К двигателям современных танков иностранные специалисты предъявляют высокие требования. Так, согласно тактико-техническим требованиям, принятым в США, они должны иметь: небольшие габариты и вес, значительный срок службы, высокие показатели удельной мощности, надёжности работы при температурах от —40° до +59° С и приёмистости при разгоне, лёгкий запуск, низкий удельный расход топлива, способность работать на различных видах топлива, бесшумность работы, ремонтопригодность, низкую стоимость и т. д. Кроме того, они должны легко монтироваться и демонтироваться.

До настоящего времени в зарубежном танкостроении используются главным образом поршневые (бензиновые и дизельные) двигатели. По своим характеристикам они не уступают двигателям других типов (газотурбинные, роторные и т, д.), над которыми ведутся работы.

После второй мировом войны бензиновые двигатели устанавливались на танках капиталистических стран в течение длительного времени. На американских танках применялись четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели воздушного охлаждения марки AV-1790-513, -7, -7В, -7С фирмы «Континенталь». На английских танках использовались также четырёхтактные 12-цилиндровые V-образные бензиновые двигатели («Метеор» Мк4В фирмы «Роллс-Ройс»), но жидкостного охлаждения.

Для повышения мощности и уменьшения расхода топлива была разработана аппаратура непосредственного впрыска топлива, заменившая карбюраторы (усовершенствованные американский двигатель AV1-1790-8, английский «Метеор» М120 № 2 Mk1). В настоящее время иностранные специалисты считают конструкцию подобных двигателей устаревшей и дальнейшую их разработку для танков не ведут. Однако такие двигатели ещё находятся в эксплуатации на американских и английских танках, принятых на вооружение в период 1946—1956 годов. По программе модернизации их постепенно заменяют дизельными двигателями.

Дизельные двигатели широко используются в танках капиталистических стран, поскольку расход топлива у них на 40% меньше, чем у бензиновых двигателей, а это имеет важное значение для повышения запаса хода танков. Так, запас хода английских танков «Центурион» Мк7, 8, 9, 10 и американских М47 и М-18, имеющих бензиновые двигатели, не превышает 200 км, а танков «Чифтен» Мк2 и 3, М60, AMX-30 и «Леопард» 1, оснащённых дизельными двигателями, увеличился до 400 — 600 км.

Важным преимуществом дизельных двигателей считается также их cпособность работать на различных видах топлива (многотопливиость). Это достигается, в частности, изменением конструкции камеры сгорания. Во избежание изменения мощности при использовании топлива с различной плотностью на топливном насосе двигателя устанавливается регулируемый упор рейки, который фиксируется в определённом положении (дозирующее устройство).

Однако в иностранной печати указывается, что при создании дизельных двигателей высокой удельной мощности встречаются значительные трудности. Так, для более эффективного сжигания топлива необходимо получить высокую степень сжатия, а чтобы двигатели могли выдержать высокие давления в цилиндрах и большие динамические и температурные напряжения, их надо изготовлять из массивных и прочных деталей.

На современных танках капиталистических стран используются следующие двигатели: четырёх- и двухтактные дизельные воздушного и жидкостного охлаждения, четырёх- и двухтактные многотопливные жидкостного охлаждения, а также комбинированные силовые установки.

Четырёхтактные дизельные двигатели воздушного охлаждения получили широкое распространение главным образом в США и Японии. Они работают при более высоких температурах, чем двигатели с жидкостным охлаждением, в которых температура ограничивается точкой кипения используемой жидкости в герметической системе. Двигатель охлаждается с помощью вентиляторов больших размеров. При их работе создаётся большой шум. Значительный объём таких двигателей занимают ребра (поверхность обычно в 12—20 раз превышает поверхность камеры сгорания).

В США большое распространение получил четырёхтактный дизельный двигатель воздушною охлаждения AVDS-1790-2 и -2А фирмы «Континенталь» (рис. 1). Первоначально он устанавливался на танках М60 и М60А1, а впоследствии на модернизированных ганках М48А3 и М60А2. В настоящее время его применяют также на модернизированных танках M60A1, а также на танках М60А3 и М48А5. Этот V-образный двигатель разработан на базе бензинового двигателя AV-1790-7 (без изменения рабочего объёма цилиндров). У него имеется два турбонагнетателя, а для очистки подаваемого в цилиндры воздуха используются фильтры грубой и тонкой очистки.

Рис. 1. Американский четырёхтактный дизельный двигатель AVDS-1790-2 фирмы «Континенталь»

После второй мировой войны в Японии был разработан двигатель 12НМ аналогичной конструкции. Он установлен на японском среднем танке «61».

Четырёхтактные дизельные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются в основном фирмами ФРГ и Франции. Специалисты в этих странах считают, что такой тип охлаждения позволяет более интенсивно отводить тепло от поршневой группы двигателя. Но с другой стороны, жидкостная система охлаждения требует громоздких радиаторов и вентиляторов, а это усложняет компоновку моторно-трансмиссионного отделения.

Многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, разработанные в ФРГ, используются в западногерманской и швейцарской бронетанковой технике. Так, 10-цилиндровый V-образный двигатель МВ-838СаМ300 (рис. 2) установлен на танках «Леопард» 1 и его модернизированных вариантах «Леопард» 1А1 — А4. На танке Р61 нашел применение восьмицилиндровый V-образный двигатель MB-837, а его форсированный вариант мощностью 660 л. с. — на модернизированном варианте танка Р68 — Р68A2. Восьмицилиндровый V-образный двигатель МВ-837Аа используется на западногерманской 90-мм самоходной пушке «Ягдпанцер», а шестицилиндровый вариант с турбонагнетателем МВ-833Еа мощностью 600 л. с. — на боевой машине пехоты «Мардер».

Рис. 2. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-838СаМ500 фирмы MTU

Двигатель МВ-838СаМ500 имеет два нагнетателя с механическим приводом. Система смазки с сухим картером. Для облегчения запуска в зимних условиях служит система подогрева охлаждающей жидкости и масла. Двигатель вместе с системой охлаждения и трансмиссией составляет единый блок, который можно монтировать и демонтировать в течение 30 мин.

На французских танках АМХ-30 установлен четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза» (рис. 3). Он имеет жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, а также снабжён двумя турбонагнетателями. Воздух, поступающий в двигатель, очищается двумя воздухоочистителями с масляной ванной. Головка цилиндров имеет вихревую камеру. Топливный насос фирмы «Бош». Система смазки с сухим картером. Для пуска двигателя служат два синхронно работающих стартёра.

Рис. 3. Французский четырёхтактный многотопливный двигатель HS110 фирмы «Испано-Сюиза»

Двухтактные двигатели жидкостного охлаждения разрабатываются главным образом в Великобритании. Наиболее распространённым является многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд» (рис. 4).

Рис. 4. Английский двухтактный многотопливный двигатель L60 фирмы «Лейланд»

Этот шестицилиндровый двигатель имеет вертикально-оппозитное расположение цилиндров и два коленчатых вала. Верхний (или выпускной) коленчатый вал соединён с нижним коленчатым валом посредством зубчатой передачи. Зубчатый венец маховика и выходной вал приводятся в действие от одной из промежуточных шестерен. Продувка двигателя осуществляется нагнетателем фирмы «Рут». Топливный 12-секционный насос и гидравлический регулятор подачи топлива работают от вспомогательного блока шестерен, подводя топливо к форсункам каждого цилиндра. Система смазки с сухим картером. Двигатель работает на дизельном топливе, авиационном и обычном бензине. Монтаж и демонтаж двигателя производится в сборе с блоком вентилятора. топливными баками, радиаторами, воздухоочистителями, масляным радиатором и трансмиссией.

Английские специалисты указывают, что по сравнению с бензиновым двигатель L60 более экономичен и позволяет увеличивать запас хода танка на 60%. Однако он недостаточно надежён в работе и имеет очень большую высоту.

Двухтактные многотопливные двигатели воздушного охлаждения разрабатываются главным образом в Японии. Двигатель 10ZF типа 21WT фирмы «Мицубиси» установлен на японском танке «74» (STB-6). Между двумя блоками его цилиндров горизонтально расположены два вентилятора. При максимальных оборотах они уменьшают эффективную мощность двигателя с 870 л. с. до 750. Характерные особенности этого двигателя — охлаждение поршней и цилиндров циркуляцией масла, а также наличие для каждого блока цилиндров турбонагнетателей, приводимых в действие одновременно выхлопными газами и передачей от коленчатого вала.

Комбинированные силовые установки объединяют качества дизельных поршневых и газотурбинных двигателей. Впервые такая установка применена на шведском безбашенном танке STRV103B. Она состоит из многотопливного поршневого (основного) двигателя K60 английской фирмы «Роллс-Ройс» и газотурбинного (вспомогательного) двигателя типа 553 американской фирмы «Катерпилер» (рис. 5). Первый аналогичен двигателю L60.

Рис. 5. Шведская комбинированная силовая установка танка STRV103B

Оба двигателя работают одновременно или раздельно. Газотурбинный двигатель используется для запуска поршневого, а также включается во время движения по труднопроходимой местности. При работе двух двигателей крутяший момент передаётся через механическую коробку передач, а в обычных условиях через гидротрансформатор.

