Ямз шестерка рядная – ««Группа ГАЗ» впервые представляет рядный дизельный двигатель ЯМЗ-770» в блоге «Производство»

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной «шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

МАЗ-5440А9 с новым мотором ЯМЗ-650 и полуприцепом МАЗ-975830-3032 с увеличенной до 94 м? вместительностью

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.
Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки 
«ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Новый турбодизель ЯMЗ-650

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Мотор на машине

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская «шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: Грузовик Пресс

10 марта, 2015, 6515 просмотров.

Bosch

www.chelmaz.ru

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть I

Сотрудничество отечественных автозаводов с зарубежными партнерами развивается по разным сценариям. Некоторые предприятия осваивают сборку чужих моделей, другие создают СП и выпускают модель собственной разработки под чужим брендом.

Есть и третий вариант. Можно купить у иностранного партнера комплект бывшего в употреблении заводского оборудования. Обычно зарубежные автомобилестроительные компании продают конвейерную линию, когда собираются снимать с производства модель, которую выпускали на этом оборудовании. Демонтированную линию можно ввезти в Россию и установить на одном из наших заводов. В результате малой кровью будет освоено производство новой модели, которая станет «перепечаткой» снятой с производства иностранной машины. А лицензионное соглашение можно оформить так, что эта модель получит российскую марку и отраслевой индекс. Именно по этому пути пошла «Группа ГАЗ», которой в настоящее время принадлежит ЯМЗ.

Прошлым летом руководство «Группы ГАЗ» объявило, что на Ярославском заводе будет смонтирована линия по производству рядного 6-цилиндрового дизеля Dci11 для грузовых автомобилей, купленная у фирмы Renault Trucks. И в августе прошлого года наш журнал писал об этом. Пилотную партию новых моторов, получивших российскую марку ЯМЗ-650.10, «Группа ГАЗ» планирует собрать в августе этого года, а серийный выпуск по плану должен начаться в 2008-м.

Как же впишется французский мотор в существующее на Ярославском заводе производство? Новинку невозможно выпускать на одном конвейере с традиционными V-образными моторами ЯМЗ, а свободного цеха на заводе нет. Не означает ли это, что старая линия, на которой выпускали ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации, пойдет под разборку, а появление французского двигателя обернется прекращением производства старых моделей? Ответ на эти вопросы я получил, посетив Яро-
славский моторный завод.

Заместитель директора ремонтного завода В.Н. Кондря рассказывает о будущем производстве

Освоение выпуска иностранной «шестерки» не означает конца конвейерной жизни любимых эксплуатационниками двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и других моторов собственной ярославской разработки. Спрос на автомобили, тракторы, строительные и военные машины с такими агрегатами в странах бывшего СССР не уменьшается. Да, выпуск базовых моделей V-образных двигателей завод освоил более 40 лет назад. Но эти моторы отлично зарекомендовали себя, конструкция хорошо изучена, обслуживание давно налажено, ресурс устраивает многих потребителей. Организации, эксплуатирующие технику в отдаленных районах страны, не находят этим моторам реальной альтернативы. Ежегодно завод производит примерно 65 тыс. двигателей. Конвейер, на котором собирают десятки модификаций привычных 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей, работает исправно, и никто не собирается его ломать. Кроме того, существует целый ряд обновленных моделей, созданных на основе «236-й» и «238-й». Эти V-образные ярославские моторы, как и семейство ЯМЗ-7511, уже удалось довести до экологических стандартов Euro 2, а модели новых серий ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 – до норм Euro 3.

В то же время новый собственник предприятия ищет способы расширения модельного ряда. Среди перспективных разработок есть 4-цилиндровые дизели для машин класса «Бычка», прорабатывается даже возможность совместного с иностранными партнерами создания дизеля для малотоннажных и легковых машин. Но ближайшая перспектива – выпуск французского дизеля, рассчитанного на традиционный сегмент рынка, – тяжелые грузовики. Генеральный директор ЯМЗ Николай Александрычев признался, что МАЗ едва ли не с советских времен просил у ЯМЗ рядный дизель.

Действующий конвейер ЯМЗ исправно поставляет V-образные моторы

Теперь эта мечта становится реальностью. Двигатель Dci11 рабочим объемом 11,1 л и мощностью базовой модели 420 л.с. предназначен прежде всего для минских грузовиков. Его можно устанавливать на автомобили «Урал», КрАЗ и различную специальную технику. По плану выпуск двигателей семейства ЯМЗ-650 должен составить примерно 20 тыс. в год.

Линия по изготовлению двигателя Renault будет установлена не на территории ЯМЗ. Производством дизелей семейства Dci11 займется филиал ЯМЗ – Экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в Тутаеве – примерно в 50 км от Ярославля.

