фото и описание проделанной работы

Мужик вместе с сыном, купили для работы — грузовик Татра 815, с двигателем V8 мощностью 408 л.с. Автомобиль 1998 года выпуска, по технической части в хорошем состоянии, но кабина и некоторые детали требуют ремонта.

Пригнали машину домой, прикинули план работы и приступили. Первым делом сняли с машины лишний колхоз.

Обработали раму на пескоструйном аппарате.

В ходе восстановления, решили убрать заводской недочёт, высокий хвост рамы, из за чего, полуприцеп может зацепиться за раму. Занизили хвост рамы.

Приступили к восстановлению кабины, восстановили битые и ржавые элементы, сварили полы и все элементы находящиеся в плохом состоянии, а далее начали грунтовать и шпаклевать, подготавливая к покраске.

Кабину решили покрасить в синий цвет, цвет очень красивый и близок к заводскому цвету последних Татр. Окрасив кабину полностью, начали сборку, поставили все элементы, выкрасив бампера, раму и т.д.

В результате отец с сыном восстановили грузовик ТАТРА, перебрали его своими руками и теперь работают на нём, зарабатывают и обеспечивают свои семьи.

Популярные самоделки из этой рубрики

Поделиться в соц. сетях

avto-samodelki.ru

Тест-драйв Татра 815 – Колеса.ру

---

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

---

www.kolesa.ru

Татры. Труженики БАМа. — DRIVE2

Полный размер

Всем привет!
На этот раз я хотел поделится с Вами с ещё одним тружеником БАМа.В том году я имел возможность увидеть одного старичка на карьере.Мы были там на погрузке и ТАТРА там тоже.Не упустил я возможности освежить воспоминания и покопавшись в соц.сетях найти информацию для своих снимков.Часть фотографий я взял там же.Для наглядности, так как что то я в городе не встречал в последнее время их с красной кабиной.В общем рассказываю и показываю.

Полный размер

Tatra — чешская компания-производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.Можно посмотреть по ссылке, кому интересно, про музей завода «Татра» в Копрживнице.

Полный размер

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.
В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».
В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.
После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащая Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон.

Тяжелые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колесная база для различной тяжелой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колесной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).

В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка.
По итогам 2016 года компания получила чистую прибыль 390 млн крон, при выручке 3,7 млрд крон.

Полный размер

Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.

Полный размер

Полный размер

Наиболее распространенной машиной этой марки является среднетоннажный самосвал «TATRA 815».
TATRA до сих пор является уникальным автомобилем, так как обладает нетипичной для таких машин полностью независимой подвеской колес, что делает автомобили TATRA лидером среди автомобилей высокой проходимости и карьерных самосвалов до 25т[источник не указан 489 дней], воздушным охлаждением двигателя и V-образным мотором. Сейчас TATRA TRUCKS a.s. производит автомобили с двигателями воздушного охлаждения 12,10 и 8 цилиндров, удовлетворяющие нормам EURO 3, EURO 4 и EURO 5.

Полный размер

Полный размер

Чешская компания «Татра» выпустила первый грузовик под маркировкой Tatra 815 в 1983 году. Несмотря на возраст, данная модель до сих пор производится и постоянно модернизируется. Она обладает множеством различного рода достоинств, имеет большое количество преимуществ перед своими аналогами-соотечественниками и продукцией из других стран.

Полный размер

«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году. За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения: сконструирована новая кабина Terr №1; установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками; в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение; установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3). Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.

Полный размер

Сегодня все грузовики, выпускаемые рассматриваемым производителем, оснащаются дизельными моторами с жидкостным охлаждением T3D. Они имеют множество особенностей, не свойственных никаким другим двигателям данного класса и мощности.