В иностранной печати указывается, что комбинированная силовая установка увеличивает вес и габариты танков, привод к газотурбинному двигателю обходится дорого, система управления очень сложная.

В последние годы в зарубежном двигателестроении изыскиваются пути дальнейшего повышения мощности двигателей, увеличения их срока службы, обеспечения высокой экономичности, уменьшения веса и габаритов.

Наиболее перспективными на ближайший период иностранные специалисты считают поршневые четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения, которые разрабатываются в западноевропейских странах (ФРГ, Франция, Великобритания). Их основные показатели повышены путём увеличения оборотов до 2500— 2600 об/мин и применения наддува с помощью турбокомпрессоров, использующих энергию выхлопных газов с последующим охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха. Благодаря этому мощность дизельных двигателей возросла до 1200—1500 л. с., примером служит многотопливный двигатель MB 873Ка500 западногерманских опытных танков «Леопард» 2 и «Леопард» 2AV.

Двигатель МВ-873Ка500 оснащён системой турбонаддува (рис. 6). Каждая из двух групп цилиндров (левая и правая) имеет по два патрубка для отвода части отработавших газов. Энергия их используется для привода турбин нагнетателя. Атмосферный воздух, проходя через комбинированные двухступенчатые воздушные фильтры (первая ступень — воздухоочиститель циклонного типа, вторая — элемент тонкой очистки), нагнетается под давлением в охладители, затем во всасывающие коллекторы, а оттуда в цилиндры двигателя. Для повышения эффективности системы наддува и обеспечения на всех режимах работы двигателя рационального распределения выхлопных газов предполагается установить сопло изменяемого сечения на пути используемых выхлопных газов и отключать вентиляторы системы охлаждения при разгоне танка.

Рис. 6. Западногерманский четырёхтактный многотопливный двигатель МВ-873Ка500 фирмы MTU

Двигатели аналогичной конструкции разрабатываются по Франции (фирмой «Гипербар») и в Великобритании («Роллс-Ройс»). Новые двигатели будут иметь мощность около 1200 л. с.

Западногерманские специалисты планируют создать для перспективных танков четырёхтактные многотопливные двигатели жидкостного охлаждения семейства МВ-840, мощность которых будет составлять до 200 л с. с каждого цилиндра. Другим направлением повышения мощности дизельных двигателей является создание четырёхтактного дизельного двигателя воздушного охлаждения с переменной степенью сжатия. В 1976 году подобный двигатель AVCR-1360, созданный американской фирмой «Континенталь», проходил испытания на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Дженерал моторс». Поршень его двигателя состоит из двух основных частей (наружного стакана и вставки), которые взаимно перемещаются относительно друг друга.

Характерная особенность конструкции двигателя AVCR-1360 — автоматическая регулировка максимального давления при частичной и полной нагрузке за счёт получения переменной степени сжатия. Так, при запуске двигатель имеет степень сжатия 12, а при увеличении нагрузки она уменьшается до 10.

Иностранные специалисты уделяют значительное внимание использованию на перспективных танках газотурбинных двигателей. Работы по их созданию ведутся в США, ФРГ, Франции и Великобритании. Основными преимуществами газотурбинных двигателей считаются их высокие объёмная и удельная мощности, лёгкость приспособления к работе на различных видах топлива, незначительная по сравнению с поршневыми двигателями дымность и меньший шум, возможность увеличения крутящего момента и простота конструкции. К основным недостаткам относят несколько больший расход топлива и более высокую стоимость. Кроме того, требующийся для работы значительный объём воздуха усложняет очистку и условия подвода воздуха.

В настоящее время специалисты американской фирмы «Лайкоминг» ведут работы по доводке газотурбинного двигателя AGT-1500. Он был установлен на опытном образце танка ХМ1 фирмы «Крайслер». В 1976 году проходили сравнительные испытания газотурбинного двигателя AGT-1500 с дизельным двигателем AVCR-1360.

Двигатель AGT-1500 — трёхвальный, со стационарным металлическим теплообменником. Его удельный расход топлива примерно соответствует удельному расходу топлива современных поршневых дизельных двигателей. Максимальная температура газов 1100°С, степень повышения давления 14,5, степень регенерации теплообменника 72% на режиме 60-процентной мощности двигателя. До скорости 48 км/ч танк с таким двигателем разгоняется за 10 с.

К числу перспективных танковых двигателей относятся также дизельные варианты роторного двигателя Ванкеля, разрабатываемого в Великобритании. В иностранной печати указывается, что эти двигатели, как и газотурбинные, имеют ряд преимуществ перед поршневыми дизельными, но пока ещё не нашли практического применения в танках из-за недоработки их конструкции и некоторых недостатков.

Продолжаются также работы по использованию на танках комбинированных силовых установок, аналогичных установкам шведского танка STRV103B.

По мнению зарубежных специалистов, применение двигателей мощностью 1200 — 1500 л. с. позволит увеличить скорости движения перспективных танков, значительно улучшить их приёмистость и способность преодолевать подъёмы и другие препятствия. Например, средняя скорость движения по пересеченной местности западногерманского опытного танка «Леопард» 2 и американского танка XМ1 составляет 45—50 км/ч. Удельные мощности новых танков повышаются до 30 л. с./т при одновременном увеличении их веса до 50—52 т.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армий приведены в таблице.

Тактико-технические характеристики двигателей основных боевых танков иностранных армии

Проводящиеся в США и некоторых западноевропейских странах активные разработки танковых двигателей свидетельствуют о намерении милитаристских кругов Запада повысить боевые свойства танков как одного из важнейших средств осуществления своих агрессивных замыслов, направленных прежде всего против государств социалистического содружества.

Как забуксовал дизельный вермахт | Warspot.ru

Все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались бензиновыми двигателями. Этот факт породил множество мифов, которые широко тиражируются до сих пор. Как немцы пришли к монополии фирмы «Майбах» на танковые моторы и действительно ли флот съедал всё дизтопливо, а немецкие конструкторы не смогли создать удачные танковые дизели?

Монополия «Майбаха»

На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов.

Как известно, мощность двигателя — это произведение крутящего момента на обороты. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот, немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию. Внимание к весу не должно удивлять: в те годы немцы на первое место ставили мобильность танков, в том числе для преодоления мостов. «Нойбауфарцойг» же получился слишком тяжёлым — 23 тонны вместо желаемых 18.

Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280. Отказ от многобашенности, перекомпоновка корпуса и применение специализированного танкового двигателя с более лёгкой трансмиссией позволили вписать его сменщика Pz.Kpfw.IV в 18-тонный лимит.

Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры. Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, собирали их из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.

Всё это и предопределило для немцев огромные трудности с переходом на дизели. Мало того что разработать дизель, сопоставимый по весу и габаритам с высокооборотистыми бензиновыми моторами той же мощности, непросто, мало того, что потребуются новые трансмиссии, так ещё и нужно сломить монополию фирмы «Майбах» и позицию Управления вооружений. Да, решающие битвы часто велись не на поле боя, а в кабинетах.

А было ли топливо?

Очень часто увлечение немцев танковыми бензиновыми двигателями объясняют спецификой топливного баланса Третьего рейха: всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.

Начнём с того, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Например, в первом квартале 1944 года (пик производства) они получили разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута. Из них по методу Бергиуса (гидрогенизация) немцы синтезировали 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизтоплива. На этом фоне утверждения о том, что из угля можно синтезировать только бензин, выглядят совершенно неадекватными.

Быть может, флот потреблял очень много синтетического дизтоплива, поэтому на сухопутные двигатели его не оставалось? Вовсе нет. С каждым годом гражданский сектор требовал всё меньше топлива, однако доля дизтоплива в нём значительно выросла. В 1939 году среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива. В 1941–1944 гг. немцы экспортировали дизтоплива больше, чем бензина. Например, в 1943 году на экспорт ушло 21 000 тонн автобензина и 24 000 тонн дизтоплива, а в 1944 году — 5000 и 9000 тонн соответственно. Наконец, в конце войны потребление дизтоплива военными выросло по сравнению с бензином, а их запасы к концу 1944 года сравнялись.

Данные не только не подтверждают совершенную недоступность дизельного топлива для сухопутных моторов, но и говорят о том, что в конце войны широкое применение дизельных двигателей на военной технике было чуть ли не более предпочтительным с точки зрения топливного баланса. Этому есть и другие подтверждения. После войны Герд Штилер фон Хейдекампф, глава Танковой комиссии в 1943–1945 гг. и руководитель танкового производства фирмы «Хеншель», имел беседу с разведкой союзников. На допросе он сообщил, что до войны армия стандартизировала бензиновые двигатели, поскольку топливная индустрия сообщила, что синтетическое дизельное топливо оказалось трудным в производстве. Однако после 1942 года армии сообщили, что ситуация изменилась и дизельное топливо будет более доступным, чем бензин. По его словам, с этого момента армия продвигала разработку дизельных двигателей.

Мы разобрали то, как сложилась монополия «Майбах» на танковые моторы, и выяснили, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизельное топливо. Теперь же рассмотрим сами немецкие танковые дизели.

Танковые дизели «Даймлер-Бенц»

Управление вооружений всячески продвигало бензиновые двигатели «Майбах», поэтому неудивительно, что первый немецкий танк с дизелем разрабатывался без его влияния. В 1937–1938 гг. фирма «Даймлер-Бенц» по требованиям Отдела № 6 Управления вооружений спроектировала новое шасси ZW. 38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G. По заданию, в нём использовалось множество технических новшеств, ну и, конечно, бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая коробка передач от фирмы «Майбах».

