Ресурс двигателей ЗМЗ-406 с УМЗ-421 и ГАЗ-560 — масляное голодание, ресурс цепи, наработка до отказа — журнал За рулем

Рассказываем о двигателях ЗМЗ.

Сегодня самыми массовыми двигателями для «Газели» являются ЗМЗ-406 с рабочим объемом 2,3 литра, которые с 1996 года начали постепенно вытеснять моторы ЗМЗ-402. Еще в 1992 году на Заволжском моторном заводе был открыт цех малых серий, в котором было организовано опытно-промышленное производство двигателей нового семейства ЗМЗ-406. А первые эскизы были сделаны конструкторами при одобрении существовавшего тогда Министерства автомобильной промышленности СССР. Мысль, свербившая мозг многих эксплуатационников с 1970 года — «почему нельзя сделать большой „жигулевский“ мотор для „Волги“ и РАФика?» — получила свое воплощение в чугуне и алюминии. Хотя, конечно, при детальном рассмотрении общего между ними ничего нет, ЗМЗ-406, скорее, просто схож с любым хорошим бензиновым двигателем того времени. И не сильно устарел и сегодня. Он стал первым в России электронно-управляемым впрысковым (инжекторным) двигателем такого класса, да еще и с 16- клапанной двухвальной головкой. Как курьез сегодня вспоминается история с завышенной до 150 л. с. мощностью моторов «Волг» (сколько денег было переплачено на налоги…), но в целом двигатель оказался очень резвым. На нижегородскую полуторку долгое время устанавливали только карбюраторные версии ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10, развивающие соответственно 100 и 110 лошадиных сил.

Вопреки ожиданиям мотор сохранил традиционную ремонтопригодность двигателей ЗМЗ. Коленвал шлифуется в три размера через 0,25 мм, блок цилиндров можно растачивать дважды с увеличением на 0,5 миллиметра. Чугуный блок не столь чувствителен к «паленому» антифризу, как алюминиевый у ЗМЗ-402, а отсутствие гильз только прибавило жесткости и устранило возможные утечки охлаждающей жидкости. Специалистам ЗМЗ удалось в начале 90-х прозорливо предположить развитие тенденций с ремонтом двигателей, сложившихся спустя десять лет. Как в воду глядели — мотор ЗМЗ с расточенным в последний размер блоком обычно стоит на «Газели», двигающейся своим ходом на пункт приема металлолома. Все на ней уже изношено, даром никому не нужно, но двигатель еще жив.

Масляное голодание ЗМЗ-406

Как и все современные моторы, семейство ЗМЗ-406 оказалось весьма требовательно к качеству применяемого масла. К сожалению, многие перевозчики пренебрегали рекомендациями завода. Ведь «406-й» мотор более привередлив в масляном меню, чем ЗМЗ-402, который довольствовался стандартной группой масел с кодом API SE и SF, или по нашему с группой эксплуатационных свойств «Г», типа М10Ги, М12Ги, М5з/10Г. Быть может, при более частой периодичности замены масел этой группы качества и хватало бы, но стоит вспомнить, что в конце 90-х на рынке было полным-полно ГСМ крайне низкого качества. Так что «масляные пираты» внесли свой вклад в создание негативного имиджа двигателю ЗМЗ- 406.

При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.

Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.

Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406

www.zr.ru

ГАЗ 31 Дизель «Steyr» (Штайр)

Цвет буран. Двигатель дизельный. Расход ДТ примерно 8л. на 100 км.

Куплена в 2008 году за 45.000 т.р.
Турбодизель ГАЗ-560 с охладителем наддувочного воздуха, изготавливался только по лицензии австрийской фирмы «Steyr» .
Бывает разных модификаций:
газ-560 95 лс (мой)
газ-5601 110 лс с интеркуллером
газ-5601 125 лс с интеркуллером и измененным ЭБУ ДВС

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Тип — дизельный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом и микропроцессорной системой управления подачей топлива
Число и расположение цилиндров — 4, рядное
Рабочий объём, л 2,134
Степень сжатия 20,5
Номинальная мощность, л.с. (кВт) 95 при 3800 об/мин
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин 250 при 1800
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.) 81(110) / 4300
Топливо — дизельное топливо
Система зажигания — Микропроцессорная

Масса, кг — 200

Особенности двигателя штайер — он оснащен турбокомпрессором, очень требовательным к качеству моторного масла, — его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С. Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя.

