Stage 2 что это – Stage II – нормы токсичности выхлопа для строительной техники (по материалам зарубежной прессы)

Прошивка на Stage 1, 2 , 3 какую выбрать?

Stage 1, 2, 3. Что это такое? В чем отличие? Какой стейдж можно прошить мне? Где в Краснодаре прошить на Stage 1? 


Начнем с того, что не данное понятие можно применять все же в турбированным моторам. С атмосферными моторами все попроще: под них есть уже готовые прошивки, Вы можете приехать в компанию Chip23 залить тюнинг прошивку и с радостью ехать наслаждаться автомобилем, который действительно едет. На некоторых моторах прирост ощутим, на некоторых можно получить устранение тупняков и более качественный подхват с низов – паровозной тяги не появится при прошивке. 

Прошивки Stage 1 существуют уже подготовленные под конкретный автомобиль, но в большинстве случаев, на самых новых авто, необходимо снятие блока считывание родной прошивки (иногда это очень сложно так как существует еще защита в виде паролей TPROT или GPT) и отправка калибровщикам на тюнинг. Залив такую прошивку в автомобиль вы получаете заметный прирост мощности, без потери ресурса и без замены железа (разве что можно катализатор удалить, но это больше экология). 

Прошивки Stage 2 требуют уже замены железа. Чаще всего это впуск, выпуск, реже охлаждение мотора. По выпуску: устанавливается прямая труба, вместо катализатора, она должна быть как можно прямее, без резких изгибов. Впуск: ставится более производительный интеркулер, забор воздуха, в идеале, должен производится с улицы – чем холоднее – тем лучше! При высоких нагрузках (горная местность или авто для гонок) необходимо более производительная система охлаждения двигателя. Прошивки, как правило готовые не бывают, а настраиваются индивидуально, исключение кит, например турбокит «REVO Stage 2». 

Отдельное слово стоит сказать о том, что иногда есть версии Стедж2 без изменения железа, например Toyota Land Cruiser Prado 150 3.0TD имеет версию прошивок St1, St2 без изменения железа, и у нас можно прошиться на любую версию!

Stage 3 требует еще более серьезного вмешательства в железо. Установка более производительного турбокомпрессора или суперчарджера, система охлаждения необходима более производительная, интеркулер еще большего размера, либо дополнительный впрыск водометанола, индивидуальный выпускной коллектор под турбину. Не стоит так же забывать про тормоза, сцепление, сама КПП должна выдерживать такой крутящий момент. Прошивка так же настраивается индивидуально, с использованием диностенда. 

В Краснодаре в компании Chip23 можно прошить турбированный дизель или бензин на Stage1, либо же установить готовый кит Stage2. Индивидуальная настройка Stage 2, 3 это совсем другой бюджет. Так же можно прошить атмосферный авто – в зависимости от мотора можно получить заметное увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Так же прошивка рекомендуется при установке ГБО 4 поколения и выше. 

chip23.ru

Stage-2 | Drive51

Часто спрашивают , что такое Stage-2 и просто Stage.

Тюнинг Stage-2 – новый уровень динамики автомобиля

В нашем каталоге все больше стали появляться дополнительные возможности для форсирования некоторых автомобилей – тюнинг Stage 2 для Audi / VW / Skoda, BMW, Mazda, Mercedes, Volvo и других марок. По сравнению с типовыми решениями, вторая ступень повышения мощности предлагает дополнительную лошадиную дозу и может нести возможности по отключению катализатора или сажевого фильтра. Раскрыть потенциал мотора на таком уровне позволяют турбированные и турбодизельные моторы с хорошим запасом прочности или же дефорсированные с завода. При этом изменения касаются только мощностного режима, потому при средних темпах езды средний расход остается на прежнем уровне.

