Тяговый асинхронный двигатель троллейбуса – Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)

Содержание

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)






















СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

Наименование параметра

ДТА-1У1

ДТА-2У1

ДТА-5У1

ДТА-6У1

Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин)

180

180

120

140

Номинальное линейное напряжение, В

450/407

407

450

407

Номинальный линейный ток, А

276/305

305

180

237

Частота питания, Гц

50

Частота вращения синхронная, мин-1 номинальная

1500

Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная

4000

Номинальный момент на валу, Нм

1150

780

894

 

Коэффициент мощности

0,9

Коэффициент полезного действия, %

93

Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2

84

Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с

4,5/2,8

2,8

Степень защиты по ГОСТ 17494-87

IP54

Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69

У1

Класс изоляции по ГОСТ 8865-93

“Н”

Число фаз обмотки статора

3

Схема соединений фаз обмотки

звезда

Скольжение, %

0,98/1,5

1,5

2

1,5

Режим работы по ГОСТ 183-74

S2 (60 мин.)

Конструктивное исполнение  по ГОСТ 2479

IM1103

Масса двигателя, кг

840

780

450

500

se33.ru

Тяговый электродвигатель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 марта 2015;
проверки требуют 12 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 марта 2015;
проверки требуют 12 правок.

Коллекторный ТЭД электровозов ЧС2, ЧС3

Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.).
Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-2013[2] (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).

Тяговые двигатели городского и

ru.wikipedia.org

Двадцать лет внедрения асинхронного электропривода на городском электротранспорте

До конца ХХ в. на подвижном составе городского электротранспорта (трамвай, троллейбус, метро) на территории бывшего СССР применялся электропривод постоянного тока с релейно-контакторной системой управления (РКСУ). Такой привод обладает следующими недостатками:

  • Наличие коллектора у двигателей постоянного тока требовало обслуживания коллекторного щеточного узла и диктовало необходимость его защиты от попада­ния влаги, что в условиях эксплуатации достаточно сложно было обеспечить, поэтому в сырую (снежную) погоду увеличивалось число отказов тяговых двигателей.
  • Отсутствие возможности возвращения части энергии при торможении в контактную сеть (рекуперативное торможение).
  • Использование пуско-тормозных реостатов для регулирования скорости приводило к увеличению потерь на регулирование, особенно при движении на низких скоростях.
  • Необходимость использования большого количества контактных элементов, осуществляющих коммутацию под током (до 200 А) и требующих периодического обслуживания.
  • Инертность систем токовой защиты не позволяла ограничить токи в аварийных режимах.

Были попытки заменить РКСУ тиристорными системами управления (ТиСУ), но из-за несовершенства элементной базы широкого распространения такие системы не получили, а в 90-е годы прошлого века в большинстве случаев на подвижном составе ТиСУ были заменены на РКСУ.

Рис. 1. Первый в России трамвай с двигателем переменного тока

В 1996 г. был впервые испытан и передан в эксплуатацию на трамвайном вагоне ЛВС-86А (№ гор. 2200, рис. 1) тяговый электропривод переменного тока, разработанный ЗАО НПП «ЭПРО». В 1998 г. комиссией, созданной по распоряжению Министерства транспорта РФ от 07.12.1998, был успешно испытан комплект тягового электропривода переменного тока ЭПРОТЭТ-300 на серийном трамвае ЛВС-97А.

К концу 90-х годов впервые в Рос-сии тяговый привод переменного тока, разработанный и изготовленный ЗАО НПП «ЭПРО», был внедрен на всех видах городского электротранспорта — трамваях, троллейбусах и метрополитене.

С середины 2000 г. в ряде городов, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, осуществляется закупка подвижного состава для наземного городского транспорта только с приводом переменного тока. В настоящее время несколько сот единиц наземного подвижного состава с приводом ЗАО НПП «ЭПРО» эксплуатируются во многих регионах России.

Сертифицирован и эксплуатируется подвижной состав с комплектом ЭПРОТЭТ на Украине, в Беларуси, в Болгарии. Только в Донецке комплект ЭПРОТЭТ установлен более чем на 100 троллейбусах производства Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Применение комплектов ЭПРОТЭТ позволило не только заменить тяговые двигатели постоянного тока на более надежные асинхронные тяговые двигатели, но и снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание (ТО) систем тягового привода (таблица), так и за счет экономии электрической энергии (нет потерь в пусковых реостатах и за счет возвращения части затраченной электрической энергии при рекуперативном торможении).

