Жиклеры карбюратора К-126

Схема карбюратора К-126Н:
1 – отверстие канала системы холостого хода; 2 – переходное отверстие; 3 – эмульсионный канал системы холостого хода; 4, 54 – дросельные заслонки первичной и вторичной камер; 5, 57 – большие диффузоры первичной и вторичной камер; 6 – отверстие для вакуумного автомата опережения зажигания; 7, 51 – эмульсионные колодцы; 8, 49 – главные жиклеры; 9 – поплавок; 10 – пробка сливного отверстия; 11 – смотровое окно; 12 – гайка крепления смотрового стекла; 13 – топливный игольчатый клапан; 14 – корпус топливного игольчатого клапана; 15 – специальная уплотнительная резиновая шайба; 16 – топливный фильтр; 17, 35 – эмульсионнные трубки; 18, 33 – воздушные жиклеры главных дозирующих систем; 19, 32 – распылители главных дозирующих систем; 20, 31 – малые диффузоры; 21 – предохранительный клапан; 22 – распылитель ускорительного насоса; 23 – воздушные жиклеры системы холостого хода; 24 – распылитель экономайзера; 25 – топливный жиклер системы холостого хода; 26 – винт крепления блока распылителей; 27 – воздушная заслонка; 28 – входной патрубок; 29 – воздушный жиклер вспомагательной системы; 30 – форсунка эконостата; 34 – балансировочное отверстие; 36 возвратная пружина; 37 – планка привода экономайзера и ускорительного насоса; 38 – верхняя часть – крышка поплавковой камеры; 39 – втулка; 40, 50 – прокладки; 41 – поршень ускорительного насоса; 42 – шток экономайзера; 43 – перепускное отверстие системы ускорительного насоса; 44, 45 – топливные каналы; 45 – средняя часть (корпус) поплавковой камеры; 46 – впускной клапан; 47 – шток привода ускорительного насоса и экономайзера; 48 – клапан экономайзера; 52 – фланец; 56 – отверстие канала вспомогательной системы; 58 – нижняя часть (корпус) смесительных камер; 59 – топливный жиклер вспомагательной системы; 61 – нагнетательный клапан; 60 – винт регулировки состава смеси холостого хода; 62, 63 – отверстия в штоке привода экономайзера и ускорительного насоса.

Учитывая, что большие диффузоры вставные и по габаритам унифицированы для всех модификаций К-126 (в том числе и для легковых автомобилей) не ошибитесь при сборке. Диффузор диаметром 24 мм легко может быть установлен на место штатного с диаметром 27 мм.

Для дополнительного повышения качества распыливания использована схема с двумя диффузорами (большим и малым). Малые диффузоры представляют собой отдельные детали, вставляемые в средней части больших. В каждом из них имеется собственно распылитель, соединенный каналом с отверстием в корпусе, из которого подводится топливо.

Будьте внимательны к ориентации канала!

На каждом жиклере выбито число, показывающее пропускную способность в см3/мин. Такая маркировка принята на всех карбюраторах “ПЕКАР”. Проверка проводится на специализированном проливочном приборе и означает количество воды в см3, проходящей через жиклер в прямом направлении за минуту при напоре столба жидкости в 1000 ± 2 мм. Отклонения в пропускной способности жиклеров от нормативных не должны превышать 1,5%.

Изготовить жиклер по-настоящему может только специализированное предприятие с соответствующим оборудованием. К сожалению, за выпуск ремонтных жиклеров берутся многие и в результате нельзя быть уверенным до конца, что главный топливный жиклер, имеющий маркировку “310” на самом деле не окажется размером “285”. По опыту лучше никогда не менять заводских жиклеров, тем более что особой необходимости в этом нет. Жиклеры не изнашиваются сколько-нибудь заметно даже при длительной эксплуатации, а уменьшение сечения из-за смол, отложившихся на калиброванной части, при современных бензинах маловероятно.