Компенсация потерь для дефорсированного мотора

Достаточно распространенный вариант расширения моторной гаммы, когда один мотор выпускается в нескольких вариантах разной мощности. В таком случае вполне закономерна была бы первая ступень доработки до более мощного заводского варианта, а второй ступенью шло бы уже форсирование относительно нового уровня. При этом как и для первой ступени, средний расход или ресурс двигателя остается на прежнем уровне, поскольку время эксплуатации в диапазоне повышенной мощности составляет не более 5%.

Для атмосферных бензиновых моторов имеется не мало примеров, когда отличия разных версий достигают и 40 л.с. Например, в модельном ряду Toyota есть мотор 2.7 литра мощностью 150 / 157 / 163 / 185 л.с.; 3.5 литра — 249 / 273 л.с.; 4.6 литра — 309 / 318 л.с.

Для турбо-моторов мощность идет в прямой закономерности от производительности турбины, потому этот вопрос достаточно легко регулируется на программном уровне. Этот вопрос нагляднее всего показать на компрессорных картах отдельно взятых турбин, где отмечены наиболее эффективные зоны работы в зависимости от давления и проходящего объема воздуха. Работа в левой части графика опасна остановкой турбины или же обратным движением крыльчатки, когда потока газов в горячей части турбины будет не достаточно для вращения второй крыльчатки. А правая часть графика упирается в зону, когда скорость вращения крыльчатки достигает скорости звука, и турбина теряет возможность прокачивания еще большего количества воздуха.

Как видно из примеров ниже, стандартные режимы работы турбин имеют не только хороший запас в среднем диапазоне, но и зачастую «провалы» между основных пиков, где фиксируются максимальные паспортные величины для крутящего момента и мощности. Все это учитывается и компенсируеются в наших тюнинг-программах, а иногда и возможно достижение ощутимого результата даже без существенного повышения максимальной мощности (оптимизация программы в среднем диапазоне оборотов).

VW-Audi Stage 2
1.2 TSI 85 / 105 л.с.
1,4 TSI с одной турбиной 122 — 140 л.с. и компрессорные 150-180Лс.
1.8 Turbo 150 / 170 / 180 л.с.
1.8 TSI 120 / 152 / 160 л.с.
2.0 TFSI 170 / 180 / 200 / 211 л.с.
3.0TDI 204 / 224 / 233 / 240 / 245 л.с.
Porsche Cayenne Turbo / Turbo S: 4.5T 450-500 лс, 4.8T 500-550 лс.
Справа приведена карта наиболее распространенной турбины для группы VW-Audi — Borg Warner (KKK) K03, которая используется уже более 10 лет как в моно, так и би-турбо варианте (для 6 цилиндров). Уже беглый осмотр показывает, что даже стандартные варианты выходят за правую границу размеченной карты, потому та же граница используется и в тюнинг-вариантах.
Наиболее слабый вариант из 1,8Т — 120лс, который к 5000 об/мин становится практически атмосферным. Такая же тенденция видна и у 2,0Т 170 Лс — после пика в области максимального крутящего момента, наддув быстро снижается и демонстрирует достаточно низкую мощность на 5-6 тыс. оборотов, где 200-211-сильные версии нагнетают больше на 0,2-0,3 бара (есть еще более мощные 225-лс версии 1,8Т, но они идут уже на более производительной турбине). По сути стандартный тюнинг-вариант для полносильных версий будет являться Stage-2 для менее мощных моторов.

BMW Stage-2
2,0 TDi — в версиях 18d 150hp 320nm, 20d 177-184-190hp 280-400nm, 23d 204hp 400nm, 25d 218hp 450nm.
3.0 TDi с одной турбиной ставится в разных кузовах с индексами 25d-30d и выдает 204 / 218 / 235 / 245 / 258 л.с. и крутящим моментом 450-560 н-м
3.0 sDi 286 / 306 л.с.
3.0T N54 135 306 л.с. / M1 320 л.с.
4.4T X6-M с заводскими настройками до 1.2 бара (550 л.с.) и M5 / M6 на 1.5 бара (по паспорту мощнее на 5 л.с., но на самом деле разница на порядок больше). Потому Stage1 для X5-X6, несмотря на близость паспортных величин, будет на самом деле не так уж намного мощнее стандарта M5 F10 turbo, а тюнинг-вариант последнего — в свою очередь как Stage-2 для SUV-класса.