Таблица. Сравнительный анализ времени, затрачиваемого на выполнение ТО-1 и ТО-2 вагонов модели ЛВС-97К, зав. № 6203 (РКСУ), и модели ЛВС-97А, зав. № 6201 (с асинхронными тяговыми двигателями)

Тяговые преобразователи, поставляемые для трамваев и троллейбусов, практически идентичны. На рис. 2 показана схема силовых цепей комплекта для троллейбуса. В случае трамвая увеличивается число преобразователей и при необходимости число подключаемых двигателей. Например, на трамвайном вагоне модели АКСМ-843 (трехсекционный низкопольный, эксплуатируется в Санкт-Петербурге и Казани) установлены четыре преобразователя, управляющие четырьмя тяговыми асинхронными двигателями, а на вагонах моделей ЛМ-2008, МТТА и др. установлены два преобразователя, и каждый управляет двумя тяговыми двигателями каждой тележки. Для снижения износа ведущих колес на троллейбусах производства ЛАЗ модели Е301А2 (сочлененный троллейбус) тяговые двигатели установлены на тягаче и прицепе, а управляются от одного тягового преобразователя БСПТ-180. Такие троллейбусы эксплуатируются в Киеве, Донецке и Кременчуге.

Рис. 2. Схема силовых цепей универсального комплекта тягового электропривода ЭПРОТЭТ

Необходимо отметить универсальность тяговых преобразователей, которая позволяет после замены программы использовать их для управления тяговыми двигателями постоянного тока. Такое свойство позволяет применять БСПТ во время капитально-востановительного ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов без замены тяговых двигателей.

Представляют интерес проведенные в IV кв. 2012 г. ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга сравнительные испытания троллейбусов, позволившие подтвердить эффект снижения потребления электроэнергии на тягу при замене РКСУ на транзисторные системы управления.

Находившиеся в эксплуатации троллейбусы с РКСУ были оснащены измерительными приборами типа РЭЭТ-2, позволяющими фиксировать как потребляемую, так и рекуперируемую электроэнергию. В течение трех недель троллейбусы эксплуатировались на различных городских маршрутах. При этом ежедневно фиксировался пробег, потребляемая на тягу электроэнергия и рассчитывался удельный расход на 1 км пути. Затем эти же троллейбусы были переоборудованы с заменой РКСУ на транзисторные системы управления. После выполнения модернизации троллейбусы эксплуатировались на тех же городских маршрутах. Контролировались те же показатели, но наряду с расходом электроэнергии фиксировалась и энергия рекуперации. Эксперимент продолжался также в течение трех недель.

В итоге полученный по всем троллейбусам средний процент экономии электроэнергии на тягу по результатам проведенных испытаний составил 52,3%. Этот показатель, в зависимости от насыщенности региона подвижным составом, летнего либо зимнего периода, будет составлять около 40% от общего потребления электроэнергии.

Таким образом, более чем 20-лет­ний успешный опыт применения комплектов тягового привода ЭПРОТЭТ позволяет сделать следующие выводы:

  • Замена тяговых двигателей постоянного тока на асинхронные тяговые двигатели повышает надежность подвижного состава и снижает расходы на обслуживание.
  • Применение транзисторных преобразователей для управления тяговыми двигателями значительно снижает эксплуатационные расходы, связанные как с техническим обслуживанием системы управления, так и с экономией электроэнергии, потребляемой тяговым электроприводом.
  • Любой проводимый капитально-восстановительный ремонт подвижного состава должен сопровождаться заменой резисторно-контакторного привода транзисторной системы управления.

controlengrussia.com

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ОРИОН-18 для электротранспорта




Наше предприятие
«Орион-мотор»
специализируется на инновационных проектах в области систем
электропривода, технологии и автоматизации производства  
(разработка и изготовление).



У нас
имеются новые технические решения по линейным и роторным синхронным моторам на
постоянных магнитах (прямой привод),
по энергосберегающим и регулируемым
асинхронным двигателям, а также по координатным
системам, электроприводам и оборудованию для различных отраслей
промышленности, в том числе для станкостроения, электроники,
металлургии и электротранспорта.


ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
«ОРИОН-18» 


 



Синхронный
электродвигатель «Орион-18-1-06» (45 кВт)



Скачать видеоролик
с двигателем «Орион-18-1-06»
 



1. Электродвигатели
выполнены в виде параметрического ряда по габаритам моторов (типоразмерные
ряды «ОРИОН-18»).


2. За основу принят синхронный
магнитно-реактивный электродвигатель с постоянными магнитами на роторе.


3. Двигатели предназначены для
работы в режиме вентильного двигателя совместно с частотными инверторами  или в
режиме синхронного генератора.


