Первые отечественные экскаваторы

Гонка технических вооружений гражданского назначения между Советским Союзом и другими странами в середине прошлого века еще не была ярко выраженной. В основном мир по инерции после Второй мировой войны развивал военную промышленность. В гражданском секторе инженеры не особо торопились с развитием. Впрочем, и до этого времени те же экскаваторы в отечественной промышленности не пользовались такой популярностью, как сейчас. По простой, но дикой для сегодняшних времен причине: большинство землеройных работ производилось вручную с помощью обычных лопат. Ручными инструментами строили даже железную дорогу. В 1843 году царь-батюшка Николай I решил облагодетельствовать строителей и закупил у Америки четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Но рабочий класс совершенствования не принял и передал через пять лет машины на стройку западносибирской магистрали. Там как-раз руки строителей перестали справляться и экскаваторы пригодились по полной программе. А в 1854 году русские умельцы создали механизм с приводом от паровой машины для вычерпывания земли из забоев на одной из гор под Нижним Тагилом.

В 1843 году Николай I купил у США паровые экскаваторы

1900–1940-е

По образу и подобию американских экскаваторов в России первые одноковшовые «землеройки» производить начали в 1902 году на Тверском экскаваторном (в то время Путиловском) заводе. Модель получила название «Путиловец». Работали новинки царского тяжелого машиностроения на прокладке железнодорожных путей. К поменявшему в стране весь ход истории 1917 году предприятие выпустило всего 35 машин со сменными ковшами (2,3 м³ для тяжелых грузов и 1,5 м³ — д ля легких). Попутно закупалась и иностранная техника.

Путиловцы отправились на стройку железных дорог

Затем производство землеройных машин практически остановилось. Почти 10 лет в СССР восстанавливали парк старых американских экскаваторов. Этим занималось Бюро Земмашин при ВСНХ. И только в 1930-ом Совет министров дал указание организовать собственное производство. Проектно-техническая контора экскаваторостроения начала работу. В апреле 1931 года в цехах ремонтного завода НКПС в городе Коврове, где до этого только ремонтировали экскаваторы на рельсовом ходу, построили свою версию 85-тонной «путиловской» машины с ковшом. Несмотря на недоработки, первенец отправился модернизировать железную дорогу в районе города Горький.

«Ковровец» собирали по образу «Путиловца»

А на заводе меж тем принялись устранять ошибки, и в октябре представили второй экземпляр «Ковровца». За два года рабочие выпустили из цехов 177 экскаваторов. Для управления машиной требовались сразу две бригады. При этом, в Союзе пока еще преобладала землеройная техника иностранного производства. К 1935 году на стройках были задействованы 1100 экскаваторов. И большая часть из них была «привязана» к железной дороге.

Первую отечественную полноповоротную модель на гусеничных движителях стал МIIIП-1,5, собранный на Воткинском машиностроительном заводе в 1932 году. Кроме гусениц у него было еще немаловажное отличие от прочих советских «конкурентов» — стрела работала с несколькими видами рабочего оборудования: прямой лопатой, драглайном, краном и грейфером. Да и паровых двигателей у «Воткинца» было целых три. Главный отвечал за передвижение самой машины и работу лебедок. Поворотный и напорный — за работу ковша.

Экскаватор МПП-0,75 «Костромич»

В том же году силами рабочих завода «Красный металлист» в Костроме появился и гусеничный полноповоротный экскаватор МПП-0,75. Он поддерживал работу уже с 10 типами сменного оборудования. Фактически модель могла выполнять функции бульдозера, подъемного крана, планировщика и скрепера. При этом «Костромич» проигрывал продукции Воткинского завода по мощностям двигателей (в конструкции их также было три).

В дальнейшем конструкцию модернизировали, и на свет появился полноповоротный гусеничный экскаватор МIIДЭ-0,75, поддерживающий уже 11 видов сменного оборудования. Это прямая и обратная лопаты, струг, засыпатель, драглайн, грейфер, скребок, корчеватель, кран, копер и лопата для тоннельных работ.

Начало 1934 года ознаменовалось для Дмитровского завода новинкой — первым советским траншейным экскаватором МК-1 (многоковшовый канавокопатель). Использование машины позволяло укладывать трубы на глубину до 2,3 м. Впоследствии было изготовлено несколько разных его модификаций.

ППГ-1,5 активно использовали на ГУЛАГе. Фото: А. Димитров

В 1934 году Ковровский завод разработал гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с двумя основными паровыми двигателями и 15-метровой стрелой, который тут же стал основной рабочей машиной на строительстве ГУЛАГа и прочих мест под патронажем НКВД. Дело в том, что предприятие на два года перешло под контроль чекистов, и те воспользовались положением. С таким руководством рабочие завода умудрялись перевыполнять и без того неподъемный план. Экскаватор работал с тремя видами оборудования: прямой лопатой, драглайном и краном.

«Комсомолец» стал первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания

Примерно в это же время на московском предприятии «Машиностроитель» решают «скрестить» трактор Сталинского тракторного завода и собственный землеройный механизм. Модель, получившая название «Комсомолец», стала первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания (мощность 32 л. с.). Небольшой объем ковша — всего 0,35 м³ — позволил использовать машину в разных секторах народного хозяйства. А после модернизации, заключавшейся в применении напорного механизма, модель получила индекс МI-ДВ-0,35 и признание со стороны армии.

В «Лазарь Каганович» или ЛК-0,5 устанавливали ДВС от тракторов

В 1936 году инженеры Ковровского завода построили гусеничный экскаватор «Лазарь Каганович» с ковшом объемом 0,5 м³, сокращенно — ЛК-0,5. Он был оснащен дизельным двигателем от трактора ЧТЗ-С60, спрятанным в металлический кузов, установленным на траках с 4 опорными катками. Модель снабжали 7 видами рабочего оборудования. А к 1940 году появилась обновленная версия ЛК-0,5-А. Количество видов рабочего оборудования сократилось до четырех, число опорных катков увеличилось до пяти, а двигатель был заменен на 65-сильный.

Первый советский карьерный экскаватор М-IV-Э

В том же году началась эра карьерных экскаваторов СССР. Уральский завод тяжелого машиностроения представил модель М-IV-Э. За его работу отвечали электромоторы, которые приводили в движение как саму машину, так и стрелу с единственным рабочим оборудованием — ковш емкостью 3 м³. Впрочем, можно было установить удлиненную стрелу, но ковш на ней уже был меньше — 2 м³.

В конце 1930-х годов на заводе «Машиностроитель» освоили выпуск новой модели ПГ-0,35. Поворотная платформа установлена на гусеничных движителях, а в качестве силовой установки использовался керосиновый двигатель мощностью 52 л. с.

