Страна производитель татра – Tatra — Википедия

АВТОМОБИЛИСТ - TATRA - Татра - История производителя

Татра (Tatra) – один из самых старых известных во всем мире заводов по производству автомобилей. Он выпускает грузовые и легковые автомашины, тепловозы и электровозы, оборудование для машиностроения. Правда в наши дни производство легковых автомобилей приостановлено.

Годом основания компании считается 1850 год. Именно тогда ремесленник Игнац Шустала вместе с двумя своими подручными в доме сельского правления открыл мастерскую, где начал изготавливать брички. Несколько позже они стали изготавливать сложные кареты, у которых были самые разные кузова. В 1853 году был построен первый корпус фабрики. Итогом всего этого стало появление в 1858 году компании Sustala & Co. Несколько позже была построена железная дорога Студенка – Штрамберк. Компания получила большие возможности для сбыта своей продукции. Игнац Шустала был очень предприимчивым человеком. Он начал строительство корпусов, в которых в дальнейшем начали изготавливать железнодорожные вагоны. Первые 15 вагонов были выпущены в 1882 году.

Барон Теодор фон Либинг был большим приверженцем идеи выпуска «экипажа без лошади». Именно он подал Шустале идею о выпуске такой продукции. Он же в 1887 году настоятельно рекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих самых новых двигателей на двух цилиндрах мощностью 7 лошадиных сил. Именно этот двигатель был установлен в первый легковой автомобиль Presedent, который был выпущен летом того же года. Основой этого автомобиля стал экипаж Milord собственного изготовления. Но несмотря на то, что популярность автомобилей все более и более увеличивалась, на рубеже столетий основной продукцией компании оставались вагоны, которые шли на экспорт в много стран мира.

Автомобили, изготовленные в Копрживице, приобретали все большую и большую популярность. В 1898 году был построен первый грузовик с грузоподъемностью 2.5 тон. На нем было установлено два двигателя Бенца. В наше время такие автомобили называются бескапотными. Силовые устройства грузовика были расположены под грузовой платформой. Такая компоновка и в наше время считается авангардной.

Но потребность в грузовых и легковых автомобилях постоянно увеличивалась. Это привело к тому, что компания полностью переориентировала свое производство. Кроме того, она сменила свое название. В 1920 году появилась марка TATRA, которая сейчас известна во всем мире.

В начале 20-х годов в концепции автомобилей фирмы произошел перелом. Это было связано с тем, что в фирму пришел молодой, но гениальный конструктор Ганс Ледвинка. В 1923 году он разработал и изготовил маленький легковой автомобиль TATRA 11. Он отличался тем, что в нем бы установлен двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, качающиеся полуоси и рама в виде трубы. К фланцам этой рамы жестко прикреплялся задний мост с главной передачей и двигатель с коробкой передач. По такой схеме автомобили фирмы разрабатываются и изготавливаются почти 80 лет.

В начале 30-х годов в компании были разработаны модели Т70 и Т80 – автомобили высшего класса. В 1934 году увидел свет автомобиль Т77. Это был лимузин высшего класса, в котором был установлен мощный V – образный восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, который располагался над задней осью. Автомобиль имел аэродинамический кузов. В 1938 году его сменил Т 87 с более мощным двигателем и более комфортабельным кузовом. Этот автомобиль выпускался в течение почти 20 лет. После этого его сменила модель Т 603.

Последним из легковых автомобилей с задним приводом стал лимузин Т 700 категории «люкс», выпущенный в конце 90-х годов. Его по праву называли «Чешским Rolls Royce». Прекращение производства легковых автомобилей не нужно считать признаком кризиса фирмы. Компания всегда в основном занималась производством грузовиков.

История грузовых автомобилей TATRA известна куда более значительными достижениями. В 30-е годы были выпущены такие семейства грузовиков, как Т 72, Т 82 и Т 92. Они были изготовлены по схеме, характерной для всех грузовиков фирмы. Эти автомобили стали основой для большого количества версий и модификаций самого различного назначения.