Целиком требования Управления вооружений реализовать не удалось, но и «оскоплённый» танк с трудом осваивался в производстве. Началась война, план по выпуску основного среднего танка оказался сорван, а из войск пошёл поток жалоб на поломки. Эта ситуация совершенно не устраивала «Даймлер-Бенц», поэтому в октябре 1939 года она получила разрешение вести работы по новому среднему танку VK 20.01(D) для замены Pz.Kpfw.III независимо от Управления вооружений.

Уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л. с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.

В июне 1940 года проект двигателя был готов, в феврале 1941-го первый образец прошёл стендовые испытания, а в марте его отправили для установки на танк. Опытное шасси прошло более 6000 км, но дальше испытаний дело не продвинулось. В конце 1941 года немцы решили переключиться на разработку 30-тонных средних танков, поэтому работы по VK 20.01(D) остановили. Заодно отказались и от его дизеля, что было довольно спорным решением. MB 809 был легче, мощнее и экономичнее HL 120, поэтому его имело смысл использовать на шасси 20-тонного класса, которые массово продолжали производить до самого конца войны.

Зимой 1941 года «Даймлер-Бенц» начала проектирование среднего танка VK 30.02(D). Нередко его называют чуть ли не копией Т-34 — мол, и дизель на него поставили после изучения В-2. На самом деле VK 30.02(D) — развитие идей VK 20.01(D), частично оформившихся под влиянием советского танка, ведь дизельные двигатели, катки большого диаметра и блокированную подвеску на листовых рессорах «Даймлер-Бенц» предлагала ещё с конца 1939 года.

На VK 30.02(D) использовался дизель MB 507. Изначально «Даймлер-Бенц» продвигала его как универсальный двигатель, однако танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился он только у моряков. Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507 C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин. Именно 44,5-литровый мотор ставился на VK 30.02 (D), хотя его максимальная мощность и была избыточной.

MB 507C устанавливались на три шасси «Карл-Герат», причём одно из них с гидромеханической трансмиссией «Фойт-Турбо». Позже на остальных самоходках бензиновые двигатели MB 503A заменили дизелями MB 507C. Помимо них MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л. с. при 2500 об/мин. Несмотря на высокую мощность и опыт применения на гусеничных шасси, военные не проявили никакого интереса к MB 507 и его вариантам. В итоге немцы за всю войну так и не получили удачный крупносерийный мотор для тяжёлых танков, ведь проблемы с надёжностью HL 210 и HL 230 не удалось устранить.

Стандартные дизели воздушного охлаждения

В отличие от «Даймлер-Бенц», которая специализировалась на дизелях водяного охлаждения, Адольф Гитлер и глава Танковой комиссии Фердинанд Порше считали, что лучший тип двигателя — это дизель воздушного охлаждения. Немцам приходилось воевать в разных климатических условиях: от африканских песков до русской зимы. Рассчитанные на более жёсткий температурный режим двигатели воздушного охлаждения в принципе не имеют проблем ни с перегревом воды в радиаторе, ни с её замерзанием. Не зря в Африку хотели отправить именно Tiger (P) с двигателем воздушного охлаждения.

В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше сообщил, что Гитлер снова потребовал разработать и внедрить дизели воздушного охлаждения на все типы военных машин, причём начать их использовать планировалось уже в 1943 году. Вскоре был образован рабочий комитет по их разработке, в который вошли такие фирмы, как «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг» и «Штайр». Они должны были предоставить свои наработки и опыт в этой области.

Всего армии требовалось восемь типов двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до колосса на 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков. Идея линейки заключалась в том, что все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:

• объём 0,80 л, мощность 13 л.с. на 2800 об/мин;
• объём 1,25 л, мощность 20 л.с. на 2400 об/мин
• объём 2,30 л, мощность 30–34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40–45 л.с.

Конечно, в условиях войны внедрить целую линейку новых двигателей в кратчайшие сроки было невозможно. Пришлось использовать уже имеющиеся наработки разных фирм, поэтому на технику устанавливались подходящие по мощности дизели и с другими цилиндрами. Так, фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» спроектировала 4-цилиндровый дизель воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с., который устанавливался на тягачи RSO/03. У «Татры» был подходящий V-образный 12-цилиндровый дизель Typ 103 мощностью 220 л.с., его испытывали на танке Pz.Kpfw.38 n.A., а также серийно ставили на бронеавтомобили «Пума». Другой дизель «Татры», V-образный восьмицилиндровый Typ 928 на 180 л.с., поставили на прототип Jagdpanzer 38(t) Starr.

В рамках этой программы фирма «Порше» вела работы по дизелям для тяжёлых танков. Для опытного Tiger (P2), более известного как VK 45.02(P), предлагалась пара 16-цилиндровых дизелей Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса», альтернативой выступал MB 507.

Таким образом, с одними и теми же цилиндрами можно было проектировать двигатели различных конфигураций как для широких и коротких моторных отделений, так и для узких и длинных. Вообще говоря, из пяти вариантов двигателей для «Мауса» только один был бензиновый, а MB 507 и пара дизелей «Порше» рассматривались и на конкурирующем «Лёве».

Работы по X-образному 16-цилиндровому дизелю объёмом 36,8 литра продвинулись дальше всего. Он был перспективной заменой ненадёжным и менее мощным «Майбахам» HL 230, поскольку по габаритам как раз подходил к моторным отделениям «Пантеры» и «Королевского Тигра». Этот двигатель, над которым фирма «Зиммеринг» работала совместно с «Порше», известен под обозначением Sla 16.

Двигатель Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, а его коленвал располагался выше, поэтому конструкторы предусмотрели повышающий редуктор. С ним Sla 16 можно было использовать с обычными трансмиссиями «Тигров» и «Пантер». Два турбокомпрессора работали от выхлопных газов. Вентиляторы системы охлаждения, маслобак и радиаторы монтировались прямо на двигателе. Как и на многих современных танках, они вынимались единым блоком. Для запуска зимой предусматривалась спираль накаливания, которая за 1–2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель стартовал от одного стартера.

Одноцилиндровый макет отработал на стенде 48 часов и выдал 47 л.с. при 2100 об/мин. Затем изготовили два опытных двигателя. На первом моторе было два больших масляных радиатора и независимый привод каждого из четырёх топливных насосов. Эта конструкция плохо себя показала: не удалось добиться равномерной подачи топлива и выйти на полную мощность, а из-за ошибок в уравновешивании возникли сильные вибрации. В начале 1945 года был изготовлен второй мотор с четырьмя небольшими масляными радиаторами и новым более простым приводом топливных насосов — на нём удалось устранить недостатки и пройти испытания.

В апреле 1945 года второй двигатель установили в «Ягдтигр» на заводе «Нибелунгенверке». Для этого убрали перегородки изолированных отсеков штатной системы жидкостного охлаждения, поставили новую надмоторную плиту и переделали кормовой бронелист под другие выхлопные трубы. Запас топлива был аналогичен серийной самоходке, но размещался в трёх баках вместо семи. До конца войны немцы успели совершить несколько пробных выездов, после чего дизельный «Ягдтигр» и материалы по его мотору попали к советским специалистам.

Обсуждалось производство нулевой серии из 100 двигателей на мощностях фирмы «Штайр», которые освобождались от выпуска авиамоторов DB 605, но эта затея закончилась ничем. Во-первых, производство Sla 16 могло вестись только за счёт уменьшения выпуска дизелей «Татра» Typ 103, которые требовались в огромных количествах (об этом речь пойдёт далее). Во-вторых, Отдел №6 Управления вооружений и Танковая комиссия под председательством фон Хейдекампфа лоббировали 800-сильный двигатель «Майбах» HL 234 с непосредственным впрыском топлива. К концу войны немцы не успели завершить даже его стендовые испытания, не говоря об установке на танк.

Кризисная программа производства танков

В октябре 1944 года Танковая комиссия приняла решение оставить в серийном производстве только три типа шасси: Jagdpanzer 38(t), Panther и Tiger II. Все остальные танки и самоходки должны были выпускаться на их базе в зависимости от весового класса. Эта запоздалая стандартизация позволила бы уменьшить «зоопарк» из множества похожих по характеристикам, но несовместимых шасси, упростить их производство и ремонт в тяжелейших условиях конца войны.

Хотя Jagdpanzer 38(t) был своевременным, концептуально очень удачным и простым в производстве, проблем с ним хватало. Мощность форсированного двигателя была недостаточной, трансмиссия работала на пределе, а резервы подвески подошли к концу. Кроме того, конструкция Jagdpanzer 38(t) была плохо приспособлена для производства на немецких заводах, а ведь после окончания выпуска шасси Pz. Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV в Германии высвобождались значительные мощности.