Двигатель от самосвала Татра 815

Самым важным и необычным конструктивным решением завода Tatra стал способ нейтрализации выхлопных газов. Ресурсы компании довольно ограничены, и производство всегда ощущало нехватку денежных средств. Поэтому инженера пошли по пути наименьшего сопротивления. В отличие от именитых брендов (MAN, SCANIA), Tatra вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовала SCR (мочевинный способ вывода выхлопа). Недостатком такой системы является то, что замерзают отходы в виде мочевины при температуре -11 градусов, а это делает эксплуатацию данной модели на севере в зимнее время несколько затруднительной. Но в теплом климате SCR не доставляет никаких неприятностей водителям. Электронный блок управления у двигателя полностью отсутствует, что сильно упрощает ремонт. В конструкции присутствует обычный ТНВД.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Несмотря на то, что «Татра 815» является грузовиком, способным перевозить даже очень большой вес, данный автомобиль имеет весьма скромные габаритные размеры: высота кабины от земли – 1 970 мм; ширина погрузочной платформы – 2 400 мм; длина погрузочной платформы – 4 310 мм; высота грузового отсека варьируется в широких пределах. Стандартная модель, выпускаемая на сегодняшний день, способна без каких-либо затруднений перевозить груз объемом до 16 990 кг. Полная масса составляет 28 500 кг. Вес автопоезда, полностью нагруженного, 44 000 кг.
При необходимости данные пределы можно незначительно превышать. Хребтовая рама грузовика и остальные элементы (ходовая часть, подвеска) выполнены с очень большим запасом прочности.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Поскольку Tatra 815 не единожды модифицировалась, расход топлива у данного грузовика довольно велик. Хотя некоторые улучшения появились после того, как завод начал устанавливать моторы, оснащенные SCR. За счет этого нововведения количество топлива, необходимого на 100 км пути, снизилось на 5-6%.
Основным отличием описываемого автомобиля от остальных подобных является его хребтовая рама. На сегодняшний день данного типа шасси используется только автопроизводителем Tatra, оно и является его детищем. Такая рама имеет два преимущества перед иными конструкциями: чрезвычайно большая крутильная жесткость; для установки дополнительных мостов не требуется осуществлять переделку. В основе конструкции хребтовой рамы лежит трансмиссионная труба. Она жестко скрепляет между собой следующие основные составные части автомобиля: сцепление; раздаточную коробку; КПП; картер коробки главных передач.

Полный размер

Полный размер

Сладкая парочка.

Думаю в комментариях Вам точно есть чем поделиться.Грузите свои фото и пишите интересные истории связанные с этим самосвалом.На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.

www.drive2.ru

Самосвалы Tatra в Советском Союзе

Самыми распространенными моделями 111-й серии в Советском Союзе были самосвалы Tatra 111 S2. Также на стройках – страны работали 5-тонные краны HSC 5, тягачи Tatra 141 и некоторые другие спецмашины. 

 

 

Tatra 111

С 1945 по 1962 год в СССР было поставлено 8290 копрживницких автомобилей, и если по 1956 год закупки Tatra осуществлялись небольшими партиями, в среднем по 50 штук в год, то начиная с 1957 года ежегодные объемы поставок выросли более чем до 1000 единиц. 

Татра 111 Борт

Татра 111 Самосвал

В конце 1962 года начинается производство новой модели Tatra 138, сменившей на конвейере Tatrу 111. 

Татра 138 S1

138-я являла собой шаг вперед, хотя концептуально и осталась неизменной. Грузоподъемность машины увеличилась до 12 т, мощность 8-цилиндрового двигателя выросла до 180 л.с. Tatra 138 получила четырехместную комфортабельную кабину обтекаемой формы. Новинка имела два варианта самосвальных кузовов – с задней (Tatra 138 S1) и с трехсторонней разгрузкой (Tatra 138 S3).

Татра 138 S3

Расширялась и совершенствовалась гамма строительных машин на шасси Tatra 138, причем оборудование устанавливалось не только Чехословацкими производителями, но и зарубежными.

Экскаватор D 031 на шасси Татра 138

 В городе Тисовец, на заводе, входившем в состав объединения «Podpolianske strojarne», в 1969 году взамен экскаватора D 031 осваивается производство усовершенствованной модели D 032. 

 

Экскаватор D 032 на шасси Татра 138

В 60-х годах Витковицкий металлургический комбинат им. Климента Готвальда изготовляет автобетоносмеситель VD 5.  