В 1942 году Г. Ледвинка создал проект, в соответствии с которым началось изготовление грузовика Т 111. Это был первый грузовик, на который был утановлен двигатель на дизельном топливе с воздушным охлаждением. Его колесная формула была 6х6. Эксперты признали, что в те годы это был лучший грузовой автомобиль. В конце 50-х годов его сменили Т 137 и Т 138 с аэродинамической кабиной, разработанной известным дизайнером Э. Коваржем. В 1970 году появляется модель Т 148.

Переломным годом истории фирмы стал 1967 год. Предприятие начало производство Т 813. Это мощный автомобиль 8х8 бескапотной компоновки. В 1983 году его сменил модельный ряд Т 815, а чуть позже – Т 815-2. В настоящее время эти автомобили составляют основу производственной программы фирмы TATRA.

В последние годы было освоено производство бескапотных TERRNo1, ставших продолжением версии 815-2 и капотных T163-3.

В наше время фирма продолжает работать над усовершенствованием конструкций автомобилей, выпускаемых ей, и постоянно расширяет производство. Сейчас производственная программа TATRA включает в себя четыре семейства большегрузных грузовиков, обладающих высокой проходимостью. Два из этих семейств – автомобили общего назначения. Другие же два семейства предназначены для работы в сложном климате и для нужд армии.

Первый представитель - TERRNo1. Это серия бескапотных автомобилей. Эти машины имеют несколько модификаций. Они выпускаются как бортовые автомобили, седельные тягачи и самосвалы с задней и трехсторонней разгрузкой. Кроме того, они используются как шасси для установки специального оборудования, строительных машин и фургонов.

Далее следует семейство Т 163-3. Они используются в основном как самосвалы для работ в условиях бездорожья.

Автомобили семейства FORCE предназначены для работы в особенно тяжелых климатических условиях. Они могут быть оснащены цистернами, системой конвейерной погрузки и бортовыми платформами армейского типа. При необходимости изготавливаются кабины с люками для стрельбы, бронированные кабины и другие варианты.

И, наконец, автомобили ARMAX. Эти автомобили предназначены для нужд армии.

avtoprofy.ru

История производства :: Tatra.ru

Введение О компании История TATRA История производства

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

  • Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
  • Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик - в 1898.
  • Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
  • Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
  • Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

  • Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
  • Путь к созданию автомобиля
  • Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
  • Преобразование в чешскую государственную компанию.
  • Грузовик, удостоенный памятника
  • Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
  • Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
  • Успешные самостоятельные разработки
  • Гражданский и специальный секторы
  • Новейшие грузовики Т 815-7
  • Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Путь к созданию автомобиля

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так:

«Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Успешные самостоятельные разработки

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

  • Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
  • Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue - 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

Гражданский и специальный секторы

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

www.tatra.ru

История марки Tatra

TATRA — старейшая в мире компания по производству транспортных средств. В мировой истории найдется немного компаний, не менявшей своей производственной программы в течение полутора веков, и среди них нет ни одной, занятых производством средств транспорта. История компании начинается в июне 1850 года, когда ремесленник Игнац Шустала с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами.

В 1853 году возводится первый фабричный корпус. В результате объединения капитала с местным фабрикантом Адольфом Рашкой и бухгалтером Карлом Мослером в 1858 г. возникла компания Sustala&Co. Успешный сбыт экипажей по всей Европе, включая и Россию, обеспечил расширение выпуска продукции и потребовал строительства новых корпусов для организации крупномасштабного производства. После строительства железной дороги Студенка — Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании.

Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 году выпускаются первые пятнадцать штук. После первой мировой войны бывшая Австро-Венгерская вагонная фабрика «Нессельс-дорфер» (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 году очередные испытания легкового автомобиля модели «U» решили провести в сложных горных условиях — в высоких Татрах.