В карбюраторе для стабильности перепада давлений на топливном жиклере уровень топлива в поплавковой камере должен оставаться постоянным. В идеале, топливо должно бы располагаться на уровне кромки распылителя. Однако для исключения самопроизвольного истечения бензина из распылителя при возможных наклонах автомобиля уровень поддерживается на 2…8 мм ниже. На большинстве режимов работы (особенно грузового автомобиля, у которого велика доля полных нагрузок) такое понижение уровня не может сколько-нибудь заметно сказаться на истечении бензина. Разрежение в диффузоре может достигать величины 10 кПа (что соответствует 1300 мм “бензинового” столба) и, естественно, понижение уровня на несколько миллиметров ничего не меняет. Можно считать, что состав смеси, приготовленной карбюратором, определяется только соотношением площадей топливного жиклера и узкого сечения диффузора. Лишь при самых малых нагрузках, когда разрежение в диффузорах падает менее 1 кПа, погрешности в уровне топлива начинают оказывать влияние. Чтобы исключить колебания уровня топлива в поплавковой камере, в ней установлен поплавковый механизм. Он собран весь на крышке карбюратора, а уровень топлива регулируется автоматически за счет изменения проходного сечения клапана 6 (рис.8) иглой клапана 5, приводимой в действие язычком 4 на держателе поплавка.

Рис.8. Поплавковый механизм карбюратора:
1 – поплавок; 2 – ограничитель хода поплавка; 3 – ось поплавка; 4 – язычок регулировки уровня; 5 – игла клапана; 6 – корпус клапана; 7 – уплотнительная шайба;
А – расстояние от плоскости разъема крышки до верхней точки поплавка;
В – зазор между торцом иглы и язычком

Стоит уровню топлива опуститься ниже заданного, как, опускаясь вместе с ним, поплавок опустит язычок, что даст возможность игле 5 под действием давления топлива, создаваемого бензонасосом, и собственным весом опуститься и пропустить в камеру большее количество бензина. Видно, что давление топлива играет определенную роль в работе поплавковой камеры. Практически все бензонасосы должны создавать давление бензина 15…30 кПа. Отклонения в большую сторону могут даже при правильных регулировках поплавкового механизма создать подтекание топлива через иглу.

 
 

Рубрики: Карбюратор К-126, К-135

avtomehanik.org

Карбюратор К-126Б — бортжурнал ГАЗ 24 РОВЕСНИЦА V8 337ci 1990 года на DRIVE2

Значит лежал у меня в гараже энное количество времени карбюратор К-126Б, ставился на движки ЗМЗ 53, 66… Так вот думаю, что пропадать добру зря, взял разобрал, почистил, собрал.

Сравнение с К-135

Разница в винтах и заслонках на 135м алюминиевые

Такая, еще особенность этих карбов, ТЖХХ

Больше фото не делал, так как собирал карб в попыхах.

Особенности 126б кара в сравнении с тем же 126г или 135( пришел на замену 126б):
— Латунные дроссельные заслонки
— УН поршневого типа, без манжеты (подходит с манжетой с К-135)
— Удлиненные ТЖХХ
— Винты качества подпружинены и не имеют резиновых уплотнений (почти вечная конструкция, аналогично сделана на американском Edelbrock)
Зачем позже стали делать с резиновыми уплотнителями, которые постоянно продавливает, можно только гадать.
— Малые диффузоры просто вставляются, без прокладок и пружинных пластин.

Так небольшое ВИДЕО запуска в тестовом режиме. Двиг еще из за того, что болт подушки не затянул и его разбило.

Едет машина хорошо с ним, почти как с К-89м. А так же запаял одно отверстие на носике распылителе УН, а то сильно льет, варианта достать носик с Москвичовского карба К-126Н, иначе перерасход и тупение небольшое, при резком нажатии на газ.

Носик распылителя УН от К-126Н

Тягу привода УН приспособил с 126Г немного подогнув, так как родная отсутствовала.