Mercedes-Benz Stage-2
2.2 CDI обладает самым широким диапазоном, моторы последних лет от 85 до 170 л.с. Крайние модели, конечно, идут на разных турбинах, но с шагом в 30-70 л.с. моторы будут одинаковые, включая базовые настройки программного обеспечения, а отличия зачастую лишь в лимитирующих значениях (крутящего момента, впрыска топлива).
3.0 CDI с мощностью 190 / 224 / 231 / 235 / 258 л.с.
Серия моторов 2.0 Тurbo с мощностью 156 / 180 / 204 / 211 л.с. — доступна для тюнинга c осени 2015 года!

Volvo D5 Stage-2
Пятицилиндровый мотор 2,4TDI мощностью 163 / 175 / 204 / 215 Лс.
Устанавливается на всей гамме кузовов — S60 / XC60 / V70 / XC70 / XC90 и т.д. Практически везде он выдает крутящий момент 400-420 Н-м, но мощность электронно ограничена на разном уровне. В наиболее слабой версии наддув на пике крутящего момента (2200 об/ мин) может достигать 1.4 бара, но с оборотами продолжает рост лишь на более сильных моторах — до 1.5-1.6 бара, а затем снижается. И это при том, что для турбины вполне нормальным будет давление и в 1.8 бара вплоть до 4 тыс оборотов, а на низких оборотах виден еще неплохой запас даже после стандартного Stage 1 полносильных моторов (он же Stage-2 для дефорсированных версий).

Toyota Stage-2
В модельном ряду так же есть полносильные и дефорсированные моторы.
Rav4 2.2 TDI 150 / 175hp.
Hilux 2.5TDI 100 / 125 / 140hp.
Prado 3.0TDI 131 / 163 / 173 / 190 hp — указаны моторы именно с турбиной, т.к. есть и менее мощные атмосферные дизели.
Land Cruiser 200 4.5 TDI 204 / 235 / 265 / 286 hp.

Вторая ступень форсирования моторов с большим ресурсом

Данный подход применим прежде всего для тех автомобилей, где производительность турбины позволяет работать без существенного ущерба на более высоком давлении – и соответственно реализовать потенциал еще большего количества топлива. Наиболее наглядно это показать на компрессорных картах наиболее ходовых вариантов 1.8 Т – даже беглый осмотр позволяет оценить хороший потенциал для повышения давления в среднем диапазоне оборотов. Это и объясняет тот факт, что турбины на дизелях работают на более высоком давлении – там нет такого широкого диапазона оборотов, как на бензиновых моторах, где подобная работа осложняется необходимостью еще более тщательного контроля температуры выхлопа и детонации.

Справа мы видим компрессорную карты для мотора BMW N54 3.0 Twin Turbo, рассчитанную на одну турбину и 1,5 л объёма. мотор известен как своим потенциалом, так и постоянными поломками ТНВД, который является чуть ли не наиболее частым лимитирующим фактором. Как видно, стандарт использует лишь базовый потенциал турбины, а стандартная кривая наддува, как в большинстве стандартных вариантов сделана с небольшим «провалом» в центре — между пиками момента и мощности, производители руководствуются уже другими факторами (показатели выхлопа, выделяемого тепла или экономичности). Как видно для данного мотора, карты позволяют держать до 1,4 бара вплоть до 4500 оборотов, что выше планки рекомендованного Stage-2 практически на 0,2 бара.
Для двигателя следующего поколения, N55 TwinPower, ситуация тоже неплохая, но больше в сторону крутящего момента — твинскрольная турбина BorgWarner быстрее и легче крутится, выдавая раньше и больше момента, в среднем диапазоне так же хорошо держит до 1.2 бара, но с оборотами давление быстрее приходится снижать, чтобы не повредить турбину и продлить её срок службы. Потому в районе 6000 об/мин цифры возможны на ~20-30 ЛС (до 0.2 бара) меньше N54. Однако, при лучшем крутящем моменте, это не сделает машину ощутимо медленнее предшественника, а так же позволяет переключаться раньше (до 6 тыс оборотов) и быстрее достигать передач с максимальным наддувом.

