Самосвалы из европы без пробега по россии: Чем лучше грузовики из Германии без пробега по России
Чем лучше грузовики из Германии без пробега по России
В чем преимущества грузовиков и прицепов из Германии без пробега по России
Общеизвестно, что грузовики и прицепы из Германии, не смотря на пройденные по идеальным немецким дорогам десятки и даже сотни тысяч километров, имеют великолепный внешний вид и прекрасное техническое состояние. Чем не могут похвастаться аналогичные прицепы и грузовики, но намотавшие такие же пробеги по просторам нашей необъятной родины, с ее суровыми климатическими условиями и мягко говоря не очень качественными автомагистралями.
Большинство экспертов высказывают мнение, что 1000 км пробега по Германии соответствует 3000-4000 км по российским дорогам. Очевидно, что у грузовой техники, потрудившихся на дорогах России 3 года и более, резко возрастает расходная часть на техническое обслуживание и целесообразно продать его и купить новую. Но, в связи с падением нефтяных цен и последовавшим за этим удешевлением рубля, стоимость новых грузовых автомобилей немецкого производства стала недосягаемой для большинства граждан и организаций в России.
При этом, стоимость поддержанных грузовиков из Германии без пробега по России все еще остается вполне доступной, а их покупка экономически целесообразной.
Своим прекрасным техническим состоянием, грузовые автомобили и прицепы, эксплуатировавшиеся в Германии, также обязаны высококачественным горюче-смазочным материалам, к качеству которых немцы относятся с огромным вниманием. Немаловажным фактором в пользу выбора грузовика без пробега по РФ является также своевременное техническое обслуживание немецких грузовых автомобилей исключительно на авторизованных производителем сервисных станциях, профессиональными сотрудниками, с применением оригинальных запасных частей и расходных материалов.
Почему покупка грузовика и прицепа в компании Panzer-Auto выгодна и безопасна
Техническая гарантия на основные узлы и агрегаты
Никто, никогда и нигде не предоставит вам гарантию на б/у автомобиль, тем более грузовой. А мы предоставим!
Даем техническую гарантию на основные узлы и агрегаты грузовых автомобилей и прицепов без пробега по России, что подтверждает наше профессиональное отношение к их выбору и подготовке для эксплуатации конечным покупателем.
Прозрачная история обслуживания техники
Наша компания является проверенным и надежным поставщиком десятков самых известных европейских грузовых брендов: Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Scania, DAF, Renault, Iveco, Schmitz, Krone, Koegel, Obermaier, Ackermann и многих других.
Сотрудничество с крупнейшими европейскими дилерами поддержанной техники позволяет нам поставлять в Россию и продавать прекрасные и честные грузовые автомобили с прозрачной историей технического обслуживания и по низким ценам.
Гарантия юридической чистоты
Покупая грузовой автомобиль без пробега по РФ в нашей компании, вы получите пожизненную 100% гарантию юридической чистоты. Это означает, что все продаваемые нами грузовики без пробега по России абсолютно легально пересекли границу, прошли все необходимые таможенные процедуры в соответствии с действующим законодательством, имеют полный необходимый пакет документов ― таможенный ПТС, ГТД и ТПО об уплате утилизационного сбора.
Удобные формы оплаты техники
Мы работаем с наличной и безналичной формами оплаты, выделяем НДС. Всю грузовую технику можно купить в лизинг или в кредит.
На отдельные позиции возможна беспроцентная рассрочка. Мы принимаем любые автомобили, грузовую и спецтехнику в качестве частичной, или полной оплаты по системе Трейд-ин.
И еще. Мы ценим своих клиентов! Поэтому для постоянных клиентов у нас особые условия сотрудничества и существенные скидки.
Еще больше фото наших довольных клиентов – в нашем Инстаграм.
Перейти к выбору грузовика
Самосвал Scania R730, 2013 г, 48 тонн, 32 куба, 10х4, без пробега по РФ
Продано
nextprevious
Обращаем ваше внимание на то, что данный самосвал не имеет пробега по России и странам СНГ.
Про несомненные преимущества грузовиков из Германии, без пробега по РФ можно прочитать тут.
Марка, модель, базовая информация:
Предлагаем прямую поставку самосвала Скания, без посредников! Один владелец!
—
Указана цена с учетом доставки до Москвы, включая 100% таможенных платежей и утилизационный сбор.
Вы покупаете полностью растаможенный, не требующий вложений и готовый к эксплуатации самосвал с российским ПТС и таможенной декларацией.
—
Scania R 730 CR19 Euro Mining
― 09/2013
― сделан в Швеции
― без пробега по России и СНГ!
Порядок и сроки поставки:
― поставка осуществляется по договору, за счет нашей компании, полная оплата вперед не требуется, мы привезем именно этот грузовик
― подписание договора возможно при личной встрече в нашем офисе или дистанционно, по электронной почте
― вы получите гарантию на основные узлы и агрегаты агрегаты автомобиля, а также 100% гарантии юридической чистоты
― срок поставки до Москвы 2-3 недели
—
За 7 лет работы мы тщательно отобрали, технически проверили и успешно ввезли из Германии сотни единиц грузовой техники для клиентов со всей России!
—
Двигатель, КПП:
― V8 – 8 цилиндровый, 730 л.