Компетентные читатели сразу вспомнят про Тутаевский моторный завод. Данное предприятие тоже успешно производит двигатели, причем разработанные на ЯМЗ. Но Тутаевский моторный завод – самостоятельное производство, не входящее в «Группу ГАЗ». А Тутаевский экспериментально-ремонтный завод расположен по соседству, через дорогу от Тутаевского моторного завода. Этот завод, как и любое ремонтное предприятие, жил в основном за счет того, что принимал в ремонт дизели заказчиков. С 1988 года на ТЭРЗе изготовляли комплектующие, поставляемые на конвейер ЯМЗ. На заводе производили один из видов продукции, предлагаемой ЯМЗ на рынке, – дизель-генераторы. А еще здесь отрабатывались технологии ремонта дизелей ЯМЗ, поэтому он зовется экспериментальным.

Площадка, где идет подготовка к монтажу французского оборудования, раньше была ремонтным цехом. Не понадобилось с нуля строить новый заводской корпус. Дизели Renault будут выпускать в привычных глазу цехах из серого бетона, построенных в советское время. Площадь этих сооружений оказалась достаточной, чтобы смонтировать иностранный конвейер. Из помещения цеха вывезли старые станки, и на их месте готовят фундамент для французского оборудования.

Идет подготовка к монтажу французского конвейера

Можно предвидеть замечания скептиков. Если выпуск данного двигателя прекратили во Франции, значит, он устарел или у него были какие-то конструктивные недостатки. В России сложилась сомнительная традиция обвинять отечественные заводы в покупке за рубежом заведомо устаревших технологий.

Заместитель директора тутаевского филиала Валерий Кондря заметил, что оборудование, которое поступает на бывший ремонтный завод, не старое и не устаревшее. Эту линию на заводе в Лионе ввели в эксплуатацию в 1999 году, а спустя два года модернизировали. По меркам моторостроения производство почти новое. Оснастка, скорее всего, не выработала ресурс. Почему же во Франции эта линия пошла под нож?

На заводе это объясняют так. После заключения альянса между компаниями Renault Trucks и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo, так как у этой фирмы более перспективный с точки зрения западного рынка модельный ряд. Сам Renault Trucks, как говорят ярославцы, отказывается от производства дизелей собственной разработки. По этой причине еще нестарая оснастка лионского завода вместо утилизации была продана «Группе ГАЗ» – не пропадать же добру зря. Однако нам известно, что Renault Trucks оснащает свои новые грузовики «шестеркой» следующего поколения DXi11. Если в Тутаеве освоят французский двигатель предыдущего поколения, он все равно будет значительно моложе отечественных моторов, в любом случае Dci11 может уложиться в нормы Euro 3 и Euro 4.

Правда, пока нет возможности выпускать в России весь Dci11 целиком. При его производстве неизбежно будут применяться импортные комплектующие. Например, топливную аппаратуру предстоит закупать у всемирно известной фирмы Bosh. У российских заводов нет ни опыта, ни необходимого оборудования для производства системы Common Rail. При этом руководство Ярославского завода планирует широкое внедрение данной системы на перспективных моделях. Разумеется, здесь не обойтись без помощи зарубежных партнеров.

Французский мотор будут выпускать в этом старом советском цехе

Еще один вопрос: с какой коробкой передач можно агрегатировать новый дизель? В базовой комплектации ЯМЗ-650 будут предлагать с КП ZF. В последние годы выпущено немало отечественных грузовиков и автобусов с фирменными агрегатами. Многие эксплуатационники уже не боятся импортной коробки и заказывают оснащенные ею машины. Но на ЯМЗ прекрасно понимают, что многочисленные потребители выберут отечественную КП, так как она дешевле. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность адаптации к французскому дизелю привычной коробки ЯМЗ-239. Для этого приходится разрабатывать ее модификацию с измененной формой картера сцепления.

Следует добавить, что группа инженеров и рабочих Ярославского завода прошла стажировку в Лионе на заводе Renault Trucks, а другая группа проходит ее на предприятии фирмы Bosh.

Источник: Грузовик Пресс

5 марта, 2015, 3771 просмотр.

www.chelmaz.ru

технические характеристики, устройство и работа

На Ярославских мощностях ОАО «Автодизель» с декабря 2013 года изготавливаются дизельные агрегаты семейства «ЯМЗ-530». Сюда входят пока только две модели двигателей – это четырех- и шестицилиндровый моторы.

В нашей стране очень много предприятий, где производятся грузовые автомобили, различного размера автобусы, а также множество вариантов специальной техники для строительства и сельского хозяйства. Чтобы все это могло работать, необходимо обеспечить агрегаты двигателями. При этом желательно, чтобы у этих дизельных моторов был большой жизненный цикл и чтобы они соответствовали нормам «Евро-5».

