС с турбонаддувом и непосредственным впрыском;
ДВС с высокими эксплуатационными свойствами.
General Motors Synthetic Longleif 5W-30 DEXOS 2
Этот расходный материал представляет собой оригинальное синтетическое моторное масло, разработанное General Motors. Соответственно, он предназначен для использования в автомобилях этой марки. Здесь речь идет о Шевроле, Деу, Опеле и других автомобилях.

По официальной информации мм разработан на основе синтеза современных технологий. По словам производителя, его можно заменять через увеличенные промежутки времени, если это одобряет производитель автомобиля.Поскольку расходный материал соответствует высоким стандартам качества, он легко получил допуски не только к эксплуатации в автомобилях Volkswagen, но и может использоваться в:
Mercedes Benz;
Форд;
Рено;
Фиат;
Пежо.
Поскольку разработки велись непосредственно со специалистами по конструкции двигателей General Motors, исходный мм позволяет обеспечить лучшую защиту от износа. Кроме того, он может обеспечить максимальную производительность при эксплуатации в ДВС от этой фирмы.Поэтому об этом стоит задуматься владельцам автомобилей General Motors.
Liquim Moli Top Tek 5W-40

Этот расходный материал является всесезонным ММ с высокими свойствами текучести. Разработчики использовали сочетание нетрадиционных базовых мм и вмешали в них различные пакеты присадок. В результате была создана жидкость для защиты двигателя внутреннего сгорания от повышенного износа. К тому же, по словам производителя, мм позволяет избежать повышенного расхода не только самого масла, но и топлива, на котором ездит машина.Кроме того, отмечаются отличные смазывающие характеристики ДВС.
Этот мм соответствует последним требованиям «Евро 4» и в последнее время все чаще рекомендуется для автомобилей Mercedes benz, оснащенных дизельными двигателями и дизельными фильтрами.
Что касается допусков, то помимо VW 502 00, жидкая моль также получила разрешение на эксплуатацию в транспортных средствах:
Ford;
Мерседес Бенц;
Фольксваген;
Фиат;
Рено.
Castrol Motogany

Расходные материалы Castrol Motogany, соответствующие спецификации VW 502 00
Жидкость 5W-40 была разработана специально для использования в современных бензиновых двигателях, как с турбонаддувом, так и без него. Что касается преимуществ, гарантированных производителем:
расходуется долго и надежно позволяет защитить двигатель от повышенного износа;
создает защитный слой на узлах двигателя, который сохраняется от пуска двигателя до следующего пуска;
при работе ДВС Вещество направляется на узлы двигателя, подвергающиеся наиболее высоким нагрузкам, тем самым дополнительно защищая его;
не влияет на работу системы очистки выхлопных газов;
позволяет легко запускать ТЭ даже при самых низких температурах.
Видео «LIQUI MOLY SPECIAL TEC LL 5W-30»

В последние годы смазочные материалы производителей автомобилей стали получать специальные допуски (502. 00, 504. 507, 505. 01 и т. д.) от производителей смазочных материалов в своих машинах. Это означает, что к эксплуатации допускаются только качественные моторные масла.
Что такое допуск 502.00
Моторная жидкость маркируется значением «502.00», если она предназначена для двигателей на любом топливе, работающих в экстремальных условиях.Такая классификация стала основой для бензиновых силовых установок. Начиная с 1997 года все моторные жидкости должны соответствовать этой классификации.
Однако допуски, установленные в предыдущие годы, остаются активными производителями автомобилей. Новая классификация заменила допуски 500.00 и 501.01.
В принципе классификация 502.00 представляет собой переходный период, связанный с освоением новейших технологических процессов изготовления смазочных материалов. Целью таких разработок является получение изделия, способного работать длительное время до полной замены.
Масла с допуском 502.00
Motul Specific
Синтетический продукт, полностью соответствующий допуску 502 00. Его созданием занимались инженеры и технологи. автомобильная компания Фольксваген. Предназначено для эксплуатации в автомобилях:
Спецификации Motul разработаны для работы в турбодизельном двигателе, с катколектором, в турбированном, бензиновом, а также дизеле, в котором присутствует сажевый фильтр.