― АКПП
Шасси, резина:
― колесная формула 10х4
― разрешенная максимальная масса – 48000 кг
― резина 13 R 22.5, остатки по осям – 90, 80, 50, 60, 50 %
Кузов:
― внутренние размеры 7430 x 2390 x 1800 мм
Комплектация:
― автономный отопитель салона
― электролюк
― кондиционер
― электрозеркала с подогревом
― электростеклоподъемники
― бортовой компьютер (ошибки отсутствуют!)
― пневмосидение водителя максимальной комфортности
― магнитола CD
― мультифункциональный руль
― круиз-контроль
― цифровой тахограф и мн. другое
Информация об условиях эксплуатации:
― обслуживался по регламенту в дилерском центре Скания, вложений не требует
― отличное техническое состояние и внешний вид
Порядок оплаты и оформления:
― нал/безнал расчет, выделяем НДС
― возможна продажа в кредит и в лизинг
― цена за безналичный расчет может отличаться от указанной.
—
Продаете грузовик, прицеп или тягач? Гарантированно продадим по лучшей цене и бесплатно для вас!
—
Цена – 103 700 €. Оплата в рублях по курсу на день платежа.
Сделка, разрушающая дороги России Тщательно продуманная схема взяточничества обходится Санкт-Петербургу в миллиарды государственных доходов, при этом загрязняя городские улицы и магистрали
Мобильная станция взвешивания на шоссе, ведущем в Санкт-Петербург
Фото предоставлено Транспортом Ассоциация эксплуатантов России
В 2015 году в России были введены более строгие наказания в отношении водителей грузовиков, чьи транспортные средства превышают допустимую массу на автомагистралях. По словам дальнобойщиков, практически каждый самосвал, цементовоз и тому подобное транспортное средство на дорогах России сегодня перегружены. Несколько водителей и предпринимателей недавно рассказали Meduza о том, что инспекторы милиции и службы безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге внедрили незаконную систему «абонентской платы», которая позволяет выезжать на дороги большегрузным автомобилям без взвешивания.
Сообщается, что эта система включает в себя специальные бумаги с отличительными логотипами, а также массовые текстовые сообщения для предупреждения водителей о том, что они могут столкнуться с недружественными весовыми станциями. По подсчетам «Медузы », общий объем платежей в эту нелегальную систему может составить 20 млрд рублей (351,4 млн долларов) в год.
«За какой платой вы здесь?» Виталий постоянно спрашивает меня, видимо, не слыша, когда я представился журналистом. Виталий владеет компанией по грузоперевозкам. «Если для самосвалов, то Алексей вам перезвонит. Он постарается помочь». Узнать стоимость нелегального месячного абонемента для петербургских водителей-дальнобойщиков — это почти то же самое, что выяснить законные дорожные сборы.
Вскоре Алексей перезванивает и продолжает рассказывать мне, сколько денег владельцы самосвалов платят органам безопасности дорожного движения за обход системы контроля грузов: «16 000 рублей [280 долларов США] в месяц по городу и в пределах 50 километров.
[31 миля] по городу. Неограниченное использование. Есть только одна бригада [ГАИ], которая непроницаема [вне незаконной системы], но вы получите текстовое сообщение с точным местоположением и координатами, показывающими, где они находятся в любое время».
Алексей, видимо, принял меня за предпринимателя, планирующего отгружать сыпучие грузы в Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Непревзойденный бизнесмен, он объясняет мне правила игры, принятые сейчас на рынке. Эти правила настолько распространены сегодня, что несколько источников, которые рассказали «Медузе» о системе , даже не считают нужным скрывать свои имена в этой истории.
Владимир Матягин, директор объединения «Грузавтотранс», говорит, что средний грузовой перевозчик платит 20 000 рублей (350 долларов) в месяц за то, чтобы беспрепятственно пользоваться петербургскими дорогами и не платить за перегруженные грузовики. По данным Федеральной службы государственной статистики России, в 2015 году в Санкт-Петербурге и его окрестностях было зарегистрировано около 300 000 грузовиков.
система. В 2015 году власти области зафиксировали 5,5 тыс. нарушений ПДД большегрузным транспортом и 880 нарушений правил перевозки грузов. В следующем году суды рассмотрели в общей сложности 463 дела о нарушениях правил перевозки сыпучих и опасных грузов.
По приблизительным подсчетам, общая годовая сумма ежемесячных платежей в систему нелегальной «абонентской» автомагистрали в Санкт-Петербурге приближается к 20 миллиардам рублей (351,4 миллиона долларов). При этом весь бюджет города на ремонт дорог составляет всего 3 миллиарда рублей (52,7 миллиона долларов).
Вы бы предпочли дать взятку или штраф? Компания Александра Рисова делает песчано-цементные полы в домостроении. Раньше он заказывал доставку песка и цемента грузовиками у другого предприятия, но в прошлом году решил сэкономить, купив собственный грузовой автомобиль. Зная законы и штрафы за перегруженные большегрузные автомобили, он специально приобрел небольшой самосвал, способный перевозить 10 кубометров (353 кубических фута).
1 ноября 2016 г., по словам Рисова, его грузовик был загружен ниже максимально допустимого, перевозя не более 9кубических метров (318 кубических футов).