Другие примеры для данной рубрики приведены ниже.

BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
VAG, MB 3.0 CDI.
Mitsubishi 2.0 Turbo.
VAG 2.0 TFSI / TSI.
VAG 2.7 Turbo K04-2275.
Mazda 2.3 Turbo K04-2280.

Последние 2 варианта на турбине BorgWarner K04 приведены на графиках справа. Однако, несмотря на схожесть названия, версия турбины К04-2275 для Ауди слабее на 20% относительно 2280 для мазды. Однако, в расчете на 1,35л на одну турбину, выглядит весьма неплохо — Stage-2 позволяет держать до 1.5 бара во всем диапазоне, лишь к отсечке снижая до 1.4 бара с пиковой загрузкой 0.18 м3/с.
Для Мазда 2,3Т более производительная турбина позволяет держать 1,3 бара до 5500 тыс. оборотов (0.22 м3/с), снижая к отсечке практически до показателей первой ступени.

Тюнинг программы под механические доработки автомобиля

Стоить отметить и дальнейшие ступени повышения мощности, которые сочетают чип тюнинг с механическими доработками автомобиля. Первыми шагами являются установка высокопоточных систем впуска / выпуска с наименьшим сопротивлением, тюнинг шкивов компрессора / коленвала или же более производительных турбин и топливных насосов. Точная настройка под запросы клиента может занять несколько подходов для оптимизации программы во всех диапазонах и занимает более продолжительное время по сравнению со стандартными пакетами услуг.

Информация взята с avtochip.ru

drive51.ru

Audi RS6 4.0 TFSI Stage 2+ 800+ лс

Очень давно ничего не писали на д2, но не рассказать об одном из самых интересных наших проектов в уходящем году мы не имеем права, итак, встречайте рассказ про Audi RS6 4.0 TFSI Avant Performance, по этапно, начиная со стока, заканчивая Stage 2+:



Stock:


Машина 2016 года выпуска, по ПТС 605 лс и 700 нм, на стенде в достаточно жаркую погоду и топливе лукойл 100 показала следующие цифры:



640 лс и 750 нм.


В более прохладную погоду цифры были бы еще чуть выше, итого в среднем 640-650 лс и 750-760 нм машина показывает на стоке, это на 40-50 лс и 50-60 нм больше, чем заявлено, соответсвенно и ехать она должна быстрее паспорта? Так точно, переходим к динамике:


Лучшие результаты которые были получены на РЛ в стоке:





0-100 км/ч 3.2 сек, 100-200 км/ч 7.3 сек, 1/4 мили 11.1 сек, в среднем результаты колебались +- 0.2 сек от лучших достаточно стабильно, по паспорту заявлено 0-100 км/ч за 3.7 сек, также хочется отметить, что 100-200 с места с ланча быстрее на 0.4-0.5 сек в среднем, чем ходом, из-за другого алгоритма переключения передач.


Stage 1:


Далее машина была прошита нашим софтом уровня Stage 1, никаких изменений по железу больше не проводились, результаты стали следующие:



Синее сток, зеленое Stage 1, график с колес.


С маховика с учетом особенностей данного стенда Dynoject в плане потерь – вышло 715 лс и 1010 нм на ст1, разница от стока +65 лс и 250 нм, не забываем, что в стоке машина уже достаточно серьезно отжата относительно паспортных данных.