Еще одну разработку на предприятии выпустили с использованием двигателя от ЧТЗ С-60. В полноповоротной гусеничной модели ПДГ-0,57, как и в ПГ-0,35, для управления экскаватором использовался главный трансмиссионный вал. Он был связан с реверсивным механизмом, который отвечает за поворот платформы.

Начало сегменту мобильных экскаваторов положили на Ленинградском машиностроительном заводе НКПС, где землеройную установку установили на шасси грузового ЯГ-6. Конструкция получила индекс ДА-0,25. Последняя цифра традиционно для того времени обозначала объем ковша. Механизмы экскаватора приводились в движение отдельным 40-сильным бензиновым двигателем. Как отмечают наши коллеги из TechStory.ru, «главный трансмиссионный вал передает движение реверсивному механизму, имеющему ленточные фрикционы внутреннего зацепления. Передний вал лебедки предназначен для тягового или напорного барабана, задний вал — для подъемного барабана. Лебедка подъема стрелы установлена на валу подъемного барабана и приводится в движение через червячную передачу от верхнего ходового механизма. Все вращающиеся валы снабжены шариковыми и роликовыми подшипниками».

Аналогичная конструкция была и у модели Д-0,25 производства Кунгурского завода. Только экскаватор был размещен не на шасси грузовика, а на рамных гусеницах многоопорного типа.

Параллельно на этом же предприятии выпустили модель ТР-0,25. Механизмы для копания грунта разместили на базе трактора ЧТЗ С-60. Чтобы груз в ковше стрелы не перевернул машину, на передней части трактора установили противовес.

СЭ-3 обладал большим запасом мощности

После второй мировой войны в стране понемногу стали возобновлять выпуск экскаваторов. На Уралмаше вспомнили о чертежах, подготовленных еще в 1940 году. Тогда инженеры усовершенствовали модель М-IV-Э, но не успели запустить в производство. И вот в 1947 году, после очередных модернизаций с учетом последних на тот момент технических достижений, из цеха вышел СЭ-3. И хотя стандартный объем ковша был 3 м³, на советских карьерах машины эксплуатировали даже с пятикубовыми ковшами — настолько мощным был запас прочности.

В 1945 году на Ковровском заводе разработали дизельный экскаватор Д-107 с ковшом емкостью 0,5 м³. Правда, массово производить модель стали только два года спустя. Через некоторое время появились новые модификации — с дизельным двигателем мощностью 80 л. с. и электродвигателем мощностью 40 л. с., получившие индексы Э-505 и Э-504 соответственно. Производительность модели для того времени была очень хорошей до 100 м³ в час.

В 1947 году начался выпуск модернизированного экскаватора-канавокопателя ЭТ-351 для рытья траншей глубиной до 3,5 м.

1950-е

В 1950 году в Стране Советов появился первый массовый экскаватор на пневмоколесном ходу — Э-255 с ковшом объемом 0,25 м³. Управление было рычажно-гидравлическим. Модель сразу приняли на службу в Советскую армию. Правда, позже 255-й перестал устраивать служивых. Даже несмотря на увеличение объема ковша до 0,35 м³ (со сменой индекса на Э-353). Причиной стала небольшая глубина копания — до 2,6 м.

Э-255 использовали как для строительства, так и для военных целей

1952 год стал весьма значимым для советского экскаваторного строения. Сотрудники отдела кранов и экскаваторов Всесоюзного Научно-Исследовательского Института строительного и дорожного машиностроения создали первую лопату с гидравлическим приводом. Правда, пока только на бумаге. В качестве базового шасси предусматривалось использование полноприводного ГАЗ-63 с укороченной на полметра рамой. Проект носил название Э-151, которое расшифровывалось достаточно просто: экскаватор с ковшом 0,15 м³ первой модели. Лопата могла быть как прямой, так и обратной. Высота и глубина копания достигали 2 м. Но несмотря на перспективную гидравлику в сравнении с другими экскаваторами эта модель проигрывала по всем параметрам, поэтому опытный образец для народного хозяйства так и не был построен. Зато новинкой заинтересовались в главвоенстрое Министерства Обороны СССР, и в 1953 год первый Э-151 увидел свет. Во время испытаний выяснилось, что машина мало приспособлена к реальным условиям работы, в частности, при копании твердых грунтов она попросту опрокидывалась. Поэтому инженеры в спешном порядке начали доработку.

Э-151 часто опрокидывался еще при испытаниях

В 1953 году инженеры Ковровского завода модернизировали свои ставшие популярными модели. В частности, вместо зависимого напорного механизма установили комбинированный, а также уширили гусеничный ход. Новые версии пустили в производство под индексами Э-505А и Э-504А.

В 1955 году Э-505А снабдили более емким ковшом — 0,65 м³ и запустили в серийное производство под индексом Э-651. В это же время конструкторы обратили свои взоры на незаслуженно забытый Э-505 и, оснастив его пневматикой, наладили выпуск под индексом Э-506.

В 1956 году сразу два завода — в Саранске и в Киеве — начинают выпускать доработанную версию Э-151. Вместо грузовика-коротыша решили задействовать тракторы МТЗ-Л5 и М5. Для установки землеройного оборудования у шасси увеличивали колеи.

В 1957 году инженеры наконец дорабатывают модель Э-353 и запускают в серийное производство под индексом Э-302. Двигатель мощностью 37 л. с. расположили вдоль кузова, управление сделали пневматическим. Объем ковша составлял 0,3 м³, вылет стрелы достигал 5 м. Немаловажным преимуществом был подключаемый передний привод, делавший экскаватор едва ли не вездеходом.

Э-305 на шасси грузовика ЯАЗ-214 долгое время использовали военные

Через два года платформу 302-го установили на шасси грузовика ЯАЗ-214, что обрадовало военных. Правда, управление было уже пневмомеханическим, в отличие от прародительской модели. Новая мобильная землеройная модель пошла в производство под индексом Э-305.

Примерно в это же время появился экскаватор Э-303 на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0,3 м³ с пневморычажным управлением. Он, как и вариант с удлиненным ходом Э-304, был унифицирован с 302-й моделью. Но если 303 и 302 могли работать с прямой и обратной лопатами, то Э-304 оснащался только обратной.

p.s.

За время существования СССР отечественная промышленность выпустила сотни моделей экскаваторов. Некоторые из них до сих пор еще трудятся на просторах СНГ. Многие стали прародителями современных землеройных машин. Описать их все в одном номере журнала не представляется возможным. Если вам действительно интересна эта тема или вы готовы поделиться своими архивными фотографиями и информацией, то пишите в редакцию.