Жиклеры:
ГТЖ — 350х340
ГВЖ — 260х250
ВЖХХ — 310х285
ТЖХХ — 75х50

Подбор жиклеров под ФНС:
ГТЖ 365х350
ГВЖ 245х225
ТЖХХ 75х50
ВЖХХ 310х285
(именно под мой, на другом моторе данная колибровка, может не работать)

Ну и немного о впечатлениях, в сравнении с родным К-126гм:
Машина уверенно разгонятся, ее просто не узнать, мотор оживает и начинаешь чувствовать, что под капотом все таки стоит 2,5л. Резвей набирает обороты и мгновенно откликается на педаль газа. Заметное улучшение в динамике разгона, при практически таком же расходе топлива, как на родном карбюраторе.

www.drive2.ru

Москвич 408 Resto_Loading…19.66% › Бортжурнал › Все о карбюраторе К-126П и приборе ИКС-1

В честь 70-ти летия марки ” Москвич” 23 апреля 2017 года пришло вдохновение и был сделал финальный рывок в эпопее под названием “Карбюратор К-126П”, которая тянулась больше года, ибо ни толковых карбюраторщиков ни даже нормальной тех. литературы не найти. Все нужно выуживать по крупицам.

Полный размер

Первые проблемы начались еще 2 года назад — пока не плеснешь бензина напрямую, не заводится.
Решение -замена манжеты ускорительного насоса и прокладок. Тогда я еще не знаю о его слабом месте — подсосе воздуха через кривые фланцы.

Стало лучше, но постоянно выделывался ускорительный насос, и езда в стиле “педаль газа вкл/выкл”. Так тянулось около года, пока Москвич окончательно не приуныл и было решено решить эту проблему кардинально. Все это время шел поиск нового 126П или 126Н под переделку в 126П. Адекватных предложений так и не дождался- то отмытый б/у под видом нового, то новый К-126Н по цене Солекса.

И тут подоспел отличный пост от MOHCTPOXOD по переборке К126П
Решено делать родной. Под это дело был куплен еще один донор К-126П и пошла полная разборка, отмачивание в лимонной кислоте, выравнивание плоскостей и прочие радости.

Полный размер

Полный размер

Пришлось заменить крышку от донорского К-126П по причине дикого подклинивания воздушной заслонки. Как оказалось она никогда полностью не закрывалась. Плоскости были кривые, выровнял в тисках, проявил шлифовкой- теперь ровные.

На выходе получаем два “позних” К-126П с такими параметрами:
-Диффузоры 21*22 ( На ранних 22*25)
-Без штампов с годом выпуска ( На ранних есть синие или красные штампы с г.в.)

-Есть привод и клапан эконостата ( На ранних нет привода и резьбы под клапан)
-Механизм открытия воздушной заслонки с пружинкой (На ранних — клапаны на воздушной заслонке)
-Экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру( На ранних система экономайзера направлена в обе камеры)
-Есть манжета на поршне ускорительного насоса ( На ранних нет манжеты)
-Длинные емульсионные трубки с коничным концом и 1 отверстием (На ранних короткие емульсионные трубки с прямым концом и 4 отверстиями в ряд )
-Элементы привода дроссельных заслонок на виду ( На ранних спрятаны в “чемодан”)
-3 регулировочные болта: винт количества, винт качества и винт токсичности

С жиклерами не так просто. Судя по этой таблице:

Под диффузоры 21*22 в “познем” К-126П должен быть такой комплект:

А у меня стоял такой:

Это конфигурация под диффузоры 21*23. По сути выходит К-126Н под обьем 1.5л:

Для полноты картины, вот тарировочные данные для “раннего” К-126П с диффузорами 22*25:

Кстати — не нашел информации как правильно выставлять пусковые зазоры. Есть только картинка по регулировке привода экономайзера и пускового устройства:

А вот в донорском нашлись искомые жиклеры.
В общем собрал родной “позний” К-126П с номинальными жиклерами и донорской крышкой.
Уровень выставил по середине смотрового окошка.

Для точной настройки куплен советский индикатор качества смеси ИКС-1 1983 года выпуска.

Полный размер

Вкручиваем во 2-й или 3-й цилиндр, подключаем провод, заводим двигатель. Частота не больше 1000 об/мин.
Винт токсичности вывернут на 2 оборота, на винт качества реагирует четко, горка в пределах 2-х оборотов. Начинаем откручивать до появления богатой топливной смеси — пламя оранжевого цвета. Обедняем смесь винтом качества до появления голубого цвета пламени+ доворот на 1/4 оборота. Винтом количества выставляем обороты в районе 750-800 об/мин. Все, холостой ход настроен.