По динамике, сразу после прошивки, в жару получилось следующее:




0-100 км/ч 2.9 сек, 100-200 км/ч 6.9 сек, 1/4 мили 10.7 сек, не очень большая разница от стока, а есть вообще смысл ее прошивать подумаете вы? Да, есть, но есть ряд важных моментов, о них далее.


У данной машины и в целом у 4.0 TFSI очень большая проблема с охлаждением, одного жидкостного кулера не хватает, даже на графике вы можете видеть, как наверху мощность немного падает на ст1, угол не очень держит, откатывает, по этому приходится его снижать до 11-12 градусов, температура на впуске выше 60 градусов в пике, вообщем все не очень хорошо, о решении этой проблемы мы расскажем ниже, а пока смотрите на разницу в динамике после адаптации в 150 км и температуре начальных замеров в +25 градусов против +15:


Обновление результатов после адаптации и в более прохладную погоду:




0-100 км/ч 2.7-2.8 сек, 100-200 км/ч 6.5-6.6 сек, старт на обычных штатных шинах контик 6 и 21 колесах, эта разница уже интереснее, 0-100 минус 0.4-0.5 от стока, 100-200 почти секунда и это от отжатой с завода версии Performance, просто за счет прошивки, переходим к ст2.


Stage 2:


Проведя около месяца на ст1, машина вернулась к нам уже за ст2, в который входили следующие моды по железу:





— Даунпайпы без катализаторов.

— Полный выхлоп Milltek(катбек) с резонатором.

— Дополнительный радиатор охлаждения Forge.

— Впуск Forge.

— Апгрейд ТНВД Autotech.

— Доработка ТННД K8-Strasse.


Замеры на стенде:



На обычном топливе лукойл 100 – 755 лс и 1127 нм.



На топливе BR Fuel 102 – 778 лс и 1152 нм.


Динамика на РЛ:




0-100 км/ч 2.7-2.8 сек, 100-200 км/ч 5.9-6.1 сек, 1/4 мили 10.5 сек, вы спросите, а где улучшение 0-100? Ответ прост, реализовать более лучшую динамику со старта уже очень сложно на обычном асфальте, машина буксует, но узнать ее истенный потенциал с места поможет клей на дрэг-стрипе.


Машина проехала много этапов различных дрэг эвентов в 2017 году, включая этапы кубка РФ RDRC(забегая вперед скажу, что без единой поломки), на одном из которых был установлен мировой рекорд для Audi RS6 4.0 TFSI со сток турбинами, который на сколько мы знаем не побит до сих пор:





(На видео не лучший результат, но суть отражает)


1/4 мили за 10.182 сек с выходом 215.69 км/ч, хотелось бы отметить, что даже на проклееном дрэг-стрипе и специально установленных под это дело 20х дисках с шинами Toyo 888R машина все равно часто буксовала, к следующему сезону будем думать что-то другое, надо же из 10 выезжать.


Как мы думали еще в конце лета, эта динамика и мощность предел для штатных турбин из-за затычной горячей части(именно по этому на них не работают гибриды), но мы ошибались, переходим к ст2+.


Stage 2+:


Совместно с andrey_002 и turboshop мы занялись разработкой воздушной системы охлаждения(в стоке один жидкостной кулер, которого очень не хватает):


Фото смотрим тут: https://www.instagram.com/p/BcCC9XOD5q2/ (уже не убралось в пост)


Спустя месяц, все работы были завершены, была задача сделать все максимально болт-он для последующей массовой продажи, что и было достигнуто, все штатные детали отлично встают на машину, а температура на впуске в пике(в конце 4й передачи) снизилась почти на 30 градусов если сравнивать со сток охлаждением.



Также был заменен впуск(вместо 1го большого фильтра на обе турбины, теперь 2 чуть меньше, также изменена геометрия короба), все это в совокупности позволило улучшить результаты как на стенде, так и соответственно на дороге, ибо у нас теперь появилась возможность добавить немного буста и угла, в частности за счет существенного снижения температуры на впуске. Ну и машина стала очень стабильная, если раньше она грелась уже на второй прогон на стенде, то сейчас мощность не падает даже после 3-4 прогонов подряд.