Когда грузовик Рисова попытался въехать в Санкт-Петербург, его водителя остановили на посту ГИБДД. Рисов говорит, что офицеры сказали его водителю: «У вас есть 15 минут, чтобы кто-нибудь позвонил нам и что-нибудь прислал». Но звонить было некому. Рисов говорит, что слышал о «плате за подписку», но из принципа решил соблюдать правила. Через двадцать минут грузовик поставили на весы и взвесили. Максимальный вес грузовик не превышал, но задняя ось оказалась перегруженной. По российским правилам дорожного движения перегруженный автомобиль на дороге запрещен, поэтому полиция конфисковала грузовик. Затем Рисов не смог снять свой автомобиль с ареста, так как он все еще был перегружен. Полиция, однако, отказалась пропустить еще один грузовой автомобиль на автостоянку, из-за чего Рисов не смог забрать свой грузовик и свой груз. В конце концов, бизнесмен говорит, что он
заплатил полиции 50 000 рублей (880 долларов США) за то, чтобы они смотрели в другую сторону в течение 10 минут, пока его водитель вывозил грузовик с штрафстоянки.
Размер штрафа в этих случаях определяется судом. «Чтобы разрешить [ситуацию], нам пришлось собрать кучу документов, — говорит Рисов. «Мы обнаружили, что весы ГИБДД прошли сертификацию, но у сертификационной компании на тот момент не было лицензии на деятельность».
Оказывается, российская полиция обязана ежегодно переаттестовывать свои весы, чтобы гарантировать их точность.
— Но судья отказался рассматривать наши доводы, — говорит Рисов. В результате его компания была оштрафована на 300 000 рублей (5 270 долларов США) за перегрузку автомобиля. Оглядываясь назад на весь этот инцидент, Рисов говорит, что понял, что покупка грузовика была напрасной. «Получается, что доставка материалов с личным водителем на собственном грузовике обходится мне намного дороже, чем конкурентам, которые платят [ГАИ]. Большие самосвалы, загруженные 20 кубометрами [706 кубических футов], несут такие же накладные расходы, просто оплачивая абонентскую плату», — говорит Рисов.
Полностью загруженный 20-кубовый самосвал на улицах Санкт-Петербурга
Илья Жегулев / Медуза
Пока мы с Рисовым едем по Санкт-Петербургу на встречу с водителем, огромные самосвалы везут горы песка проходят мимо нас, один за другим.
«Это самосвал на 20 кубометров», — говорит Рисов, указывая на одну из машин. «Если такой грузовик заполнен даже наполовину, он уже перегружен».
Ограничения по весу на российских трассах впервые появились в 1950-х годов, когда Советский Союз начал массовое производство тяжелых грузовиков, которые сеяли хаос на дорожном покрытии. В начале 1960-х годов власти ввели первые правила защиты автомагистралей, которые действуют и сегодня.
Грузоподъемность грузовых автомобилей сегодня часто превышает их массу в два, а то и в два с половиной раза. Например, конфигурация современных самосвалов, таких как КамАЗ 6520, фактически делает незаконным движение таких машин по дорогам даже с наполовину загруженным. Между тем стандартный 20-кубовый КамАЗ может соблюдать российские правила дорожного движения и избежать штрафов только в том случае, если он загружен ниже четверти своей грузоподъемности. Незаконно даже заправить 10-кубовый грузовик.
Правила, созданные в советское время, почти не изменились, говорит Андрей Бажутин, председатель Ассоциации транспортных операторов России.
Он говорит, что в России «разворовывают деньги», в то время как чиновники в Европе используют плату за проезд для ремонта своих улиц и автомагистралей. «Вместо того, чтобы строить новые надежные дороги, [российские чиновники] занижают вес груза», — говорит он. И приводит примеры: в Европе максимальная нагрузка на переднюю ось трактора составляет 12 тонн (на самом деле она колеблется от 10 до 14,5 тонн в зависимости от страны), а в России — 10 тонн (правда, на некоторых дорогах поднимается до 11,5 тонн). «Кроме того, в Европе ответственность за перегрузку несет грузоотправитель, а не водитель», — добавляет Бажутин.
Летом 2015 года в России повысили штрафы за перегруженные грузовики. В течение многих лет Федеральное дорожное агентство жаловалось на вред, наносимый автомобильным дорогам страны большегрузными автомобилями. По оценкам официальных лиц в 2014 году, эти автомобили ежегодно наносят ущерб примерно в 2,5 триллиона рублей (43,8 миллиарда долларов).
Также в 2015 году Президент Татарстана Рустам Минниханов возглавил президентскую рабочую группу по развитию автомобильных дорог.
Он хотел поднять штрафы за перегруженные грузовики — даже штрафы, взимаемые с физических лиц — до 500 000 рублей (8 760 долларов США). Правительство не приняло рекомендацию Минниханова, но законодатели существенно изменили КоАП РФ, регулирующий грузоперевозки, увеличив максимальный размер штрафа для юридических лиц до 500 000 рублей и возложив ответственность как на водителей, так и на грузоотправителей. Грузовые автомобили теперь не могут быть перегружены более чем на 2 процента, и чиновники обязаны проверять каждую ось, а не только общий вес автомобиля.
