Юбилейный 220-тонный самосвал БЕЛАЗ передал партнерам из Кузбасса

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

В мире

22.02.202317:44

Текст: Юрий Сизов

Имя первого директора БЕЛАЗа Николая Деревянко присвоено юбиляру – двухтысячному самосвалу грузоподъемностью 220 тонн, который сошел с конвейера автогиганта.

Под руководством крупного организатора и специалиста, уточняет БЕЛТА, который возглавлял коллектив в конце пятидесятых годов прошлого столетия, не только зародилась школа конструирования, но и был изготовлен опытный образец 27-тонного БЕЛАЗ-540.

Нынешний генеральный директор автогиганта Сергей Никифорович, вручая ключи от машины партнерам из Кузбасса, заявил, что в коллективе принято решение присваивать имена выдающихся людей всем юбилейным тяжеловесам.

БЕЛАЗ, заверил он, “несет ответственность за качество каждого карьерного самосвала, и особенно внимательно будет следить за работой юбилейной машины”, добавив, что автогигант переходит в надежные руки партнера, который обеспечит эффективную работу белорусской техники на российской земле.

Дело в том, пояснили на предприятии, что карьерные гиганты такой грузоподъемности считаются самыми востребованными у заказчиков, благодаря чему БЕЛАЗ уверенно занимает половину мирового рынка в этом сегменте грузоподъемности.

А история самосвалов грузоподъемностью 200-220 тонн, напоминают обозреватели, началась более четверти века назад, когда был изготовлен опытный образец и первая опытная партия машин. Уже в 2003 году стартовало серийное производство 220-тонной машины, сотый 220-тонник серии БЕЛАЗ-7530 сошел с конвейера предприятия еще через два года, а тысячный – в апреле 2015-го.

Сейчас ежегодно с конвейера компании сходит более 150 самосвалов аналогичной серии. Более тысячи аналогичных тяжеловесов работают на месторождениях Российской Федерации. Кроме того, они отлично зарекомендовали себя на угольных разрезах Казахстана, Узбекистана, Монголии, Сербии, ЮАР, Индии и ряде других стран.

Кстати, сообщает агентство, в торжественном мероприятии, посвященном 2000-му самосвалу, принял участие директор по транспорту “Стройсервиса” – одного из лидеров по добыче угля в Союзном государстве – Виталий Петров. Ему и вручили символический ключ от новой машины. Данная модель, по его словам, считается основной в парке машин. Он уверен, что и этот самосвал будет работать “с наивысшими показателями, потому что в него вложен труд, душа и профессиональное отношение к делу”.

В начале 2023 года БЕЛАЗ поставит этой компании еще 15 новых 220-тонных самосвалов.

Хотите знать больше о Союзном государстве? Подписывайтесь на наши новости в социальных сетях.

• ВКонтакте

В Башкирии создадут популяцию белорусских зубров

В Беларуси проходит реформа школьного питания. Что меняется и почему

Как взрослым общаться с влюбленным подростком? Комментарий психолога

Как продвигаются интеграционные проекты в Союзном государстве

Скоро ли в России и Беларуси появятся банкоматы совместного производства

Актриса Елена Дубровская – о “штучном товаре” в кино и своей главной мечте

Россия и Беларусь теперь взаимно признают въездные визы друг друга

В Беларуси действует уникальный портал, рассказывающий о партизанах и подпольщиках

Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710

Мне довольно часто приходится фотографировать машины снизу: ходовую часть, элементы трансмиссии и прочие вещи, невидимые сверху. Как правило, для этого надо использовать подъёмник, иначе под машину не забраться. А вот просто ходить под автомобилем и щёлкать затвором мне пришлось впервые. Как, впрочем, и залезать по лестнице на уровень второго этажа, чтобы попасть в кабину самосвала. Да, размеры впечатляют, а конструкция – тем более: уж больно сильно БЕЛАЗ отличается от всего остального, что может ездить по земле. Предлагаю рассмотреть его подробно снизу доверху и оценить масштабы этого автомобиля.