Благодарим за предоставленные фото проекты TechStory.ru и AutoWP.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Карьерные экскаваторы СССР и США

 

  В повседневной жизни нас окружает масса предметов и вещей, в создании которых использовались горные машины — экскаваторы. Из недр мы добываем руду для получения металлов, сырьё для цементной промышленности, уголь для энергетики и коксохимии и многое-многое другое. Экскаватор на добыче полезных ископаемых — это первая машина на самом начальном этапе длительного и сложного процесса создания самых различных изделий…
  При прочтении этих строк у многих в воображении нарисуется картинка с оранжевым гидравлическим экскаватором, который роет котлован под фундамент нового дома в соседнем дворе. Однако в этой статье речь пойдёт о другом оборудовании. Мы познакомимся с настоящими исполинами, с самыми большими наземными самоходными машинами на нашей планете — вскрышными карьерными экскаваторами!
Чтобы добраться до полезного ископаемого и выбрать его, т.

е. отгрузить для дальнейшей переработки, надо вскрыть это самое полезное ископаемое — провести вскрышные работы, которые включают в себя перемещение пустых покрывающих пород на необходимое расстояние (во временные или постоянные отвалы). Затем проводится добыча полезного ископаемого с его погрузкой и транспортировкой. Отработка породного массива и добыча проходит ступенчато — уступами. Высота уступов зависит от многих факторов, в том числе и от параметров используемого оборудования. Отношение объёма отрабатываемых вскрышных пород, к объёму (или массе) добываемого полезного ископаемого за период называется коэффициентом вскрыши и является важнейшим технологическим показателем горного предприятия.
Основную работу при перемещении пород выполняют экскаваторы. Их можно условно разделить на добычные и вскрышные. В свою очередь, и те, и другие, делятся на одноковшовые, цикличного действия (механические лопаты, драглайны, гидравлические) и на многоковшовые, непрерывного действия (роторные, цепные и др. ). Мы остановимся на одноковшовых вскрышных экскаваторах.
Применительно к одноковшовым экскаваторам определение «вскрышной» подразумевает, что агрегат имеет значительные радиусы черпания и разгрузки и не предназначен для погрузки отрабатываемой породы в транспорт. В основном экскаваторы этого типа используются для перемещения вскрышных пород от забоя (место копания) сразу в выработанное пространство — внутренний отвал — или для перевалки пород на самих отвалах. Почти все драглайны относятся к вскрышным экскаваторам. А вот среди механических лопат это отдельное семейство — вскрышные механические лопаты.
  Прообраз современной механической лопаты был запатентован американским изобретателем Отисом ещё в начале XIX в., и с тех пор конструкция не претерпела принципиальных изменений. Лебёдка подъёма рукояти с ковшом, напорный механизм — вот основные составляющие рабочего оборудования.
  Название «механическая лопата» как нельзя лучше отражает суть конструкции экскаватора. Передний конец рукояти с ковшом движется вверх под действием подъёмного каната, одновременно подаётся на забой механизмом напора, ковш вгрызается в массив и снимает стружку грунта. Затем экскаватор поворачивается на выгрузку, днище ковша открывается и грунт высыпается, освобождая ковш. Экскаватор опять поворачивается к забою, и цикл повторяется.
  В XX в. человечество стало геологическим фактором. Поворачивались вспять реки, сокрушались горы, под проливами возводили многокилометровые тоннели. Люди научились создавать подвластных себе механических монстров, с помощью которых осуществляли самые сумасшедшие проекты по переустройству родной планеты.
  Естественно, прогресс не оставил и горных работ. Карьерный экскаватор, подчиняясь воле дерзких конструкторов, трансформировался, увеличивался в размерах и массе, опережая воображение.
  Концепция развития горной промышленности в 1960 — 1970-х годах подразумевала опережающее развитие открытого способа разработки месторождений.
  Именно простая бестранспортная система разработки вскрышной толщи с экскавацией пород в выработанное пространство, потребовала создания и применения мощных вскрышных экскаваторов, размеры которых позволили бы перемещать породу на значительное расстояние. Учитывая определённые горно-геологические условия ряда месторождений, многие, специалисты считали более перспективным создание сверхмощных вскрышных механических лопат, нежели драглайнов. Обсуждались такие преимущества механической лопаты, как лучшая приспособленность к экскавации крепких, разрыхлённых скальных пород, лучшая геометрия забоя, высокий коэффициент использования ковша и др.
Первыми на путь построения гигантских механических лопат вышли разработчики США. Уже в 1936 г. фирмой «Bucyrus-Erie» был выпущен экскаватор серии 950В, следом — 1050В, но это было только начало. В 1956 г. на угольном разрезе под управлением «Hanna Division of Consolidated Coal company» в Огайо начал работу Marion 5760 «Mountaineer» с ёмкостью ковша 45,6 м3 и длиной стрелы 45,4 м. По тем временам машина поражала своими размерами (полная высота — 46 м). Это был первый сверхмощный вскрышной экскаватор массой более 2500 т. Он эксплуатировался вплоть до 1979 г. Машин серии 5760 было построено несколько («Big Dipper», «Big Paul»), они незначительно отличались ёмкостью ковша и длиной стрелы.
Следующая легендарная машина — Bucyrus-Erie 1850B «Big Brutus» с ковшом ёмкостью 69 м3 и длиной стрелы 45,5 м была введена в работу в 1962 г. на одном из угольных разрезов «Pittsburs and Midway coal Mining Co.» в Канзасе. Это единственный сохранившийся до наших дней экскаватор 1850В, он работал до 1974 г., а в 1984 г. был передан в музей-мемориал на радость многочисленным туристам.
Одновременно в Кентукки для компании «Piabody» монтировался 3850В «Big Hog» с ковшом 88 м3 и стрелой 70 м. «Big Hog» проработал до 1985 г. Второй 3850-В «River King» (ковш 106,4 м3, длина стрелы 62,5 м) проработал в Иллинойсе с 1964 до 1992 г.