4. Диапазон двигателей по мощности
— от
7,5 кВт до 1035 кВт. Режимы работы
— S1, S3.


5. Двигатели имеют 3 фазы,
исполнения по способу охлаждения и по напряжению
питания.


6. Компоновка двигателя -
традиционное корпусное исполнение
или бескорпусное
(кассетное) исполнение.


Особенности конструкции и рабочих режимов.



Воздушное охлаждение — основное исполнение, (варианты — воздушное
принудительное или водяное охлаждение).

— Используются температурные датчики для тепловой защиты обмоток
двигателя (линейные или пороговые).



Расчетные значения параметров двигателей «ОРИОН-18» приведены в
таблицах.                 
 


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-1»

(7,5-225 кВт),


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2»

(34-340 кВт)


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2M»

(52-520 кВт)


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3» (45-450
кВт)


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3M»

(70-690 кВт)


 Скачать
типоразмерный ряд «ОРИОН-18-4M»

(104-1035 кВт)



Электродвигатели «ОРИОН-18» предназначены для применения в
технологическом оборудовании, в электромобиле,


троллейбусе,
дизель-электрическом автобусе, трамвае, метро,


гибридном автомобиле
и в лифтовом оборудовании.



Характеристики и стоимость тяговых двигателей «ОРИОН-18» приведены в


PDF-файле.
Стоимость двигателей зависит от серийности. Мощность двигателей
«ОРИОН-18» в режиме S1 в дальнейшем может быть увеличена примерно в
1,5-2 раза (значение удельной мощности на уровне ≈ 1,5 кВт/кг).




Скачать PDF-файл



Параметры, особенности конструкции и технологии электродвигателя
«ОРИОН-18-1-12» (160 кВт, масса — 230 кг), а также графики сравнения
мощности и момента синхронных и асинхронных двигателей приведены в
PDF-файле:




Скачать PDF-файл



Здесь представлены тяговые двигатели для троллейбуса мощностью      225


кВт

и


240

кВт
.



Перспективы развития  тяговых двигателей «ОРИОН-18» на примере двигателя
«ОРИОН-18-1-04» представлены в таблице:




Скачать PDF-файл



Выбор тягового двигателя для гибридного легкового автомобиля
на 30 кВт:




Скачать PDF-файл



Выбор тягового двигателя и генератора для электромеханического привода
на 180 кВт:




Скачать PDF-файл



Перспективы развития электропривода гибридных автомобилей:




Скачать PDF-файл



Вариант структурной схемы дизель-электрической трансмиссии (трактор,
автобус):




Скачать PDF-файл



Здесь приведены  сравнительные характеристики тяговых двигателей для
автобусов и троллейбусов:




Скачать PDF-файл



На базе синхронных тяговых электродвигателей «ОРИОН-18-2М» разработан
унифицированный с этими электродвигателями типоразмерный ряд асинхронных
тяговых электродвигателей «ОРИОН-22-2М» (42-414 кВт) для троллейбуса и
дизель-электрического автобуса.




Скачать PDF-файл

 

orionmotor.narod.ru

Какие двигатели стоят на троллейбусах «Богдан»?: v_grebennikov


Вот и программа «Схемы» тоже решила разобраться, какие двигатели стоят на украинских троллейбусах «Богдан». И именно этому посвящён  выпуск программы от 22 марта этого года. И если верить программе, то  двигатели  на украинских троллейбусах стоят российские.  А именно ДТУ-2У1. Правда,   это правда только от части. Почему? Потому, что  такие двигатели стоялди изначально на  троллейбусах «Богдан».  Вот только на новейших троллейбусах данной марки стоят не русские, а украинские тяговые двигатели. А разработчиком двигателей явялется «Электротяжмаш». А вот и двигатель для троллейбусов

А теперь сообщение с сайта «Электротяжмаш»

На сегодняшний день специалисты «Электротяжмаша» работают над изготовлением 20 тяговых асинхронных электродвигателей АД-903 для троллейбусов компании «Богдан Моторс». Завершить работы планируется до конца марта 2018 года.
Выполнение контракта между заводом «Электротяжмаш» и АК «Богдан Моторс» находится на активной стадии, благодаря плану приоритетных действий до 2020 года, утвержденного Кабмином, к которому присоединилось Минэкономразвития и торговли Украины.

Всего до конца 2018 года планируется изготовить и поставить заказчику 40 таких электродвигателей.