Промышленностью также выпускаются цементовозы, буровые установки и другая техника. Заметим, что в семействе Tatra 138 не предусматривались тягачи для тяжелых прицепов, поэтому вплоть до 1970 года параллельно с Tatra 138 выпускался тягач предыдущего поколения Tatra 141. Год за годом росло производство 138-й модели, достигнув в 1971 году максимума – 7243 штуки.

 

Татра 141 тягач

 С 1969 года начинается освоение выпуска модернизированной версии Tatra 148, характеризующейся повышенной грузоподъемностью (16 т) и мощностью двигателя (212 л.с.). Самосвалы Tatra 148 S1 и Tatra 148 S3 получили кузова увеличенного объема. На шасси Tatra 148 устанавливались всевозможные строительные механизмы, позволявшие использовать машину на различных работах. Значительной вехой в краностроении стало освоение в 1971 году предприятием «CKD Prahа» крана AD 160 грузоподъемностью 16 т, оснащенного телескопической стрелой. 

Татра 148 S1

Татра 148 S3

Спустя шесть лет появляется 20-тонная модель AD 20.

 

Татра 148 AD 20

Тисовецкий завод в 1976 году выпускает опытную партию экскаваторов-планировщиков с телескопической стрелой UDS 110, а позднее осваивает модель UDS 113.

 

Татра 148 UDS 110

 Самосвалы Tatra T815 выпускались с 1982 года. 

 

 

 

Tatra T815   Эти прекрасные грузовики  очень популярные были на территории субъектов СССР в добывающей промышленности. Самосвалы T815 были просто незаменимы  на всевозможных стройках, в карьерах  и других объектах советского хозяйства. 

Читать похожую статью о Чежском производстве мотоциклов: 

ussrvopros.ru

САМОСВАЛ С НЕСЧАСТЛИВОЙ СУДЬБОЙ — DRIVE2

Еще лет десять назад на дорогах Старушки-Европы можно было встретить очень необычные самосвалы: ни убавить, ни прибавить – Tatra 815-й серии, но с кабиной… от КамАЗа! Нет-нет, это не плод фантазии умельцев одной из автобаз, а вполне серийный автомобиль. Но судьба его, к сожалению, сложилась неудачно…

Полный размер

Кабина от КамАЗа, ходовая от Татры… Ты кто?!

В небольшом словацком городке Бановце-над-Бебравой был машиностроительный завод с богатой историей. В 1958 г. он вошел в состав национального предприятия Tatra и занялся производством комплектующих к одноименным грузовикам: в разные годы это были двигатели, коробки передач, хребтовые рамы, мосты, лебедки. Помимо этого в Бановце сосредоточился и выпуск некоторых модификаций Татр – например, балластных тягачей Tatra T141, а также самосвалов с задней разгрузкой из семейств Т138, Т148, Т813 и Т815, в том числе и моделей с предварительным подъемом кузова, а также северных («сибирских») вариантов Т815 Arktik.

Полный размер

Tatra 813S1 (из личного архива)

Но в 1990 г., практически сразу после чехословацкой «бархатной революции», бановецкий завод получил независимость и вышел из состава Tatra Koprivnice. Новообразованное предприятие стало именоваться VAB s.p. А спустя еще три года, когда владельцем контрольного пакета акций стал холдинг SIPOX, завод сменил название на Tatra SIPOX. К тому моменту страна Чехословакия уже стала достоянием истории, и основной потребитель продукции бановецкого завода – Tatra a.s. – оказался за границей. Но вовсе не этот факт ставил под угрозу благополучие словацкого предприятия. С развалом СЭВ резко упали объемы продаж грузовиков Tatra: в Западной Европе чешские машины остались невостребованными, а для находившейся в тяжелом экономическом положении России оказались чересчур дорогими. Соответственно, серьезно сократились и объемы закупок чешской Татрой узлов и деталей, необходимых для сборки автомобилей. Оригинальность татровских комплектующих сыграла с бановецким заводом злую шутку: ни одному другому автосборочному предприятию мира подобные узлы не требовались, поскольку никто кроме Татры больше не выпускал грузовиков с хребтовой рамой. Таким образом, для Tatra SIPOX оставался единственный путь для загрузки производственных мощностей: это создание грузовиков собственной конструкции!