«River King» стал самой большой вскрышной мехлопа-той фирмы «Bucyrus-Erie» и за время своей эксплуатации переработал около 558 млн.м3 вскрышных пород.
Чуть позднее, в 1965 г. в Огайо для «UC Со.» был смонтирован 1950В «Silver Spade» (ковш 80,2 м3, длина стрелы 61 м, рабочая масса 6300 т). Эта машина проработала без перерывов до октября 1982 г, и после почти шести лет простоя, в 1989 г., вновь введена в работу, продолжая использоваться уже периодически. Второй экскаватор 1950В под именем «The GEM of Egypt» был введён в работу в начале 1967 г., имел ковш большей ёмкости (98,8 м3) и, соответственно, укороченную стрелу (53,1 м). До 1988 г. он переработал 418, 6 млн.м3 вскрыши. Экскаваторы 1950В были единственными у фирмы «Bucyrus-Erie» с коленча-то-рычажной системой напора.
В 1960-х в США фирмами «Bucyrus-Erie» и «Marion» был построен целый ряд сверхмощных вскрышных экскаваторов. В СССР никто не мог остаться равнодушным к такому состоянию дел.
Ответом американцам стал словно вышедший из «Звёздных войн» и впитавший в себя всё, что связано с понятием «грандиозности», ЭВГ-35.65 №1 производства НКМЗ (Новокраматорский машиностроительный завод). Теоретически на лёгких грунтах экскаватор мог комплектоваться ковшом ёмкостью 50 м3. Шарнирно сочленённая стрела с шарниром, подвешенным к двуногой стойке, канатный напор — конструкция рабочего оборудования аналогична применённой на экскаваторах «Bucyrus-Erie» (кроме 1950В). Привод подъёма был от двух тихоходных двигателей мощностью по 1150 кВт с одной зубчатой передачей.
В качестве экспериментальной площадки для испытаний новой мощной техники и новейших технологий открытой разработки месторождений избрали Черембасс (Черемховский бассейн, Иркутская обл.). Определённую роль сыграли геологические факторы — крепкие породы вскрыши и устойчивые грунты, выдерживающие тысячетонные экскаваторы.
Уже в 1964 г. в Черемхово приезжали участники Всесоюзного совещания по развитию открытой разработки угольных месторождений, чтобы увидеть последнее слово техники и технологии в этой сфере — разрез «Сафроновский» и наблюдать монтаж экскаватора ЭВГ-35.65 №1 — самой мощной мехлопаты на то время в СССР и всей Евразии. В августе 1968 г. министр угольной промышленности СССР утвердил диораму разреза с моделью ЭВГ-35.65 как основной экспонат на Всемирную выставку «ЭКСПО-70» в японском городе Осака.
Отслужив положенный срок ЭВГ-35.65 №1 был демонтирован в 1993 г. А в 1990 г., после продолжительного монтажа, был введён в работу ЭВГ-35.65М №3, который ещё в 2004-м можно было наблюдать стоящим на приколе в траншее разреза Сафроновский. Экскаватор с невыработанным ресурсом был списан, в частности, из-за отсутствия резервного фонда запасных частей уникальной машины: любой отказ мог привести к долгосрочному простою и останове работ на целом направлении! Другая причина — увеличение толщи покрывающих пород, с которой ЭВГ уже не справлялся. Имело место подваливание самой машины.
Сегодня агрегат разобран и порезан на металлолом. Грустный финал для флагмана отечественного экскаваторостроения, особенно на фоне восстановления и сохранения отдельных экскаваторов-музеев в США.
Ещё один ЭВГ-35.65, №2, можно было наблюдать в Ида-Вирумаа на разрезе по добыче сланцев «Аиду» (Эстония). Гордость Эстонии — самый большой в Европе одноковшовый экскаватор…
ЭВГ-35.65 планировался лишь промежуточным в линейке ЭВГ. Велись работы по проектированию ЭВГ-100.70, а в обозримом будущем — ещё более мощных экскаваторов. ЭВГ-100.70 должен был стать ответом на сверхмощную мехлопату Marion 6360 «Captain», их основные технологические показатели мало отличались (масса — 12000 и 12700 т, ёмкость ковша — 100 и 137 м3, длина стрелы — 70 и 64,5 м), но… ЭВГ-100.70 остался лишь на бумаге.
«Captain» вступил в работу в 1965 г и стал самым большим экскаватором на гусеничном ходу в истории человечества. Высота гиганта 66 м, длина стрелы 64,5 м, длина рукояти 40 м, ширина базы 22 м, вес ковша 165 т, скорость передвижения 150 м/ч. Его ковш был размером с жилой дом! Он работал по усложнённой схеме, вскрывая одновременно два угольных пласта. За время своей эксплуатации (до 1991 г.) перелопатил более 600 млн м3 породы. «Captain» был грандиозной машиной по всем показателям и олицетворяет собой предел классической схемы механической лопаты.
В конструкции всех мехлопат были использованы две схемы рабочего оборудования — шарнирно сочленённая стрела, разгруженная от кручения, и канатный напор (Bucyrus Erie 950В; 1050В; 1850В; 3850В; ЭВГ-35.65 №1) или коленча-то-рычажная схема напора с одно-секционной стрелой (аналогично конструкции фермовых стрел драглайнов; все Marion, Bucyrus Erie 1950В). У ЭВГ-35.65М при коленча-то-рычажном напоре стрела была выполнена двухсекционной.
Особенностью коленчато-рычажного напора является реализация очень больших усилий напора при углах между балансиром и рукоятью менее 30° и более 150°, что способствует улучшению условий врезания ковша в забой в начале траектории, но создаёт перегрузки рабочего оборудования при работе на высоте выше напорного вала. Система нивелирования машины на неровностях почвы с использованием гидравлических цилиндров, ход с индивидуальным приводом гусеничных тележек — эти конструктивные решения были общими для всех экскаваторов. На отдельных моделях существовала система перемещения контргруза, что позволяло в большей мере оптимизировать рабочие параметры.
В середине прошлого века, в период бурного развития открытого способа разработки угольных месторождений, горно-геологические условия характеризовались достаточно низким текущим коэффициентом вскрыши, мощность покрывающих пород позволяла с успехом применять простые бестранспортные схемы, под которые и были построены гиганты. В течение тридцати лет сливки были выбраны, горные работы всё больше уходили на глубину, увеличивалась толща покрывающих пород, для отработки которых по старым схемам требовались экскаваторы с ещё большими линейными параметрами. Но дальнейшее увеличение размеров мехлопаты характеризуется опережающим увеличением её массы, что ограниченно несущей способностью грунтов, а также прочностью материала, составляющего конструкции самого экскаватора. Например, чтобы не допустить просадки тележек в почву, под гусеницы Marion 6360 «Captain» подкладывались деревянные проставки толщиной 1 м, сложенные из бруса в три ряда. Конструкторы подошли к пределу возможностей классической схемы механической лопаты. От строительства новых гигантов отказались.
Сегодня существуют сверхмощные мехлопаты типа Bucyrus 495 с возможностью оснащения ковшом ёмкости до 61,2 м3 или 4100XPB фирмы «Р&Н» с ёмкостью ковша до 76,5 м3, применение которых ориентировано на работу в комплексе с большегрузным транспортом. А основной объём вскрышных работ по бестранспортным схемам в настоящее время выполняют драглайны, среди которых были и есть свои гиганты.