Полезная таблица соотношения диаметр-пропускная способность жиклеров:

www.drive2.ru

Борьба с карбюратором К-126 ГМ и победа! — logbook GAZ 24 ЗМЗ-4021.10 1990 on DRIVE2

Мой К-126 ГМ меня порядком достал, и расходом и провалом и вообще непонятной работой и я решил его перебрать и с этих мыслей началась целая эпопея.
Я думал разберу, промою и соберу обратно, делов то. Купил промывку, ну думаю карб налажу заодно и свечи поменяю.

С карбюратором имел дело первый раз и все делал предельно аккуратно и точно (ВРОДЕ). Разобрал на крупные части и принялся развинчивать среднюю часть – грязи мало, но все равно все надо прочистить.

Собирать решил с новым ремкомплектом.

Когда дело дошло до нижней части я и не думал что какие то части в карбе могут быть неразборные, в итоге развальцованные болтики, которые крепят заслонки, я благополучно свернул зато разобрал все до малейшего винтика.

Потом я че то занервничал, да и устал как собака и фоткать перестал. В итоге где в родных местах была резьба под болтики м3 я перерезал на м4 и все благополучно (как я думал) собрал и установил. Так же были заменены топливные фильтры (бочонок — отстойник старого образца убрал и поставил 2 одноразовых до и после насоса) и тросик привода заслонки (мой размохрился).


После сборки все завелось прекрасно и я поехал довольный домой, но когда я утром вышел на работу в 5.30 утра она наглухо отказалась заводиться, в итоге разобрав пол машины и покрутив все болты я кое как завелся и поехал, но тут появилась новая беда – ужаснейший провал в самом начале нажатия на педаль, долго думал и много читал, в итоге все элементарно – хреново промыл канал ускорительного насоса или соринка туда попала, короче он вообще не работал. Но тут я его уже промыл капитально под давлением уже из нового баллона.



Так же поставил новый бутерброд прокладок, так как думал что провал из-за подсоса воздуха.



Все собрал – чистенько аккуратненько, красивенько (И ТОЛЬКО).

Немного поездив решил проверить качество, свечи вывернул – нагар хороший.

И тут решил замерить расход бензина, на работу по пробкам и обратно 23 ЛИТРА! Да никогда такого не было, я не успевал заправляться. Я был уверен что допустил ошибку и сделал что то не так, а батя посоветовал ввернуть родные жиклеры, чем я и решил заняться вечерком у подъезда (жалко денег на бенз было в гараж ехать с таким расходом).
Карбюратор располовинил и начал менять жиклеры.



Но при сборке дай думаю сверюсь со схемой на ремкомплекте, в итоге у меня оказались перепутаны 2 жиклера которые торчат сквозь верхнюю крышку и вместо жиклера 390 справа от ускорительного насоса стоял 330 но меньший по высоте.


Ну и в итоге я все собрал по схемам и книге, но ездить все равно не особо хотелось все думал что накосячил опять что нибудь. Но тут подвернулся случай купить полку акустическую с 31105 и ковры резиновые с нее же за 80 км от меня в Чкаловск ну я и решил испытать расход, в баке по моим меркам оставались пары, но на этих парах я проехал 60 км и обсох! Это меня уже обрадовало, я залил 10 литров и был уверен что до дома мне их не хватит, т.к. до дома оставалось проехать 90-100 км, но в итоге вышло что и до пункта моего назначения и обратно до дома я добрался на этой 10 литров и встал через 98 км! Это рекорд для меня, машина никогда столько мало не ела, при чем никаких доработок, все по книжке завода.