Итак, у Tatra SIPOX были освоенные в серийном производстве хребтовые рамы, мосты и самосвальные кузова. Для создания законченного грузовика не хватало силового агрегата и кабины. Поскольку в качестве основного рынка сбыта перспективных самосвалов по-прежнему рассматривалась именно Россия, словаки изначально решили сделать ставку на использование российских агрегатов от более-менее известных в Восточной Европе КамАЗов. В результате в Набережные Челны из Бановца-над-Бебравой с предложением о сотрудничестве отправилась делегация фирмы Tatra SIPOX. Переговоры прошли успешно: камазовцы, не имевшие в своей производственной программе полноприводных 16-тонных самосвалов, заинтересовались проектом, и стороны договорились о совместной разработке гибрида КамАЗа и Татры. Для воплощения этой идеи в жизнь было учреждено новое юридическое лицо – корпорация «КАТАСИ». Столь необычное, немного «японское», название совместного предприятия на самом деле не что иное, как аббревиатура, составленная по первым слогам слов КамАЗ, Татра и СИПОКС. Разработка технической документации не заняла много времени: объем изменений, внесенных в оригинальные узлы КамАЗа и Татры для их «скрещивания», оказался совсем незначительным, благодаря чему и все проектные работы выдались на редкость малобюджетными. И уже в 1994 г. на испытания вышел первый опытный образец, изготовленный в Словакии. После прохождения сертификации автомобиль получил двойное обозначение: КАТАСИ-5526 для российского рынка и Katasi 28.191 S1 для европейского.

Полный размер

КАТАСИ-5526 (фото РИАТ)

Что же представлял собой новый самосвал с технической точки зрения? Основой машины служило шасси Tatra T815-2, образованное хребтовой рамой и тремя ведущими мостами с полностью независимой подвеской (торсионной спереди и рессорной сзади). Альтернативой родному татровскому «воздушнику» стал новый на тот момент турбодизель КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Марку КамАЗ также несли сцепление, 10-ступенчатая коробка передач и коробка отбора мощности для привода гидравлического насоса. А вся остальная трансмиссия – одноступенчатая раздаточная коробка, карданные валы и главные передачи – заимствовались у Татры, соответственно привод переднего моста был выполнен подключаемым. В качестве надстройки использовалась словацкая 12,6-кубовая платформа ковшового типа с задним открывающимся бортом, а венчала всю конструкцию «дневная» кабина от самосвала КамАЗ-55111, доработанная челнинской фирмой РИАТ (с передней облицовкой без фар). Katasi S1 обыгрывал вчистую по всем показателям единственный на тот момент строительный самосвал в линейке КамАЗа – модель 55111, но вот «родному» самосвалу Tatra T815-2 уступал и в грузоподъемности (из-за увеличенной на 500 кг массы), и в динамических качествах (из-за меньших на 25 л.с. мощности и на 245 Нм крутящего момента).

Полный размер

Оригинальный шильдик самосвала КАТАСИ с индексом 5526 на камазовской кабине (фото автора)

Первоначальные бизнес-планы компаньонов в отношении автомобилей Katasi были самыми смелыми: их серийное производство должно было быть налажено в течение года как в Словакии, так и в России, а в качестве рынков сбыта помимо собственно домашних рассматривались рынки всех стран СНГ и третьего мира. В том же 1994 г. Tatra SIPOX получила 50 камских силовых агрегатов и облагороженных кабин (в счет оплаты за которые впоследствии передала фирме РИАТ один готовый самосвал и фургончик Tatra SIPOX Microcar – о нем еще будет сказано ниже) и приступила к сборке первой промышленной партии. В прессе того времени представители корпорации «КАТАСИ» озвучивали планы по созданию целого семейства автомобилей, в которое к 1997 г. должны были войти самосвалы с трехсторонней разгрузкой, шасси для монтажа спецнадстроек, а также тягачи, рассчитанные на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой до 34 т. Один самосвал даже засветился на августовском Московском мотор-шоу на Красной Пресне.