Схема драглайна, с подвеской ковша на тяговом и подъёмном канатах, была предложена ещё великим Леонардо да Винчи в начале XVI в. Рабочее оборудование современных драглайнов повторяют эту схему. Подвеска ковша с использованием классической упряжи, как показало время, является наиболее удачной для осуществления перевалки породы, различного рода усовершенствования её практически не затронули. Система подвески позволяет создавать экскаваторы с большими линейными параметрами, дающими возможность получения значительных рабочих радиусов черпания и разгрузки, что так необходимо при проведении горных работ по бестранспортной схеме. Явные конструктивные преимущества механической лопаты — напор на ковш, жёсткая траектория движения ковша, и в результате — более высокая производительность, в значительной степени перекрываются преимуществами драглайна — увеличенными рабочими радиусами, возможностью работы нижним и верхним черпанием. Приспособленность к верхнему и нижнему черпанию позволяет располагать экскаватор на промежуточном подуступе и вести одновременную отработку значительного по мощности слоя пород, расширяя тем самым технологические возможности использования машины.
В механизме хода мощных драглайнов используется принцип шагания, ввиду чего применительно к драглайнам широко применяется термин «экскаватор шагающий». В зависимости от исполнения экскаватор оснащается одной или двумя парами опорных лыж. При работе лыжи подняты над грунтом и вся нагрузка приходится на опорную базу машины, которая имеет значительный диаметр и, в связи с этим, малое удельное давление на грунт. При перемещении экскаватора механизм хода подаёт лыжи назад и вниз, отрывая базу от поверхности, затем машина перемещается относительно опущенных на грунт лыж, делает шаг, и цикл повторяется.
Первый легендарный гигант был построен американцами. Знакомьтесь — непревзойдённый «Big Muskie» (Bucyrus-Erie4250W).
В середине 60-х гг. компании «Central Ohio Coal’s» в графстве Muskingum, штат Огайо, потребовалось нарастить объёмы добычи угля для удовлетворения возрастающей потребности в энергетике штата. Нужна была некая большая машина, способная вскрыть запасы угля лежащего на глубине более 50 м и сократить при этом эксплуатационные потери этих запасов. Никакая гигантская вскрышная лопата не могла справиться с такими объёмами. Инженеры «Bucyrus-Erie» в течение двух лет (!) спроектировали драглайн согласно заявленным требованиям. Монтаж экскаватора был начат в 1967 г. и уже 22 мая 1969 г. (затратив более 200000 человеко-часов) «Big Muskie» стал самой большой наземной самоходной машиной в мире.
В ковш свободно въезжали 12 легковушек. Звено тяговой цепи по размеру совпадало с небольшим автомобилем.
Рекорд исполина до сих пор не побит. Машины такого класса являются уникальными и создаются под конкретное месторождение и на конкретный период его отработки. Отчасти эта уникальность явилась одной из причин чрезмерной дороговизны эксплуатации экскаватора. Но применение драглайна привело к удовлетворительной рентабельности добычи угля при значительном текущем коэффициенте вскрыши — порядка 8 м3 вскрышной горной массы на 1 т угля. После отработки всех запланированных объёмов на отведённом участке в 1999 г. был начат демонтаж машины. Для укладки стрелы на грунт использовались взрывы, которые разрушили канатную подвеску (диаметр канатов — 127 мм). Со страшным скрежетом стрела «Big Muskie» рухнула к величайшему сожалению многочисленных представителей общественного движения за сохранение машины. За время своей работы гигант переместил более 460 млн м3 породы.
Сегодня туристам можно увидеть ковш драглайна — памятный мемориал — и нацарапать на нём автограф.
Конструктивная схема 4250-W типична для мощных шагающих экскаваторов фирм «Bucyrus» и «Marion». Стрела ферменная, с подвеской через наклонную мачту. В США изначально строились драглайны с ферменными стрелами, и многолетняя эксплуатация оправдывает этот выбор. Гидравлическая система шагания включает в себя четыре подъёмных гидроцилиндра и поперечные цилиндры движения с ходом в 4,2 м, опорные башмаки длиной по 20 м. Привод многодвигательный по системе Г-Д (генератор — двигатель). В СССР на выпад империалистов сразу ответить не смогли, объясняя тем, что нам гиганты не нужны — не те горно-геологические условия. Только в марте 1977 г. был введён в работу ЭШ-100.100 №1 на разрезе Назаровский в Красноярском крае.
На тот период ЭШ-100.100 (обозначение — экскаватор шагающий, ёмкость ковша 100 м3, стрела 100 м), был самым большим одноковшовым экскаватором в Евразии, одним из крупнейших в мире. В конструкции применены эффективные решения: цельносварные опорная рама и поворотная платформа; унифицирован н i.i о конструкции тяговой и подъёмной лебёдок с цельным барабаном; механизм поворота с приводом от восьми безредукторных установок с двигателями мощностью по 1000 кВт; опорно-поворотное устройство с кованными рельсовыми кругами диаметром 21,5 м, шестицилиндровый механизм шагания с четырьмя опорными башмаками и др.
К сожалению, в начале девяностых к уникальной машине уже был потерян интерес, а возможность нажиться на металлоломе отмела все доводы в пользу сохранения экскаватора. Всё, что можно сегодня увидеть, остатки машинного отделения на поросшей бурьяном площадке. И в первую очередь были порезаны ковши гиганта, так что туристам ничего не осталось. Интересно, сколько времени продержались бы в «новой России» Великие Пирамиды?
Второй гигант, ЭШ-65.100 №1, с 1994 г. по сей день трудится на Тулунском угольном разрезе в Иркутской области. Стрела экскаватора ЭШ 65.100 трехгранной трубчатой конструкции из высокопрочной стали с верхним поясом, сжатым Байтовыми канатами, аналогична конструкции ЭШ-100.100. Гидравлический механизм шагания с четырьмя подъемными и двумя тяговыми цилиндрами, безредукторный привод механизма поворота с шестью тихоходными двигателями по 600 кВт, опорно-поворотное устройство с коническими роликами и коваными рельсами.
УЗТМ (Уральский завод тяжёлого машиностроения) предлагает модификацию базовой модели ЭШ-65.100 — экскаватор ЭШ-40.130 с удлинённой стрелой. Разработана конструкция экскаватора ЭШ-100.125 (рабочая масса « 10000 т). Воплотится ли всё это в металле? Вопрос отдельный. ..
Первые мощные советские драглайны (массой от 600 т и более) напоминали настоящие парусники, их вантовые стрелы были похожи на наклонные мачты фрегатов и могли даже вдохновить художника-мариниста. Но по мере строительства новых машин произошёл переход от вантовых стрел с одним трубчатым поясом к трубчатым трёхгранным и решётчатым конструкциям, более надёжным в эксплуатации. Гиганты ЭШ-100.100 и ЭШ-65.100 и их собратья ЭШ-40.85, ЭШ-40.100 были оснащены уже трубчатыми трёхгранными стрелами, но эстетика всё же сохранилась.
Сегодня ведущие компании «Bucyrus International Inc» с входящими в её состав «Marion» и «Ransomes-Rapier», а также «Р&Н» и УЗТМ предлагают целую линейку сверхмощных драглайнов. Отдельные современные конструкции предполагают возможность оснащения экскаваторов стрелами длиной до 130 м и более.
В последние годы наблюдается увеличение объёмов вскрыши, горные работы уходят на глубину. Необходимы принципиально новые виды горного оборудования, но и ещё более мощные драглайны с увеличенными рабочими радиусами. Сегодня их созданию способствует внедрение новых конструкционных материалов с повышенными прочностными характеристиками, использование высоколегированных сталей и композитных материалов. Вероятнее всего уже в ближайшем будущем мы станем свидетелями рождения очередных шагающих колоссов, которые побьют полувековой рекорд «Big Muskie».