Нужен – сделаем!

При виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.

Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.

Максимальная скорость:

64 км/ч

Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.

До чего дошёл прогресс!

Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.

Скажем прямо:

Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.

Радиус разворота:

Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.

Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!

Покрышки:

59/80R63 Bridgestone

Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.

Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.

Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.

Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.

БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.

В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.

Снизу видна и часть противопожарной защиты.

В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.

На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.

Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего.

Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.

Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.

И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.

Итоговая мощность на колёсах:

6 520 л. с.

Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.

Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).

Всё выше и выше и выше!..

Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.

Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.

На самом деле, это воздушные фильтры.

Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.

Кабину оставим «на десерт», пока посмотрим на всё остальное.

Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.

Слева от шкафа – уже упомянутая система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Прямо за кабиной расположились части объединённой гидравлической системы (рулевого управления, тормозной системы и опрокидывающего механизма).

И почти посреди палубы, прямо из её поверхности, торчит ещё одна ёмкость. Это – «верхушечка» расширительного бачка. Так уж устроена система охлаждения, что бачок не может стоять ниже какого-либо из её элементов, поэтому он установлен так высоко.

На задней стенке кабины стоят радиаторы и вентиляторы кондиционера кабины. Зеркала заднего вида, издали кажущиеся маленькими, вблизи оказываются не намного меньше того, что висит у меня дома в прихожей. Речь идёт именно о левом зеркале, справа оно значительно меньше. Погуляв по палубе, насладившись собственным ничтожеством и величием грузовика, открываем дверь в кабину.

Дверцы открываются против хода движения. В этом есть определённый смысл: так удобнее садиться на место водителя, да и пассажира тоже.

Итак, рассматриваем панель и органы управления.

Вроде бы всё достаточно стандартно, но некий диссонанс присутствует: как могут соседствовать селектор «коробки» и три педали на полу? Во-первых, вспомним, что собственно КПП тут нет в принципе. Коробки нет, а селектор есть: как-то задавать направление движения нужно. Справа от него – управление кузовом. 

Так, а зачем третья педаль? А это ещё одна педаль тормоза. В центре, как и положено, педаль обычного гидравлического тормоза, а вместо рычага сцепления – педаль электродинамического тормоза. Хочется, конечно, понажимать на все это, но нельзя – даже с грузовой категорией «С» без специального удостоверения оператора БЕЛАЗа садиться за руль этого самосвала никто не разрешит, ни представители завода, ни инстинкт самосохранения. Поэтому горько вздыхаем и смотрим дальше.

Рулевое колесо обычное, да и подрулевые переключатели точно такие же, как на тысячах других машин, даже обидно. Но, конечно, удобно: чем интуитивно понятнее управление, тем лучше.

Блок клавишей слева от руля нужен для управления всей светотехникой БЕЛАЗа. Кстати, обратили внимание, что наш самосвал без фар? Да, на заводе их не ставят вообще: для доставки машины заказчику после проверки всё равно надо её разбирать, поэтому смысла крепить оптику нет. Её проверяют в процессе сборки и сразу снимают.

Кнопками справа оператор управляет трансмиссией, дизелями, обогревом стёкол и стеклоочистителем. Тут же – блок управления отоплением и кондиционированием. А где же приборы?

Начнём с того, что даже при всём желании, соколином зрении и умении крутить головой на 360 градусов, всё равно невозможно увидеть габариты самосвала. А въехать на этом чудовище в другую технику или препятствие ой как опасно (в первую очередь – для другой техники и препятствий), поэтому БЕЛАЗ-75710 штатно оснащён устройством сигнализации приближения высоковольтной линии и системой видеообзора. На центральном экране и выводится вся информация и картинка видеообзора. То есть обычных стрелочных приборов на БЕЛАЗе нет, они ему просто не нужны.

