Маги́русы, труженики БАМа. — DRIVE2

Всем привет!
Рассматривая архив с фотографиями для очередной темы.Я вспомнил, что хотел поведать об одном труженике БАМа.О грузовиках, которые восхищают с детства.Жалко что теперь их очень мало.Но оставшиеся экземпляры цепляются за историю.Несколько самосвалов были замечены на строительстве БАМа 2 или как точнее называют тут у нас.Модернизацией пути.А они ещё в форме, нежели новые “китайцы”, ещё в какой))).Давайте посмотрим что получилось снять за некоторый период времени, Пару фото мне для блога предоставил земляк и коллега Роман Ron28rus.За что ему огромное спасибо.Какие-то интересные экземпляры я взял в соц.сетях, информация для точности тоже от туда.Сам узнал, другим рассказал)))

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Маги́рус 232 Д 19 (290 Д 26) — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО “Апатит” в Хибинах) и Северного Казахстана.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Полный размер

Тында.Столица БАМа.Май 2015 г.

Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290 D 26, а также Magirus 232 D 19. Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290 D 26 S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск.; фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern (нем.)русск., и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel (нем.)русск. для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Полный размер

Столица БАМа.Тында.Возле вокзала.август 2015 г.

Полный размер

Столица БАМа.Тында.Возле вокзала.август 2015 г.

Полный размер

Полный размер

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет.

На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.

После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.И хочу Вам сказать, что они трудятся по сей день.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232 D 19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

Полный размер

Внутренний вид кабины автомобиля с пассажирского места.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.

Полный размер

Строительство моста и пути по разъезду Дюгабуль.осень.2016 г.

Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.

По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20 % уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.

Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.

Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма.

Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте.

Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.

Полный размер

Строительство моста и пути по разъезду Дюгабуль.осень.2016 г.

Полный размер

Фото Романа Ron28rus.Станция Ларба.БАМ.2016 г.

Полный размер

Фото Романа Ron28rus.Станция Ларба.БАМ.2016 г.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.

Здесь можно посмотреть несколько моделей этого грузовика у zizer4.
На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.

Полный размер

www.drive2.ru

описание, технические характеристики. Magirus-Deutz 232 D 19 на строительстве БАМа

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот грузовой автомобиль выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

• Бетоносмесители.
• Авторемонтные фургоны.
• Заправщики.
• Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

• Длина/ширина/высота – 7,1/2,49/3,1 м.
• Просвет дорожный – 32 см.
• База колесная – 4,6 м.
• Колея передняя/задняя – 1,96/1,8 м.
• Вес – 5,12 кг.
• Параметр грузоподъемности – 24 т.
• Формула колес – 6х4.
• Тип мотора – четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
• Впрыск топлива – непосредственный.
• Охлаждение – атмосферного типа.
• Коробка передач – узел с 16 режимами.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

• Колонку с валом и колесом.
• Резервуар для рабочей жидкости.
• Трубопровод усилителя.
• Винт-гайку.
• Сошку.
• Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

• Основной, ведомый и промежуточный вал.
• Шестерни с подшипниками.
• Крышка картера.
• Механизм переключения.
• Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

1. Основным вариантом на все колеса.
2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см², минимальный параметр – 4,5 кгс/см².

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

• Мотор.
• Узел сцепления.
• Коробка передач.
• Надрамник или кузов.
• Кабина.
• Элементы подвески.
• Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине – тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

• Балансировочный вал.
• Реактивные штанги.
• Ограничители вертикального перемещения.
• Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади – двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах – 6,5/6,0 кгс/см². Отклонение от стандарта – не более 0,2 кгс/см².

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

1. Кузова.
2. Подъемника с гидравликой.
3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

• Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
• Высокий показатель компрессии.
• Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
• Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
• Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
• Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
• Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
• Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
• Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок.

Отзывы о «Магирусе-Дойц»

По сравнению с автомобилями советского производства, рассматриваемые нами машины, по мнению водителей, обладали лучшими динамическими параметрами, хорошими эксплуатационными и экономическими характеристиками. Кроме того, немецкие грузовики отличались высоким уровнем комфорта, легкостью управления, надежностью, независимо от климатических условий. Среди конструктивных особенностей пользователи выделяют мощные дизели с атмосферным охлаждением, шестиступенчатую трансмиссию, эффективные системы отопления и вентиляции, продуманный узел тормозов. Большая часть узлов и агрегатов немецких бортовых и самосвальных грузовиков «Магирус-Дойц» отличалась от советских аналогов усложненным устройством и принципом работы.

fb.ru

История автомобильной компании Magirus

История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса» (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).

Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные «Магирусы» с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства «Магирус» стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей «3d», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.

Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы «Бенз» (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала «ЗКГ» с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу «Магируса» вошли модели «1C» и «2С1» грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 «лошадок».