Моб. Концерну Mobil был выдан допуск
VW 502.00 на моторные масла.Их продукция может использоваться в автомобилях GENERAL MOTORS. На сегодняшний день компания выпускает несколько типов автомобилей с таким допуском:
Mobil Super 3000 x1 5W-40;
Mobil 1 New Life 0W-40.
Эти синтетические масла максимально защищают двигатель от повышенного износа. Кроме того, они отличаются и другими положительными качествами:
Моющие добавки очищают внутреннюю поверхность двигательной системы;
Автомобиль можно эксплуатировать при любой температуре.
И Мобил1, и Мобил Супер были специально разработаны технологами для работы в условиях повышенных нагрузок.Могут использоваться в различных силовых установках:
Работающие на бензине и дизеле;
В внедорожниках и микроавтобусах;
В грузовых и легковых автомобилях.
А также в автомобилях с турбонаддувом и оборудованных непосредственным впрыском.
Liqui Moly Top Tech 5W-40
Всесезонное синтетическое масло. Отличается эффектом высокой урожайности. В состав входит большое количество нестандартных базовых моторных масел, а также несколько видов пакетов специальных присадок.
Испытания показали, что Liquida Moth Top Tech обладает высокой износостойкостью. Надежно защищает мотор и его детали от повышенного износа, практически не заботится, поэтому расход сведен к минимуму. Благодаря таким качествам снижается расход топлива. Кроме того, смазывающие характеристики говорят о высоком качестве продукта.
Масло моторное Liqui Moly. Top Tek 5W-40 полностью соответствует требованиям стандарта Евро-4. Производители рекомендуют использовать его в автомобилях Mercedes-Benz с дизельным двигателем, оснащенным летним фильтром.
Если на упаковке смазочной жидкости допущено 502.00, это означает, что перед Вами продукт высочайшего качества, а его свойства полностью соответствуют всем требованиям, предъявляемым к производителю транспортного средства.
Масла моторные концерна Volkswagen.
На сегодняшний день у VAG самая разветвленная и разветвленная система разрешений на моторные масла. Разрешения позволяют использовать проверенные масла в двигателях концерна без каких-либо ограничений. Наличие официального допуска на конкретное моторное масло говорит о том, что это масло прошло комплексные лабораторные и моторные испытания на соответствие свойств.Это очень дорогое мероприятие, например: Volkswagen Единственная компания, использующая метод «меченых» атомов для определения причин образования Нагара. Получение допуска увеличивает стоимость масла, но дает потребителю и автопроизводителю уверенность в том, что используется абсолютно правильный продукт. Попробуем разобраться, какое масло и с каким допуском нужно использовать в каждом конкретном случае.
VW 500.00 – легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-*, 10W-*, предназначенные для использования в бензиновых двигателях концерна.Это один из их старых допусков VAG, такое масло применялось только в двигателях автомобилей, выпущенных до августа 1999 года. Основные требования: соответствовать требованиям ASEA A3-96. Масло Liqui Moly GmbH под допуск 500.00: НС-синтетическое моторное масло
VW 501.01 – Универсальные масла для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском, соответствует требованиям класса ASEA A2. Сезонные или всесезонные масла, прошедшие проверку на совместимость с прокладками и сальниками. Для турбодизелей – только в сочетании с – VW 505.00 – тоже один из своих старых допусков VAG. Применяется только в двигателях автомобилей, выпущенных до августа 1999 года. Масло Liqui Moly GmbH под допуск 501.01: NS-синтетическое моторное масло
VW 502.00 — масло исключительно для бензиновых двигателей с повышенной литровой мощностью и непосредственным впрыском, в основе — требования класса AEA A3. Последующие допуски VW 501.01 и VW 500.00. Рекомендуется для стандартных интервалов замены до 15 тыс. км. Oils Moly GmbH под допуск 502.00: NS-синтетическое моторное масло, синтетическое моторное масло, синтетическое моторное масло, синтетическое моторное масло, синтетическое моторное масло, синтетическое моторное масло, NS-синтетическое моторное масло, NS-синтетическое моторное масло, NS синтетическое моторное масло , NS-синтетическое моторное масло, NS-синтетическое моторное масло, NS-синтетическое моторное масло.