Вообще, выглядит кабина не слишком богато, да и материалы используются далеко не изысканные. Впрочем, зачем самосвалу кожа, дерево или хотя бы мягкий пластик? Ему всё это мещанство чуждо, как пролетарию – канарейка в клетке.

… И ещё несколько фактов

Развесовка самосвала так рассчитана, что нагрузка на каждое из восьми колёс абсолютно одинаковая. Но вот ходы подвесок карьерного самосвала очень небольшие, и если водитель увидит перед собой сколько-нибудь существенное препятствие, лезть на него напролом он не станет, а вызовет бульдозер – грунт карьера должен быть подготовлен для передвижения такого автомобиля.

Самосвал штатно оборудован не только автоматической системой пожаротушения, но и системой контроля давления в шинах, системой контроля загрузки и централизованной автоматической системой смазки. Электродинамическая тормозная система не только позволяет экономить ресурс колодок, но и способна очень быстро среагировать на торможение: переход с режима полной тяги в режим торможения занимает менее секунды. Ну, а отсутствие классической коробки передач позволяет делать разгон абсолютно равномерным и без перерывов на переключения передач.

Мало того, что разгонять машину с электромеханической трансмиссией проще и безопаснее, так и ломаться там практически нечему: нет трущихся деталей – нет поломок и износа. Говорят, БЕЛАЗы способны проехать по карьеру не менее 900 тысяч километров, а реально служат более миллиона. На самом деле, ресурс таких машин считают в моточасах, а не в километрах, но приятно, что кое-что в этом мире ещё может называться настоящим «миллионником». Ну и последнее, без чего обзор никак не может быть обзором: максимальная скорость самосвала составляет  64 км/ч. Медленно, но верно. Очень верно.

Благодарим Группу компаний «Штарк» за помощь в подготовке материала

Удоканский медеплавильный завод получил первые самосвалы БелАЗ для промышленной добычи полезных ископаемых

Войти

Добро пожаловать! Войдите в свою учетную запись

ваше имя пользователя

ваш пароль

Забыли пароль?

Восстановление пароля

Восстановить пароль

ваш адрес электронной почты

Поиск

Главная Бизнес Удоканский медеплавильный завод получил первые самосвалы БелАЗ для промышленной добычи полезных ископаемых

МОСКВА, РОССИЯ — Media OutReach — 12 августа 2022 г. — Компания «Удокан Медь», разработчик крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире месторождения меди, получила первую партию 136-тонных самосвалов БелАЗ в рамках подготовки к промышленной добыче меди. Компания также рассмотрит возможность использования электрических гибридных грузовиков в будущем для сокращения выбросов во время работ.

Автомобили предназначены для перевозки карьерных материалов в сложных климатических и горнодобывающих условиях и обеспечат технологические возможности разработки Удоканского медного месторождения, расположенного на Дальнем Востоке России у границы с Китаем. Автомобили весом 107 тонн каждый обладают высокой маневренностью и могут работать при температурах от -50 до 50°C, обеспечивая при этом безопасность и комфорт водителей.

В июле 2020 года Удоканская медь приступила к разработке месторождения в рамках работ на Западном карьере. Компания планирует разработать две секции карьера на первом этапе проекта. Грузовики БелАЗ позволят открытым способом довести добычу на месторождении до 15 миллионов тонн в год. В общей сложности к февралю 2023 года будет поставлено 15 автомобилей, а к концу 2023 года их количество увеличится до 58, которые будут использоваться для перевозки руды для дробления, флотации и плавки на горно-обогатительном комбинате.

Алексей Ящук, первый заместитель генерального директора и главный операционный директор Удоканского медного завода, сказал:

«В рамках наших горно-капитальных работ мы уже подготовили площадки, дороги и отвалы, необходимые для выемки вскрышных пород. На сегодняшний день на карьере выработано более 2 млн тонн попутной продукции. В дальнейшем Компания готова рассмотреть возможность использования дизель-электрических гибридных самосвалов БелАЗ, что позволит снизить выбросы в атмосферу и эксплуатационные расходы за счет экономии топлива».