Полный размер

В Россию попали три самосвала Katasi. Первую машину я уже показал выше – с кабиной хаки и желтым кузовом: её в счет оплаты получила фирма РИАТ. А вот вторая машина, с красной кабиной и желтым кузовом, в экспозиции КамАЗа на августовском автосалоне на Красной Пресне (фото А. Новикова)

Полный размер

Она же, вид сзади (фото А. Новикова)

Но тут камазовцы, реально просчитав ожидаемый экономический эффект от перспективы сотрудничества в области применения татровских узлов, решили отказаться от дальнейшего участия в СП. Хотя гибрид и получился примерно на 20% дешевле «чистопородной» Татры, разрыв по стоимости с обычным КамАЗом-55111 оставался колоссальным. Реальных заказов из России на машину не последовало: те северные организации, которые понемногу продолжали покупать Татры, предпочли не рисковать и «проголосовали» рублем за проверенные временем и более эффективные в эксплуатации, хотя и более дорогие чешские самосвалы.

Словаки тоже столкнулись с проблемами со сбытом произведенных машин: камазовская кабина в середине 90-х уже не устраивала даже не слишком избалованных восточноевропейских покупателей, и несколько экземпляров непроданных самосвалов дилеры через некоторое время вернули на завод. Запланированное семейство грузовиков в итоге осталось на бумаге: помимо самосвалов с задней разгрузкой бановецкий завод успел построить в единичных экземплярах лесовоз Katasi с одноосным прицепом-роспуском и гидроманипулятором HIAB, самосвал с трехсторонней разгрузкой и миксер.

Полный размер

Лесовоз Katasi с одноосным прицепом-роспуском и гидроманипулятором HIAB (фото предоставил Макс Чернявский)

Полный размер

Бетоносмеситель на шасси Katasi (фото предоставил Макс Чернявский)

Полный размер

Самосвал Katasi с трехсторонней разгрузкой (фото предоставил Макс Чернявский)

Правда, на этом наша история не закончилась: в надежде оживить интерес к машине, словаки реконструировали один из самосвалов, оснастив его кабиной от чешского грузовика LIAZ 200-й серии и представив под брендом Tatra SIPOX. Но ситуацию это уже не изменило: вскоре в судьбе проекта гибрида КамАЗа и Татры была поставлена точка.

Полный размер

«Лебединая песня» проекта «КАТАСИ»: самосвал Tatra SIPOX с кабиной от чешских грузовиков LIAZ 200-й серии (фото фирмы-производителя)

Теперь пару слов о судьбе трех автомобилей Katasi, оказавшихся в России. Первый экземпляр – с красно-оранжевой кабиной и желтым кузовом – демонстрировался в Москве на августовском автосалоне на Красной Пресне, после которого, судя по всему, снова вернулся в Словакию. Второй — экземпляр фирмы РИАТ с кабиной хаки и желтым кузовом – так и остался работать в Набережных Челнах: сначала на РИАТе его использовали для собственных нужд, затем продали в частные руки, и судьба его далее тоже сложилась удачно. Крайний раз я видел его там же, в Челнах, в августе 2008 года. Я тогда ехал по промзоне на фургоне Peugeot Boxer – возвращался с Камского машиностроительного завода, и тут мне навстречу едет ОН! Не поверил глазам своим: это же удача похлеще иголки в стоге сена! Полицейский разворот на «ручнике» — благо, кузов был пустой! – короткая «погоня», а дальше очень назойливое моргание дальним светом с настойчивой просьбой остановиться. Когда водитель самосвала притормозил и вылез из кабины, по его выражению лица я уже догадался, что он как минимум приготовился к знатной драке. Но обстановку я быстро разрядил )) Мисхат, водитель машины, даже и не представлял, на каком уникуме работает! Он поведал, что на машине до сих пор, несмотря на возраст, стоят «родные» кузов и кабина. Разъезжаясь, сделал фото на память:

Полный размер

Мисхат и его Katasi. Набережные Челны, август 2008 г. (фото автора)

Ну и третья машина в России – презентационный самосвал 1994 года выпуска необычного красно-баклажанового цвета с аппликациями на кабине. Он был «откомандирован» для прохождения сертификации на Дмитровский автополигон, а затем – на ресурсные испытания в соседнее «АТП СН», где впоследствии и пал смертью храбрых, встав в калашный ряд после окончания срока действия «обкаточных» (испытательных) госномеров.