Примечание. Ставка 500,00 специально введена для масел, изготовленных по новым технологиям (синтез и крекинг), в результате чего VW делит масла 5W-30/40 и 10W-30/40 на несогласные (нормы 500,00 и 502,00) и высоко ценные (норма 501.00). Требования SAE и VW к высокотемпературной вязкости для масел 5W-30/40 и 10W-30/40 сильно различаются: SAE: HHSV > 2,9 МПа; VW: HHSV > 3,5 МПа;
VW 505.01 – Специальные дизельные масла, как правило, вязкостью SAE 5W-40, для двигателей с насос-форсунками и дизельными катализаторами, требующих пониженной щелочности и зольности.Высокотемпературная вязкость выше 3,5 МПа.
VW 503.00 – Всесезонное масло Longlife для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, увеличенный интервал замены имеет пониженную высокотемпературную вязкость с целью достижения экономии топлива, класс вязкости SAE 0W-30. Допуск 503.00 полностью превышает требования допуска W 502.00 и соответствует всем требованиям ACEA A1. Предназначено только для двигателей, выпущенных с мая 1999 года. Не применялось для автомобилей выпуска до мая 1999 года из-за низкой высокотемпературной вязкости, что может привести к повреждению двигателя.Допустимые интервалы замены до 30 тыс. км для бензиновых двигателей и до 50 тыс. км. Для дизеля. Подбор масла осуществляется по VIN номеру автомобиля. 503.00 обычно идет в комплекте с дизельным допуском 506.00 и от 506.01 (для дизелей с насосами-форсунками). Moly Oil GmbH в соответствии с допусками 503.00, 506.00 и 506.01: Синтетическое моторное масло
VW 503.01 — Масло с длительным сроком службы (до 30 000 км или 2 года) обычно класса вязкости SAE 0W-30. На основании требований ASEA A3.Специально разработано для высоконагруженных турбированных двигателей Audi RS4, Audi TT, S3 и AUDI A8 6.0 V12, Passat W8 и Phaeton W12. Заменен на допуск VW 504.00.
VW 504.00 – Успешная попытка VAG создать масло, единое для всех автомобилей концерна. Масло для бензиновых и дизельных двигателей (в сочетании с 507.00) Low SAPS с увеличенным межсервисным интервалом, в том числе для дизельных двигателей С фильтром картера и без дополнительных присадок в топливо. Допуск пришел на смену допускам VW 503.00 и VW 503.01. Помимо всех преимуществ LongLife, 504.00 подходит для двигателей, отвечающих требованиям норм выбросов ЕВРО 4-6, а также перекрывает все предыдущие «бензиновые» допуски и может использоваться во всех типах бензиновых двигателей. Обычно сочетается с дизельным допуском 507.00. Масло Moly GmbH под допуск 504.00 и 507.00: NS-синтетическое моторное масло,
VW 508.88 и 509.99 — высококачественные масла для использования в странах с некачественным топливом, таких как страны Африки, Южной Америки, Индии и Китая.Обычно идет в сочетании с допуском MB 229,5.
VW 508 00509 00 – Уточняйте с 2016 года. Новые стандарты по вязкости 0W-20 Low HTHS (≥ 2,6 МПа*С). Подбор этих масел осуществляется по номеру Win. В 2017 году будет выпущено 20 типов двигателей с такой заводской заливкой. Масла предназначены для использования в странах Евросоюза и официально не поставляются на территорию Российской Федерации. ТОП ТЕС 6200 0W-20
Примечание: При эксплуатации бензиновых автомобилей на территории РФ VAG официально рекомендует замену масел с допуском 504.00507.00 на масла с допуском 502.00505.00 с рекомендуемой вязкостью SAE 0W-30, 5W-30, 0W-40, 5W-40. Наиболее предпочтительна вязкость 0W-30.