Для решения этих проблем фирма «Алькетт» в кратчайшие сроки спроектировала новое шасси 38D на базе чешской конструкции. На нём использовались дизель «Татра» Typ 103 мощностью 220 л.с., коробка передач «Цанрадфабрик» AK 5-80 и более просторный корпус с новой подвеской. Благодаря экономичному дизелю запаса топлива в 380 л должно было хватать на 500 км хода по шоссе или на 300 км по пересечённой местности. На базе шасси 38D планировалось выпускать истребитель танков Jagdpanzer 38D, разведчик Aufklärer 38D, зенитную самоходку Kugelblitz 38D и другую лёгкую бронетехнику. Весной 1945 года немцы строили опытные образцы Jagdpanzer 38D, однако их судьба неизвестна, а многие документы утеряны. Вполне возможно, что из-за сходства с Jagdpanzer 38(t) союзники решили, что они не представляют большого интереса и распилили их на металл.

Установку дизельных двигателей также примеряли на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Помимо уже упомянутого Sla 16 были и другие варианты. Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. Он оценивался как тяговитый и простой в производстве, а его габариты были примерно такими же, как у HL 230. На послевоенном допросе ответственный за разработку новых танков чиновник Управления вооружений Генрих Книпкамп сообщил, что этот двигатель был альтернативой HL 234 и на E-серии. Кроме того, MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.

Таким образом, в конце войны немцы были в шаге от того, чтобы перейти на выпуск гусеничной техники исключительно с дизельными двигателями воздушного охлаждения. Разумеется, в этом случае рухнула бы монополия фирмы «Майбах», поэтому незадолго до поражения Карл Майбах всеми силами продвигал свои двигатели HL 64 и HL 234 вместо «Татры» Typ 103 и Sla 16. Он даже направил письмо в Танковую комиссию, с беспокойством вопрошая: неужели ситуация с бензином настолько плоха, что необходимо использовать именно дизели? Однако тяжелейшее положение конца войны всё же смогло поколебать монополию «Майбаха», а дизель «Татры» по планам должен был стать самым массовым танковым двигателем вермахта.

Вместо заключения

В начале 1930-х годов немцы пытались использовать авиационные двигатели на танках, но результат их не устроил. Тогда они приняли решение разрабатывать специализированные танковые моторы с упором на компактность, высокую литровую мощность и низкий крутящий момент на высоких оборотах. Фирма «Майбах» вовремя представила удачные образцы и при поддержке Отдела №6 Управления вооружений стала монополистом в этой нише. Конечно, монополия крайне затруднила переход на дизельные двигатели: хотя фирма «Майбах» вела работы и по танковым дизелям, похвастать в этой области ей было нечем.

Ключевую роль сыграл и своеобразный подход к созданию танков, при котором Управление вооружений не просто давало фирмам требования на новый танк, но и детально указывало, какие двигатели и трансмиссии должны быть использованы. Дошло до того, что на E-100 вместо реального и проверенного дизеля MB 507 пропихнули некий полумифический двигатель «Майбах» мощностью 1200 л.с., который так и не был создан, а на опытное шасси 140-тонного танка установили… обычный HL 230 на 700 л.с.!

Невозможность синтеза дизельного топлива из угля и его жесточайший дефицит из-за прожорливого флота не более чем мифы, оправдывающие лоббирование «Майбаха». Для нужд вермахта немцы построили более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом. Не выдерживают критики и утверждения о том, будто немцы не могли ни создать свой танковый дизель, ни скопировать советский В-2. Выше мы рассмотрели дизельные двигатели разной мощности и габаритов, которые успешно прошли испытания на бронетехнике. Причём эта публикация — вовсе не попытка «наскрести по сусекам» всё, что только можно. Были и другие проекты танков с дизелями, например «Многоцелевого танка» (Mehrzweckpanzer) с дизельным двигателем «Аргус» 12LD330H, но все их рассмотреть в одной статье невозможно.

Напоследок можно процитировать генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера — дипломированного инженера, сочетавшего опыт работы по специальности с последующим командованием 4-й танковой дивизией вермахта:

«Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение».

Незадолго до своего поражения немцы с большим опозданием всё же начали «дизелировать» танковые войска, но практически ничего не успели, поэтому в массовом сознании вермахт так и остался «бензиновым».

Источники и литература:

1. Протокол допроса Герда Штилера фон Хейдекампфа, 28 июня 1945 года
2. Протокол допроса Генриха Книпкампа о танках E-серии, 31 августа 1945 года
3. Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг. Под ред. Согомонян Г.С. — М.: «Иностранная литература», 1956
4. Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015
5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen III Umbau (Panzer Tracts Nr. 3-5) — Panzer Tracts, 2011
6. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen IV (Panzer Tracts Nr. 4-1) — Panzer Tracts, 1997
7. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen & Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr. 20-1) — Panzer Tracts, 2001
8. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs — Beobachtungs and Flak-Panzer (Panzer Tracts Nr. 20-2) — Panzer Tracts, 2002
9. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr. 6-3) — Panzer Tracts, 2008
10. Thomas L. Jentz. Bertha’s Big Brother: Karl-Geraet — Panzer Tracts, 2001
11. Walter J. Spielberger. Der Panzerkampfwagen Panther und seine Abarten — Motorbuch Stuttgart, 1978
12. Walter J. Spielberger. Panzerkampwagen IV and Its Variants 1935–1945 — Schiffer Pub. Ltd, 2011

Руководство по эксплуатации В2 Ч8,2\7,8

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 – 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 – Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 (“Звезда”) 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО “Дагдизель” Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 » Компрессоры С415(416), К24 Бежецк » Компрессоры Remeza » Компрессор BITZER Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие » Электрогидротолкатели Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП Резино-технические изделия » Резинокордные оболочки (РКО) Метизы

Воздушное охлаждение двигателя, бензинового и дизельного

Воздушное охлаждение двигателя— устройство, подразумевающее поддержание нормального температурного режима силового агрегата за счет его обдува потоком воздуха, а не применением антифриза. Первые «воздушники» созданы на стартеXXвека, но получили популярность только после 2-й мировой.

Последние десятилетия из-за ряда недостатков почти все производители перешли на жидкостную систему. При этом в продаже еще можно найти грузовики, имеющие двигатель с воздушным охлаждением: Татра 815, Урал-375, Газ 3309 и другие. Ниже подробнее остановимся на этой теме.

Как происходит воздушное охлаждение

Читайте также: Татра Феникс, популярный в России чешский самосвал

В отличие от классического водяного воздушная система охлаждения двигателя подразумевает отвод тепла от мотора под действием естественного или принудительно сформированного потока. Последний образуется, благодаря вентиляторам, которые могут работать в автономном режиме или запускаться от маховика.
Как результат, воздух является основным элементом для охлаждения радиатора, ГБЦ и самих цилиндров. Конструктивно система стоит из следующих элементов:

• Вентилятор. Чаще всего запускается через шкив коленвала.
• Ребристая поверхность ГБЦ.
• Защитная сеть — установлена на вентиляторе во избежание попадания в устройство сторонних элементов.
• Корпус, дефлекторы и устройства для контроля.

Воздух идет на специальные ребра, после чего через узлы-дефлекторы направляется на разные элементы силового агрегата.

Главной особенностью системы является температура «воздушника», которая находится на уровне 130-140 градусов Цельсия. Для сравнения в стандартных системах этот параметр находится в пределах 90-100 градусов. 

Технические характеристики грузовиков с двигателем воздушного охлаждения

Читайте также: ЗИЛ-130 – звезда эпохи

Несмотря на небольшую распространенность воздушных систем, они еще применяются на многих видах транспорта, к примеру, грузовиках, сельскохозяйственной технике и другой технике. Ниже рассмотрим несколько моделей грузовиков, которые сохранили такое устройство силового агрегата.

Татра 815 евро

Самосвал Татра 815 — продукт одноименной чешской компании. Производится с 1983-го и предназначен для решения задач в сложных условиях. При этом отдельно выпускаются и дорожные версии грузового автомобиля. В основе самосвала лежит хребтовая рама, изготовленная из толстой трубы с трансмиссией внутри. Высокая жесткость конструкции позволяет машине перемещаться и проводить разгрузку даже на участках с большим уклоном.

На авто стоит дизельный двигатель с воздушным охлаждением, который в зависимости от модели может иметь объем в 12.7, 15.8 и 19 литров. Соответственно, меняется и мощность в диапазоне от 235 до 360 лошадиных сил.

Функция снижения температуры силового агрегата возлагается на вентилятор спереди кабины. Благодаря дефлектору особой формы, воздух распределяется на масляные радиаторы и цилиндры. К особенностям мотора стоит отнести наличие сухого картера, пару электрических стартеров и разборный коленвал, что упрощает возможность ремонта.

На машинах Татра 815 ставились разные кабины с учетом функционального назначения грузового автомобиля. Наиболее популярные варианты — 3-местная, сдвоенная 4-дверная на пять пассажиров и водителя, а также сдвоенная с четырьмя дверьми. За время выпуска появилось много модификаций грузовика, в том числе бортовые грузовые машины, самосвалы, тягачи, экскаваторы, транспорт для пожарных и т. д.

Магирус-Дойтц 232 Д 19

Автомобиль Magírus-Deutz 232 D 19— строительный грузовик, который выпускался в период с 1974 по 1976 года. Главным назначением техники является эксплуатация в сложных условиях. Их часто применяли в Тюменском регионе, в Сибири, на Дальнем Востоке. В отличие от советских конкурентов, немецкий транспорт имел улучшенные технические характеристики, большую комфортабельность и легкость управления.