Они прошли успешно, и вскоре марка «Татра» стала использоваться в рекламных целях, а с марта 1919 года она впервые появилась на четырех тонных грузовиках «TL4», выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В 1920 году завод был переименован в «Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество» — «Копрживницка Возовка» (Koprivnicka Vozovka a.s.) — и с тех пор все его автомобили носили новую марку «Татра».

Уже через несколько лет перспективная фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна «Рингхоф-фер» (Ringhoffer). Так в 1927 году в его составе появился новый филиал «Рингхоффер Татра» с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей. Направление технического развития фирмы «Татра» заложил известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967гг.), один из пионеров мирового автомобилестроения.

Весной 1923 года на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина «Татра-11», которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий двух цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3, 12 лошадок). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре.

Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей «Татра». Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории «Татры» этап развития. Уже с 1925 года на шасси «Т11» началось производство одно тонных грузовиков «Т13» и трехосных 1,5-тонных машин «Т26» (6×4). В 1927 году модернизированная серия «Т26/30» оснащалась верхнеклапанным четырех цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см3, и мощностью 24 лошадиные силы) от легковой «Татры-30» и четырех ступенчатой коробкой передач с двух ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала 70 км/ч.

До 1933 года был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и 1930 годах стали модели «Т43» и «Т52». Первая из них представляла собой сочетание легковой модели «ТЗО» с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1,5 тонны груза и колесами увеличенного диаметра. «Татра-52» оснащалась четырех цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 лошадок), четырех ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 года изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины.

Единственным исключением из правил стали трех колесные пикапы «Т49» на 500 килограмм груза с мотоциклетным одно цилиндровым мотором (530 см3, 7 лошадей), выпускавшиеся в 1929-30 годах. В 1933 году модель «Т26/30» была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль «Т72» (6×4) с мотором от серии «Т52», лицензия на который была продана во Францию. В 1935 году его заменила двух тонная гамма «Т82». Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной формулой 6×4.

Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 году началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля — двухосный четырех тонный «Т23» (4×2) и первый в «истории «Татры» опытный полноприводный автомобиль-тягач «Т25» (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны «бульдогами».

На «Т23» использовались четырех цилиндровый бензиновый мотор (7479см3, 65л.с.), четырех ступенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость составляла 55 километров. Автомобиль «Т25» получил рядный шести цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 лошадок), дополнительную двух ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 года в эту серию вошел шести тонный грузовик «Т24» (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска.

При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 годах началось производство новых трехосных машин «Т22», «Т25» и «Т29» (6×4) грузоподъемностью 3-8 тонн, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 году с весьма удачной двухосной модели «Татра-27» грузоподъемностью три тонны., на которой четырех цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52лошадей) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом.

Впоследствии на модернизированных версиях «Т27А» и «Т27В» применялись новые моторы мощностью 50-62 лошадиных сил, кабина и оперение. Вариант «Т27В» находился в производстве до 1946 года. К середине тридцатых был завершен первый поисковый этап развития фирмы «Татра», которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трехосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей.

На основе лицензий немецких фирм МАН (MAN) и «Дойц» (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 миллиметров) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 миллиметров).

С 1935 года, включившись в выполнение «Программы строительства германского рейха», почти вся продукция завода стала поступать в армию. Программу возглавляла легкая 55-ти сильная модель «Т82» (6×4) с полезной нагрузкой 2 тонны.

В 1937 году на машине «Т92» (6×4) грузоподъемностью 2 тонны впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 лошадок), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант «Т93» (6×6), способный развивать скорость 70 километров. С 1936 года выпускался капотный пяти тонный грузовик «Т85» (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 лошадиных сил. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль «Татра-85/91» грузоподъемностью 4-5 тонн, также впервые получивший кабину над двигателем.

На нем использовались рядный шести цилиндровый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 лошадок) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении «Т98» автомобиль выпускался до 1938 года. С 1939 года началось изготовление шести с половиной тонного грузовика «T81D» (6×4), который считается технической основой всего послевоенного трехосного семейства. Он оснащался новым восьми цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 лошадиных сил), а вариант «Т81Н» получил газогенераторную установку с пятнадцати литровым мотором мощностью 150 лошадиных сил.