Важно!!! Здесь представлено только краткое описание Моторные допуски масла Vag.! Чтобы точно определить допуск к конкретному двигателю, следует обратиться в документацию на автомобиль или к официальному представителю VAG.
Масло моторное для Шкода Октавия. Какое масло лучше лить? Оригинальное масло на Skoda Octavia A7 Diesel
— новые рекомендации Масло Skoda в России ,
– спецификация и рекомендации из мануала,
– Какое масло лучше и какое заливает дилер,
– При замене масла,
– объем заменяемого масла,
– проверка уровень масла по щупу,
– Что лучше сливать или прокачивать – видео,
– Оригинальное масло VAG – Кат.Число.
Часто возникают следующие вопросы, ответы на кат. Дали мне сами дилеры:
Какое масло заливает производитель в Skoda? – Шелл Хеликс/Каслер.
Какое масло заливают у дилеров? – Кто заключает договор, тот и наливает. В основном Кастрол.
Какое масло лучше лить? – Руководство не отзывы, а рекомендации завода и состояния вашего автомобиля.
Мой опыт.
Я заливал масло Liquimirli 5W30 Top Tec 4200 Longlife III – расход был около 500 гр.На тысяче.
Обновление 14.01.16
Сейчас перешел на Шелл Хеликс Ультра 0W30, допуск 502-е – расход уменьшился!
Стало около 200 грамм на тысячу.
указан в этом письме
Характеристики масла из Руководства по эксплуатации Skoda
При топпинге можно смешивать различные масла вместе. это , а не относится к автомобилям с гибкими межсервисными интервалами .
Заправочные объемы даны с учетом замены масляного фильтра.Проверяйте уровень масла при заливке, не лейте слишком много.
Для а/м с гибкими интервалами интервалов Можно заливать масло, указанное ниже.
Для сохранения свойств моторного масла рекомендуется доливать масло только той же спецификации. В исключительных случаях можно однократно долить не более 0,5 л моторного масла спецификации VW 502 00 (только бензиновые двигатели) или спецификации VW 505 01 (только дизельные двигатели).
Запрещено использовать другие моторные масла – опасность повреждения двигателя!
При замене масла
В тяжелых условиях эксплуатации в условиях крупного города или сильно запыленных, рекомендация по замене масла и фильтра каждые 7-8 тыс. км.
Проверка уровня масла
Автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной поверхности, двигатель после работы должен быть еще теплым.
– Макет двигателя.
– Откройте капот.
– Подождите несколько минут, пока моторное масло не скопится в масляном поддоне, и извлеките масляный щуп.
– Чистой тряпкой напишите мерную диаграмму масла и вставьте до упора.
– Слейте масло в счетчик и снова проверьте уровень масла.
Уровень масла в зоне А – Масло запрещено.
Уровень масла в зоне – Можно доливать масло.
После этого уровень масла может подняться до зоны А.
Уровень масла в зоне С – Необходимо долить масло.
Достаточно, чтобы уровень масла находился в зоне B.
Расход масла в двигателе – нормальное явление. В зависимости от манеры вождения и условий эксплуатации расход масла может составлять до 0,5 л/1000 км.
В первые 5000 км пробега расход масла может быть еще больше.
Поэтому необходимо регулярно проверять уровень масла, лучше всего при каждой заправке или после длительной поездки.
При высокой нагрузке на двигатель, например, при длительной езде по автомагистралям в летний период, при движении с прицепом или движении по ВД, уровень масла рекомендуется поддерживать в зоне А – но не выше.
При недостаточном уровне масла в комбинации приборов загорается контрольная лампа. В этом случае как можно быстрее проверьте уровень масла с помощью масла. Следите за соответствующим количеством масла.