Целью данного проекта является создание настоящей универсальной платформы, на базе которой можно будет производить силовые агрегаты для самой разнообразной техники в сельскохозяйственной и строительной сфере. Ведь известно, что для того, чтобы построить специальную версию мотора для трактора, потребуется много различных дополнительных задач. Часто приходится перерабатывать некоторые детали. Однако специалисты Ярославского завода дают гарантию, что для того, чтобы использовать этот двигатель, не нужно будет никаких конструктивных изменений.

Рискованный, но успешный шаг

На Ярославском моторном заводе действительно пошли на настоящий риск. Ведь создать дизельный двигатель «ЯМЗ-530», который бы не просто обладал уникальными характеристиками, но и мог бы создать конкуренцию для лучших моделей мировых производителей, очень и очень сложно.

Для этого в середине двухтысячных годов в качестве партнеров в этот проект были приглашены европейские инженеры. После нескольких лет разработок и экспериментов была создана серия рядных моторов с объемом 1,1 л на каждый цилиндр. Такой же объем, кстати, на агрегатах известных брендов, таких как «Камминз», «Вольво» и «Ивеко». Двигатель «ЯМЗ-530» также отличается передовыми характеристиками по мощности и расходу топлива.

Кстати, этот ДВС является одним из первых во всей истории отечественного моторостроения. Продукт этот стал новинкой не только для всей страны, но и для «Автодизеля». Ведь здесь не только новейшая конструкция, но и другие методы ведения проектирования и разработки. В результате удалось создать силовой агрегат под названием «ЯМЗ-530», отзывы о котором в основном восторженные.

Схемы

Схему для нового мотора решили выбрать нижневальную. И отечественные, и европейские специалисты в один голос сказали, что так будет лучше для средних размеров дизелей с небольшими оборотами.

Двигатель довольно компактный. Виной всему – отсутствие распределительных валов в ГБЦ. А сама головка блока цилиндров не отличается большой высотой и другими размерами. Также в этом моторе не найти и длинного привода газораспределительного механизма. Инженерам удалось значительно уменьшить вес движущихся и вращающихся узлов и деталей. Сама конструкция, по сравнению с другими модификациями, стала гораздо надежней. Работа агрегата достаточно тихая и отличается увеличенной долговечностью. Все самые важные узлы получают движение от привода коленвала. Это позволяет в значительной мере свести к минимуму вращательные колебания.

Изюминки

Среди интересных моментов в конструкции «ЯМЗ-530» можно выделить систему охлаждения с возможностью обратного хода. Так, охлаждающая жидкость попадает не привычным для многих образом – снизу вверх, а сверху вниз. Так, сначала охлаждается самая горячая область – головка блока цилиндров, а затем уже и сами цилиндры. Инженерам удалось добиться с внедрением этой инновации практически максимальной эффективности. Также стоит отметить термическую стабильность размеров узлов и деталей двигателя. Специалисты по тюнингу оценят это. Теперь можно практически без усилий форсировать любой агрегат семейства «ЯМЗ-530».

Инженеры применили в этой силовой установке технологию мокрых гильз. Для производства это оказалось немного неудобно, однако, как показала практика, цилиндры охлаждаются более равномерно. Цилиндропоршневая группа имеет больший ресурс. Если необходимо что-нибудь заменить, нет необходимости растачивать цилиндры под нужный размер. Можно сразу же устанавливать номинальные детали. Ресурс, по заверениям разработчиков, составляет более миллиона километров. Это впечатляющая цифра.

Лучшие комплектующие

Разрабатывая новый дизель «ЯМЗ-530», специалисты применили самые лучшие комплектующие. Только представьте, топливную аппаратуру заказали у лидеров отрасли – Bosch, детали для поршневой группы поставила Federal Mogul, блок цилиндров – Fritz Winter. Сухари клапанов, а также вкладыши – и те импортные, изготовленные именитым производителем Mahle.

Эффективность и универсальность

Силовой дизельный агрегат «ЯМЗ-530» – это воплощение самых современных и передовых решений. Здесь работает уникальная схема топливоподачи аккумуляторного типа. Контролирует это электронная система управления. Все детали изготавливались с расчетом на работу под большим давлением.

Смазочная система, а также эффективное охлаждение позволяют получить литровую мощность до 34 кВт. Привод на основе шестеренок со стороны маховика дает возможность сделать работу агрегата практически бесшумной. Система вентиляции картерных газов закрытого типа полностью интегрирована в крышку головки блока цилиндров. Больше не придется ее обслуживать.