С началом второй мировой войны «Татра» продолжала выпускать практически всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 году автомобиля «Т111» (6х6), грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 тонн. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения «ТЮЗ» V12 (14825 см3, ISO-210 лошадок) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: 1 2

aeslib.ru

Автомобильная марка Tatra (Татра)

Самой первой машиной Tatra можно считать машинку с пафосным названием Prasident, собранную в далеком 1897 году. Конечно, если копнуть поглубже, компания возникла в 1850-м. В создании первого автомобиля Tatra непосредственное участие принимал сам Ледвинка, сыгравший ключевую роль в развитии чешского автопрома. Но об этом ниже. Весь модельный ряд Татра.

После окончания Первой Мировой войны руководство «Копршивнице возовки» возвращается в автомобильный бизнес. Название Tatra появилось само собой после испытательной поездки по горам Верхней Татры. Подивившись сноровке чешского автомобиля, кто-то из присутствующих воскликнул: «Да она просто создана для этих Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Талант Ледвинки

Начиная с 1918-го года и практически до самой смерти Ледвинка будет работать над Татра. Он по праву считается одним из самых талантливых конструкторов 20 века. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на одну из первых хребтовых рам Tatra T11 – до гениальности простую и выносливую.

Tatra T11 была первым автомобилем, созданным руками Ганса Ледвинки. Она оказалась на удивление компактной, сравнительно недорогой. Нельзя не отметить прочную хребтовую раму. Внутри нее размещался карданный вал, а 2-цилиндровый мотор был нетребователен в эксплуатации. И пусть Tatra T11 сложно назвать прорывом 20-х годов, но на звание авангардной марки того времени она вполне могла претендовать.

Продавались первые «Татры» достаточно бойко. 10 000 машин почти за 10 лет – это вполне приличный рекорд для того времени. Примечательно, что к середине 30-х годов модельный ряд Tatra насчитывал уже полдюжины легковых автомобилей.

Аэродинамика во всей красе

Как и большинство инженеров-самоучек, Ледвинка был достаточно упрямым человеком. Его считали не только противником идеи переднего привода – Ганс отрицал саму возможность расположения мотора в передней части авто. С другой стороны, Ледвинка раньше других понял, какую выгоду может принести аэродинамика, если она тщательно продумана. Так появилась Татра T87.

Доведенная до ума, она стала величайшим достижением автопрома Чехии. К сожалению, вслед за взлетом Татра последовало резкое приземление. Уже в 1938-м году Чехословакия была оккупирована гитлеровской Германией, после чего Татре пришлось обслуживать нужды Вермахта наряду с другими предприятиями. Весьма популярной среди немецких офицеров стала Tatra T87.

Когда на территорию Чехословакии пришли войска СССР, Ледвинка был наказан пятью годами лишения свободы. Сравнительно небольшой срок, учитывая все заслуги чешского конструктора перед фашистской Германией. Когда Ледвинка вышел на свободу, он уехал в Австрию и навсегда отказался от работы в автопроме.

Лучшие автомобили Tatra

Tatra T11 (1923 -1927)

По сути, история марки Татра началась именно с этого автомобиля.

T57 (1932 – 1949)

Наследник 11-ой модели выпускался даже во время войны – он обслуживал немецкую армию.

T80 (1931 — 1935)

Пожалуй, самый роскошный автомобиль за всю историю марки.

V570 (1933)

Данная модель является ультракомпактным форм-фактором городского автомобиля.

Т603 (1957-1975)

Автомобиль, который в 1955-м году окрестили летающей тарелкой на колесах. Ездили на ней преимущественно советские чиновники высокого ранга.

Т613 (1974-1996)

603-ю модель сменила Татра T613, которая имела весьма презентабельный внешний вид. Особенностью автомобиля была способность разгоняться до 190 км/час.