ОСТОРОЖНО
Уровень масла ни в коем случае не должен быть выше зоны А.
Опасность повреждения системы нейтрализации ОГ!
Если у вас нет возможности долить масло в этой ситуации, не продолжайте движение. Переместите двигатель и обратитесь за помощью к специалистам, иначе возможно серьезное повреждение двигателя.
Доливка моторного масла
Проверка уровня моторного масла “Кажется”
Отвинтить крышку масляного отсека двигателя.
Масло рекомендованной марки заливать порциями по 0,5 л.
Проверка уровня масла.
Аккуратно закрепите крышку маслоналивного отверстия и вставьте измерительный щуп масла до упора.
Запрещается добавлять в моторное масло присадки – Это может привести к серьезному повреждению деталей двигателя! На повреждения, вызванные такими причинами, гарантия не распространяется.
Полезные советы по замене масла
Слив масла после поездки до остывания двигателя. Если двигатель холодный, дайте ему прогреться до рабочей температуры.Залейте масло той же марки, что и масло, которое было в двигателе.
Если вы все-таки решили заменить марку масла, промойте систему смазки промывочным маслом Или маслом той марки, которая будет использоваться. Для этого после слива старого масла залейте новое до нижней отметки масла измерительного щупа. Запустите двигатель и дайте ему поработать 10 минут на холостом ходу. Слейте масло и только после этого замените масляный фильтр. Теперь можно заливать новое масло до необходимого уровня (до верхней отметки на щупе).
Как заменить масло и масляный фильтр
Замена масла – что лучше слить или откачать
Шкоды нет, а суть одна.
Оригинальное масло VAG – CAT.
Motor Synthetic Oil Special C
SAE 0W-30
VW 502 00/505 00
Номер по каталогу – G 055 167 м2
Другой оригинал, может кому пригодится, нашел на драйве
G 052 167 M4 – VAG Special Plus 5W-40 – 5 литров (допуск: VW 502 00/505 00/505 01)
G 052 167 M2 – VAG Special Plus 5W-40 – 1 литр (допуск: VW 502 00/ 505 00/505 01)
G 055 167 M4 – VAG Special C 0W-30 – 5 литров (допуск: 502.00 / 505.00 / 505.01)
G 055 167 M2 – VAG Special C 0W-30 – 1 литр (допуск: 502.00 / 505.00 / 505.01)
G 052 183 M4 – VAG LONGLIFE II 0W-30 – 5 литров (допуск: VW 503 00/506 00/506 01)
G 052 183 M2 – VAG LONGLIFE II 0W-30 – 1 литр (допуск: VW 503 00/506 00/506 01)
G 052 195 M4 – VAG Longlife III 5W-30 – 5 литров (допуск: VW 504 00/507 00)
G 052 195 M2 – VAG LongLife III 5W-30 – 1 литр (допуск: VW 504 00/507 00)
Шкода Октавия. А7 – современный элефбек среднего класса, очень популярный на российском рынке.Автомобиль пользуется высоким спросом, что подтверждает его высокое качество и надежность. Однако многие автолюбители недовольны высокой стоимостью обслуживания Skoda Octavia A7. Поэтому неудивительно, что российские владельцы предпочитают обслуживать автомобиль самостоятельно, особенно если гарантия на машину закончилась. Здесь речи не идет ни о каких сложных процедурах по типу ремонта коробки передач или ДВС. Как ни странно, на фоне этих сложных работ не менее важным будет выбор качественного масла для двигателя Шкода Октавия.Этот вопрос сейчас достаточно актуален и заслуживает особого внимания.
Прежде чем выбрать первую марку и выслушать маркетинговые уловки продавцов консультантов, для начала нужно изучить инструкцию по эксплуатации от Skoda Octavia A7. В первую очередь владельца автомобиля должны интересовать параметры и определенные допуски, на которые нужно ориентироваться при подборе подходящей жидкости. Например, для бензинового двигателя 1.6 спецификация моторного масла должна выглядеть так: WV501 01, VW502 00.На основании этих данных можно приобрести жидкость любой известной марки.