Водители полуприцепов реже сталкиваются с проблемами перегрузки. Контейнеры на их машинах длиннее, а грузы можно распределять по нескольким осям (хотя дальнобойщики, протестующие против неоднозначной российской системы взимания платы за проезд «Платон», также жаловались в «Медузе » на штрафы за превышение веса). Больше всего новая система коснется водителей бетономешалок, самосвалов и негабаритных грузовых автомобилей.
Если такой грузовик оформлен на юридическое лицо и ему предъявлено обвинение в перегрузке, избежать штрафа в несколько сотен тысяч рублей практически невозможно.
Матягин говорит, что сначала рынок отреагировал повышением ставок на грузовые перевозки, а летом 2015 года полиция приняла жесткие меры против перегруженных грузовиков, вскоре убрав с дорог большегрузные автомобили — даже самосвалы, — говорит он. Но потом ситуация изменилась: «Чтобы подзаработать, гаишники стали останавливать грузовики и спрашивать: «Эй, а ты чего полузагруженный ездишь? Заполняйте его до конца». По словам Матягина, это было бы впечатляющей сделкой для грузовых компаний: дорожная полиция поощряла водителей перевозить больше груза в обмен на нелегальные платежи. К этой схеме первыми присоединились несколько крупных компаний по доставке тяжелых грузов, а позже к ним присоединились и все более мелкие фирмы. Когда новая ситуация стала всем ясна, рынок перестроился, и фрахтовщики опустили свои тарифы на доставку до прежнего уровня.
«Иногда было даже дешевле, — говорит Матягин.
На лобовом стекле 10-кубового самосвала Андрея лист бумаги с большой буквой «А» на желтом фоне. «Это как мой сертификат техосмотра транспортного средства. На год годится», — спокойно говорит Андрей, позволяя мне сфотографировать документ, который позволяет ему беспрепятственно ездить по городу на перегруженном грузовике. Андрей, владелец своего грузовика, говорит, что раньше эти сертификаты были довольно простыми: просто лист бумаги формата А4 с напечатанным на нем словом «Армада». (Он говорит, что не знает, почему они выбрали это слово.)
В абонементной системе автомагистралей Санкт-Петербурга появился специальный логотип, который можно найти на всех участвующих грузовиках. Андрей говорит, что месячная подписка на безлимитный перегруженный проезд стоит 20 000 рублей (350 долларов), хотя есть определенные районы города, где можно платить меньше, потому что там меньше людей, вовлеченных в схему.
Опознавательные знаки для инспекторов милиции за лобовым стеклом самосвала
Илья Желгулев / Медуза
«Подписки» обычно отрабатываются при первом выезде груженого самосвала на дорожную проверку. По словам бывшего сотрудника ГИБДД, раньше системой управляли «добровольцы соседского дозора» — чаще всего отставные полицейские или доверенные лица высокопоставленных чиновников. Сегодня госавтоинспектор работает напрямую с руководителями областной ГИБДД.
Виталий, владеющий четырьмя самосвалами, подтверждает эти сообщения: «Итак, ты покупаешь самосвал, привозишь первую партию, а тебя останавливают. В первый раз, когда вы там, вы можете заключить сделку: вы отдаете 5000 рублей (87 долларов США), и вас отпускают. А если скажешь, эй давай работать вместе, то тебе скажут, чтобы ты пришел в какой-то конкретный кабинет. И никто не подключен. Их ничего не беспокоит».
Виталий говорит, что работает напрямую с милиционерами и работает только в трех районах Санкт-Петербурга, поэтому у него скидка на подписку: 44 000 рублей (768 долларов) в месяц, что составляет 11 000 рублей (19 долларов).
2) за грузовик. «Если не платить [за подписку], даже минимальное наказание — штраф 10 000 рублей (175 долларов) и еще 19 000 рублей (330 долларов) за эвакуатор», — поясняет Виталий.
После успешного согласования абонентской платы инспекторы взвешивания записывают номера грузовиков в специальный список, хранящийся в их смартфонах, рассказал «Медузе» бывший сотрудник ГИБДД. Если госномера грузовика нет в списке, водителю дается 15 минут, чтобы позвонить своему начальнику, который затем отправляет текстовое сообщение, подтверждающее платную подписку грузовика. При этом полиция выпускает перегруженный автомобиль обратно на дороги.
Несколько водителей рассказали «Медузе» , что в последнее время инспекторы грузоперевозок «оформляют дополнительную страховку», иногда снимая с грузовиков все сертификаты и лишние опознавательные знаки и полностью полагаясь на незаконную базу данных инспекторов по контролю веса. Источники также рассказали «Медузе », что водители получают СМС-сообщения о том, где они могут столкнуться с экипажами ГИБДД, не участвующими в схеме подписки, например, на постах инженерной инспекции города.
По словам Виталия, «абоненты» оплачивают свои взносы как наличными, так и банковскими переводами, в том числе прямыми платежами по дебетовой карте.
В ГИБДД Санкт-Петербурга не ответили на вопросы Meduza о нелегальной системе подписки. Источник, работающий в ведомстве, признался «Медузе» , что подобные организованные схемы были широко распространены и в прошлом, но заявил, что в последнее время УВД стало более внимательно относиться к этим вопросам, «берясь за каждое [дело] в отдельности».