Все грузовики комплектовались одинаковыми кабинами, дизайном и моторным отсеком. В зависимости от типа мотора менялась только длина капота. Сама кабина в передней части крепилась с помощью пары кронштейнов и резиновых подложек, а в задней части —на резиновой подушке, установленной под 90 градусов к лонжеронам. 

К особенностям стоит отнести:

• Две печки от Webasto, работающие в автономном режиме на дизельном моторе с отдельной емкостью на 2-2,5 л горючего. Этого объема хватало на 2-8 ч обогрева.
• Гидроусилитель рулевого управления, принимающий на себя почти 80% усилия, необходимого для поворота колес.
• Коробка передач с шестью ступенями и планетарным редуктором.
• Три тормозные системы: рабочая, стояночная и дополнительная.
• Зависимая подвеска на рессорах в виде полуэллипса.

Главной особенностью стал двигатель Дойц с воздушным охлаждением. Именно на его базе были созданы остальные моторы. Разработчики сумели снизить расход горючего, уменьшить нагрузку на цилиндры и другие элементы мотора.

Газ 3309

Крупнотоннажный грузовой автомобиль Газ 3309 выпускается с 1994 года и предназначен для поездок по обычным твердым дорогам. Производился до 1997 года, после чего изготовление было свернута из-за остановки производства дизелей с воздушным охлаждением. Машина имеет множество модификаций — 33090, 33091, 33092, 33094и другие.

На машине установлен 4 тактный двигатель с воздушным охлаждением модели 5441. Он работает на дизельном топливе, имеет четыре цилиндра и открытую систему вентиляции. Установлен рядный ТНВД с механическим регулятором, а также поршневой топливный насос. Мотор работает в паре с МКПП на пять ступеней с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой скоростях.

Ходовая Газ 3309 построена на 4-х продольных рессорах, изготовленных в форме полуэллипса. Для смягчения хода установлены амортизаторы телескопического типа, работающие на гидравлическом принципе. Тормозная систем состоит из рабочей, запасной и стояночной. Основные механизмы — барабанные, колодочные.

Кабина изготовлена из прочного металла и рассчитана на два места. Для водителя и пассажира предусмотрены раздельные кресла. Имеется масляный отопитель, работающий в паре с двумя радиаторами, входящими в систему смазки. 

Урал-375

Представляет собой 3-осный грузовой автомобиль, выпускаемый Уральским автомобильным заводом с 1961 года. Первоначально предназначался для нужд армии и геологической разведке, но впоследствии появились модификации для других целей. Машина оснащается бензиновым двигателем воздушного охлаждения на 180 «лошадей» и объемом 7.0 л.

Силовой агрегат работает в паре с 5-ступенчатой КПП. Первые машины имели крышку, но с 1964-го все грузовики были оборудованы цельнометаллической кабиной. Всего было изготовлено свыше 110 тысяч таких машин разных модификаций. Такая связка хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, что стало одной из причин популярности транспорта.

Тормозная система состоит из пневмогидравлического привода. На каждом колесе предусмотрены колодки. Имеется ручной тормоз с дополнительными колодками барабанного типа. В качестве подвески установлены продольные рессоры в виде полуэллипса. Спереди они фиксировались к рамной части, а сзади оставались свободными. Дополнительно предусматривались амортизаторы двойного действия.

Технические характеристики	Значения
Колесная формула	6х6
Двигатель	дизель F8L413, воздушное охлаждение
Мощность, л. с.	180
Максимальная скорость, км/ч	75
Расход горючего, л/100 км	35
Габариты (ДхШхВ), м	7,36х2,674х2,98
Клиренс, см	40
Вес, т	7,1
Грузоподъемность, т	5

Преимущества и недостатки

Воздушное охлаждение двигателя имеет свои плюсы и минусы. Первые привлекают внимание конструкторов, а вторые, наоборот, заставляют их переключиться на применение стандартной системы с антифризом.
Преимущества:

• Повышенная надежность.
• Сравнительно небольшая масса.
• Простая конструкция, которая упрощает ремонт.
• Небольшой вес.
• Легкость пуска даже в холодную погоду.
• Доступная цена.
• Экономия на покупке охлаждающей жидкости и воды.
• Хорошие характеристики запуска.

Недостатки:

• Более высокая температура двигателя воздушного охлаждения.
• Повышенный шум, создаваемый постоянно функционирующим вентилятором.
• Большие габариты.
• Высокий нагрев некоторых участков силового агрегата.
• Чрезмерная чувствительность к горючему.
• Необходимость постоянного контроля состояния двигателя.

Слухи и стереотипы

За время выпуска моторов с воздушным охлаждением появилось много ошибочных представлений о такой системе. По этой причине многие не воспринимают такой способ поддержания температуры двигателя и считают его ненадежным. Рассмотрим основные мифы:

• Сильный нагрев. Рабочая температура мотора с воздушным охлаждением больше, но это даже плюс. Из-за небольшой разницы в температурном режиме снаружи и внутри металл меньше подвержен негативным воздействиям и имеет больший ресурс. Кроме того, такие двигатели быстрее набирает нужную температуру.
• Увеличенные габариты. Это также заблуждение, ведь при идентичных параметрах поршня и его хода «воздушник» будет иметь даже меньшие размеры. Минус в том, что много пространства занимают дефлекторы и вентиляторы, которые требуют дополнительное место в подкапотном пространстве.
• Низкая надежность. Такое утверждение также спорно, ведь в 20% случаев поломки мотора причиной является именно водяная система охлаждения, к примеру, повреждение термостат, насоса и т. д. В «воздушниках» меньше дополнительных элементов, кроме вентилятора, поэтому и вероятность поломки ниже. Здесь наиболее распространенной поломкой является повреждение ременной передачи.
• Высокий уровень шума. Это реальная проблема, ведь вентилятора всегда работает, и справиться с такой шумностью не представляется возможным. Единственное, что могут производители — четко подогнать детали для снижения уровня звука.
• Быстрый износ. Старые моторы с воздушным охлаждением действительно ломались быстрее. Причиной была неравномерность обдува, загрязнение смазки и т. д. В результате некоторые детали служили меньше, но в более современных двигателях эта проблема устранена.
• Малая мощность. Суть в том, что при повышении нагрузки растет и температура силового агрегата. Прогревается также и воздух, применяемый для приготовления горючего. Как результат, отдача мотора падает. Но при увеличении оборотов разница в мощности нивелируется.

Перспективы развития воздушного охлаждения

С учетом сказанного выше возникает много дискуссий по поводу перспектив «воздушников». На данном этапе производителей останавливают недостатки системы, о которых упоминалось выше. Но многие из них можно устранить путем улучшения шумоизоляции или внесения изменений в конструкцию.

Но есть и другие проблемы. Так, при создании таких моторов цилиндры нужно разносить на большее расстояние, из-за чего увеличиваются размеры коленчатого вала. Вот почему при создании таких силовых агрегатов используют схемы «звезды» или «W», позволяющие укоротить коленвал.

Кроме того, при воздушном охлаждении трудно сделать цилиндры большого диаметра из-за проблем с отводом тепла. В результате многие производители были вынуждены перейти на водяную систему, чтобы увеличить мощность силовых агрегатов. 

Нельзя забывать еще одно слабое место, влияющее на перспективы развития этого направления — требования к моторным маслам. Для подавляющего количества смазок температура не должна быть больше 100 градусов. В воздушных системах этот параметр достигает 140 градусов Цельсия, что негативно влияет на параметры масла.

Кроме того, существует ряд других причин, которые негативно влияют на перспективы этого направления:

• трудность проектирования;
• проблемы с созданием модификаций и усовершенствованием мотора;
• сложности с решением проблем отопления и шумоизоляции;
• проблемы сборки мотора.

Заключение

Рассмотренные выше проблемы пока препятствуют созданию и внедрению обновленных агрегатов с воздушным охлаждением. Но это не значит, что «воздушники» вообще не применяются. Такая система характерна для некоторых видов транспорта, в том числе грузовиков. Для глобального внедрения таких моторов нужен какой-то прорыв и показательный пример крупного производителя.

Грузовик с двигателем воздушного охлаждения Tatra 815

Поиск запроса “воздушное охлаждение двигателя” по информационным материалам и форуму

Допрос фон Хайдекампфа, часть 2

В этой части допроса:

• Ситуация с синтетическим топливом во время войны


• Разработка дизельных двигателей


• Работы по развитию HL 230


• Развитие трансмиссий


• Программа Е-серии.

Книпкамп руководил этой работой через Отдел №6 Управления вооружений (Waffenpruefamt 6, отдел Управления вооружений, который занимался наземными военными машинами), который был переведён из Берлина в Цитенказерне (Zietenkaserne, казармы Цитен) у Готтингена (Gottingen), а ещё позже в Бернбург на Эльбе (Bernburg/Elbe). Главой этого отдела был полковник Хольцхойер (Col. Holzhaeuer).

Во многих источниках его фамилию записывают как Holzhauer, то есть Хольцхауэр.

Работа по двигателям
Дизельные двигатели получили поддержку. До начала войны армия стандартизировала бензиновые двигатели, поскольку топливная индустрия сообщила, что синтетическое дизельное топливо было трудным в производстве. После 1942 года армии сообщили, что ситуация изменилась и дизельное топливо будет более доступным, чем бензин. С этого времени армия продвигала разработку дизельных двигателей. Немцы также были впечатлены мощностью дизельных двигателей в советских танках (большие танки с версиями авиационных двигателей). По всеобщему мнению дизельный двигатель, видимо, был наилучшей силовой установкой, но его недостатком была трудность запуска на холоде.