Шкода Октавия А7
идет с заводского конвейера с залитым маслом Castrol EDGE. Это лучший вариант для этой модели. По статистике, это масло предпочитает около 43% владельцев автомобилей Шкода. Рассматриваемая жидкость имеет бензино-атомные характеристики, идеальные практически для всей моторной линейки Шкода Октавия.
Кроме того, при выборе подходящей жидкости необходимо учитывать номерной знак, по которому можно определить соответствие шероховатости поршневых колец.Если нет совпадения, это может привести к преждевременному износу поршневых колец, и в итоге придется делать капитальный ремонт силовой установки. Это достаточно трудоемкий процесс, который вряд ли под силу осилить неопытному владельцу.
Почему Castrol
На это есть много причин. Продукция этого производителя максимально подходит по характеристикам двигателям Шкода Октавия А7. Но тут тоже важные нюансы. Например, Castrol имеет определенные температурные параметры. Но в любом случае необходимо обращать внимание на соответствующие отметки для уверенности в упаковке продукта: ACEA A3/B4, а также SL/CF API.На основании этих сведений можно подобрать масло с подходящими параметрами: например, Castrol EDGE 0W40 A3/B4.
Сколько заливать
Объем оригинального масла, заливаемого в двигатель Шкода Октавия А7, составляет 4,5 литра. Отметим, что жидкость следует вливать постепенно. Если его вспомнить, то это может привести к нежелательным последствиям, вплоть до взрыва под воздействием высокой температуры в летний период. В связи с этим сначала надо залить около 4 литров, а потом смотреть по обстоятельствам.Можно оставить вверху пустое пространство, которое впоследствии заполняется холодным воздухом. Этот воздух, в свою очередь, будет циркулировать и охлаждать компоненты двигателя.
Аналоги
Список лучших производителей Масла:
Кастрол, Мобил, Лукойл, Шелл, Зик, Роснефть.
Видео
Если придерживаться правил, то замена масла в двигателе Шкода Октавия, вместе с ним, и масляного фильтра, следует с интервалом max=15 тыс. км, а если учитывать российские реалии, то оптимальный срок замены составит 10 тыс. км.
Какое масло и сколько необходимо для замены?
В бензиновые двигатели Октавия А7 нужно лить исключительно оригинальные масла, с допусками концерна Volkswagen Group: VW 504 и VW 502. В дизельные моторные масла – VW 507.
Может быть любое масло 5W-30, “Синтетическое “от Mobil 1, Liqui Moly., Shell Helix. или Кастрол. Кстати, с конвейеров Октавия А7 сходит, заправлено маслом кастрол ЭДЖЕ, так что это масло рекомендуется при замене, в первую очередь.
Смотрите два полезных видео, про замену масла на Шкода Октавия А5 и А7, ниже.
Теперь к вопросу: сколько лить?
Чтобы точно узнать, сколько масла нужно залить, нужно будет заглянуть в сервисную книжку, ведь точное число зависит от объема двигателя.
если объем 1,2 или 1,4 льется 4,0 л;
1.8 – лить 5,2 литра.
Для дизельных двигателей Octavia A7:
1,6 и 2,0 – Залить 4,6 литра.
1,4 – залить 3.6 л;
1,6 – лить 4,5 л;
2.0 – Залить 4,6 литра.
Для дизельных двигателей Octavia A5:
Итак, готовим новое масло и фильтр, набор инструментов, воронку для залива масла и – вперед, за работу.
Процесс замены масла
Прогрейте двигатель примерно до 90°С. Выключив двигатель, подождите 15 минут, чтобы масло немного остыло. Как всегда такие работы проводятся после загона автомобиля на подъемник или на смотровую яму, не забудьте установить автомобиль на ручник.
Откройте горловину масляного отсека.
Открыв крепления нижней части днища, снимите его.
Отвинтите сливную пробку и дайте маслу полностью стечь в пятилитровую емкость, которую вы заранее подставили. Заменить прокладку на пробке, во избежание вождения моторного масла. После этого затяните стопор горловины.