Экскаватор

СССР гусеницы игрушки олова экскаватора

винтажный Старинный Экскаватор – Оловянная Игрушка Гусеничный Экскаватор СССР. Сделано в Советском Союзе, на заводе “Серп и Молот”, в 80-х годах прошлого века. Основной материал – металл (жесть). Масштаб 1:18. Кабина экскаватора вращается на 360 градусов с помощью круглого колеса в задней части кабины (см. видео). Подъемная стрела и ковш экскаватора поднимаются и опускаются с помощью круглого колеса в задней части кабины (см.

видео). Колеса экскаватора вращаются, а игрушка может двигаться вперед и назад. Идеальный винтажный подарок для любителей ретро и коллекционеров. Фотографии являются частью описания, поэтому, пожалуйста, посмотрите на них все и ознакомьтесь с подробностями ниже. Вы получаете именно то, что видите. Реальные цвета могут немного отличаться от их отображения на вашем дисплее, так как это зависит от настроек вашего монитора и не находится под моим контролем. Поэтому, если у вас есть какие-либо вопросы, просто свяжитесь со мной – ПРЕЖДЕ, ЧЕМ вы разместите покупку.

Особенности: Лимитированная серия
Год выпуска: 80-е годы
Страна/регион производства: СССР
Марка: Серп-молот, СССР
Состояние – Б/у! В хорошем состоянии, есть небольшие потертости из-за возраста. Работает
Дефекты: следы времени (см. фото и видео).
Материал: металл (жесть)
Примерные размеры: длина – 12,6″(32см)
ширина – 10,24″(26см)
высота кабины экскаватора – 9,05″(23см)
высота стрелы экскаватора – 16,14 “(41см)

Я добавил короткий видео ролик, чтобы показать работу: https://youtu. be/Qd9iPQ2a-BE

Что касается видео, обратите внимание, что в случае, если вы попытаетесь открыть его через смартфон, вы должны скопировать URL-ссылку и вставьте ее в строку поиска любого соответствующего браузера (safari, google и т. д.). К сожалению, по непонятным причинам не позволяет смотреть видео по ссылке напрямую через смартфон. Также можно попробовать зайти по ссылке через компьютер. Если это не сработает, я загружу новое видео соответственно.

ВНИМАНИЕ: Описание содержит ссылку на видеоролик и 10 фотографий. Пожалуйста, посмотрите внимательно и решите, что вы всем довольны. Лот продается ТОЛЬКО “КАК ЕСТЬ”. Никаких возвратов и претензий! Я гарантирую, что изображение на фото и видео ролике показывает реальное состояние экскаватора Caterpillar вживую. Всякий раз, когда я делаю доставку, я делаю видео с почты и даю вам ссылку. Вы всегда можете увидеть, что я посылаю вам. Так что если вы получили Экскаватор в состоянии не в том, в каком я его вам отправил – прошу сделать так же, сделать видеосъемку с почты или курьером, который доставит вам посылку. Так как в сделке участвует третья сторона – в данном случае почтовая служба является третьей стороной – только при наличии таких аргументов (видео и фото), если вдруг такое случится, будем рассматривать дальнейшие договоренности.

Не стесняйтесь обращаться ко мне в случае возникновения вопросов. Я буду рад ответить вам.

Доставка осуществляется авиапочтой. Обычно доставка авиапочтой в пункт назначения занимает 15-25 рабочих дней. Все направления – бесплатно. Я отправляю каждый товар с номером отслеживания. Все товары будут тщательно упакованы и отправлены в течение 1-2 рабочих дней после получения оплаты! Обратите внимание, что я нахожусь в Украине, Европе, и доставка авиапочтой в страны за пределами Европы может занять от 2 до 3 недель, а в загруженное время даже дольше. Обратите внимание, из-за Covid -19пандемия, время транзита может быть увеличено. Например:
Северная Америка: 4–6 рабочих недель
Европа: 3–5 рабочих недель
Италия: 5–6 рабочих недель
Великобритания: 5–6 рабочих недель
Австралия, Новая Зеландия: 4–6 рабочих недель
В если вы хотите получить свой заказ быстрее, возможна экспресс-доставка через EMS по запросу. Пожалуйста, свяжитесь со мной, если вам это нужно, ДО размещения заказа, чтобы мы могли скорректировать стоимость доставки. Могут применяться исключения. Оплата только через PayPal.
Таможенные сборы и пошлины
• Клиенты несут ответственность за любые сборы, налоги и пошлины, связанные с доставкой и покупкой в ​​их соответствующие страны.
Упаковка:
• Ваш заказ будет доставлен в надежной картонной коробке
Все посылки отправляются заказной международной авиапочтой из Киева, Украина.
Включает номер для отслеживания (он будет отправлен в уведомлении по электронной почте). Каждая посылка имеет подтверждение доставки.
Обратите внимание: некоторые местные почтовые службы не обеспечивают онлайн-отслеживание международной зарегистрированной авиапочты. Например: США, Германия, Великобритания, Франция, Чили, Италия, почта Австралии, Канада и т. д. Поэтому я могу отследить вашу посылку только пока она в Украине.

Если вам нужно больше фотографий, свяжитесь со мной перед покупкой. Спасибо за поиск и интерес к этому винтажному изделию.
Пожалуйста, посмотрите другие интересные товары в моем магазине: https://www.etsy.com/shop/EasyTripToUSSR

Экономический рост России – семнадцать моментов советской истории

 

Иностранный импорт больше не является необходимостью

СССР больше не зависит от капиталистического мира ни технически, ни экономически. Наша внешняя торговля, основанная на монополии внешней торговли, внесла неоценимый вклад в достижение этой независимости.

За шестнадцать лет со дня образования Советского Союза — с 1918 по 1933 год — наш импорт был значителен и достиг в общей сложности 8,4 миллиарда золотых рублей.