А опубликовано это сообщение было  7 марта  этого года на сайте предприятия. А вот, что стали ставить украинское на троллейбусы в целом

Такая информамация появилась в официальной группе корпорации Богдан на Фейсбук 16 марта.  Так, что  программа «Схемы» просто занимается  манипуляциеми, или просто передёргиванием фактов. Ну, а то, что до недавнего времени  на троллейбусах «Богдан» стояли российские двигатели,  не такой уж и секрет, и этого в корпорации никто не скрывает. Так, что  программа «Схемы» просто села в лужу со своим  так называемым расследованием.  А вместо того, что бы искать очередную «Зраду»,  достаточно было обратьится в официальной информации. Но, так было бы не интересно.

v-grebennikov.livejournal.com

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса





















Наименование параметраДТА-1У1ДТА-2У1ДТА-5У1ДТА-6У1
Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин)180180120140
Номинальное линейное напряжение, В450/407407450407
Номинальный линейный ток, А276/305305180237
Частота питания, Гц50
Частота вращения синхронная, мин-1
номинальная
максимальная
1500
4000
Номинальный момент на валу, Нм1150780894
Коэффициент мощности0,9
Коэффициент полезного действия, %93
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 284
Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с4,5/2,82,8
Степень защиты по ГОСТ 17494-87IP54
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69У1
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93“Н”
Число фаз обмотки статора3
Схема соединений фаз обмоткизвезда
Скольжение, %0,98/1,51,521,5
Режим работы по ГОСТ 183-74S2 (60 мин.)
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479IM1103
Масса двигателя, кг840840450500

motor-e.ru

Электродвигатель тяговый асинхронный АТЧД

Весь каталог — тяговые электродвигатели

Общие технические характеристики асинхронного тягового электродвигателя АТЧД


Асинхронный тяговый частотно-управляемый электродвигатель серии АТЧД трехфазного тока, с короткозамкнутым ротором применяется для работы в составе тягового электропривода для электротранспорта от специального преобразовательного полупроводникового оборудования.

Двигатель тяговый АТЧД 225 используется для привода городского трамвая.

  • Степень защиты электродвигателя — IPW.
  • Степень защиты оболочки — IP 54 (оболочка без воздуховодов, с одним отверстием диаметром 8 мм для слива конденсата).
  • Электродвигатели соответствуют ИЕЮВ.526472.001ТУ.

Электродвигатель АТЧД 250 применяется для привода троллейбуса.

  • Степень защиты двигателя — IP22.
  • Степень защиты коробки выводов IP54.
  • Класс нагревостойкости электродвигателя — Н.
  • Диапазон частот вращения вала двигателя от 0 до 4000 об/мин.
  • Класс уровня вибрации — 2,8.
  • Класс уровня шума — 2.
  • Двигатели соответствуют — ИЕЮВ.526472.002ТУ.
Условные обозначения электродвигателя АТЧД


XXXX XX — XXX

XXXX — асинхронный тяговый управляемый двигатель

XX — высота оси вращения

XXX — климатическое исполнение, категория размещения

Пример обозначения: АТЧД 225-4У2

Габаритные и присоединительные размеры тягового электродвигателя АТЧД 225

Габаритные и присоединительные размеры тягового электродвигателя АТЧД 250

Основные технические характеристики тягового электродвигателя АТЧД225-4у2














Наименование параметра

Норма режима работы по ГОСТ 183-74

S1

S1

S3,60%

S3,60%

S3,60%

Мощность, кВт

54

54

85

85

71

Частота вращения, об/мин

1800

4500

1800

3240

4500

Частота тока, Гц

60

150

60

108

150

Номинальное скольжение, %

1,5

Напряжение, В

345

Номинальный ток, А

130

КПД, %

91

Коэффициент мощности

0,76

Момент инерции ротора, кг/м2

0,56

Индуктивное сопротивление, Ом

0,12

Масса, кг

300

Основные технические характеристики. Тяговые электродвигатели серии АТЧД250-4у2













Наименование параметра

Норма режима работы по ГОСТ 183-74

S1

S1

S3,60%

S3,60%

S3,60%

Мощность, кВт

150

195

Частота вращения, об/мин

1800

3950

Частота тока, Гц

60

130

Номинальное скольжение, %

1

Напряжение, В

380

Номинальный ток, А

265

КПД, %

95

Коэффициент мощности

0,89

Момент инерции ротора, кг/м2

4

Масса, кг

600

Электродвигатель тяговый АТЧД купить по лучшей цене у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

 


Каталог — тяговые электродвигатели

 


При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Купить электрооборудование с доставкой — это просто!

При покупке электрооборудования, компания обеспечит постгарантийное обслуживание

se33.ru