Хэштег: #UdokanCopper

О компании Udokan Copper

Компания Udokan Copper была основана в 2008 году для разработки Удоканского медного месторождения. Расположен в Забайкальском крае на Дальнем Востоке России. Входит в состав многопрофильного холдинга USM. Удоканское месторождение с запасами меди более 26 миллионов тонн является крупнейшим новым месторождением в России.

Марка меди, соответствующая требованиям JORC, составляет 1,05%.

В рамках реализации проекта будет введен в эксплуатацию горно-металлургический комплекс по производству катодной меди и сульфидного концентрата с годовым объемом производства меди 135 тыс. тонн.

Предыдущая статьяNew Times Energy публикует отчет о прибылях и ожидает получения прибыли в размере от 200 до 220 миллионов гонконгских долларов за первую половину 2022 года

ПЕГГИ-ФИШЕР:-Технологии-разрушают-горнодобывающую-промышленность | Шинный бизнес

04 октября 2018 г. 02:00

Фишер

Вы когда-нибудь были на работающей шахте? Если вы являетесь дилером шин OTR, я уверен, что у вас есть, но у большинства из вас, дилеров коммерческих грузовых шин, вероятно, нет.

Несколько лет назад я на несколько дней посетил очень большой медный рудник за пределами Феникса и рудник по добыче железной руды/таконита к северу от Дулута, штат Миннесота, когда я выполнял кое-какую консультационную работу для шинной компании.

Буквально пару лет назад я посетил свинцово-цинковый завод в Мексике. Шахты и их перерабатывающие заводы — завораживающие места.

Хотя мне нравятся грузовики, карьерные самосвалы — это нечто другое. БЕЛАЗ 75710 производства белорусской компании БЕЛАЗ имеет грузоподъемность 496 тонн (992 000 фунтов) и является самым большим карьерным самосвалом в мире.

Грузовик более 67 футов в длину, почти 27 футов в высоту и более 32 футов в ширину. Пустой вес автомобиля составляет 360 тонн (720 000 фунтов).

Обычная двухосная установка, но колеса сдвоенные, по четыре на ось. По этой причине ему нужно восемь 59/80R63, каждая из которых может выдерживать 102 тонны (204 000 фунтов).

Этот грузовик также имеет полный привод и гидравлическое рулевое управление четырьмя колесами, что необычно, и он может двигаться со скоростью до 64 миль в час. Его стоимость составляет немногим более 6 миллионов долларов.

Caterpillar 797F, произведенный здесь, в США, является вторым по величине карьерным самосвалом в мире. Он весит 293 тонны (586 000 фунтов), может нести немного меньше, чем БЕЛАЗ, 400 тонн (800 000 фунтов), и имеет размеры немного меньше, немногим более 49фута в длину, 21 фута в высоту и 31 фута в ширину.

Также комплектуется шестью шинами 59/80R63. Однако максимальная скорость этого грузовика немного выше, чем у БелАЗа — 68 миль в час. Это стоит 5 миллионов долларов, и дополнительные опции.

Но если вы любите грузовики, вы должны полюбить и этих малышек.

Горнодобывающая промышленность является глобальной отраслью. Многие крупные горнодобывающие компании эксплуатируют шахты по всему миру.

В США горнодобывающая промышленность играет важную роль во всех 50 штатах, где примерно 1400 шахт работают по добыче угля, железа, меди, цинка, поташа, известняка и других дробленых пород.

США являются ведущим мировым производителем бериллия, кальцинированной соды и серы, вторым по величине производителем угля и третьим по величине производителем золота и меди.