Наша импортная политика во все времена руководствовалась целеустремленностью: на всех этапах нашего социалистического строительства структура импорта полностью подчинялась поставленным жизненно важным задачам.

Благодаря нашей монополии на внешнюю торговлю мы импортировали почти исключительно товары производителей. Из 8,4 млрд золотых рублей 7 млрд, или почти 85%, было израсходовано на ввоз средств производства, 3,3 млрд — на машины.

Еще в декабре 1920 г. на VIII съезде Советов Ленин указывал, что:

… возобновление торговых отношений даст нам возможность производить крупные закупки необходимых машин. Мы должны направить все наши усилия на эту цель… ввести более справедливый обмен товаров, чтобы мы могли как можно быстрее купить необходимые машины для наших обширных планов восстановления народного хозяйства. Чем быстрее это будет сделано, тем больше будут наши шансы на достижение экономической независимости от капиталистического мира. Курсив мой, А. П. Р.)

Выполнение этого плана, намеченного Лениным и Сталиным, означало, что, расширяя наши экономические связи с капиталистическим миром, внедряя новейшие технические новшества и ускоряя наше социалистическое строительство за счет значительного импорта в течение определенного периода времени, мы должны были подготовить для следующего этапа — продолжение социалистического строительства с ограничением импорта.

Здесь следует подчеркнуть, что сокращение импорта не могло произойти само по себе. Если бы товарищ Сталин с присущей ему энергией не взялся за это дело, план никогда бы не был осуществлен.

Результаты перед нами. Еще в 1931 году мы потратили на импортное оборудование более 600 миллионов рублей; в 1932 году 270 миллионов; к 1933 году эта цифра упала примерно до 60 миллионов рублей.

С момента установления советской внешней торговли ввезено машин и оборудования на сумму свыше 3 миллиардов золотых рублей, из них за последние годы на сумму более 2,1 миллиарда рублей. В результате советское машиностроение, созданное с помощью этого импорта, смогло увеличить свою продукцию в десятки раз по сравнению с довоенным производством. Сегодня практически вся необходимая Советскому Союзу техника выпускается советскими заводами. Нет машины, которую мы не можем изготовить.

Десятки миллионов рублей были вложены Советским Союзом в возведение заводов-гигантов нашего социалистического строительства. Суммы, затрачиваемые на импорт для крупнейших из этих промышленных гигантов, показаны ниже в округленных цифрах.

Автозавод имени Сталина	25 миллионов рублей
Автомобильный завод имени Молотова в Горках	40
Днепрогэс ГЭС	30
Сталинградский тракторный завод	35
Кагановичский подшипниковый завод	20
Челябинский тракторный завод	20
Харьковский тракторный завод	20

Из вышеприведенной таблицы видно, что на реконструкцию и новое строительство наших заводов были затрачены значительные суммы в иностранной валюте. Затраты оказались эффективными в том отношении, что сегодня мы независимы от капиталистического мира как технически, так и экономически.

Напомним, что только на ввоз тракторов в СССР было израсходовано более 225 миллионов рублей; тогда как на импортное оборудование для тракторных заводов было потрачено всего 75-80 миллионов рублей. Именно ввоз этой техники для создания в СССР автотракторной промышленности стоимостью от 75 до 80 миллионов рублей впоследствии полностью избавил от необходимости ввоза тракторов.

Чрезвычайно важным для нашей технической реконструкции было то обстоятельство, что в СССР, как правило, закупалось только самое новое и современное оборудование, как, например, установленное на Шарикоподшипниковом заводе, заводе Фрейзера,

Челябинский и Харьковский тракторные заводы и Горьковский автомобильный завод. В мире мало растений, которые могут сравниться с ними.

Несмотря на рост ввоза оборудования до 1932 г. происходило неуклонное сокращение доли ввозимых станков и станков и т. д. Это было связано с тем, что выпуск продукции отечественного машиностроения h опережал рост зарубежного импорт машин. Данные переписи токарных станков, проведенной Центральным статистическим управлением по состоянию на 10.04.1932, очень поучительны. На эту дату в механических мастерских СССР имелось 227 тысяч станков, из которых 68 тысяч, или 30 процентов, были установлены до революции, а 159 тысяч, или 70 процентов, — после революции. Но само по себе количественное сравнение не дает нам истинной картины достигнутого прогресса. Если в царской России производились и ввозились мелкокалиберные станки, то в СССР производились и ввозились быстроходные автоматы и полуавтоматы, станки, производительность которых не идет ни в какое сравнение со станками старого типа. Из общего числа станков, установленных с момента создания Советского правительства, около 100 000 были ввезены из-за границы; 70 000 из них были импортированы в течение первой пятилетки. И, несмотря на этот колоссальный импорт, доля произведенных станков, установленных в механических мастерских, продолжала расти. До войны отечественные станки составляли 22% всего оборудования; в период реабилитации 30 процентов; в годы первой пятилетки этот показатель был увеличен до 38%.

Примечательно, что СССР закупал, как правило, только имеющуюся в капиталистическом мире технику. В качестве примера наиболее современного приобретенного оборудования можно указать на турбины по 90 000 л. с. каждая, изготовленные по специальному заказу в США для Днепрогэс ГЭС. Турбин такой мощности нет больше нигде в Европе, да и во всем мире мало кто может с ними сравниться. СССР закупил и импортировал 15000-тонный пресс, перерабатывающий металлические заготовки массой до 15000 пудов (250 тонн). Это один из самых больших прессов в мире. Мы закупили для типографии «Правда» ротационные машины, выпускающие более двух миллионов экземпляров четырехстраничной газеты в час, и много другого подобного крупного оборудования.

Этот обширный импорт самого совершенного оборудования в дополнение к колоссальному росту советской машиностроительной промышленности в значительной степени модернизировал станки на советских заводах. Сегодня СССР обладает самым современным и новейшим промышленным оборудованием в мире. В этом отношении капиталистические страны далеко позади.

В результате различных усовершенствований, внесенных за последние десять лет, производительность токарных станков увеличилась в три раза, и, добавим, большинству станков в США более десяти лет. Харборд из Национального комитета по промышленной реабилитации США пришел к выводу, что «если каким-то чудом сверху бизнес вдруг разрастется до нормальных размеров, в стране едва ли найдется фабрика, способная выполнять его заказы.

Так обстоит дело в США, самой высокоиндустриальной капиталистической стране мира. Естественно, угрожающее состояние, о котором пишет Харборд, к нам не относится.

В течение последних нескольких лет резкое сокращение нашего импорта сопровождалось одновременным увеличением наших строительных и производственных программ.