• Двигатель 2.1 дизельный (95 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Задний привод
• Машина 2001 года выпуска, покупалась в 2008 году
• ГАЗ 3110 выпускается с 1997 года
• Госномер XXXX

Пять лет на сайте Описание изменено 3 дня назад

www.drive2.ru

УАЗ Patriot Белый, дизель ЗМЗ 51432 › Бортжурнал › Про новый дизель ЗМЗ-51432(CRS) F.A.Q.

У многих возникают вопросы по поводу нового дизеля ЗМЗ, для пущего удобства читателей, решено сделать тему в виде FAQ (что в переводе с буржуйского означает — часто задаваемые вопросы)
Сразу скажу, на бензинке почти не ездил, на ивековском вообще ни разу, только как пассажир. Поэтому адекватного сравнения сделать не могу. Раньше ездил только на пузотерках, поэтому пока только субъективные ощущения.

Общая информация и характеристики ЗМЗ -51432 CRS

Экологический класс 4 (Евро 4)
Тип двигателя — Дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
Число цилиндров 4 (Расположение цилиндров Вертикально в ряд)
По данным базы данных
—Двигатель 2.2 (114 л.с.)
Максимальная мощность при 3500 об/мин кВт(л. с.) — 83,5(114)
Номинальная мощность нетто по при 3800 об/мин, кВт (л. с.) — 81(110)
Максимальный крутящий момент при 1800…2800 об/мин, Н•м (кгс•м) — 270(27,5)
Система питания: CRS2.0 ф.«BOSCH», Германия
ТНВД: Радиально-плунжерного типа, СР1Н, 0 445 010 330, «BOSCH»
Форсунки: Электрогидравлические, CRI 2.14, 0 445 110 502, «BOSCH»
Топливная рампа: LWR2-16, 0 445 214 285, «BOSCH»
Турбокомпрессор: HP48X3501, «F-Diesel Power Co., Ltd»
Электронный блок управления: EDC16C39-6.h2, 0 281 018 675, «BOSCH»
Свечи накаливания: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, «BOSCH»

Советы по обслуживанию:

Используемые ГСМ:
— Дизельное топливо «Евро», вид II и III – по ГОСТ Р 52368-2005 (EN590), сорт и класс в зависимости от условий эксплуатации.
— Масло моторное (6,3…6,5 л – первоначальный объем заправки сухого двигателя, 6,1…6,3 л – объем масла при замене) — SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 и выше.

Комментарии специалиста по поводу масла:
Касаемо замены моторного масла есть некоторые тонкости. Патриот с Ивеко всего лишь Евро 3 и без нейтрализатора в системе выхлопа, Дукаты и Дейли тоже. Поэтому в них можно заливать масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4.
У Патриота с дизелем ЗМЗ-5132 в системе выхлопа установлен окислительный нейтрализатор и степень рециркуляции намного больше, чем у Ивеко, поэтому и требования к смазочному моторному маслу жестче. Присадки в масле срабатываются быстрее. Поэтому с ужесточением норм Евро меняются требования не только к топливу, но и к маслам. Вводятся новые категории масел по эксплуатационным характеристикам. Американская классификация мало отражает эксплуатационные свойства масел для двигателей эксплуатируемых в Европе.

Лить рекомендуют синтетику — SELENIA WR Pure Energy 5W30 или SELENIA WR 5W40. Можно лить синтетику других проверенных фирм с аналогичными характеристиками, но главное НЕ ПОДДЕЛКУ!

Однако, поскольку селения менее раскрученное, вероятность попасть на подделку стремится к нулю. Чего нельзя сказать о кастроле, шелле, эссо и прочих уважаемых брендах.
Замена масла при тяжелых условиях эксплуатации раз в 7,5 т. км., при обычной 10-12 т.км.