Я не считаю что все эти разборки и переборки были напрасны. Я многое узнал о карбюраторах, как теории так и практически + изучил досконально свой карб, ну и конечно же чистый на новых прокладках и проставке карб с прекрасным расходом! Ну и потом были лишь небольшие регулировки винтиками, кстати у меня их 3, и пока никак не могу приловчиться чтобы схватывала с первого раза в прохладную погоду, ну зимой приловчусь.

www.drive2.com

Полная чистка карбюратора К126ГУ — бортжурнал ГАЗ 24 Charger 1986 года на DRIVE2

Привет всем)
Со дня покупки, я только лишь продувал и чистил жиклеры карбюратора. Но не чистил его полностью. И вот на днях было время, купил ремкомплект, снял с машины карбюратор и принес домой для полной очистики. Грязи было уйма! не понимаю как вообще он работал. Все вымыл; продул; отрегулировал подсос; все элементы затянул, где нужно сменил пружину; смазал все подвижные части; заменил все прокладки, фильтр; плоскости выровнил напильником, ушки были загнуты, не соприкосались плоскости, щель толщиной в 1мм, нашлась причина подсоса воздуха; с жиклерами особо не эксперементировал, поменял только топливные жиклеры на 240 и 280. Получилось можно сказать заводской вариант. Все собрал, поставил на волгу… Результат только положительный, машина ожила! Отличная реакция на газ, без провалов, заметное ускорение на дороге. Вообщем я доволен, с жиклерами может еще поэксперементирую, впринципе и так устраивает.
Фото очень мало и особо не информативно, только лишь видно шлифованную часть, также нижняя половина подверглась шлифовки.

Заводское исплонение жиклеров на карбюратор К126Г:

Цена вопроса: 150 ₽ Пробег: 7000 км

Нравится 21 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Регулировка и устройство карбюратора 126 к

Заголовок

Описание устройства

Устройство 126 к состоит из двух камер, к которых смешивается топливо. Первая камера работает независимо от режима работы двигателя, то есть постоянно. Вторая камера включается при повышенной нагрузке на двигатель. Эту черту мотор переходит после того, как дроссель первой камеры открывается более чем на две трети. У мотора возрастает потребность в дополнительной топливной смеси и карбюратор ее удовлетворяет.

Карбюратор 126 к

Устройства дозирования топлива:

• Система холостых оборотов;
• Главные системы дозирования двух камер;
• Экономайзер;
• Система для запуска непрогретого мотора;
• Система ускорительного насоса.

Эти составляющие располагаются в корпусе поплавковой камеры. Сам корпус камеры вылит из сплавов с цинком, а корпус для смесительных камер изготовлен из алюминия. Между корпусами камер и крышкой проложена прокладка из картона.

Принцип обогащения топлива

Карбюратор 126 к проделывает свою работу в соответствии с принципом воздушного торможения бензина. Работа же экономайзера сделана без торможения, и основана на системе работы простейшего карбюратора. Устройства холостых оборотов двигателя, ускорительный насос и устройство для запуска холодного мотора стоят только в первой камере карбюратора 126 к. В экономайзер встроен специальный распылитель, который выводится в воздушную трубку второй камеры.

Как приводятся в действие дроссельные заслонки

Карбюратор 126 к в разборе

Заслонки придерживаются с помощью пружинного механизма. Устройство закрепляется на оси первой и второй камер. В системе имеется возвратная пружина, которая постоянно стремиться закрыть заслонку. В карбюратора 126 к возвратный механизм пружины закрепляется на оси первой камеры. При приведении в движение рычага привода он передвигается в специальном пазу. Это позволяет приоткрывать только одну дроссель. После того как палец проходит две трети дистанции он встречает на своем пути специальный упор. Этот упор специального устройства, которое связано с дросселью второй камеры и позволяет приоткрывать ее. Как только педали привода отпустить, то устройство возврата вернет дроссели в исходное положение. Таким образом осуществляется регулировка подачи топливно-воздушной смеси в двигатель.

Как обслуживать карбюратор

При езде на автомобиле нужно следить за состоянием карбюратора и должна производиться его регулировка. Устройство должно быть чистым, его требуется протирать, чтобы в топливную смесь не попадали частицы грязи. Топливо нигде не должно протекать. Периодически рекомендуется промывать детали устройства.