Эти металлы и другие полезные ископаемые, которые компания извлекает, являются важным сырьем для строительной и химической промышленности, а также являются важной частью производства бытовой электроники и потребительских товаров.

Готов поспорить, вы не знали, что для производства современного компьютера требуется более 65 различных минералов.

Полезные ископаемые добываются подземным или поверхностным способом, например открытым способом. Оба метода майнинга используют трехэтапный процесс.

Первый этап – добыча, включающий взрывные работы и бурение для разрыхления и удаления материала из шахты.

Второй этап — погрузочно-разгрузочные работы, который включает транспортировку руды и отходов из шахты на мельницу или в зону захоронения.

Третий этап, обогащение и переработка, происходит на перерабатывающем заводе. На этом этапе извлекается ценная часть добытого материала и производится конечный товарный продукт.

Операции по обогащению в основном состоят из дробления, помола и разделения, тогда как операции по переработке включают плавку и/или рафинирование. Каждая из этих стадий работает в опасной среде с использованием огромного оборудования и, возможно, взрывчатых веществ, а также требует большого количества энергии, в первую очередь электроэнергии и дизельного топлива.

Причина, по которой добыча полезных ископаемых столь энергоемка, заключается в коэффициенте извлечения различных добываемых материалов. Например, средний коэффициент извлечения угля составляет 82 процента, поэтому для фактического получения 1 тонны угля требуется 1,2 тонны материала.

Промышленные минералы имеют средний коэффициент извлечения 90 процентов, в то время как металлы имеют средний коэффициент извлечения 4,5 процента. Таким образом, чтобы добыть 1 тонну золота, необходимо добыть 22 тонны материала.

БЕЛАЗ 75710 — самый большой карьерный самосвал в мире.

Я знаю, что это, вероятно, больше, чем вы хотите знать о горнодобывающей промышленности, но понимание этих фактов и процессов необходимо для понимания того, как технологии используются для изменения этой отрасли.

Великая рецессия сильно ударила по горнодобывающей промышленности. С тех пор компания была вынуждена использовать дополнительные меры экономии и повышения эффективности.

Положительной стороной этой борьбы является внедрение инноваций и разработка нескольких технологий, которые сегодня меняют горнодобывающую промышленность.

Первая из этих технологий — автономные транспортные средства. В настоящее время эта тема актуальна во всех отраслях промышленности, и горнодобывающая промышленность может быть одной из самых больших выгод от нее.

Автономные самосвалы и буровые установки уже работают на шахтах по всему миру в течение последних пяти лет и безопасно перевезли более 661 тонны (1 322 000 фунтов) руды.

Шахты, использующие эти автомобили, сообщают о 20-процентном увеличении общей производительности и нулевом уровне травм с потерей трудоспособности с тех пор, как начали работать первые грузовики.

В результате они добавляют больше автономных грузовиков к своим текущим операциям и вводят автономию на дополнительных рудниках.

Это часть стратегии горнодобывающих компаний по повышению безопасности, наращиванию мощностей и сохранению конкурентоспособности на мировом рынке.

Поскольку эти огромные самосвалы стоят миллионы, компания Caterpillar инициировала проект по адаптации аппаратного и программного обеспечения для модернизации старых самосвалов с технологией автономных карьерных самосвалов, чтобы шахтам не приходилось утилизировать эти дорогие самосвалы, чтобы получить автономную функциональность.

Компания Caterpillar модернизирует с помощью этой технологии не только свои автомобили, но и карьерные самосвалы Komatsu 930E, поскольку многие горнодобывающие компании используют смешанные парки самосвалов, и это позволяет Caterpillar предлагать этим клиентам комплексное решение.

Компания Caterpillar также предлагает Cat Command для бульдозеров, бурения и подземных горных работ. Эта полуавтономная система позволяет одному оператору удаленно управлять тремя машинами одновременно.