По поводу фильтра, УАЗ сдвинул срок смены фильтра на ТО-0 т.е. 2500 км. Однако фильтр установленный на ЗМЗ технологический и рассчитан на 1000 км. Менять желательно на фильтр ГАЗ-3110,3302 (дв.ШТАЙЕР) 560-1017005 «Колан»(наилучший вариант) или 2101С-1012005-НК-2, ф.«Колан». Он был специально разработан для ЗМЗшных двигателей, другие, даже авторитетных буржуйских фирм не имеют фильтрующего элемента на перепускном клапане. Брать лучше сразу 2-3 штуки, т.к. найти их не так то просто.
При условии качественных расходников и соблюдения регламента обслуживания, заявленный ресурс дрыгателя и турбины до капиталки — 250 т.км.

Теперь, сопсно, сам ФАК:

1.Как дизелёк?
Дизелек норм, вся проблема в низах до 1700-2000 об. оборотов, не прет. Это европейская противодымная функция «работает». Евро 4, будь он неладен. Как говориться не дымит и не едет.
Меткое замечание одного камрада в тему: “Скоро основной функцией двигателя станет не двигать автомобиль, а поглащать и нейтрализовываать всё что он производит. На это и будет уходить основная доля его мощи.”))
Помочь в этой проблеме может только изменение ПО ЭБУ и для повышения эффекта замена турбокомпрессора. Нужен воздух для поднятия крутящего момента.
После 2000 об. динамика для такого тяжелого сарая отличная.

График с внешней скоростной характеристиккой двигателя (ВСХ)

2. Как у него с аппетитом?

тут

3. Насколько критично качество солярки?
Очень критично, как и в любом современном дизеле с common rail system(CRS). Зальешь дрянь — попадешь на замену форсунок как минимум. В общем, скупой платит дважды (а дурак трижды!))). Солярку лить только на брендованных АЗС, на помойках ни в коем случае. В салоне, жлобы, почти не залили солярки, заправился первой попавшейся АЗС на 500р., сразу(!) загорелся чек, такскать реакция на прогрессивные методы улучшения качества топлива им. Василия Алибабаевича)). После заливки на лукойле обеих баков под пробку «джекичан» потух.

4. Как по сравнению с Iveco F1A?
Не могу сравнивать, т.к. на ивеко не ездил.
Тестировавшие люди говорят, что на ивеко спокойно в горку на холостых въезжаешь, а ЗМЗ на низах в горку плохо тянет. Постараюсь на этих выходных -19.08. проверить это утверждение лично.

5. «Вот ивеко — это вещь, а ваш ЗМЗ – г…, как и весь совкопром!»
Это не совсем вопрос, но данное мнение, может и в более мягкой форме, постоянно фигурирует в обсуждениях заволжского дизеля. Во-первых, именно такое построение фразы, прекрасно отражает интеллектуальный уровень говорящего, который соответствуют классификации — малолетний

долбо… э-э. идиот в смысле)). Во-вторых, при использовании слов «совок», «совковый», «рашка» и т.д. возникает непреодолимое желание немедленно закатать в рыло лицо говорящему. Ну, обидно мне слышать такое от людей нихрена не сделавших в своей жизни, чтобы улучшить ситуацию в стране, но мнение имеющих. В-третьих, сама постановка вопроса уже не предусматривает цивилизованного обсуждения объекта диалога, а провоцирует начало срача в комментах.
Самое в этом парадоксальное, что даже у владельцев российского автомобиля с иностранным двигателем(Ивеко) наблюдается комплекс советской неполноценности по отношению к отечественному двигателю(ЗМЗ). Немедленно возникает вопрос:
— А почему тогда самым удачным решением для вас не является иностранный АВТОМОБИЛЬ с “нормальным” иностранным двигателем? (ну и всем остальным в придачу, включая “социальный статус”)? (с) не моё.

Upd 20/12/2012
6. Зимняя эксплуатация
Вообще я уже установил предпусковой подогреватель Бинар 5Д. Но ради эксперимента, решил попробовать завестись при -21 без него. Вообще никаких проблем не было. С полоборота завелся. Только вот двигатель жалко так насиловать. Он на холодную шумит зверски, впрочем, как и любой дизель. Никакого антигеля и присадок не лью. ДТ Евро-5 лукойл и газпромнефть.