Один из самых устойчивых и популярных мифов связан с причинами столь широкого применения бензиновых двигателей на немецких танках. Говорят, немецкий флот “съедал” всю солярку, армия же обходилась синтетическим бензином. На самом деле Германия синтезировала и дизельное топливо, значительный процент которого шёл на наземный транспорт.

Гитлер и Порше продвигали двигатели воздушного охлаждения, особенно для операций в холодном климате, таком как на территории России. Хайдекампф и большинство инженеров в индустрии предпочитали двигатели водяного охлаждения. Эти два типа двигателей никогда должным образом не сравнивались по занимаемому месту. Хайдекампф полагал, что двигатели воздушного охлаждения занимают не меньше места.

Раньше я допускал, что взгляд Гитлера на дизели воздушного охлаждения сформировался под влиянием Порше, но судя по всему, Гитлер придерживался этой мысли ещё в самом начале 30-х годов. В время одного из первых диалогов с Порше Гитлер сказал, что по его мнению, “народный автомобиль” должен оснащаться трёхцилиндровым дизелем воздушного охлаждения, расположенным спереди.

Двигатели, находящиеся в разработке
Maybach HL 230 должен был улучшен по надёжности, внимание должно быть уделено распределению охлаждающей жидкости, подшипникам, уплотнениям головок цилиндров (прокладки из мягкой стали). Мощность должна быть увеличена в два этапа. Сперва она возрастёт с 650 л.с. до 800 л.с. путём применения непосредственного впрыска топлива и увеличения степени сжатия. Опытные двигатели были построены и испытаны, они должны были устанавливаться на Tiger II к середине 1945 года. Второй этап был в увеличении мощности с 800 л.с. до 900 л.с. установкой нагнетателя. Двигатель был построен и запущен.

Эта работа велась под персональным руководством доктора Майбаха во Фридрихсхафене (Friedrichshafen). Система впрыска топлива была разработана фирмой Bosch.

За всю войну немцы так и не смогли обеспечить надёжную работу двигателя Maybach HL 230, одной из проблем были карбюраторы. На HL 234 от них решили отказаться в пользу системы впрыска топлива фирмы Bosch. Обратите внимание на то, что фон Хайдекампф говорит о дизельном варианте двигателя. Бензиновый двигатель должен был развивать 900 л.с. с инжектором и 1200 л.с. с нагнетателем против 800-900 л.с. у дизеля.

Фирма Argus в Берлине работала над 12- или 16-цилиндровыми дизельными двигателями воздушного охлаждения мощностью 800 л.с. Эти двигатели создавались под влиянием советских дизелей по предложению Гитлера. Двигатель действительно был построен и запущен.

Фирма Simmering из Вены построила и испытала дизельный двигатель воздушного охлаждения мощностью 800 л.с. по проекту фирмы Porsche. Он был известен как двигатель “Simmering-Porsche”.

Речь, конечно, идёт об X-образном 16-цилиндровом дизеле воздушного охлаждения Sla.16 мощностью 750-770 л.с. Откуда взято число 800 л.с. не ясно, но оно встречается неоднократно. Я читал о 800-сильном моторе также во фрагменте допроса Рудольфа Манна.

Фирма Kloeckner-Humboldt-Deutz проектировала 8-цилиндровый дизель водяного охлаждения мощностью 800 л.с. Работа велась под руководством доктора Флатца (Dr. Flatz) в Кёльне или в Оберурзеле (Oberursel) рядом с Франкфуртом на Майне. Ни одного двигателя не было построено.

После изучения советских дизельных двигателей фирма Daimler-Benz получила проект дизельного двигателя, основанного на переделке авиационного мотора. Этот проект был отклонён. За эту работу ответственным был дипломированный инженер Менниг (Dpl. Ing. Maennig) из Мариенфельде, Берлин.

Танковая комиссия не считала, что двигатели воздушного охлаждения могли быть развитыми в период этой войны.

Развитие двигателя Maybach было предпочтительным с точки зрения немедленного производства, поскольку установка новых двигателей Maybach требовалась для уже построенных Пантер и Тигров.

В данном случае Maybach действительно был предпочтительнее, поскольку дизель KHD не был готов, а Sla.16 по проекту размещался только в моторных отделениях Panther и Tiger II, но не в первом Тигре.

Доступу к двигателю уделяли меньше внимания, чем экономии места.

Трансмиссии
Сложно выделить какое-либо основное направление, по которому шло развитие трансмиссий. Книпкамп инициировал работы по гидротрансформаторам, что поддержал фон Хайдекампф. Работы вели две фирмы: Voith из Хайденхайма (Heidenheim) и A.E.G. (Foettinger) из Берлина.

Фирма Zahnradfabrik из Фридрихсхафена продолжила конструкторские работы по коробкам передач с автоматическим переключением передач, а также работала над устройством коробок передач с электромагнитным включением передач. Такая коробка передач испытывалась около 2 лет назад.

Имеются ввиду коробки передач с включением скоростей электромагнитными сцеплениями. Коробка передач такого типа испытывалась на Tiger I, но проблемы начали всплывать одна за одной, а потом неполадок в масляной системе лопнул картер и ранил мехвода.

Дальнейшая разработка фирмы Puls Getriebe рассматривалась для Tiger II. Эта коробка передач состояла из нескольких планетарных рядов. Одна коробка была отправлена в Падерборн (Paderborn) в целях испытаний. Она была эвакуирована по каналам O.T.I.T. Господин Пульс – хорошо известный инженер, у которого есть испытательное оборудование в Лейпциге. До войны он некоторое время работал в Англии.

Имеется ввиду планетарная восьмискоростная коробка передач для Tiger II, сконструированная под руководством Эриха Фридриха Пульса (1894-1963).

Эрих Пульс:

Испытательное оборудование в Лейпциге:

В большинстве проектов Porsche использовались электромеханические трансмиссии с бензиновыми или дизельными двигателями. В общем эти системы не получили какой-либо поддержки от армии или Танковой комиссии.

Для Пантеры фирмой MAN был разработан механизм поворота с гидростатической передачей. На испытаниях он управлялся хорошо, но был готов слишком поздно чтобы начинать его серийное производство.

В целом, гидростатические передачи рассматривались как очень многообещающие, но острая необходимость производства танков сделала работы по ним трудными.

О гидростатическом механизме поворота готовилось в допросе Книпкампа.

Долговременная программа
Работы по серии новых танков и по их компонентам были начаты в течение двух последних лет под руководством Книпкампа.

Были задуманы следующие танки, они должны быть построены, но производство опытных образцов не рассматривалось:

E-10 разрабатывался напрямую Отделом №6 Управления вооружений, он должен был занять нишу 38-T.

E-25 разрабатывался фирмой Argus в Берлине и Карлсруэ и рассматривался как замена Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV.

E-50 разрабатывался фирмой Argus и рассматривался в классе Пантер и Тигров.

E-100 – тяжёлый танк весом около 140 тонн, разрабатывавшийся фирмой Adler во Франкфурте на Майне во многом как конкурент Маусу. Хайдекампф, Книпкамп и Гудериан считали, что у танков такого веса нет ясного будущего.

У первых трёх танков (E-10, E-25 и E-50) должно было быть заднее расположение трансмиссий, а у E-100 – переднее.

Хайдекампф заявил, что армия предпочитала заднее расположение трансмиссии с точки зрения меньшей уязвимости.

Данное краткое описание Е-серии не совсем точное. Во-первых, E-100 – это фактически Tiger-Maus фирмы Krupp, Adler лишь спроектировала подвеску на замену торсионной по типу Тигров. Во-вторых, второй вариант E-100 тоже должен был быть с кормовым расположением трансмиссии, однако он остался на бумаге.

Читать третью часть

Купить Мощный и надежный 2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением

 Alibaba.com предлагает эффективный, мощный и надежный  2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением , который идеально подходит для всех типов тяжелой техники. Обширная коллекция  2-цилиндровых дизельных двигателей с воздушным охлаждением , доступных на сайте, производится с использованием современных технологий для повышения производительности и максимальной долговечности. Эти 2-цилиндровые дизельные двигатели с воздушным охлаждением   доступны в нескольких моделях и мощностях для всех типов дизельных и бензиновых версий. Эти продукты являются экологически чистыми и недорогими в обслуживании, что позволяет сэкономить огромные деньги во время эксплуатации. 
 Предлагая широкий выбор тяжелых 2-цилиндровых дизельных двигателей с воздушным охлаждением   и проверенных поставщиков, сайт дает вам множество вариантов выбора лучшего продукта в зависимости от ваших требований. Эти 2-цилиндровые дизельные двигатели с воздушным охлаждением   являются последними версиями, доступными на рынке, и оснащены множеством дополнительных функций для обеспечения оптимальной производительности ваших машин.Для этих уникальных и профессиональных 2-цилиндровых дизельных двигателей с воздушным охлаждением   также доступны индивидуальные опции, чтобы они соответствовали вашим требованиям. 
 