Тем не менее, восемь человек — водители, предприниматели и бывший гаишник, незнакомые друг другу — описали одну и ту же нелегальную сеть корреспондент Медузы . Бывший офицер говорит, что в Москве действуют другие правила, где контроль за грузами более строгий, говорит он. Источники также сообщают Meduza , что аналогичные системы подписки могут быть запущены и в других регионах страны. Виталий говорит, что он также платит абонентскую плату за свои четыре грузовика в Воронеже и Ростове-на-Дону, где он тратит по 16 000 рублей (280 долларов США) в месяц в каждом городе, чтобы платить полиции за то, чтобы она смотрела в другую сторону.
Отчет на русском языке из Санкт-Петербурга к Илья Желгулев , перевод Кевин Ротрок
- Поделиться или
Кормление медведя: более пристальный взгляд на логистику российской армии и свершившийся факт
Россия. война против Украины.
Наращивание военной мощи России вдоль границы с Украиной явно привлекло внимание политиков от Киева до Вашингтона, округ Колумбия. Директор ЦРУ Билл Бернс вылетел в Москву, чтобы попытаться предотвратить кризис, в то время как сотрудники разведки США, как сообщается, предупреждают союзников по НАТО, что нельзя исключать вторжение России на значительную часть Украины.
Возможность российской агрессии против Украины будет иметь огромные последствия для европейской безопасности. Возможно, еще большее беспокойство вызовет нападение России на самого члена НАТО. Москва может захотеть подорвать безопасность в странах Балтии или, например, в Польше, но сможет ли российское правительство успешно осуществить крупномасштабное вторжение в эти страны? Если недавние варгеймы являются каким-либо признаком, то ответ — решительное да — и это может быть сделано довольно легко.
Стать участником
Большинство этих варгеймов, таких как балтийское исследование RAND, фокусируются на свершившемся факте, нападении российского правительства, направленном на захват территории, а затем на быстром окапывании. НАТО: начать дорогостоящую контратаку и рисковать тяжелыми потерями и, возможно, ядерным кризисом, или принять российскую
В то время как у российской армии определенно есть боевая мощь для реализации этих сценариев, есть ли у России структура сил тылового обеспечения для поддержки этих операций? Короткий ответ не в сроках, предусмотренных западными варгеймами.
В начальном наступлении — в зависимости от ведения боевых действий — российские войска могут достичь целей на раннем этапе, но логистика потребует оперативных пауз. В результате большой захват земли нереален, как свершившийся факт . У российской армии есть боевая мощь, чтобы захватить цели, предусмотренные в сценарии свершившегося факта , но у нее нет сил тылового обеспечения, чтобы сделать это одним рывком без логистической паузы для перезапуска своей инфраструктуры поддержки. Воздушно-космические силы России (со значительным количеством тактических бомбардировщиков и штурмовиков) и ударные вертолеты также могут обеспечить огневую поддержку для снижения расхода артиллерийских боеприпасов.
Специалисты по планированию НАТО должны разработать планы, ориентированные на использование российских проблем тылового обеспечения, а не на устранение неравенства в боевой мощи. Это включает в себя втягивание российской армии вглубь территории НАТО и максимальное растяжение российских линий снабжения при нацеливании на логистическую и транспортную инфраструктуру, такую как грузовики, железнодорожные мосты и трубопроводы.
Железные дороги и возможности российской логистики
Силы тылового обеспечения российской армии не предназначены для крупномасштабного наземного наступления вдали от своих железных дорог. Внутри маневренных подразделений российские подразделения поддержки на размер меньше, чем их западные аналоги. Только бригады имеют эквивалентные логистические возможности, но это не точное сравнение. Российские соединения имеют только три четверти количества боевых машин по сравнению с их американскими коллегами, но почти в три раза больше артиллерии. На бумаге (не все бригады имеют полное количество дивизионов) российские бригады имеют два артиллерийских дивизиона, ракетный дивизион и два дивизиона ПВО на бригаду, в отличие от одного артиллерийского дивизиона и приданной роты ПВО на бригаду США. В результате дополнительных дивизионов артиллерии и ПВО потребности России в материально-техническом обеспечении намного выше, чем у их американских коллег.
| Построение маневра | Формирование поддержки США | Русское формирование поддержки |
| Батальон | Компания | Взвод |
| Полк | Батальон/эскадрилья | Компания |
| Бригада | Батальон | Батальон |
| Отдел | Бригада | Батальон |
| Корпус | Бригада | Нет |
| Общевойсковая армия | Н/Д | Бригада |
Кроме того, российская армия не имеет достаточного количества бригад обеспечения — или, как они их называют, бригад материально-технического обеспечения — для каждой из своих общевойсковых армий. Взгляд в Военный баланс , опубликованный Международным институтом стратегических исследований, показывает 10 бригад материально-технического обеспечения, поддерживающих 11 общевойсковых армий, одну танковую армию и четыре армейских корпуса. Западное и Южное командования России имеют по три армии и три бригады материально-технического обеспечения для их поддержки. В оборонительных операциях российская бригада может тянуть прямо с железнодорожного полотна. Козырная карта у россиян — 10 железнодорожных бригад, не имеющих аналогов на Западе. Они специализируются на охране, строительстве и ремонте железных дорог, а подвижной состав предоставляется гражданскими государственными компаниями.