Снимите масляный фильтр и очистите стенки его корпуса от загрязнений. Поменяйте прокладку в фильтре, перед установкой смажьте ее чистым сливочным маслом.
Замените фильтрующий элемент.
Залейте новое масло, сначала в фильтр. По мере того, как травмируется, свежее масло начинает впитываться в стенки фильтра, поэтому с этим нужно еще бороться. Заполните крышку фильтра примерно наполовину. Это делается для того, чтобы смазывание всех узлов двигателя, в первые минуты его работы, проходило без задержек.
Тщательно очистите место под фильтром, после чего установите фильтр на штатное место, хорошо затяните.
Теперь требуется залить масло в двигатель вашей Skoda Octavia.Залейте желаемый объем и проверьте уровень масла в двигателе – убедитесь, что он находится между Max и Min.
Теперь нужно прогреть двигатель машины, до рабочей температуры, и, щупом, еще раз проконтролировать уровень масла: если он не доходит до нормы – долить состав.
При необходимости затяните фильтр и пробку на сливном отверстии. Ставим защиту картера на место. Произведена замена масла в двигателе.
Видео: Замена масла Октавия.A7 1,6 МПД CWVA
ЗМЗ-505: основные данные
В эпоху СССР Заволжский завод был единственным поставщиком двигателей для различных автомобилей завода ГАЗ. На базе стандартного восьмицилиндрового двигателя от ЗМЗ-53 выпускалось множество различных вариантов двигателей, отличавшихся рабочим объемом, мощностью и типом навесного оборудования. На фото — типичная «восьмерка» ГАЗ.

Общие сведения
Двигатель ЗМЗ-505 представляет собой V-образный восьмицилиндровый двигатель, оснащенный карбюраторной системой подготовки и подачи топлива.Изначально мотор создавался для установки на автомобили большого класса производства завода ГАЗ. Одной из самых известных таких машин является ГАЗ-14 «Чайка». В рамках борьбы с привилегиями выпуск этого автомобиля был остановлен, а все кузовное оборудование уничтожено. Но двигатель ГАЗ-14 остался в производстве и поставлялся для оснащения мелкосерийных автомобилей «Волга» в специальной комплектации для нужд КГБ.
Модернизация
В начале 90-х завод провел модернизацию двигателя, что выразилось в появлении нового обозначения – ЗМЗ-505.При рабочем объеме 5,53 литра силовой агрегат развивал мощность до 220 л. силы. Увеличению характеристик двигателя ЗМЗ-505 способствовало увеличение степени сжатия до 8,5 единиц. Но из-за такой высокой степени сжатия двигателю требовался высокооктановый бензин марки «Экстра» АИ-95 (в современной терминологии — А-95) или АИ-98.

Такой двигатель выпускался для последних модификаций “догоняющих” ГАЗ-24-34 (выпускались до начала 1993 года).На фото ниже вы можете увидеть двигатель ЗМЗ-505 под капотом Волги.

Особенности конструкции
Двигатель имеет верхнеклапанное расположение с приводом от распредвала, расположенного в развале блоков. Профили кулачков вала имели свою кривизну, что способствовало увеличению мощности ЗМЗ-505. В приводе клапанов отсутствовали гидравлические компенсаторы зазоров, в отличие от предыдущей версии мотора. Так как для работы требовался больший объем рабочей смеси, сечение входных каналов в головках было изменено.Сами каналы овальные.
Коленчатый вал был оснащен гасителем колебаний, что значительно снизило вибрацию при работе двигателя. Вместо центрифуги для очистки масла использовался обычный фильтр со сменным бумажным элементом. Для обеспечения работы такой системы очистки двигатели ЗМЗ-505 оснащались более современным односекционным масляным насосом.
В качестве топлива могли использоваться один или два четырехкамерных карбюратора К-114. При этом мощность ЗМЗ-505 с одним карбюратором была ниже и составляла около 195 л.