Грузовики, оснащенные системой Command, реагируют на вызовы экскаватора, выдвигаются на позицию, отвозят к точкам разгрузки и отправляются на техническое обслуживание без оператора на борту.

Они безопасно взаимодействуют с другими пилотируемыми и легкими транспортными средствами благодаря многочисленным резервным сенсорным системам Командования и постоянно поддерживают оптимальную рабочую скорость и безопасное расстояние следования.

Операторы испытывают меньше физической усталости в результате работы в комфортной офисной среде и работают более эффективно, а также меньше людей подвергаются опасностям на рабочем месте. Одна шахта сообщила о 50-процентном снижении частоты инцидентов, связанных с безопасностью, а также снизилась тяжесть тех немногих инцидентов, которые у них были.

Производительность также повышается, поскольку шахты могут оптимизировать производство за счет быстрой замены грузовиков и исключения смены смены. Также меньше повреждений машин и меньше времени простоя из-за неправильного использования и перегрузки.

Точное бурение и взрывные работы помогают сделать все остальные аспекты горных работ более плавными, безопасными и продуктивными. Незначительные отклонения от схемы дробеструйной обработки могут привести к получению неравномерно обработанного материала, с которым труднее и дороже обращаться, а также это может представлять опасность для людей.

Полная автономия

Автономные буровые установки, которые работают с большей точностью и более точным отслеживанием глубины, могут работать гораздо точнее, что означает оптимальную дробеструйную обработку материала, меньшее время для удаления ненужного материала и более высокую производительность. Кроме того, операторы находятся на удаленной станции, вдали от зон взрывных работ, пыли, вибрации и других опасных условий, окружающих работающую буровую установку.

Автономное оборудование обеспечивает согласованность благодаря практически непрерывной работе и исключению человеческих ошибок. Шахты теперь могут работать с меньшим количеством людей в потенциально опасных зонах с невероятным увеличением производительности.

Как вы понимаете, в подземных рудниках, ведущих бурение твердых пород, безопасность является главным требованием, равно как и производительность. Поскольку твердую породу трудно разрушить механическим способом, использование традиционного буровзрывного метода представляет собой медленный процесс с пуском и остановкой.

Шахту необходимо эвакуировать перед взрывом, так как при взрыве образуются различные газы. Тем не менее, Atlas Copco представила новую линейку подземных мобильных горнодобывающих комбайнов, которые автоматизированы и управляются дистанционно.

Эти машины устраняют более опасный метод буровзрывных работ и необходимость эвакуации шахт при взрывных работах твердых пород. Они обеспечивают непрерывную систему добычи твердых пород, которая обеспечивает более высокую скорость проходки/выемки грунта, более простое планирование и более безопасную рабочую среду, чем традиционные методы.

Автономные буровые установки могут работать с точностью и точным отслеживанием глубины с высокой производительностью.

Кроме того, Mobile Miner наносит меньше повреждений окружающей породе и снижает риск обрушения крыши, что повышает как безопасность, так и долгосрочную работу шахты.

Поскольку добыча полезных ископаемых является крупным потребителем энергии, это не самая экологически чистая отрасль. Поэтому электромобили становятся все более и более популярными и заменяют дизельное оборудование для сокращения выбросов и решения проблемы изменения климата.

Одна словенская компания, ETF Mining Equipment d.o.o., производит полностью электрические самосвалы с питанием от аккумуляторов, которые изменяют подход к ремонту, техническому обслуживанию и условиям окружающей среды, поскольку они основаны на инновационной модульной технической платформе.

Грузовики этой компании полностью питаются от мощной перезаряжаемой литий-ионной батареи D5. Дополнительные платформы тягачей без водителя могут быть подключены в конфигурации поезда через прочное стальное соединение, которое соединяет транспортные средства физически, а также через кабель передачи данных, чтобы дроссели, тормоза и рулевое управление тягачей тягача контролировались одним водителем. в передней части поезда.