Они получили эмблему со стилизованной буквой «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия «ML» из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор «Майбах» (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.

С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы «НАГ» (N.A.G.) или американские «Континентал» (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых «Магирус» оставался европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от «М15″до»М50»). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).

Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см³, 60-100 л.с.). С 1932 модели «М40» и «М50» получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см³, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс» (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.

В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см³, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма «М25/МЗО» получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см³, 65 л.с.). Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» (7412 см³, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты.

К 1936 практически уже вся гамма «Магируса» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см³, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик «M65HG» с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см³, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.

В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели МАН (MAN) и «Хеншель» (Henschel). К середине 30-х гг. «Магирус» стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил «Магирус» и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6-ти цилиндровые моторы «Дойц» жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц.

Марка «Магирус-Дойц» появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы «Магирус» к компании «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики «Магирус» с дизельными двигателями «Дойц» получили название «Магирус-Дойц». Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин «Магируса» с 6-ти цилиндровыми моторами «Дойц» жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).

С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии «1240» и «М165/265» грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси «L145» для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы «S330/S3000» с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора «Дойц» (7226см³, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии «S4500». Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик «S6500» с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 «лошадей».

Для армии выпускали их полноприводные варианты «GA145» и «GA165» (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус». Всего за время войны «Магирус-Дойц» выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков «Маультир» (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель «F4L514» (5322 см³, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед.

Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц».

Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см³ с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне «Магирус-Дойц» представил одну из самых своих примечательных серий «S». Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище «круглоносые».

Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный «S3500 Сириус» (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль «S6500» полной массой 13 тонн с двигателем «F8L614» V8 (10644 см³, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90^о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант «S6500N» имел удлиненную кабину со спальным местом.

Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы «О3500» и «О6500» переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики «А3500» и «А6500» снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. «Магирус-Дойц» отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.

В 1953-56 гг. программу дополнили модели «S4500 Меркур» (Mercur), «S5500 Сатурн» (Saturn) и «S7500 Юпитер» (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см³ и 10644 см³, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем «F». В 1959 году новой базовой моделью стала «Сириус-90Е», на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см³ рабочим объемом.

Мощность двигателя гаммы «Юпитер» возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили «Сатурн ТЕ» получили моторы V10 (15833 см³, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном «Сатурне-200Р» рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант «А12000» (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач «Уранус» (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см³, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.

Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль «Плюто-200FL» (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая — полной массе автомобиля, между ними располагалась буква «D», указывающая на дизель «Deutz». Таким образом, «Сириус» получил индексы «85D7» и «90D7», «Сатурн» — «150D13» и «195D22», «Юпитер» — «200D16» и т.д. Грузовик «Уранус 235D22FL» (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см³) с непосредственным впрыском.

Производство «круглоносой» завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили «Магирус-Дойц» предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин «Магирус-Дойц» и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания «Наср» (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков «Магирус» в год.

В 1967 г. «Магирус-Дойц» выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 «лошадей». С 1969 началось использование моторов третьего поколения «FL413» (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см³ и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.

Вершину программы составили 3-х осные автомобили «М290 D22FE» и «M340D22FL», причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал «M270D16K» (6×4) и седельный тягач «M310D22FL», а также самосвал «M310D22/26АК» (6×6) с новым мотором V10 (14702 см³). К этому времени грузовики «Магирус-Дойц» собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.

К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. «Магирус-Дойц» начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от «М120» до «М170») использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина «Клуб» (Club), созданная так называемым «Клубом четырех», куда, кроме «Магируса», входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и «Вольво» (Volvo).

Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил «Магирус-Дойц» отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от «120D7FL» до «232D15AK») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.

В 1973 году «Магирус-Дойц» начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» крупного «контракта века» на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство «Магируса». Однако уже через месяц концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» вывел из своего состава производство грузовиков «Магирус-Дойц».

Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Магирус-290Д26К — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Грузовой автомобиль 1974 года.
Производство Magirus-Deutz ( Германия ).
Эти тяжелые грузовики поставлялись в СССР по контракту фирмой «Клекнер-Гумбольдт-Дейц» (ФРГ). Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в самых суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Грузовики «Магирус» хорошо зарекомендовали себя на испытаниях. Они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду (необычная особенность для дизелей воздушного охлаждения), обладали хорошей управляемостью и мягкой подвеской, были надежны и долговечны.
Самосвалы «Магирус» благодаря своим высоким эксплуатационным свойствам нашли широкое применение на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Всего в 1975 — 1976 годах в СССР поступил 9131 «магирус», из которых 6320 трехосных самосвалов «290Д26К», 1139 трехосных грузовиков модели «290Д26Л» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232Д19К» и 732 грузовика модели «232Д19Л» с бортовой платформой.
Техническая характеристика самосвалов «Магирус» моделей «290Д26К» и «232Д19К» (в скобках)
14,14 (11,31) л. Мощность — 262 (210) л. с. при 2650 об/мин. Вес двигателя — 935 (740) кг. Охлаждение — воздушное с осевым вентилятором.
Трансмиссия. Сцепление — однодисковое сухое. Коробка передач — шестиступенчатая. Главная передача — с блокируемым дифференциалом и планетарными редукторами в ступицах колес. Колесная формула 6×4 (4×2).
Размер шин — 12,00 — 20.
Тормоза — пневматические двухконтурные. Кроме стояночного предусмотрен также моторный тормоз.
Подвеска колес зависимая, на продольных рессорах.
Общие данные. База — 5920 (4600) мм; колея — 1968 мм спереди и 1809 мм сзади. Дорожный просвет — 320 мм. Снаряженный вес — 11,5 (8,2) т. Грузоподъемность — 14,5 (10.8) т. Скорость — 70 км/час. Расход топлива — 26 (20) л на 100 км.

www.drive2.ru

Самосвал Магирус (Magirus-Deutz): история успеха

В 70-х годах прошлого века компания из Германии под названием Magirus смогла создать, не смотря на тяжелое послевоенное время, современную и мощную основу для производства, а также освоить зарубежные рынки и создать целую линейку тяжелых грузовых машин с удачной конструкцией и эффективными во время работы. Данная линейка включала как самосвал Магирус, так и бескапотные и капотные машины. Будущее компании казалось перспективным, пока в 71-ом году во всем мире не начался кризис в экономике.

В линейку стали внедрять капотный самосвал Магирус, это была самая перспективная машина. Это грузовое авто стало широко известно на территории нашей страны, а это было как раз в тяжелые моменты кризиса. Под программу их выпуска специально в 69-ом году запустили моторное предприятие в Ульме, которое начало производство дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. А вот уже в 70-ом году началось и само производство машины.

Самосвал Магирус в основном предназначался для того, чтобы на него устанавливать пожарные или любые другие специальные кузова. Таким образом, он заполучил самую рациональную, для данной сферы специализации, компактную конструкцию и ходовку, с увеличенным уровнем прочности. Потенциальным покупателям предлагали большой ассортимент шасси, который включал в себя модели с двумя и тремя осями, а также с трансмиссией заднего и полного привода.

Еще было предложено несколько вариантов моторов и разные оптимальные нагрузки на оси.

Самосвал Magirus-Deutz

Не прошло и 12-ти месяцев с того времени как запустили конвейер по выпуску машин, как в итоге начался кризис и все приложенные усилия повисли в воздухе. Спасло германское предприятие строительство БАМа и также в СССР начали осваивать новые нефтегазовые месторождения, так что возникла потребность в больших самосвалах, которые имели бы грузоподъемность не менее 15-ти тонн.

Конкуренты для Magirus

На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.

После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.

kowsh.ru

Немец для Сибири – Мастерок.жж.рф

Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.

Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.

В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.

 

Magirus Bayern 1923.

 

Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.

 

 

Magirus-Deutz KW 16.

 

 

 

Полицейский автомобиль с водяной пушкой.

 

 

«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz  был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…

 

 

 

Армейский грузовик Uranus V12.

 

Спецкран Uranus V12.

Magirus O 3500 Bus 1954.

Magirus Deutz O 3500.

 

Magirus Deutz LKW Bundeswehr.

 

 

 

Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.

Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.

Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.

Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.

 

 

Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.

В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».

 

 

На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

 

 

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

 

 

Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.

В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

 

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.

Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А

и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,

 

 

причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

 

 

 

 

 

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

 

 

Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!

 

 

Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество!!!) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.

 

Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.

 

Казахстан

 

Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.

 

Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.

ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.

Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.

 

Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии  «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

 

 

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

 

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

 

 

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

 

 

На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.

MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.

 

 

Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.

 

MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.

 

[источники]

источники

http://www.euronato.com/articles/dojtc_vchera_i_segodnya_istriya_sotrudnichestva_ili_nerealizovannye_plany/

http://magirus-nn.ru/news-6.htm,

http://www.db-3.ru/node/6088

 

Еще интересная информация о технике тех времен: вот например История «РАФика»  или Автобусы СССР + История Икаруса , а так же напомню вам Колхиду— грузинский брат ЗИСа и Электромобили СССР Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия – http://infoglaz.ru/?p=40222

masterok.livejournal.com

Magirus — непростая история » ГРУЗАВТОИНФО

Антон МИХАЙЛОВ, фото автора и Дмитрия КИРЮШИНА

В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.

Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.

По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.

Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).

Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.

В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.

Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе

Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.

Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя

Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.

Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, — 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами – легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.

В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.

К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.

Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР

Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове

Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»

Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».

Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!

Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.

Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические

Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr

Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников

В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.

Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.

Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.

Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.

Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели

Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна

C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.

Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.

mirtransporta.ru