Если возникает необходимость, то нужно отрегулировать уровень топлива в камере поплавка. Клапан топлива должен быть герметичен и в закрытом положении ничего не пропускать. При неисправности клапана экономайзера требуется правильно настроить его точку включения, иначе смесь топлива будет бедной для работы на оборотах выше холостых. Жиклеры должны свободно пропускать топливную смесь. Между частями карбюратора не должно быть подтеков, все прокладки должны плотно прилегать к корпусу. Механизм поворота дросселей должен быть в исправном состоянии. Особенно важен факт наличия плавного их ходя и момент подхвата второй заслонки. Если что-то не так нужно отрегулировать их угол открытия и закрытия. Мотор должен устойчиво работать даже на малых оборотах. Если что-то не так, то регулируют систему холостых оборотов.

Мероприятия по обслуживанию:

• Прочищение – это главное мероприятие и его следует подробно расписать.

Эту операцию делают через определенный срок. Обязательно нужно делать это периодически. Важными показаниями для чистки будет возросшие потребление бензина, снижение выдаваемой мощности, неустойчивая работа мотора, особенно на малых оборотах.

Схема карбюратора К126Н

Чистят обычно камеры, крышки карбюратора, пропускные канали и составляющие детали. Для этого требуется произвести разборку, которую лучше всего делать на чистой поверхности.

Для чистки используется неэтилированный бензин, а также сгодится вода теплее 80 градусов по Цельсию. Каналы подвергаются воздушной продувке. Запрещается чистить их металлическими предметами, что может привести к их расширению. Это скажется на нормальной работе устройства.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Для промывки пользуются неэтилированным бензином или горячей водой при температуре не менее 80° С. Таким же советами следует пользоваться при обслуживании к126н, к126, к126и, к126г, к126гм, к126гу, т.е. всей линейки этого карбюратора.

• Проверка зазоров клапанов;
• Выверка жиклеров;
• Обязательно следует выверить плотность прилегания дросселей к корпусу;
• Выверка уровня топлива в камере поплавка

Последнее также важно для нормальной работы двигателя и это стоит описать для владельцев данного устройства. Регулировка топлива в камере поплавка карбюратора 126 к производиться на идеально ровной горизонтальной плоскости, куда следует подогнать машину. Также можно эту операцию сделать на специальном стенде. Но если его не снимать с авто. Нужно дать поработать мотору на малых оборотах на протяжении 5 минут. Положение топлива в камере не должно выходить за пределы 1,8 – 2 см. от низа камеры поплавка. Все это делается при помощи специального окна для осмотра в карбюраторе.

Поплавок в камере обязательно должен перемещаться без каких-либо препятствий. Если уровень топливной смеси не подвергается регулировке, значит поплавок имеет проблемы с герметичностью, либо же проблема в топливном клапане.

Чтобы проверить герметичность поплавка, следует опустить его в емкость с горячей водой. Ее температура не должна быть ниже 80 градусов. В месте дефекта будет выходить воздушный пузырь. Это место требуется запаять. После пайки поплавок не должен весить более 14 грамм и не меньше 12.

Модификации карбюратора

Виды карбюратора 126к

Существуют различные модификации данного карбюратора. Они имеют один цифирный код, но с различными буквенными окончаниями. Конечная буква зависит от автомобиля, на который устанавливался карбюратор:

• К 126П- Москвич-408;
• К-126Н- Москвич-412;
• К-126Г- УАЗ;
• К-126ГМ- Волга 24;
• К-126Б- ГАЗ-53.

Дополнительные советы

Устройство к126г лучше всего очищать при помощи средства Крот. При этом у к126г нужно внимательно следить за состоянием жиклеров. В нем они очень хрупки. Для большей эффективности работы к126г, умельцы растачивают диаметр дифузора до 27 мм. Это придает резвости двигателю, по сравнению ос стандартной комплектацией к126г.

Устройство к126и ставилось на ГАЗ 52, мотор которого имел 6 цилиндров. К126и был разработан специально для этого автомобиля. Диаметр дифузора к126и был всего 23 мм, что маловато для такого мотора. Этот карбюратор дает больше резвости, нежели к126гм, но все же не достаточен для этой машины. Так что к126и нужно самостоятельно модифицировать.