T815 (1983 — по настоящее время)

Главная грузовая Татра 815 находится перед вами. Удачная бескапотная модель выпускается в Чехии более 30 лет и, скорее всего, будет производиться еще достаточно долго. На ее гоночной версии Карел Лопраис выигрывал «Дакар» шесть раз!

МTX Tatra (1991)

Всего было выпущено четыре таких автомобиля. В 90-х годах это был самый быстрый автомобиль за всю историю автопрома.

all-auto.org

Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название :: Tatra.ru

Введение О компании Информация Новости Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название

15. Апрель, 2013

15 марта 2013 года проходил аукцион компании «TATRA, a. s.», в котором автомобильный завод в г. Копршивнице приобрел новый владелец. Им стала компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.,» с местом нахождения в г. Острава.

Смена владельца приносит автомобильному заводу большую стабильность и более сильную позицию на рынке.

В конце 2012 года финансовые проблемы компании TATRA завершились объявлением  экзекуции на имущество компании. Назначенный судом судебный исполнитель впоследствии принял решение провести исполнение экзекуции на имущество компании посредством продажи предприятия. 15 марта 2013 года компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» с местом нахождения в г. Острава приобрела в аукционе предприятие, которое приняла три дня спустя - 18 марта 2013 года. Автопроизводитель таким образом после нескольких лет опять вернулся в чешские руки. Кроме того, что новый владелец приобрел имущество автопроизводителя, к нему также перешли обязательства компании «TATRA, a. s.»,  которые не были удовлетворены в рамках судебного исполнения. Работу также сохранили работники этой компании благодаря тому, что на компанию «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» вместе с предприятием перешли и трудовые отношения с существующими работниками.

Новый владелец приносит автопроизводителю то, чего ему еще недавно не хватало, то есть, стабильный финансовый тыл и заинтересованных акционеров. Вместе с укреплением менеджерского управления это приведет к повышению качества и, в частности, к бесперебойности производства, что для заказчиков будет означать соблюдение сроков поставок и поставщики могут ожидать регулярных платежей за свои поставки. Новым продуктам, с которыми автопроизводитель пришел в этот сложный период, кроме всего прочего, c этим изменением открываются возможности выхода на новые рынки и укрепления позиций на традиционных рынках. Производство грузовых автомобилей марки TATRA в г. Копршивнице таким образом приобретает новые перспективы.

В интересах подтверждения продолжения более чем вековой традиции в производстве автомобилей в г. Копршивнице владельцы компании «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» в последних днях приняли решение об изменении торгового имени компании и места расположения ее штаб-квартиры. В г. Копршивнице и в автомобильный мир таким образом после очень короткого перерыва возвращается всемирно известный и знаменитый бренд TATRA под названием «TATRA TRUCKS a.s.». Это обещание для будущего автопроизводителя, а также обязательство для всех, кто связан с производством и продажей грузовых автомобилей TATRA в г. Копршивнице.

Файлы для загрузки

www.tatra.ru

Tatra: вчера – история компании

В. Мамедов

Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.

Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны. Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.

Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Первые шаги автозавода

Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.

Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.

Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.

За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.

Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.

В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».

Ганс Ледвинка

В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.

Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».

Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.

Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.

Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.

На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.

Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.

Расширение модельного ряда

В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.

В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.

В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.

Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.

Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.

Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.

«Экзотические» Татры

Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.

Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой. Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.

Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.

Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.

А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.

www.gruzovikpress.ru

Tatra 148 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 января 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 января 2018; проверки требуют 5 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску
Tatra 148
Общие данные
Годы производства 1969—1982
Сборка Tatra (Копршивнице, ЧССР)
Дизайн
Двигатель
T 2-928-1, V8-дизель воздушного охлаждения объёмом 12667 см3 и мощностью 203 лс, при частоте вращения коленвала 2000 об/мин, крутящий момент достигает 810 Н*м, 1200 об/мин.
Характеристики
Массово-габаритные
Дл

ru.wikipedia.org