7. Поломка датчик отметчика распредвала

Продолжение Часть #2

www.drive2.ru

Система охлаждения дизеля ГАЗ-560

Система охлаждения двигателя  — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости и расширительным бачком. Герметичность системы охлаждения позволяет двигателю работать при температуре охлаждающей жидкости, превышающей 100° С, но при загорании сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости двигатель должен быть остановлен и причина перегрева устранена.

 Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе должен быть на уровне метки MIN или выше ее па 30-50 мм, если уровень жидкости ниже метки MIN, необходимо долить охлаждающую жидкость в расширительный бачок.

В случаях частой доливки необходимо проверить герметичность системы.

При значительной утечке жидкости для восстановления ее уровня допускается, в исключительных случаях, использование воды.

Однако при этом неизбежно понизится плотность смеси, и повысится температура ее замерзания, поэтому при первой возможности следует заменить охлаждающую жидкость на новую.

Порядок замены охлаждающей жидкости:

— установить автомобиль на ровную площадку;

— снять пробку с расширительного бачка;

— открыть краник отопителя;

— слить отработавшую охлаждающую жидкость

— вначале открыть краник на моноблоке и после полного слива жидкости из моноблока открыть пробку системы охлаждения (на радиаторе).

Внимание! Для слива охлаждающей жидкости на краник моноблока установлен шланг, при сливе без шланга охлаждающая жидкость из моноблока удаляется не полностью.

промыть систему охлаждения, дважды заполняя ее охлаждающей жидкостью и прогревая двигатель до температуры 80-90°С;

— залить новую охлаждающую жидкость в расширительный бачок на 30-50 мм выше метки MIN и поставить на место пробку бачка.

Для более полного удаления воздуха из системы охлаждения необходимо:

— сиять пробку с расширительного бачка;

— открыть краник отопителя;

прогреть двигатель до температуры открытия клапана термостата (до рабочей температуры жидкости 85-95° С, что соответствует середине зеленой зоны шкалы указателя температуры жидкости). Открытие клапана термостата можно определить по заметному повышению температуры верхнего шланга радиатора при прикосновении к нему рукой.

Схема системы охлаждения:

Рис.  Схема привода навесных агрегатов без насоса гидроусилителя руля:

Рис. Схема привода навесных агрегатов с насосом гидроусилителя руля

Пробку расширительного бачка не закрывать!

— дать поработать двигателю 3 – 5 мин (циклами) при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя: 3000 об/мин 0,5 мин; 1500об/мин — 0,5 мин; холостой ход — 0,5 мин;

— при необходимости, долить жидкость и установить пробку расширительного бачка.

Окончательную проверку уровня жидкости произвести на охлажденном двигателе.

Перед началом зимней эксплуатации следует проверить плотность охлаждающей жидкости, которая должна быть в пределах 1,075-1,085 г/см³ при плюс 20° С.

Вентилятор одиннадцатилопастный.

Натяжение ремня привода вентилятора производится автоматическим натяжителем.

Обслуживания привода вентилятора в процессе эксплуатации не требуется.

Установка ремня привода вентилятора на автомобиле без гидроусилителя руля показана на рисунке 1.

Водяной насос центробежного типа, корпус насоса совмещён с корпусом термостата 3. 11одшипник насоса зафиксирован герметиком 9 и отделен от охлаждающей жидкости радиальным уплотнением 5. Смазка заложена в подшипник на весь срок службы и дополнительного обслуживания в процессе эксплуатации не требуется.

Вязкостная муфта фирмы EATON служит для отключения вентилятора в случаях достаточного охлаждения радиатора встречным потоком воздуха.

Управление включением вентилятора производится биметаллическим термопреобразователем, расположенным на стороне муфты, обращенной к радиатору.

При повышении температуры в радиаторе термопреобразователь нагревается и открывает доступ специальной жидкости в рабочую полость муфты, при этом за счет жидкостного трения передается крутящий момент с ведущего диска на ведомый, на котором установлен вентилятор.

autoruk.ru