Уникальность России в том, что у нее есть железнодорожные бригады, заключается в том, что логистически российские войска привязаны к железной дороге от завода до армейского депо и общевойсковой армии и, где возможно, на уровне дивизии/бригады. Ни одна другая европейская нация не использует железные дороги в такой степени, как российская армия. Отчасти причина в том, что Россия так огромна — более 6000 миль от одного конца до другого. Загвоздка в том, что российские железные дороги имеют более широкую колею, чем в остальной Европе. Только страны бывшего СССР и Финляндия все еще используют российский стандарт, включая страны Балтии. Перед столицами стран Балтии есть несколько железнодорожных станций, но на то, чтобы добраться до них и начать работу, все равно потребуется несколько дней. Перевозка грузов вперед — это больше, чем просто перегрузка груза с поезда на грузовик. Он включает в себя прием и сортировку грузов, переупаковку для конкретных единиц и складирование излишков на земле. Из-за опасного характера военных грузов необходимо подготовить землю, чтобы груз можно было хранить в безопасных распределенных условиях. Этот процесс может занять от одного до трех дней. Площадка также должна находиться вне досягаемости вражеской артиллерии и защищена от партизан. Один удачный снаряд или реактивная граната могут привести к мощному взрыву и оказать несоразмерное влияние на темп всей дивизии. Это при условии, что ключевые мосты, такие как мост в Нарве на российско-эстонской границе, не разрушены и нуждаются в ремонте. Польша имеет только одну железнодорожную ветку широкой колеи, которая проходит из Кракова в Украину и не может быть использована российскими войсками без предварительного захвата Украины.
Логистическая поддержка грузовиков России, которая будет иметь решающее значение при вторжении в Восточную Европу, ограничена количеством грузовиков и диапазоном операций. Можно рассчитать, как далеко могут проехать грузовики, используя простую математику пива. Предполагая, что существующая дорожная сеть может поддерживать скорость 45 миль в час, один грузовик может совершать три поездки в день на расстояние до 45 миль: один час на погрузку, один час на дорогу до поддерживаемого объекта, один час на разгрузку и еще один. час, чтобы вернуться на базу. Повторение этого цикла три раза равно 12 часам. Остальная часть дня посвящена обслуживанию грузовиков, еде, заправке, чистке оружия и сну. Увеличьте расстояние до 90 миль, и грузовик может совершать два рейса в день. При пробеге 180 миль тот же грузовик совершает одну поездку в день. Эти предположения не будут работать на пересеченной местности или в местах с ограниченной/поврежденной инфраструктурой. Если у армии достаточно грузовиков, чтобы поддерживать себя на расстоянии 45 миль, то на расстоянии 90 миль пропускная способность будет на 33 процента ниже. На 180 милях он снизится на 66 процентов. Чем дальше вы отталкиваетесь от складских запасов, тем меньше расходных материалов вы можете заменить за один день.
Российская армия не имеет достаточного количества грузовиков для удовлетворения своих логистических потребностей более 90 миль за отвалами снабжения. Чтобы достичь 180-мильной дальности, российской армии пришлось бы удвоить количество грузовиков до 400 грузовиков для каждой бригады материально-технического обеспечения. Для ознакомления с российскими требованиями к тыловому обеспечению и транспортным ресурсам удобной отправной точкой является российская общевойсковая армия. Все они имеют разную силовую структуру, но на бумаге за каждой объединенной армией закреплена бригада материально-технического обеспечения. Каждая бригада материально-технического обеспечения имеет два автомобильных батальона общей численностью 150 автомобилей общего назначения с 50 прицепами и 260 специализированных автомобилей на бригаду. Российская армия активно использует артиллерийские установки и реактивную артиллерию, а ракетные боеприпасы очень громоздки. Хотя каждая армия отличается, обычно их от 56 до 9. 0 реактивных систем залпового огня в армии. Пополнение каждой пусковой установки занимает всю платформу грузовика. Если бы общевойсковая армия дала одиночный залп, то только для пополнения ракетных боезапасов потребовалось бы от 56 до 90 грузовиков. Это примерно половина состава сухогрузов в бригаде материально-технического обеспечения только для замены одного ракетного залпа. Также имеется от шести до девяти дивизионов орудийной артиллерии, девять дивизионов зенитной артиллерии, 12 механизированных и разведывательных дивизионов, от трех до пяти танковых дивизионов, минометы, противотанковые ракеты и боеприпасы к стрелковому оружию, не говоря уже о продовольственном, инженерном, медицинском расходные материалы и так далее. Эти потребности труднее оценить, но потенциальные потребности в пополнении запасов значительны. Российская армия нуждается в большом количестве грузовиков только для пополнения боеприпасов и сухих грузов.
Для обеспечения горючим и водой в каждой бригаде материально-технического обеспечения имеется батальон тактического трубопровода. У них более низкая пропускная способность, чем у их западных аналогов, но их можно разместить в течение трех-четырех дней после занятия новой местности. До тех пор для оперативного пополнения запасов требуются бензовозы. Можно возразить, что у российской армии достаточно запаса хода, чтобы достичь своих целей на своем оригинальном топливном баке, особенно с дополнительными топливными бочками, для которых они предназначены. Это не совсем правильно. Танки и бронетехника сжигают топливо при маневрировании в бою или просто на холостом ходу на месте. По этой причине армия США использует «дни снабжения» для планирования расхода топлива, а не дальности полета. Если операция российской армии продлится от 36 до 72 часов, как оценивает исследование RAND, то российская армия должна будет дозаправиться по крайней мере один раз, прежде чем будут установлены тактические трубопроводы для поддержки операций.