ИМПОРТ (по декларации Главного таможенного управления)

(в млн. руб.)	1929	1931	1933
Импорт машин и принадлежностей	207	490	131
Сельскохозяйственные машины и запасные части	28	26	2,5
Тракторы и запасные части	35	80	2,4
Кожа	40	14	3,6
Дубильные экстракты	7	0,4	0,2
Хлопок	117	40	10
Шерсть	84	32	21
Чугун	34	125	47
Цветные металлы	59	49	22
Искусственные удобрения	9	3	0

Можно было бы привести еще много цифр, свидетельствующих о сокращении импорта. Достаточно вспомнить, что еще сравнительно недавно мы ввозили 75 000 тонн бумаги; в 1930 г. мы импортировали 69 000 тонн; в 1931 г. 28 000 тонн; но с 1932 г. СССР вообще не ввозит бумагу. Такое же сокращение импорта мы наблюдаем и по многим другим классам товаров.

Одним из самых выдающихся достижений нашего социалистического строительства за последние два года является несомненно то, что, несмотря на резкое сокращение импорта, ни темпы, ни размахи нашего колоссального строительства не замедлились. Нисколько не помешал СССР этому хозяйственному строительству обширными приготовлениями к обороне страны в связи с событиями на Дальнем Востоке, которые, конечно, не мог предвидеть никакой план.

СССР форсировал свои строительные работы, несмотря на трудную задачу сокращения валютных обязательств, которую он взял на себя и успешно выполнял в течение последних лет.

Мне кажется, что мы еще недостаточно осознаем успехи, достигнутые СССР в области социалистического строительства.

Импорт в течение второго пятилетия: его перспективы

Вложив в свои базовые отрасли 50 миллиардов рублей в течение первого плана, СССР импортировал оборудования на сумму почти 2 миллиарда рублей.

За второе пятилетие на капитальные вложения направлено 133 миллиарда рублей. При сохранении того же соотношения импорта, что и в первой пятилетке, вышеприведенная программа капиталовложений потребовала бы ввоза оборудования на сумму более 5 миллиардов рублей. Однако мы можем выполнить план второй пятилетки и без импорта в столь широких масштабах.

Для выполнения второй пятилетки нет необходимости ввозить оборудование на сумму 5 миллиардов рублей, а тем более на сумму 300 миллионов рублей. Вторую пятилетку мы можем завершить с незначительным сокращением импорта.

Это одно из конкретных проявлений нашей технической и экономической независимости от капиталистического мира, которой мы уже в значительной мере добились.

В течение второй пятилетки советское машиностроение должно обеспечить все основное современное оборудование, необходимое нашему народному хозяйству; развитие экономической жизни страны должно в то же время в основном зависеть от ее собственных сырьевых ресурсов. Это знаменует собой одну из величайших побед заложенной Лениным и Сталиным политики экономической самостоятельности.

Капиталистический мир до сих пор не может осознать, что произошло. Немецкая буржуазия, создавшая специальный Русский комитет, считается везде наиболее осведомленной в советских делах. Один из руководителей этого Русского комитета Кремер («лучший знаток советских дел») сказал в 1929 году: «Если бы можно было выполнить пятилетку за пятьдесят лет, это было бы достаточно грандиозно. Но это все вздор».

Так оценивал капиталистический мир в начале первой пятилетки.

Небезынтересно напомнить, что наши враги — Троцкий, Кондратьев, Громан и другие — тоже утверждали, что Советский Союз будет все больше и больше зависеть от мирового рынка — от капитализма. Кондратьев, вождь и идеолог богатых крестьян-кулаков, писал, например: «Мы не можем изменить основной характер международных отношений СССР или характер страны, которая по существу является земледельческой».

Позиция Троцкого, известного поборника капиталистической реставрации в СССР, не отличалась существенно, когда он сказал:

Прямо или косвенно наше социалистическое государство всегда относительно контролируется мировым рынком. Здесь мы достигли дна. Темп развития не произволен. Им правит все мировое развитие, ибо в конечном счете мировое хозяйство контролирует каждую из своих составных частей, даже если одна из них находится под диктатурой пролетариата и строит социалистическое хозяйство.

Какими нелепыми оказались эти прогнозы!

Теперь мы в состоянии выполнить вторую пятилетку с незначительным ассортиментом импорта. Какова же будет наша политика в отношении распределения заказов за границей? На это обращают самое пристальное внимание капиталистические страны. Действительно, импортная политика Советского Союза стала загадкой для всего мира. Повсюду проявлялся живой интерес к трудам XVII съезда: каковы перспективы дела? Останется ли Советский Союз крупным покупателем? Такое отношение неудивительно, если вспомнить, что советские заказы, особенно заказы на машины и оборудование, особенно во время кризиса, действительно были очень кстати.

Машиностроение больше всех пострадало от кризиса. В некоторых странах продукция этой отрасли упала в 1932—1933 гг. по сравнению с 1929 г. на 80 и даже 90%. Советские заказы на оборудование составляли в отдельных случаях 70—80% производственной мощности отдельных заводов и даже целых отраслей. промышленности. Следовательно, ввоз оборудования из СССР оказал решающее влияние на мировую торговлю машинами. Достаточно сказать, что в 1928-29 гг.на СССР приходилось 17% экспорта машин из девяти крупнейших стран; к 1932 г. этот процент увеличился до 45 и даже 50. В отдельных странах и по отдельным видам оборудования СССР закупал нередко от 80 до 100% экспорта данной страны. В 1932 г. СССР закупил 70% всего экспорта Германии токарных станков и станков; 85 процентов ее кранов и 70 процентов ее экскаваторов. Доля СССР в экспорте электротехнического оборудования Италии увеличилась в 19от 32 до 65 процентов. В английской экспортной торговле машинами доля СССР увеличилась с 1,5% в 1928 г. до 80% в 1932 г. , а по углерубным машинам — с 2,5 до 70%. Подобных примеров можно было бы привести много.

Поэтому можно хорошо понять, насколько глубоко должен был быть озабочен капиталистический мир, когда, особенно начиная с 1933 года, наши заказы за границей были так резко сокращены, а в некоторых случаях и вовсе приостановлены. Например, были свернуты заказы на угледобывающие машины, экскаваторы, краны, насосы, электрооборудование, турбины, машины для текстильной, полиграфической, пищевой, строительной и других отраслей промышленности – огромный ассортимент многих классов оборудования, на ввоз которого мы когда-то израсходовали десятки миллионов рублей.

Каковы же перспективы наших экономических отношений с капиталистическим миром?

Мы не сторонники «автаркии», но точно не будем размещать крупные заказы, если не будет радикального изменения и улучшения условий этих закупок. Если будут предложены долгосрочные займы под небольшой нормальный процент, мы взвесим условия и, возможно, согласимся на расширение импорта.