 Alibaba.com предлагает эти выдающиеся 2-цилиндровые дизельные двигатели с воздушным охлаждением   в различных модификациях, мощностях и других уникальных характеристиках, чтобы ваша машина всегда работала превосходно.  Вы можете выбрать одну из различных многоцилиндровых версий этого  2-цилиндрового дизельного двигателя с воздушным охлаждением , а также такие функции, как водяное охлаждение, система прямого впрыска и воздушное охлаждение.2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением  , доступный здесь, применим в ремонтных мастерских, сельскохозяйственном оборудовании, промышленном оборудовании и других типах производственного оборудования. 
 
 Посетите Alibaba.com, где представлен широкий выбор  2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением  в зависимости от вашего бюджета и требований. Эти продукты имеют сертификаты ISO, CE, SGS, а также доступны по заказу OEM. Вы также можете выбрать индивидуальную упаковку при размещении оптовых заказов этих продуктов.
 

КД625-2 | Дизель с воздушным охлаждением | КОЛЕР

Четырехтактный, встроенный вентилятор воздушного охлаждения, независимая головка из алюминиевого сплава, электрический запуск, непосредственный впрыск

л. с. (кВт) [1] 25,5(18,8)

Рабочий объем (куб.см) 76,2 (1248)

Отверстие в (мм) 3,7 (95)

Ход в (мм) 3.5 (88)

Полный крутящий момент, фут-фунты (Нм) [1] 38,7 (52,5)

Коэффициент сжатия 17,5:1

Сухой вес, фунты (кг) 242,6 (110)

Емкость масла, кварты США (л) 2,8 (2,6)

Смазка Полное давление с полнопоточным фильтром

Размеры ДхШхВ (дюймы)* 24.9 х 22 х 23,6

Тип двигателя Коммерческий

*

¹ Технические характеристики мощности (л.с.) и крутящего момента (фут-фунт) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии со стандартом Общества автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии со стандартом SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя. Фактическая мощность и крутящий момент двигателя ниже и зависят от аксессуаров (воздухоочиститель, выхлопная система, наддув, охлаждение, топливный насос и т. д.).), область применения, обороты двигателя, условия эксплуатации (температура, влажность и высота над уровнем моря) и другие факторы. Этот рейтинг J1940 / J1995 обеспечивает согласованные измерения для клиентов, которые могут захотеть контролировать характеристики впуска и выпуска двигателя. Для получения дополнительной информации обращайтесь в отдел разработки двигателей Kohler Co. Kohler Co. оставляет за собой право изменять технические характеристики продукции, дизайн и стандартное оборудование без предварительного уведомления и без каких-либо обязательств.

КД 330/2 | Дизель с воздушным охлаждением

Четырехтактный, независимая головка из алюминиевого сплава, электрический запуск, направленный впрыск

л.с. (кВт) [1] 16.1(12,0)

Рабочий объем (куб.см) 39,9 (654)

Отверстие в (мм) 3,1 (80)

Ход в (мм) 2,6 (65)

Полный крутящий момент, фут-фунты (Нм) [1] 23,6 (32,0)

Коэффициент сжатия 19:1

Сухой вес, фунты (кг) 132.3 (60)

Емкость масла, кварты США (л) 1,6 (1,5)

Смазка Полное давление с полнопоточным фильтром

Размеры ДхШхВ (дюймы)* 19,1 х 17,2 х 19,1

• Китай Этап II
• Нет правил

Тип двигателя Коммерческий

*

¹ Технические характеристики мощности (л. с.) и крутящего момента (фут-фунт) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии со стандартом Общества автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии со стандартом SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя.Фактическая мощность и крутящий момент двигателя ниже и зависят от аксессуаров (воздухоочиститель, выхлоп, наддув, охлаждение, топливный насос и т. д.), применения, частоты вращения двигателя, окружающих условий эксплуатации (температура, влажность и высота над уровнем моря) и других факторов. Этот рейтинг J1940 / J1995 обеспечивает согласованные измерения для клиентов, которые могут захотеть контролировать характеристики впуска и выпуска двигателя. Для получения дополнительной информации обращайтесь в отдел разработки двигателей Kohler Co. Kohler Co. оставляет за собой право изменять технические характеристики продукции, дизайн и стандартное оборудование без предварительного уведомления и без каких-либо обязательств.

Китайский производитель генераторов, Дизельный генератор, Дизель-генераторная установка поставщик

Ассортимент продукции GENLITEC POWER включает дизель-генераторные установки с воздушным и водяным охлаждением мощностью от 5 до 2500 кВА, а также осветительные мачты мощностью от 5 кВА до 15 кВА. Эти продукты широко используются во многих важных областях, таких как телекоммуникации, обрабатывающая промышленность, финансовая система, гостиница, строительство, обслуживание дорог, коммерческое строительство, аэропорт, таможня, шахты и больницы.Вся линейка продукции производится в соответствии с системой управления качеством ISO 9001-2008 и имеет сертификат CE. Строгий контроль производственного процесса, строгая процедура проверки продукции, а также строгий отбор материалов и компонентов гарантируют, что продукция GENLITEC POWER всегда долговечна и надежна.

Основные рынки GENLITEC POWER включают Южную Америку, Европу, Африку и Океанию. Высококачественные продукты и профессиональные услуги были признаны клиентами как на внутреннем, так и на зарубежных рынках, поэтому GENLITEC POWER подписала несколько эксклюзивных дилерских соглашений с клиентами в разных странах.Более 80% нашего общего экспорта экспортируется под брендом GENLITEC POWER, в результате чего GENLITEC POWER была признана в отрасли символом поставщика высококачественной генерирующей продукции в Китае.

Компания GENLITEC POWER осознает важность качества продукции и послепродажного обслуживания. Обычно мы предоставляем гарантию на один год или 1000 часов работы (в зависимости от того, что наступит раньше) с даты отгрузки на всю продукцию, которую мы производим и продаем. В течение гарантийного срока мы бесплатно предоставим легко повреждаемые запасные части для проблем, вызванных качеством нашей продукции или сырья; Факторы, не соответствующие правилам оригинальных установок, такие как хрупкие детали, ежедневно потребляемые компоненты, неправильная работа, отсутствие технического обслуживания, не покрываются гарантией.

Китай производитель генераторов, Дизель-генератор, Дизель-генераторная установка поставщик

Ассортимент продукции GENLITEC POWER включает дизель-генераторные установки с воздушным и водяным охлаждением мощностью от 5 до 2500 кВА, а также осветительные мачты мощностью от 5 кВА до 15 кВА. Эти продукты широко используются во многих важных областях, таких как телекоммуникации, обрабатывающая промышленность, финансовая система, гостиница, строительство, обслуживание дорог, коммерческое строительство, аэропорт, таможня, шахты и больницы.Вся линейка продукции производится в соответствии с системой управления качеством ISO 9001-2008 и имеет сертификат CE. Строгий контроль производственного процесса, строгая процедура проверки продукции, а также строгий отбор материалов и компонентов гарантируют, что продукция GENLITEC POWER всегда долговечна и надежна.

Основные рынки GENLITEC POWER включают Южную Америку, Европу, Африку и Океанию. Высококачественные продукты и профессиональные услуги были признаны клиентами как на внутреннем, так и на зарубежных рынках, поэтому GENLITEC POWER подписала несколько эксклюзивных дилерских соглашений с клиентами в разных странах.Более 80% нашего общего экспорта экспортируется под брендом GENLITEC POWER, в результате чего GENLITEC POWER была признана в отрасли символом поставщика высококачественной генерирующей продукции в Китае.

Компания GENLITEC POWER осознает важность качества продукции и послепродажного обслуживания. Обычно мы предоставляем гарантию на один год или 1000 часов работы (в зависимости от того, что наступит раньше) с даты отгрузки на всю продукцию, которую мы производим и продаем. В течение гарантийного срока мы бесплатно предоставим легко повреждаемые запасные части для проблем, вызванных качеством нашей продукции или сырья; Факторы, не соответствующие правилам оригинальных установок, такие как хрупкие детали, ежедневно потребляемые компоненты, неправильная работа, отсутствие технического обслуживания, не покрываются гарантией.

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением｜Промышленные двигатели｜YANMAR

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением

Доступность промышленных двигателей зависит от того, где они приобретаются или используются.