Поддержание логистики — сложная часть
Сценарий в странах Балтии
В странах Балтии существуют серьезные проблемы с логистикой в связи с крупномасштабными свершившимися фактами операциями в странах Балтии. Мелкомасштабные операции fait accompli осуществимы небольшими силами без проблем с логистикой, но в больших масштабах они гораздо сложнее. Свершившийся факт требует, чтобы российские войска захватили страны Балтии и подавили все сопротивление менее чем за 96 часов — до того, как Оперативная группа повышенной готовности НАТО сможет подкрепить защитников. Эти силы не остановят российскую атаку, но они вовлекут НАТО в сухопутную войну, сводя на нет саму цель свершившегося факта .
Логистика является ключевым камнем преткновения на временной шкале свершившегося факта . Железная дорога имеет широкую колею и пригодна для использования, но сроки слишком короткие, чтобы захваченные железнодорожные узлы можно было снова ввести в эксплуатацию. Десяток крылатых ракет воздушного базирования НАТО, запущенных над Германией, могут разрушить ключевые железнодорожные мосты в Нарве, Пскове и Великих Лугах, прекратив движение поездов в страны Балтии на несколько дней, пока эти мосты не будут отремонтированы. Планировщикам тылового обеспечения в Западном командовании России приходится планировать сценарий, в котором прибалтийские государства решат сражаться в своей столице. Исторически сложилось так, что городские бои потребляют огромное количество боеприпасов и занимают месяцы. Во время двух наиболее ярких примеров — сражений за Грозный в ходе чеченских войн и битвы за Мосул в 2016 году — число защитников в четыре-десять раз превышало их численность на срок до четырех месяцев. По Грозному русские выпускали до 4000 снарядов в день — это по 50 грузовиков в день.
Даже в балтийском сценарии российские планировщики должны учитывать риск того, что Польша, которая может собрать четыре дивизии, начнет немедленную контратаку, пытаясь вывести российскую армию из равновесия. Русская армия будет иметь большие силы, связанные с осадой Таллина и Риги, отражая контратаку поляков с юга. Расход боеприпасов будет огромным. Во время российско-грузинской войны 2008 года некоторые российские войска израсходовали весь основной боезапас за 12 часов. При тех же темпах русским пришлось бы заменять значительное количество боеприпасов каждые 12–24 часа.
Здесь кроется дилемма. Преобладание местных сил в странах Балтии до прибытия войск НАТО не дает России времени на создание железнодорожных станций, заставляя полагаться на грузовики. На расстоянии 130 миль они могут совершать только одну поездку в день, что приводит к нехватке грузовиков. Русские планировщики могли задействовать меньше маневренных сил и рискнуть не сокрушить обороняющихся. В качестве альтернативы они могут взять логистическую паузу на два-три дня и дать странам Балтии время для мобилизации, а также время для прибытия Объединенной оперативной группы повышенной готовности НАТО. Между тем, они будут нести потери от местных партизан, авиаударов НАТО, поломок при техническом обслуживании и барражирующих боеприпасов, как это было в последней войне в Нагорном Карабахе. В любом случае 9Свершившийся факт 0007 терпит неудачу, и конфликт перерастает в затяжную войну, которую Россия, скорее всего, проиграет. Российская логистика может обеспечить крупномасштабный свершившийся факт только в том случае, если силы НАТО проведут решающую битву на границе. Основная часть потребления поставок будет происходить вблизи российских складов. Российские ВВС могут облегчить материально-техническую нагрузку, взяв на себя огневую поддержку. Что неясно, так это то, как долго российские ВВС будут оказывать непосредственную поддержку с воздуха перед лицом авиации НАТО, учитывая способность НАТО вести боевые действия в воздухе с применением ракет большой дальности из-за пределов эффективной дальности действия российской ПВО в Калининграде и Санкт-Петербург. Аналогичная картина наблюдается и на море. Сочетание авиации, дизельных подводных лодок и противокорабельных ракет берегового базирования, скорее всего, закроет Балтийское море для надводных флотов обеих сторон.
У российской армии достаточно боевой мощи, чтобы захватить страны Балтии, но это не будет быстрым свершившимся фактом , если российское правительство не уменьшит размер территории, которую оно хочет захватить. Используя диаграмму Ван Джексона 2×2 «Варианты свершившегося факта» в качестве концептуальной основы, мы можем полностью оценить российскую дилемму. Силы тылового обеспечения могут поддерживать только постепенный свершившийся факт , который не разрушит единство НАТО, а вместо этого даст НАТО время для мобилизации и прекращения захвата земель. Даже если НАТО решит не отвоевывать территорию сразу, ее государства-члены, скорее всего, будут вводить разрушительные экономические санкции до тех пор, пока Россия не уступит.0007 fait accompli , такой как завоевание полноправного государства-члена, может достичь цели разрушения единства НАТО, но он не может быть материально поддержан российской армией. Это также сопряжено с серьезным риском просчета, если предположить, что все тридцать государств-членов должны объявить статью 5 НАТО. На бумаге это так, но на практике только Соединенные Штаты (для обеспечения боевой мощи), Германия и Польша (для обеспечения доступ) должны соблюдать статью 5, и Россия окажется втянутой в крупный конфликт, который может выйти за ядерный порог.