Одни из достоинств этого дизеля – высокая компактность и небольшой вес. Это позволяет значительно упростить процесс установки его в моторный отсек грузового автомобиля. Разработчики смогли заложить в конструкцию различные опции. Это возможность установки компрессора для кондиционера, предпускового подогревателя, а также отопителя кабины.

Мотор, диктующий новые стандарты

Агрегат необычайно надежен. Ресурс очень высокий. Интервалы между обслуживанием составляют до 50 тысяч километров. Это путь к уменьшению расходов на техническое обслуживание почти в два раза. Техника с этими моторами отличается высокой экологичностью, бесшумной работой и комфортом.

Устройство и работа «ЯМЗ-530» безмерно радуют владельцев. Уровень вибраций и шума составляет не больше 92 Дб. Это позволяет навсегда отказаться от достаточно дорогого капотирования двигательного отсека, а также повышает комфорт для водителя в кабине или для пассажиров в автобусе.

Экономичен, как импортный

Низкий уровень расхода топлива и смазочных материалов полностью подтвержден в ходе многочисленных тестов. При объеме 1,1 л на цилиндр средний расход составляет до 26 л на 100 км. При этом машина двигается со скоростью 60 км/ч.

Динамичный и эффективный в движении

Техника, которая оснащена этими силовыми агрегатами, получает значительные преимущества. Высокий крутящий момент до 1226 Нм, доступный на низких оборотах, позволяет автомобилю двигаться очень динамично. Машина легко разгоняется, и ею легко управлять.

Конструктивные особенности

Для того чтобы достичь высоких уровней экологичности, инженеры применили специальную систему – EGR. она способствует улучшению процесса рециркуляции газов. Также в конструкции имеется катализатор с возможностью замены фильтров.

Следит за параметрами работы новый блок управления. Мотор оснащен множеством датчиков, которые чутко следят за состоянием всех основных узлов.

Двигатель «ЯМЗ-530»: технические характеристики

Давайте посмотрим, на что способна базовая версия этого мотора. Итак, это рядный, четырехцилиндровый силовой агрегат. Рабочий объем его составляет 4,4 л. В зависимости от модификации мощность может варьироваться от 136 до 190 лошадиных сил для версии на четыре цилиндра.

Количество оборотов коленчатого вала для базового агрегата составляет 2300 об/мин. Максимум крутящего момента – 710 Нм при 1600 оборотах. Что касается расхода топлива «ЯМЗ-530», характеристики показывают, что аппетиты агрегата составляют 143 грамма на одну лошадиную силу за час. Это довольно технологично. Масса двигателя составляет всего 480 кг в базовой версии.

Шестицилиндровая версия отличается лучшими характеристиками. Объем агрегата составляет 6,6 л. По оснащению эта версия является полной копией четырехцилиндровой. Здесь такой же привод узлов, та же система охлаждения, установлен турбонаддув.

Мощность в зависимости от модификации составит от 270 до 312 лошадиных сил. Крутящий момент в этой версии – 1226 Нм на 1600 об/мин. Минимальный расход топлива – 194 грамма на 1 лошадиную силу за час.

Сертифицирован для «Евро-5»

Ярославский завод «Автодизель», где занимаются производством таких агрегатов, успешно получил сертификаты на двигатель «ЯМЗ-530», характеристики которого полностью соответствуют новому экологическому стандарту. Это позволило значительно расширить экспортные возможности авто, которые комплектовались такими установками в европейские страны.

Новая линейка под «Евро-5» отличается значительно улучшенными характеристиками, техническими и экономическими показателями. Диапазон мощности также расширился. Теперь она составляет от 240 до 330 лошадиных сил. Крутящий момент также расширился – от 900 до 1370 Нм.

По своей конструкции модели «Евро-5» практически полностью унифицированы с их аналогичными «собратьями» под прошлый стандарт. Чтобы полностью соответствовать новейшим экологическим нормативам, в конструкции использована система каталитического восстановления.

Первые экземпляры были отправлены для прохождения тестирования к стратегическим партнерам группы «ГАЗ». Их будут устанавливать и эксплуатировать на многих автомобилях, таких как «Урал», «МАЗ», а также этими агрегатами оснастят городские и пригородные автобусы марки «ЛиАЗ».

Производство разместили на новых площадях. Все детали изготавливаются на самых современных станках. На новой производственной площадке применяются самые передовые технологии, которые обеспечивают надежность и экономичность.

Что говорят владельцы о конструкции «ЯМЗ-530»? Отзывы двигатель получает только положительные. Эти двигатели обладают некоторыми преимуществами, которых нет у многих зарубежных производителей. Так, ярославский агрегат значительно выигрывает по крутящему моменту и мощности. При этом расход топлива довольно низкий.