Полный размер

Отставленный от эксплуатации Katasi на территории АТП СН. Это фото я сделал 23 февраля 2007 года – специально ездил из Тулы в Дмитров, чтобы посмотреть эту машину

Дальше немного прямой речи – комментарий от директора ЗАО «АТП СН» Василия Алексеевича Ласеева относительно КАТАСИ, который остался у меня на диктофоне:
«Лично мне очень жаль, что этот российско-словацкий проект не получил широкого развития. Самосвал КамАЗ-Татра работал у нас в 1998-2002 гг. параллельно с совсем новыми тогда КамАЗ-6520. Водителям он нравился за комфорт и отменную проходимость: благодаря полностью независимой подвеске машина отлично приспосабливалась к любому рельефу местности. Из позитивных моментов также можно отметить вместительный кузов – а это уже экономика: чем больше везешь – тем больше зарабатываешь. Но были и недостатки: прежде всего, это довольно слабый для такой машины двигатель, а также вибрация в диапазоне 60-80 км/ч, из-за чего мы старались использовать машину на коротком плече. Впрочем, последнее – возможно лишь неприятная особенность данного конкретного экземпляра. Последние годы машина находится у нас на хранении в ожидании своей участи»…

Если кто знает, куда дальше делся этот экземпляр (разобрали на запчасти? порезали на металл?) – отпишитесь, плиз, в комментариях! А пока вот пара «прижизненных» фоток этой машины, сделанных Юрой Петровым в конце 1990-х в АТП СН:

Полный размер

Полный размер

А вот еще несколько других экземпляров Katasi из других стран:

Полный размер

Фото из реальной эксплуатации Katasi в Европе — этот экземпляр снял Juraj Hlavac на стройке в Братиславе

Полный размер

Вот этот экземпляр продавался в 2006 году в Словакии. Фото из объявления

Полный размер

Целая партия Katasi оказалась в итоге в Украине: в 2006-2007 годах сразу дюжина экземпляров работала на строительстве коттеджного поселка Зеленый мыс под Одессой! Фото: Александр Кравец

Интересно, что практически параллельно с проектом Katasi переговоры о создании еще одного «совместного» самосвала велись между чехами из фирмы Tatra a.s. и зиловцами! Правда, поначалу москвичи от такой кооперации отказались ввиду сложного финансового положения и неясности с будущим другого, уже созданного СП «Новотрак» с фирмой Kenworth, в планы которого также входил выпуск тяжелых строительных самосвалов. Но в 1997 г. стороны вновь вернулись к этому вопросу, и в результате уже к концу года был построен опытный образец полноприводного строительного самосвала капотной компоновки, представлявшего собой сочетание немного реконструированного шасси Tatra модели 815-21Е 321.30.230 с 10-кубовым ковшовым кузовом и кабины ЗИЛ-4331 с новым, удлиненным на полметра капотом. Гибрид нарекли длинным незапоминающимся именем Tatra-ZIL 815-21ERK1.30.230. Вся техническая начинка самосвала целиком соответствовала спецификации базовой Татры. Турбодизельная «восьмерка» воздушного охлаждения мощностью 308 л.с., работающая в паре с 10-ступенчатой коробкой, позволяла «ТатроЗИЛу» с 17 т груза (полная масса – 30 т) разгоняться до 109 км/ч. Но этот интересный автомобиль так и остался в единственном экземпляре: чехи отдали предпочтение развитию проекта собственного капотного самосвала Jamal, полностью готового на тот момент к постановке на серийное производство.