Аккумуляторная система не создает вредных выбросов, имеет очень низкий уровень шума и требует гораздо меньшего обслуживания, чем обычный грузовик с дизельным двигателем.

Отличительной чертой этих автомобилей модульной конструкции является то, что они оснащены компонентами, которые можно снимать с автомобиля для технического обслуживания и ремонта, не привозя весь грузовик в мастерскую.

Колеса, аккумуляторы и кабину можно заменить за 15 минут, а целые группы осей можно заменить примерно за 25 минут. Это означает, что самосвалы ETF могут оставаться в работе, пока ремонт компонентов выполняется в мастерской без участия самого грузовика. Это значительно увеличивает время безотказной работы автомобиля.

Кроме того, основные модульные детали одинаковы для грузовиков всех размеров, которые производит компания, поэтому оси и колеса, используемые в больших грузовиках, являются теми же компонентами, что и в транспортных средствах меньшего размера, просто их больше.

Все грузовики имеют одинаковую ширину (24,93 фута) и одинаковую высоту (20,66 фута), поэтому сменные компоненты подходят для грузовиков меньшего 180-тонного и вплоть до 774-тонного грузовика. Это позволяет шахтам иметь под рукой меньше деталей.

Не только аппаратное обеспечение меняет отрасль, но и программное обеспечение для майнинга постоянно делает процесс более рациональным.

Одним из инновационных примеров этого является рентгеновская дифракция (XRD). Эта машина и ее программное обеспечение быстро идентифицируют твердые частицы, глину и другие минералы.

Программное обеспечение предоставляет подробную информацию о кристаллической структуре добываемого материала и количестве полезного материала, содержащегося в образце. Высокоскоростные детекторы позволяют быстро собирать данные по большому количеству образцов. Рентгенодифракционный анализ проводится на измельченном образце и представляет собой простой и быстрый способ получения минералогических данных для химического анализа.

Технология обработки полезных ископаемых также значительно улучшается и ускоряется благодаря сортировке на основе датчиков. Сенсорная сортировка предназначена для максимально эффективного и дешевого отделения коммерчески ценных минералов от руд, что повышает производительность.

Рентгеновское излучение с двойной энергией (XRT) может проникать сквозь кирпичи размером до 100 мм (4 дюйма), что позволяет обнаруживать металлы, даже если они не находятся на поверхности. В зависимости от конфигурации машины пользователь может выбрать желаемое минимальное содержание руды и отрегулировать его для этого количества. Это позволяет рудникам быстро реагировать на рыночные условия или изменения в исходном материале.

Другой технологией сортировки является рентгеновская флуоресценция (XRF), которую можно использовать для очень точного определения и сортировки отдельных химических элементов. Оптическая сортировка и лазеры хорошо подходят для обнаружения различных цветных руд, таких как оксид меди или кристаллические структуры в кварце.

Куски известняка размером до 8 дюймов (200 мм) можно анализировать и сортировать по уровню белого. Только самый чистый белый материал проходит этот процесс сортировки, а куски даже с малейшим отклонением от заданных значений отбраковываются точно приводимыми в действие клапанами сжатого воздуха.

Магнитные сепараторы с барабанами с двумя магнитными полюсами используют очень тонкую ленту для перемещения по ним промышленных минералов, таких как известняк или каолин, и подвергают материал максимально возможному магнитному полю, что позволяет его дальнейшую очистку.

Соли также могут быть улучшены или очищены с помощью этого метода, который отделяет глину, содержащую загрязняющие вещества. Подвесные магниты также используются для отделения металлических частиц (металлических предметов, таких как сверла, наковальни, скобяные изделия и т. д.) на высокоскоростных лентах от угля и золотых руд.

Решения для шин

Когда дело доходит до шин, шахты — это крайне жестокие места, в которых приходится работать, неся при этом невероятно большой вес. Одним из самых больших недостатков современных самосвалов являются их шины.