Польский сценарий
Проблемы тылового обеспечения российской армии в польском сценарии отличаются. Здесь меньше ограничений по времени, но больше трудностей из-за больших расстояний и отсутствия ширококолейных железных дорог, которые заканчиваются на белорусской границе. Ближайшие к Польше железнодорожные станции — Гродно и Брест в Беларуси. Первый расположен в 130 милях, а второй в 177 милях от Варшавы. Для армии, растянувшейся на 90 миль, это длинная линия снабжения.
Калининград можно рассматривать как еще один вариант, но это нецелесообразно, так как он не имеет выхода к морю для членов НАТО. Сочетание авиации НАТО, военно-морских сил и польских противокорабельных ракет наземного базирования делает пополнение запасов с моря маловероятным. Согласно военному балансу , есть российский корпус с крупными складами, но нет вспомогательных тыловых подразделений для вывоза припасов. Маневренные силы должны будут тянуть эти припасы, используя органические тыловые соединения, на расстояние около 45 миль. Там гарнизон может длительное время держаться изолированно, но не может вести наземные наступательные действия. Российская армия сможет дойти до Варшавы, но не сможет захватить ее без логистической паузы, чтобы остановить, перестроить/отремонтировать железную дорогу, построить тактические трубопроводы и прифронтовые склады. Вместо паузы на пару дней, как в балтийском сценарии, пауза в польском сценарии может растянуться до пары недель. Это дает НАТО передышку для наращивания боевой мощи.
Логистика также полезна для оценки украинского конфликта, так как российские войска снова концентрируются на границе. Лучшим средством интерпретации серьезности намерений России является отслеживание наращивания тыловых сил и складов снабжения, а не подсчет батальонных тактических групп, выдвинутых к границе. Размер и масштаб тыловой подготовки точно говорят нам, как далеко и глубоко собирается зайти российская армия.
Российская Стратегические резервы
Россия могла бы усилить свое Западное объединенное стратегическое командование (Западный военный округ) из других частей страны, чтобы увеличить тыловую мощь, но ненамного. Как указал Майкл Кофман, у НАТО есть возможность горизонтальной эскалации конфликта, подвергая риску большинство российских театров военных действий. Генштаб России не может игнорировать эту угрозу. В результате Центральное командование России и части Восточного командования являются единственными объединенными командованиями, не сталкивающимися с внешней угрозой и способными усилить Западное командование. Однако силы поддержки, которые они обеспечивают, будут поглощены дополнительными боевыми силами, которые приходят с ними. В российской армии нет лишних грузовиков, не привязанных к поддержке вооруженных сил.
Одной из сильных сторон российской армии в войне на Балтике или в Польше будет ее способность мобилизовать резервистов и гражданские грузовики. Россия по-прежнему обладает огромным мобилизационным потенциалом, встроенным в национальную экономику, наследием Второй мировой войны и холодной войны. Однако мобилизация гражданских лиц для ведения войны сопряжена с большими экономическими и политическими издержками. Чтобы поддерживать политическую стабильность дома, россияне должны искренне верить, что защищают свою страну. Они не потерпят, чтобы мужья, сыновья и отцы ушли на войну по прихоти Путина. В последний раз российское правительство сильно полагалось на призывников и резервистов во время Первой чеченской войны (1994–1996). В течение двух месяцев возникло крупное антивоенное движение, возглавляемое солдатскими матерями.
Россия и свершившийся факт
Российская армия будет вынуждена провести наземное наступление на расстояние более 90 миль от границ бывшего Советского Союза без логистической паузы. Для НАТО это означает, что она может меньше беспокоиться о крупном российском вторжении в страны Балтии или Польшу и больше сосредоточиться на использовании российских проблем тылового обеспечения, отводя российские войска подальше от их складов снабжения и нанося удары по узким местам в российской логистической инфраструктуре и тыловым силам. в целом. Это также означает, что Россия с большей вероятностью захватит небольшие участки вражеской территории в пределах своей логистической дальности 90 миль, а не крупное вторжение в рамках стратегии свершившихся фактов .
С российской точки зрения не похоже, что они строят свои тыловые силы с расчетом на свершившийся факт или блицкриг по всей Польше. Вместо этого российское правительство построило идеальную армию для своей стратегии «Активной обороны». Российское правительство создало вооруженные силы, способные вести боевые действия на родной земле или вблизи ее границ и наносить глубокие удары дальним огнем. Однако они не способны вести устойчивое наземное наступление далеко за пределами российских железных дорог без крупной остановки тылового обеспечения или массированной мобилизации резервов.
Расшифровать намерения России прямо сейчас становится все труднее. Наращивание военной мощи на границе с Украиной может быть подготовкой к вторжению или очередным раундом принудительной дипломатии. Тем не менее, размышления о возможностях военной логистики России могут дать НАТО некоторое представление о том, что Москва может планировать делать дальше, и что может сделать западный альянс для защиты своих интересов.
Добавить комментарий