Полный размер

Tatra-ZIL 815-21ERK1.30.230 – гибрид Татры и ЗИЛа (фото Юрия Дородонова)

Tatra SIPOX – не единственная словацкая компания, наладившая кооперацию с КамАЗом. В Советском Союзе широкую известность завоевали экскаваторы-планировщики UDS-114А на шасси Tatra Т815, получившие у эксплуатационников прозвище «Золотая ручка». Их производством уже более 20 лет занимается словацкая фирма «CSM» из города Тисовец. Но в начале 90-х вместе с резким падением спроса на Татры упали и российские продажи «Золотых ручек» – чересчур дорого! И тогда в 1992 году представители CSM Tisovec a.s. вышли на Камский автозавод с предложением о сотрудничестве. Переговоры затянулись, но положительный результат был достигнут. Правда, российским партнером словаков стал не сам КамАЗ, а его дочерняя фирма «РИАТ», совместно с которой с середины 1995-го началось изготовление экскаваторов-планировщиков UDS-134, представлявших собой сочетание доработанной надстройки от хорошо известной 114-й модели и полноприводного шасси КамАЗ-53228.
Как и в случае с самосвалами Katasi и Tatra, «русифицированный» экскаватор UDS-134 оказался на те же 15-20% дешевле чешско-словацкого аналога UDS-114A. Но, в отличие от Katasi, «совместный» российско-словацкий экскаватор рынком был принят очень тепло.

«Золотая ручка» UDS-134 на полноприводном шасси КамАЗ-53228, фото Олега Чалкова

Ну и последнее, о чем я чуть выше обещал рассказать в этом посте – про микрогрузовик Tatra SIPOX Microcar, который словаки поставили в качестве оплаты риатовцам. Эту машину РИАТ потом тоже привез на автосалон в Москву в 1994 году, а в мае 1995-го – еще и на Нижегородскую ярмарку. Кто посещал эти выставки – наверняка запомнил эту необычную машинку:

Полный размер

Tatra SIPOX Microcar в экспозиции фирмы РИАТ

Мелкосерийный выпуск легких многоцелевых заднеприводных грузовичков Microcar компания «Tatra SIPOX» наладила еще до проекта Katasi. Они были предназначены для работы в крупных городах в качестве развозных и коммунальных машин. При собственной массе в тонну фургон Microcar был рассчитан на 900-килограммовую нагрузку, а итальянский дизель Lombardini позволял этому малышу длиной 3,6 м разгоняться до 80 км/ч. В октябре 1995-го Microcar был сертифицирован в России как продукция фирмы РИАТ под отраслевым индексом «2312» (бортовой) и «23121» (фургон). Правда, реальных покупателей в нашей стране он так и не обрел. Последние 6 экземпляров микрогрузовиков, так и оставшихся штучным товаром, на Tatra SIPOX построили в 1998-м.

Вот такая у нас получилась сегодня занятная история. Спасибо за внимание, ежели понравилось – подписывайтесь и заглядывайте время от времени в гости!

www.drive2.ru

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры» | 5koleso.ru

В этом году исполняется 70 лет с начала поставок в нашу страну машин самой известной в СССР импортной грузовой марки, знаменитой чешской «Татры». Ведь их количество значительно превышало любой другой импорт на наших дорогах. Всего их было поставлено почти 100 000 штук

текст: Алексей Стариков  /  фото: из архива Алексея Старикова  /  15.07.2015

Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).

Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.

Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.

К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом

В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.

Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.

Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала

5koleso.ru

тест-драйв Татра 815 (26 фото)

Есть немало автомобилей, сконструированных как будто бы назло мейнстриму. Субару с оппозитами, Ситроены с гидропневмоподвеской, старые Саабы с коробками под моторами, наконец – Мазды с роторами… Нередко закрадывается мысль: а ведь наверняка во всем этом немало маркетинга, нацеленного на автомобилистов-оригиналов, которым религия не позволяет ездить на обычных машинах.

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 ‘1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй«полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

Справа и слева от спидометра и часов стоят манометры, указывающие давления в контурах пневматической системы тормозов. Симметрично тахометру, в правой части панели, стоит датчик давления масла. Кнопки и переключатели в нижней части панели отвечают за управление освещением, блокировку дифференциалов и подключение переднего моста. Два крайних левый прибора – указатель уровня топлива и температуры двигателя.