К126 ставился на москвичи. Все советы автолюбителей по устройству к126 сводятся к его замене. Путем модернизации его можно превратить к126н. Так что обычный к126 советские люди не жаловали. Тем не менее есть москвичи, которые до сих пор в отличном состоянии и на ходу. Это говорит о качестве машины, одним из составляющих которой является к126.

Устройство к126н является идеальным для автомобиля москвич. К126н немного тяжелее настраивается, но это не делает его менее популярным. Многие автолюбители как раз предпочитают к126н.

Похожие статьи:

autodont.ru

[видос] О ранних и поздних карбюраторах К-126П — Сообщество «АЗЛК Club» на DRIVE2

Карбюраторы К-126 известны тем, что с таким карбюратором у двигателя есть 2 режима работы: вкл. и выкл.
Если педаль газа в полу, то автомобиль едет на все деньги. Любое другое положение педали – провал.
Ну, умеючи можно, конечно поймать ещё режим поддержания равномерного движения.
Спрашивается, чем К-126 отличается от нормального карбюратора?
В первую очередь, эмульсионной трубкой! Только один ряд отверстий, все находятся на одном уровне.
Второй очевидный недостаток – подача эмульсии в малый диффузор.
Носик находится на поверхности малого диффузора в результате чего, в режимах небольших нагрузок, бензин просто стекает вниз по этой поверхности.
Умельцы даже научились рассверливать отверстие и впаивать трубку с выносом к центру малого диффузора.

Но, был у меня Москвич-408 65-го года, на котором К-126 работал вполне сносно. Именно по этой причине мне и не представилась возможность разобраться в тонкостях его устройства.
Тот карбюратор у меня не было повода разобрать или даже снять с машины.
На вид снаружи мне удалось отметить только 2 отличия: первое – это наличие стильного «чемоданчика», в котором спрятаны элементы привода дроссельных заслонок.
Второе – клапаны в воздушной заслонке вместо механизма её частичного открытия с пружинкой.
Камеры у него открывались уже последовательно, как и на поздних карбюраторах в отличие от самых ранних синхронных под раздвоенный коллектор, о которых я только читал в книжке.

И так бы я и умер в неведении, если бы недавно один из коллег на драйве не попытался перебрать такой же ранний карбюратор ремкомплектом от позднего. Он то и выложил фото отличий, благодаря чему я их заметил.
Что же я на них увидел?
Нормальные эмульсионные трубки!
И это всё объясняет.
Как же могли взять и ухудшить конструкцию карбюратора?
Думаю, что всему виной как всегда «эффективные менеджеры», которые в то время назывались «рационализаторами».
Это те самые люди, за вредительство которых часто пользователи ругают конструкторов.
Это люди, которые добиваются своих личных целей, демонстрируя улучшение каких-то формальных показателей в краткосрочной перспективе, в ущерб будущему всего дела.

Меняются политические и экономические системы, а вот психология паразитов общества остаётся прежней. Более того, этим явлением больно не только наше общество, это общечеловеческая проблема. Собственно, многие паразитические приёмчики менеджеры вычитали в иностранных книжках по менеджменту.
Наберут на себя невыполнимых обязательств от балды, в которых ничего не понимают. Мыслят в общих категориях без продумывания деталей, на которых и засыпаются. Абсолютно некомпетентны в предметной области. Ставят подчинённых в жесткие, невыполнимые и взаимоисключающие условия. В итоге, на выходе продукт – говно и толпы возмущённых потребителей.