Помимо высокой стоимости (одна шина 59/80R63 OTR стоит в среднем $42 500), простои из-за спущенных шин значительно снижают производительность нынешних грузовиков, стоимость которых, как вы уже знаете, исчисляется миллионами долларов. Замена шины высотой почти 14 футов и весом 5 тонн (10 000 фунтов) часто требует более восьми часов работы. Есть несколько компаний, которые решают эту проблему.

Компания Caterpillar предлагает систему Cat Command, которая позволяет одному оператору управлять тремя полуавтономными машинами.

ETF Equipment предоставляет свою центральную систему накачки шин, которая активно контролирует и регулирует высоту каждого колеса, чтобы противодействовать неровностям на дороге. Если шина внезапно сдувается, система автоматически предупреждает водителя и поднимает колесо, позволяя водителю продолжить движение.

Корпорация Bridgestone предлагает систему контроля давления в шинах Pressure Stat (TPMS) для шин OTR. Эта система обеспечивает мгновенный доступ к данным о давлении и температуре в шинах.

Он оснащен внешними датчиками штока клапана, бортовыми оповещениями для водителей, возможностью подключения Bluetooth, которая обеспечивает обновления давления в режиме реального времени на мобильные устройства, мгновенные отчеты о проверке на настольных и мобильных устройствах для всего автопарка, а также прогнозирование и анализ в сочетании с шиной Bridgestone TreadStat. и программное обеспечение для управления.

С помощью этой системы горняки также могут обеспечить равномерное распределение веса своих транспортных средств, что предотвращает неравномерный износ шин.

Решения Goodyear Proactive Solutions TPMS Heavy Duty оснащены передовой телематикой и запатентованной технологией предиктивной аналитики. Он может контролировать давление и температуру в шинах, чтобы уведомлять операторов о потенциальных проблемах до того, как они станут серьезными.

Датчики TPMS устанавливаются внутри шин и передают данные о давлении и температуре через бортовую телематику на сервер Goodyear. Там данные анализируются, и диспетчеру парка рудника отправляются предупреждения по электронной почте или через приложение с графическим изображением, какая шина повреждена и насколько серьезна проблема.

Эти данные также используются для прогнозирования срока службы шин и планирования технического обслуживания. Бортовой маршрутизатор также имеет встроенную функцию GPS, которая может определить точное местоположение машины на участке.

Около 10 лет назад группа Michelin была первой компанией, внедрившей TPMS в горнодобывающую промышленность с помощью системы управления землеройными машинами (MEMS) Michelin. MEMS использует датчики внутри каждой шины вместе с бортовым приемником.

Первоначально транспортное средство напрямую связывалось с центром управления горными работами, передавая данные о давлении и температуре каждые 10 минут. Сегодня MEMS Evolution 4 предлагает на выбор две модели датчиков: обычные датчики и датчики для шин с водяным балластом и добавками, которые изолированы в капсуле, заполненной инертной жидкостью.

С развитием коммуникационных технологий Evolution 4 использует новый приемопередатчик и антенну, которая включает в себя GPS, что позволяет непрерывно обеспечивать картографирование и отслеживание транспортных средств, геозоны и акселерометры в центре управления шахтой.

Он имеет удобную программную платформу, портативный считыватель, который может измерять давление и температуру непосредственно с датчиков шин, и приложение, которое может получать доступ к данным о шинах и автомобиле на стандартных мобильных устройствах.

SST Wireless заключила партнерское соглашение с Kal Tire Mining Group для создания системы OTR, известной как True Tire Technology (TTT). Датчики этой системы устанавливаются внутри шины и имеют уникальную форму, которая повышает долговечность и устойчивость к шинным добавкам, таким как Tire Life.

Форма датчика также увеличивает мощность сигнала. Эти датчики постоянно контролируют давление и температуру в шинах и передают их по радиосигналу на электронный блок управления (ECU) автомобиля.