Нам осталось выяснить назначение двух переключателей, торчащих на длинных металлических стержнях из панели справа и слева от руля. Итак, левый – это центральный переключатель света. Допустим, ему можно выглядеть так, как захочется. Но вот переключатель справа – это указатель поворотов, тот самый рычажок, который обычно расположен в подрулевом переключателе. Пользоваться им неудобно, приходится снимать руку с руля, что при повороте не сильно напрягает, но на ходу, во время перестроения, становится очень неудобной особенностью. Канистра в ногах у пассажира – это не канистра вовсе, а бачок стеклоомывателя. В кабине он не замёрзнет, поэтому его штатное место именно здесь.

Настал момент Х – мы запускаем двигатель. Сразу после поворота ключа из-под кабины раздаётся звук мотора. Заметьте, я не сказал «шум», «рёв» или что-то подобное: он работает тихо и очень ровно. Ехать ещё рано, сначала надо накачать давление в пневматической системе. Вращающейся рукояткой в нижней правой части панели чуть добавляем обороты и ждём, пока компрессор не завершит свою работу. Через несколько минут манометры позволяют ехать: тормозные колодки можно сжать, разблокировав колёса.

Рулить Татрой приятно. Несмотря на довольно приличный свободный ход рулевого колеса, промахнуться мимо поворота тяжело. Пользуясь тем, что дорога была пустой, я плюнул на неудобный переключатель указателя поворотов и ехал, как блондинка с купленными правами: не включая поворотников.

Коробка передач (пять передач и делитель, всего – десять) без синхронизаторов, поэтому по уму надо ехать с двойным выжимом. Я так и делал, а вот владелец сцепление выжимает только для включения первой передачи, дальше оно ему не нужно. Но он – человек опытный и к своей машине привычный, а я, подгоняя скорость и обороты двигателя, боялся запороть коробку, поэтому усердно давил на педаль сцепления.

Конечно, с современной легковой машиной сравнивать смысла нет никакого, но по сравнению с КАМАЗом-55111 Татра гораздо комфортнее. Тут почти нет вибраций, нет рёва мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам неновых грузовиков. Благодаря уникальной жёсткости хребтовой рамы можно заехать на любой откос с диагональным вывешиванием, и самосвал от этого не перекашивается, как многие другие тяжёлые машины.

Если забыть положение указателя поворотов, то в остальном к эргономике вопросов нет. На нашей кабине стоит панорамное стекло, хотя в зависимости от года выпуска и модификации они могут состоять из двух и даже из пяти частей. Площадь остекления большая, обзор в зеркала тоже только радует. Вообще в кабине возникает странное ощущение, внутри она намного больше, чем выглядит снаружи, но ошибиться с габаритами невозможно. В кабине, несмотря на отсутствие полноценного спального места, можно легко устроиться на ночлег. Одним словом, у чехов получилось сделать не только необычный самосвал, но ещё и удобный. И было это больше 30 лет назад!

30 лет и две кабины

Татра 815 – настоящая долгожительница. Первые машины появились в 1983 году, а на конвейере они стоят до сих пор. Само собой, машины несколько раз менялись. В 1989 году вышла Татра 815-2, в 1994 году эта машина претерпела рестайлинг. В 1997 году Татра 815 получила новую кабину TerrN°1. В 2000 и 2005 годах были проведены фейслифтинги. Во всех модификациях отличаются в основном кабины, но после 2000 года появилось важное нововведение: теперь можно установить дизель с жидкостным охлаждением. Несмотря на все эти рестайлинги, грузовик так и остался Татрой 815.

Почему же эта машина вызывает столько споров? Скорее всего, её необычная конструкция требует слишком (по понятиям среднестатистического водителя) грамотного обслуживания и эксплуатации. Развернулся на асфальте с подключенным переднем мостом – угробил передний мост, застрял и, буксуя, включил блокировку – угробил блокировку, не обслужил отопитель – угробил и его, причём остался не только без печки, но и без возможности предварительно подогреть двигатель.

У воздушного охлаждения тоже есть свои тонкости: если этот мотор нормально не крутить, он будет греться, что снижает его ресурс. Татра 815 – яркий пример того, что инструкцию пишут не для дураков, а для правильной эксплуатации. И если понять тонкую душевную организацию этого тяжёлого самосвала, то и работать на нём будет только в радость.

divo-ra.blogspot.com