Итак, мы выяснили, какие имеет двигатель «ЯМЗ-530» технические характеристики и отзывы. Приобретение данного устройства станет беспроигрышным вложением денег. Такой двигатель прослужит долго и эффективно, что является первостепенной задачей таких агрегатов.

fb.ru

Статьи — ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной «шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

МАЗ-5440А9 с новым мотором ЯМЗ-650 и полуприцепом МАЗ-975830-3032 с увеличенной до 94 м? вместительностью

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.
Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки 
«ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Новый турбодизель ЯMЗ-650

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Мотор на машине

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская «шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: Грузовик Пресс

12 июля, 2012, 1583 просмотра.

Bosch

www.ekbmaz.ru

Статьи — ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть I

Сотрудничество отечественных автозаводов с зарубежными партнерами развивается по разным сценариям. Некоторые предприятия осваивают сборку чужих моделей, другие создают СП и выпускают модель собственной разработки под чужим брендом.

Есть и третий вариант. Можно купить у иностранного партнера комплект бывшего в употреблении заводского оборудования. Обычно зарубежные автомобилестроительные компании продают конвейерную линию, когда собираются снимать с производства модель, которую выпускали на этом оборудовании. Демонтированную линию можно ввезти в Россию и установить на одном из наших заводов. В результате малой кровью будет освоено производство новой модели, которая станет «перепечаткой» снятой с производства иностранной машины. А лицензионное соглашение можно оформить так, что эта модель получит российскую марку и отраслевой индекс. Именно по этому пути пошла «Группа ГАЗ», которой в настоящее время принадлежит ЯМЗ.

Прошлым летом руководство «Группы ГАЗ» объявило, что на Ярославском заводе будет смонтирована линия по производству рядного 6-цилиндрового дизеля Dci11 для грузовых автомобилей, купленная у фирмы Renault Trucks. И в августе прошлого года наш журнал писал об этом. Пилотную партию новых моторов, получивших российскую марку ЯМЗ-650.10, «Группа ГАЗ» планирует собрать в августе этого года, а серийный выпуск по плану должен начаться в 2008-м.

Как же впишется французский мотор в существующее на Ярославском заводе производство? Новинку невозможно выпускать на одном конвейере с традиционными V-образными моторами ЯМЗ, а свободного цеха на заводе нет. Не означает ли это, что старая линия, на которой выпускали ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации, пойдет под разборку, а появление французского двигателя обернется прекращением производства старых моделей? Ответ на эти вопросы я получил, посетив Яро-
славский моторный завод.

Заместитель директора ремонтного завода В.Н. Кондря рассказывает о будущем производстве

Освоение выпуска иностранной «шестерки» не означает конца конвейерной жизни любимых эксплуатационниками двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и других моторов собственной ярославской разработки. Спрос на автомобили, тракторы, строительные и военные машины с такими агрегатами в странах бывшего СССР не уменьшается. Да, выпуск базовых моделей V-образных двигателей завод освоил более 40 лет назад. Но эти моторы отлично зарекомендовали себя, конструкция хорошо изучена, обслуживание давно налажено, ресурс устраивает многих потребителей. Организации, эксплуатирующие технику в отдаленных районах страны, не находят этим моторам реальной альтернативы. Ежегодно завод производит примерно 65 тыс. двигателей. Конвейер, на котором собирают десятки модификаций привычных 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей, работает исправно, и никто не собирается его ломать. Кроме того, существует целый ряд обновленных моделей, созданных на основе «236-й» и «238-й». Эти V-образные ярославские моторы, как и семейство ЯМЗ-7511, уже удалось довести до экологических стандартов Euro 2, а модели новых серий ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 – до норм Euro 3.

В то же время новый собственник предприятия ищет способы расширения модельного ряда. Среди перспективных разработок есть 4-цилиндровые дизели для машин класса «Бычка», прорабатывается даже возможность совместного с иностранными партнерами создания дизеля для малотоннажных и легковых машин. Но ближайшая перспектива – выпуск французского дизеля, рассчитанного на традиционный сегмент рынка, – тяжелые грузовики. Генеральный директор ЯМЗ Николай Александрычев признался, что МАЗ едва ли не с советских времен просил у ЯМЗ рядный дизель.

Действующий конвейер ЯМЗ исправно поставляет V-образные моторы

Теперь эта мечта становится реальностью. Двигатель Dci11 рабочим объемом 11,1 л и мощностью базовой модели 420 л.с. предназначен прежде всего для минских грузовиков. Его можно устанавливать на автомобили «Урал», КрАЗ и различную специальную технику. По плану выпуск двигателей семейства ЯМЗ-650 должен составить примерно 20 тыс. в год.