Сузить условия поиска

• 2ТНВ70

  6.1 ~ 10,5Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 600 мин-1

• 3ТНВ70

  9,3 ~ 17,0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 600 мин-1

• 2,14.2″ data-val-rotation=”2400,3000″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ74Ф

  11,2 ~ 14,2Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 3ТНВ76

  12.3 ~ 18,4Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 000 мин-1

• 3TNM68

  13,0 ~ 14,7Мощность (кВт)

  3000 ~ 3600 мин-1

• 3TNV80F

  13,4 ~ 17,8Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 3,18.2″ data-val-rotation=”3000,3600″ data-val-series=”vwcd”>

  3TNM72

  15.3 ~ 18,2Мощность (кВт)

  3000 ~ 3600 мин-1

• 3TNM74F

  16,0 ~ 17,8Мощность (кВт)

  3 200 ~ 3 600 мин-1

• 3ТНВ82А(-Б)

  16,5 ~ 18,9Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 500 мин-1

• 3TNV88F

  18.2Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 400 мин-1

• 4,18.4″ data-val-rotation=”2600,2600″ data-val-series=”vwcd”>

  3TNV80FT

  18,4Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 3TNV80F-Z

  18,4Мощность (кВт)

  2800 мин-1

• 3ТНВ88(-Б)

  18,4Мощность (кВт)

  2000 мин-1

• 3ТНВ82А(-Б)

  19.7 ~ 23,0Мощность (кВт)

  2 600 ~ 3 000 мин-1

• 4,28.2″ data-val-rotation=”2200,3000″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ88(-Б)

  20,4 ~ 28,2Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 3TNV88C

  21,8 ~ 27,5Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 4ТНВ88(-Б)

  24.6 ~ 36,5Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 000 мин-1

• 4TNV88C

  26,7 ~ 35,5Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 1,36.5″ data-val-rotation=”2400,3000″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ88(-З)

  27,1 ~ 36,5Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 3TNV86CT

  27.4 ~ 32,4Мощность (кВт)

  2 500 ~ 3 000 мин-1

• 3ТНВ84Т(-Б)

  27,7 ~ 30,2Мощность (кВт)

  2 600 ~ 2 800 мин-1

• 4ТНЕ92

  29,1 ~ 33,9Мощность (кВт)

  2 050 ~ 2 450 мин-1

• 3,33.3″ data-val-rotation=”2600,2600″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ86ЧТ

  33.3Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4ТНВ84Т(-Б)

  34,3 ~ 36,7Мощность (кВт)

  2 400 ~ 2 600 мин-1

• 4ТНЕ94Л

  35,3Мощность (кВт)

  2 200 мин-1

• 4TNV86CT

  35.5 ~ 44,0Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 9,36.2″ data-val-rotation=”2000,2100″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ94Л(-Б)

  35,9 ~ 36,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 100 мин-1

• 4ТНВ94Л(-З)

  35,9 ~ 36,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4ТНВ84Т(-З)

  38.3 ~ 42,7Мощность (кВт)

  2 700 ~ 3 000 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 3TN86CHT

  40. 1Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4TNV98C

  42,4 ~ 51,7Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4ТНВ98(-З)

  42.5 ~ 52,1Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4TNE98

  43,7Мощность (кВт)

  2 300 мин-1

• 5,48.5″ data-val-rotation=”2600,2600″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ86ЧТ

  48,5Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4TNV98CT

  51.6 ~ 53,7Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4TN86CHT

  55,4Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4ТНВ98Т(-З)

  56,5 ~ 63,9Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 500 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4ТНВ106

  58.3 ~ 70,8Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4TNV94FHT

  69,8 ~ 88,4Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4ТНВ106Т

  71,6 ~ 74,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN101FHT

  77. 0 ~ 85.0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN107FHT

  90,0 ~ 110,0Мощность (кВт)

  1 800 ~ 2 200 мин-1

• 4TN101FDT

  96.0 ~ 105.0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN107FTT

  127,0 ~ 155,0Мощность (кВт)

  1 800 ~ 2 200 мин-1

Сузить условия поиска

• 1,10.5″ data-val-rotation=”2000,3600″ data-val-series=”vwcd”>

  2ТНВ70

  6.1 ~ 10,5Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 600 мин-1

• 3ТНВ70

  9,3 ~ 17,0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 600 мин-1

• 3ТНВ74Ф

  11,2 ~ 14,2Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 3ТНВ76

  12.3 ~ 18,4Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 000 мин-1

• 7″ data-val-rotation=”3000,3600″ data-val-series=”vwcd”>

  3TNM68

  13,0 ~ 14,7Мощность (кВт)

  3000 ~ 3600 мин-1

• 3TNV80F

  13,4 ~ 17,8Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 3TNM72

  15.3 ~ 18,2Мощность (кВт)

  3000 ~ 3600 мин-1

• 3TNM74F

  16,0 ~ 17,8Мощность (кВт)

  3 200 ~ 3 600 мин-1

• 5,18.9″ data-val-rotation=”2200,2500″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ82А(-Б)

  16,5 ~ 18,9Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 500 мин-1

• 3TNV88F

  18.2Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 400 мин-1

• 3TNV80FT

  18,4Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 3TNV80F-Z

  18,4Мощность (кВт)

  2800 мин-1

• 4,18.4″ data-val-rotation=”2000,2000″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ88(-Б)

  18,4Мощность (кВт)

  2000 мин-1

• 3ТНВ82А(-Б)

  19.7 ~ 23,0Мощность (кВт)

  2 600 ~ 3 000 мин-1

• 3ТНВ88(-Б)

  20,4 ~ 28,2Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 3TNV88C

  21,8 ~ 27,5Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 6,36.5″ data-val-rotation=”2000,3000″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ88(-Б)

  24.6 ~ 36,5Мощность (кВт)

  2 000 ~ 3 000 мин-1

• 4TNV88C

  26,7 ~ 35,5Мощность (кВт)

  2 200 ~ 3 000 мин-1

• 4ТНВ88(-З)

  27,1 ~ 36,5Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 3TNV86CT

  27.4 ~ 32,4Мощность (кВт)

  2 500 ~ 3 000 мин-1

• 7,30.2″ data-val-rotation=”2600,2800″ data-val-series=”vwcd”>

  3ТНВ84Т(-Б)

  27,7 ~ 30,2Мощность (кВт)

  2 600 ~ 2 800 мин-1

• 4ТНЕ92

  29,1 ~ 33,9Мощность (кВт)

  2 050 ~ 2 450 мин-1

• 3ТНВ86ЧТ

  33.3Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4ТНВ84Т(-Б)

  34,3 ~ 36,7Мощность (кВт)

  2 400 ~ 2 600 мин-1

• 3,35.3″ data-val-rotation=”2200,2200″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНЕ94Л

  35,3Мощность (кВт)

  2 200 мин-1

• 4TNV86CT

  35.5 ~ 44,0Мощность (кВт)

  2400 ~ 3000 мин-1

• 4ТНВ94Л(-Б)

  35,9 ~ 36,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 100 мин-1

• 4ТНВ94Л(-З)

  35,9 ~ 36,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 3,42.7″ data-val-rotation=”2700,3000″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ84Т(-З)

  38.3 ~ 42,7Мощность (кВт)

  2 700 ~ 3 000 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 3TN86CHT

  40.1Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4TNV98C

  42,4 ~ 51,7Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4ТНВ98(-З)

  42. 5 ~ 52,1Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4TNE98

  43,7Мощность (кВт)

  2 300 мин-1

• 4ТНВ86ЧТ

  48,5Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4TNV98CT

  51.6 ~ 53,7Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4,55.4″ data-val-rotation=”2600,2600″ data-val-series=”vwcd”>

  4TN86CHT

  55,4Мощность (кВт)

  2 600 мин-1

• 4ТНВ98Т(-З)

  56,5 ~ 63,9Мощность (кВт)

  2 200 ~ 2 500 мин-1

  • ※Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4ТНВ106

  58.3 ~ 70,8Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 4TNV94FHT

  69,8 ~ 88,4Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 500 мин-1

• 6,74.2″ data-val-rotation=”2000,2200″ data-val-series=”vwcd”>

  4ТНВ106Т

  71,6 ~ 74,2Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN101FHT

  77.0 ~ 85.0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN107FHT

  90,0 ~ 110,0Мощность (кВт)

  1 800 ~ 2 200 мин-1

• 4TN101FDT

  96. 0 ~ 105.0Мощность (кВт)

  2 000 ~ 2 200 мин-1

• 4TN107FTT

  127,0 ~ 155,0Мощность (кВт)

  1 800 ~ 2 200 мин-1

Сопутствующая информация

Двигатели, соответствующие стандарту Tier 4

Наша цель: выбросы газов «чище воздуха»

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением Запросы и поддержка

---

VM 2 Цилиндр с воздушным охлаждением Дизель и 2 цилиндра 2 Стадии компрессора Bigiron Auctions

1. Домой
/
2. VM 2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением и 2-цилиндровый 2-ступенчатый компрессор

Информация на этой странице могла быть изменена.

Нажмите, чтобы обновить страницу. Нажмите для получения дополнительной информации о проблемах с Интернетом.

Описание элемента (последнее обновление: 2 февраля 2016 г.)

Категория

Другое

лошадиных сил

30 л.с.

VM 2-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением и 2-цилиндровый 2-ступенчатый компрессор, 30 л.с., двигатель № 15744, об/мин: 2600 стартер, генератор переменного тока, ременный шкив сзади, клапаны сброса воздуха, сапуны и 2 ременных шкива

Отказ от ответственности

Местоположение

Местоположение

Небраска

Направления

Шоссе 81 и ответвление Бельвидере

Погрузочная площадка

№

Помощь при загрузке

Да – 35 долларов США в час – пожалуйста, позвоните по крайней мере за 24 часа

Инкременты ставок

На сумму до. ..

Увеличение

• 10 000 долларов США или больше

  250 долларов США

Информация об аукционе

---

Первые 3 объекта закрываются в 10:00 по центральному поясному времени, каждые 3 объекта после закрытия с интервалом в 1 минуту после этого, если время не продлевается. Каждая ставка в период продления продлевает аукцион на 5 минут. Это незарезервированный интернет-аукцион только в режиме онлайн. Каждая часть будет продана без резерва тому, кто предложит самую высокую цену. Чтобы продать Оборудование, Недвижимость, Скот на нашем следующем аукционе, Позвоните торговому представителю сегодня, 1-800-937-3558. Пожалуйста, ознакомьтесь с Условиями и положениями BigIron и Инкрементами ставок.

.