Вернёмся к нашим карбюраторам.
На самом деле, я тут постебался, но не факт, что все изменения в карбюраторе были сделаны к худшему. Чтобы адекватно их оценить, нужны серёзные испытания, которые я естественно не проводил и средства измерений, которых у меня нет.
И вообще, я не профессиональный карбюраторщик, я просто стебусь
Я здесь лишь потребитель, у которого карбюратор старого образца работает хорошо, а более новые плохо.
Изменений гораздо больше чем видно на первый взгляд.
У ранних карбюраторов топливный жиклёры холостого хода составные, спаянные из двух кусков. Длинная трубочка, на конце которой калиброванное отверстие, опускается глубоко вниз, ниже уровня топлива.
Что-то мне подсказывает, что такая длинная и сложная в изготовлении фигня там изначально появилась не случайно.
На ранних карбюраторах система экономайзера направлена в обе камеры и на всех имеющихся у меня, в ней отсутствует клапан, и даже резьба под клапан есть только на самом старом из 4-ёх. Между тем, на схеме из книжки этот клапан и его привод присутствуют.
На одном из моих ранних карбов я нашел спички воткнутые в носики экономайзера. Это явные следы борьбы с самопроизвольным истечением бензина из них, и поэтому, без клапана не обойтись.
На поздних карбюраторах экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру. И есть ещё отдельный эконостат на вторую камеру. Вот эта поздняя система лично мне внушает больше доверия. Тут положительное очко можно ставить позднему карбюратору.
На самом старом карбе чуть другая гайка окошка и другой привод дроссельных заслонок.

В начале 70-ых в автопроме изменились базовые требования к токсичности выхлопа и экономичности. Возможно, в погоне за этими требованиями были допущены и ошибки, которые привели к ухудшению работы карбюраторов в реальных условиях.
Зная, как в наше время, мировой автопром злоупотребляет подгонкой экологичности под сертификационные циклы, у меня есть большое подозрение, что что так произошло и в начале 70-ых на Ленкарзе при модернизаци К-126.
Я конечно не работал в НАМИ до своего рождения, когда в 72-73 годах испытывали эти двигатели на токсичность, но что-то в работе поздних карбов подсказывает мне, что испытательные процедуры подразумевали только стационарные режимы.
Есть ещё одно интересное отличие. У старых карбюраторов нет манжеты на поршне ускорительного насоса. Получается, карбюратор без единой разлагающейся и засыхающей со времнем резинки. Хорошо для военных: автомобиль простоял 40 лет на консервации, потом можно залить жидкости, поставить аккумулятор и ехать выполнять боевые задачи.
Также ещё над трубками у него заглушки, а воздушные жиклёры отнесены в соседний колодец, который на более поздних карбюраторах пустой.

Есть подозрение, что клапаны воздушной заслонки заменили на пружинку в качестве первого шага к пусковой диафрагме, которая на К-126 так и не появилась. За то, она появилась на К-131. Да и вообще позже Ленкарз выпустил новый, более совершенный карбюратор К-151, в том числе и версии «Н» для Москвича, в котором были все вкусняшки: и многоуровневая эмульсионная трубка, и пусковая диафрагма и даже разбалансировка поплавковой камеры. Заметьте, что хороший карбюратор появился в самые худшие для нашей промышленности времена: когда зарплаты на заводе были копеечные и деньги не водились. Тогда на заводе было нечего делать эффективным менеджерам.

У раннего и позднего К-126П не совпадает ни одна тарировка. Оба диффузора больше чем даже у К-126Н.
22х25 – нормальный, такой карбюратор для 1.5-литрового двигателя. Также как у ДААЗовского Озона.

Меня мало волнует модный ретрофетиш по ранним версиям деталей, и наличие чемоданчика для меня не важно, особенно учитывая что мой автомобиль 74-го года с завода комплектовался поздним карбюратором.
Но мне очень важно, чтобы карбюратор работал адекватно.
В общем, я принял решение попробовать собрать ранний К-126П если удастся найти из чего. Понимая, что никаких ремкомплектов я сейчас не найду, я наскрёб 4 таких карбюратора по сообществу Москвичистов. Каждый из этих карбюраторов имеет свои недостатки, но надеюсь, что мне этого хватит чтобы собрать один исправный.

Я отдаю себе отчёт, что постройка этого карбюратора не ограничится первой версией и это будет длинным и увлекательным процессом с многократными повторениями.
Скорее всего, вариант, который меня в итоге устроит, будет адским монстром, созданным из деталей от карбюраторов Ленкарз разных моделей и поколений.

Полный размер

www.drive2.ru