Линия по изготовлению двигателя Renault будет установлена не на территории ЯМЗ. Производством дизелей семейства Dci11 займется филиал ЯМЗ – Экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в Тутаеве – примерно в 50 км от Ярославля.

Компетентные читатели сразу вспомнят про Тутаевский моторный завод. Данное предприятие тоже успешно производит двигатели, причем разработанные на ЯМЗ. Но Тутаевский моторный завод – самостоятельное производство, не входящее в «Группу ГАЗ». А Тутаевский экспериментально-ремонтный завод расположен по соседству, через дорогу от Тутаевского моторного завода. Этот завод, как и любое ремонтное предприятие, жил в основном за счет того, что принимал в ремонт дизели заказчиков. С 1988 года на ТЭРЗе изготовляли комплектующие, поставляемые на конвейер ЯМЗ. На заводе производили один из видов продукции, предлагаемой ЯМЗ на рынке, – дизель-генераторы. А еще здесь отрабатывались технологии ремонта дизелей ЯМЗ, поэтому он зовется экспериментальным.

Площадка, где идет подготовка к монтажу французского оборудования, раньше была ремонтным цехом. Не понадобилось с нуля строить новый заводской корпус. Дизели Renault будут выпускать в привычных глазу цехах из серого бетона, построенных в советское время. Площадь этих сооружений оказалась достаточной, чтобы смонтировать иностранный конвейер. Из помещения цеха вывезли старые станки, и на их месте готовят фундамент для французского оборудования.

Идет подготовка к монтажу французского конвейера

Можно предвидеть замечания скептиков. Если выпуск данного двигателя прекратили во Франции, значит, он устарел или у него были какие-то конструктивные недостатки. В России сложилась сомнительная традиция обвинять отечественные заводы в покупке за рубежом заведомо устаревших технологий.

Заместитель директора тутаевского филиала Валерий Кондря заметил, что оборудование, которое поступает на бывший ремонтный завод, не старое и не устаревшее. Эту линию на заводе в Лионе ввели в эксплуатацию в 1999 году, а спустя два года модернизировали. По меркам моторостроения производство почти новое. Оснастка, скорее всего, не выработала ресурс. Почему же во Франции эта линия пошла под нож?

На заводе это объясняют так. После заключения альянса между компаниями Renault Trucks и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo, так как у этой фирмы более перспективный с точки зрения западного рынка модельный ряд. Сам Renault Trucks, как говорят ярославцы, отказывается от производства дизелей собственной разработки. По этой причине еще нестарая оснастка лионского завода вместо утилизации была продана «Группе ГАЗ» – не пропадать же добру зря. Однако нам известно, что Renault Trucks оснащает свои новые грузовики «шестеркой» следующего поколения DXi11. Если в Тутаеве освоят французский двигатель предыдущего поколения, он все равно будет значительно моложе отечественных моторов, в любом случае Dci11 может уложиться в нормы Euro 3 и Euro 4.

Правда, пока нет возможности выпускать в России весь Dci11 целиком. При его производстве неизбежно будут применяться импортные комплектующие. Например, топливную аппаратуру предстоит закупать у всемирно известной фирмы Bosh. У российских заводов нет ни опыта, ни необходимого оборудования для производства системы Common Rail. При этом руководство Ярославского завода планирует широкое внедрение данной системы на перспективных моделях. Разумеется, здесь не обойтись без помощи зарубежных партнеров.

Французский мотор будут выпускать в этом старом советском цехе

Еще один вопрос: с какой коробкой передач можно агрегатировать новый дизель? В базовой комплектации ЯМЗ-650 будут предлагать с КП ZF. В последние годы выпущено немало отечественных грузовиков и автобусов с фирменными агрегатами. Многие эксплуатационники уже не боятся импортной коробки и заказывают оснащенные ею машины. Но на ЯМЗ прекрасно понимают, что многочисленные потребители выберут отечественную КП, так как она дешевле. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность адаптации к французскому дизелю привычной коробки ЯМЗ-239. Для этого приходится разрабатывать ее модификацию с измененной формой картера сцепления.

Следует добавить, что группа инженеров и рабочих Ярославского завода прошла стажировку в Лионе на заводе Renault Trucks, а другая группа проходит ее на предприятии фирмы Bosh.

Источник: Грузовик Пресс

9 июля, 2012, 1814 просмотров.

МАЗ

www.ekbmaz.ru

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной «шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

МАЗ-5440А9 с новым мотором ЯМЗ-650 и полуприцепом МАЗ-975830-3032 с увеличенной до 94 м?  вместительностью

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.
Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки 
«ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Новый турбодизель ЯMЗ-650

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Мотор на машине

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская «шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: Грузовик Пресс

Bosch

maz-amkodor.ru

«Автодизель». Новые возможности для развития – Основные средства

В. Васильев

(Окончание. Начало см. в «ОС» № 9, 2006 г.)

В 2006 году старейшей компании автостроительной отрасли России ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) исполняется 90 лет.

Линия начальной стадии сборки двигателей

Чтобы отечественные дизели находились в одном ряду с лучшими зарубежными аналогами, необходимо создание новой индустрии компонентов, а чтобы соответствовать экологическим нормам Euro 3, невозможно обойтись без микропроцессорного управления топливоподачей. Необходимо применять также многоплунжерный или распределительный топливный насос (для малых дизелей) с электронным регулятором. Уровень Euro 4 обеспечивается только индивидуальными насос-форсунками с микропроцессорным управлением или аккумуляторными системами топливоподачи. Для комплектации дизелей придется освоить выпуск турбокомпрессоров с колесами диаметром от 50 до 100 мм. Перспективные дизели немыслимы без совершенных систем охлаждения наддувочного воздуха. Приоритетное значение будет иметь схема охлаждения воздух–воздух с алюминиевым теплообменником, имеющим коэффициенты тепловой эффективности не менее 0,85 и внутреннего аэродинамического сопротивления не менее 0,95. При этом необходимо освоить выпуск теплообменников под каждый типоразмер турбокомпрессоров.

Первостепенное значение для выполнения экологических норм Euro 3 и Euro 4 имеет совершенствование цилиндропоршневой (ЦПГ) группы. По гильзам цилиндров – это пониженная нецилиндричность в свободном и деформированном состоянии и пониженная маслоемкость. По поршням – это высококремнистые алюминиевые сплавы, нерезистовые вставки, оптимальная геометрия. По поршневым кольцам – это выбор оптимальной конструкции и высоты кольца и т. д. Определяющее значение по качеству деталей ЦПГ имеет их производство на специализированных предприятиях.

Перспективный 4-цилидровый ЯМЗ-534 (Euro 3)

Специалисты Группы ГАЗ разработали стратегию, рассчитанную на период до 2011 г. и направленную на существенное обновление модельного ряда дизелей производства ОАО «Автодизель», сделав при этом ставку на производство рядных дизелей. Одним из них является французский мотор Renault DСi11. В июне Группа ГАЗ и компания Renault Trucks заключили договор о приобретении лицензии на производство и доработку этого агрегата (см. «ОС» № 8, 2006 г.). На первом этапе в Ярославле по лицензии Renault предполагается выпускать двигатели мощностью 330 и 360 л.с., позже освоят производство модификаций мощностью 380 и 420 л.с. Это событие стало отправной точкой в процессе создания нового продуктового ряда, включающего мощные рядные дизели, соответствующие экологическим нормам Euro 3 и Euro 4.

К конструктивным особенностям французского дизеля рабочим объемом 11,1 л (диаметр цилиндра – 123 мм, ход поршня – 156 мм) можно отнести применение системы впрыска топлива под высоким давлением Common Rail, форсунок с пьезоклапанами, электронного управления VMAC 3, турбонаддува с использованием компрессора с изменяемой геометрией, промежуточного охлаждения воздуха с помощью радиатора типа воздух–воздух, вентилятора с изменяемой скоростью вращения, сменных одноразовых масляных фильтров. Границы мощности находятся в диапазоне 370…420 л.с., диапазон максимального крутящего момента – 1670…1870 Н·м. Ресурс двигателя, уже разошедшегося тиражом свыше 1 млн., достигает 1 млн. км пробега.

Ярославские V-образные двигатели по массогабаритным показателям, удельным мощностным характеристикам и жесткости блока цилиндров уступают рядным двигателям, в том числе модели DСi11. Так, последний приблизительно на 250 кг легче ярославского аналога. В перспективе на ЯМЗ планируют выйти на ежегодное производство 20 тыс. новых моторов.

ЯМЗ-8502 на 650 л.с.

Не исключено, что в будущем «Автодизель» вместе с холдингом, куда входят Volvo и Renault Trucks, будет развивать на базе DСi11 совместную линейку, от двигателей легкой серии до сверхтяжелых, а значит, скоро в производственной программе ярославской компании окажутся собственные V-образные дизели и французская рядная «шестерка». Планируется, что со временем DСi11 в модельном ряду частично заместит 6- и 8-цилиндровые моторы ЯМЗ.

Большие надежды на «Автодизеле» связывают с производством нового семейства среднелитражных рядных дизелей серии 530 (диаметр цилиндра 105 мм, ход поршня 128 мм) с рабочим объемом одного цилиндра 1,1 л: 4-цилиндрового ЯМЗ-534 и 6-цилиндрового ЯМЗ-536. Подобные агрегаты отечественная промышленность еще не выпускала, и спрос на них исключительно велик. Они найдут применение в автомобильном и тракторном машиностроении, дорожно-строительной технике и оборонном комплексе. Ежегодная емкость рынка изделий такого рода в России и странах СНГ достигает 100 тыс. ед. В настоящее время ярославские инженеры доводят их параметры до высших международных кондиций вместе с коллегами из австрийской фирмы AVL, корифеем в своей области. ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536, в конструкцию которых заложены значительные резервы модернизации, изначально создавались под нормы Euro 3 и Euro 4. Диапазон их мощности – от 100 до 300 л.с.

В конструкции ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536 много прогрессивных технических решений. Система подачи топлива оснащена индивидуальными секциями высокого давления, установленными в блоке цилиндров, они приводятся в движение от распределительного вала двигателя. Управление подачей топлива осуществляется электромагнитом и микропроцессорным блоком, обеспечивающим выполнение норм Euro 3, а в дальнейшем при использовании более совершенной электроники – Euro 4.

Рядная «шестерка» ЯМЗ-536 –
самый совершенный отечественный дизель

Применение системы впрыска Common Rail заметно повышает конкурентные преимущества ярославских моторов. Турбокомпрессоры оборудованы клапаном перепуска газов на турбине. Двигатели работают с охладителями наддувочного воздуха типа воздух–воздух. Силовые установки оснащены встроенными масляными радиаторами и комплектуются генераторами мощностью 1 или 2 кВт. В передней и задней частях двигателей предусмотрены места для установки различных гидравлических насосов с шестеренным приводом в отключаемом и неотключаемом вариантах. Компрессор пневмотормозов встроен в двигатель. Во впускном коллекторе есть воздушная заслонка аварийной остановки двигателя с электрическим и механическим приводом.

Поскольку масса дизелей ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536 не более 420 и 580 кг соответственно, это позволяет значительно уменьшить массу силовых агрегатов по сравнению с эксплуатируемыми сегодня двигателями аналогичной мощности. ЯМЗ-534 найдет применение на автомобилях ГАЗ и ЗИЛ. Для ЯМЗ-536 предусматривается несколько вариантов форсировки: 180…300 л.с. – для автобусов ЛиАЗ, грузовиков «Урал», МАЗ, ЗИЛ, а 160…250 л.с. – для тракторов и дорожно-строительной техники. В перспективе планируется довести максимальную мощность ЯМЗ-536 до 350 л.с. Огромный потенциал у данных дизелей при использовании на армейской автомобильной и гусеничной технике. Уже в этом году завод изготовит 10 образцов ЯМЗ-536, которые пройдут проверку на испытательных стендах и автомобилях. Опытно-промышленная партия появится в конце 2007 г., серийное производство намечено на вторую половину 2008 г. Ежегодный выпуск в конце 2010-го – начале 2011 г. составит 70…80 тыс.

ЯМЗ-651 мощностью 330 л.с. (Euro 3)

«Автодизель» кроме двигателей предлагает заказчикам двухдисковые сухие фрикционные сцепления моделей ЯМЗ-236К, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-236КМ, ЯМЗ-238М, ЯМЗ-238НМ с периферийными пружинами. К особенностям их конструкции можно отнести ведомые диски диаметром 400 мм, гасители крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа с накладками на асбестовой основе. Однодисковые сухие диафрагменные сцепления вытягиваемого типа индексов 181, 182, 183, 184, 187 снабжены ведомыми дисками диаметром 430 мм и фрикционными накладками на безасбестовой основе. Муфта включения оснащена радиальным подшипником, которая при включении перемещается от двигателя.

На предприятии налажен выпуск четырех семейств коробок передач. Механические пятиступенчатые ЯМЗ-236П, ЯМЗ-236У, ЯМЗ-236Н, ЯМЗ-236Л оборудованы синхронизаторами на 2…5-й передачах, возможна их комплектация герметизированным картером сцепления. Максимальный входной крутящий момент достигает 930 Н·м. Механические шестиступенчатые КП (серии ЯМЗ-336 и ЯМЗ-3361) уже имеют синхронизаторы на всех передачах переднего хода и рассчитаны на восприятие крутящего момента соответственно 1200 и 1350 Н·м. В более мощных 14-ступенчатых аналогах (серии ЯМЗ-239, ЯМЗ-2391, ЯМЗ-2392, ЯМЗ-2393), выдерживающих входной момент 1800 Н·м, – основная пятиступенчатая КП и планетарный демультипликатор с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Механические 14-ступенчатые ЯМЗ-330 и ЯМЗ-3301 способны работать при входном крутящем моменте 2205 и 2500 Н·м соответственно. Они оснащены двухдиапазонным планетарным демультипликатором с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода.

os1.ru