Собственно результаты:



На обычном топливе лукойл 100 стабильный результат 810-815 лс с маховика или 690-695 лс с колес, на спортивном топливе(104 октан) 828 лс с маховика и 705 лс с колес по стенду Superflow, на стенде Dynojet с колес будет на ~3-4% больше мощности.


Динамику 100-200 также улучшили, если раньше ходом машина ехала этот диапазон в среднем за 6.1-6.2 сек(лучшее 5.9 с места), то сейчас 5.7-5.8 стабильно ходом(с места будет еще быстрее, но уже не проверить в этом сезоне).



Более подробная информация по комплектности системы охлаждения и результаты доступна тут: https://www.instagram.com/p/Bb8smHGDc9U

По вопросам о комплектации и заказе системы охлаждения, пишите в лс или звоните по контактам в профиле.


На этом мы останавливаться не планируем, для авто уже заказаны более производительные турбины, в начале 18 года займёмся их установкой, а релиз полноценного Stage 3 кита с мощностью около 1000 лс мы планируем подготовить в начале весны 2018 года.


Подписывайтесь и следите также за нашими публикациями в инстаграме: https://www.instagram.com/k8_strasse/

k8-strasse.com

Stage II – нормы токсичности выхлопа для строительной техники (по материалам зарубежной прессы)

С. Станкевич

Сегодня часто можно слышать и читать о нормах токсичности отработавших газов (ОГ) двигателей транспортных средств Euro-2, Euro-3 и Euro-4. Однако на внедорожные машины они не распространяются. Для самоходной техники существуют собственные нормы – Stage II и Stage III. В нашей стране эти, совершенно разные нормативные документы, часто путают.

Семейство двигателей Caterpillar 3054/3056 мощностью от 50 до 130 кВт отвечает требованиям Stage II

Европейские нормы токсичности – двигатель прогресса

Нормами Stage регламентируется максимальное содержание в ОГ четырех токсичных составляющих – окиси углерода (СО), углеводородов (СН), окислов азота (NOx) и твердых частиц или сажи (РМ). Ограничения Stage I были введены в течение одного, 1999 г. Более жесткие нормы Stage II вступают в действие поэтапно. С января 2001 г. под их действие подпали моторы мощностью 18 – 37 кВт. В январе прошлого года Stage II распространились на дизели мощностью от 130 до 560 кВт, которыми оборудуются строительные машины массой от 20 до 100 т. Соответственно многие новинки, представленные на выставках строительного оборудования в 2001 – 2002 гг., принадлежат именно к этому типоразмеру.

На выставке Bauma-2001 Volvo представила погрузчик L220Е с двигателем мощностью 259 кВт, а сейчас налажено производство уже пяти новых моделей колесных погрузчиков серии Е: L120E, L150E, L180E, L220E и L330E с двигателями мощностью от 165 до 370 кВт. Естественно, их турбодизельные низкоэмиссионные двигатели Volvo отвечают стандартам EU Stage II и EPA Tier II. Komatsu разработала двигатели для внедорожных машин, соответствующих стандартам США Tier II, Евросоюза Stage II и нормам MOC 2nd Stage. В 2001 г. Caterpillar и Volvo также обновили модельные ряды своих промышленных установок, теперь оборудуемых двигателями, отвечающими Stage II.

Новинка Perkins 403С-11 мощностью 19,5 кВт при 3 000 об/мин была представлена в 2002 г. в качестве компактного и экономичного агрегата

Следует заметить, что компаниям, не успевшим вписать свою продукцию в требования новых норм, дается возможность некоторое время продолжать выпуск старых двигателей и машин, но с каждой единицы такой техники в казну платится довольно значительная пеня.

С начала этого года вступили в силу нормы Stage II для дизелей мощностью 75 – 130 кВт. Они затронули строительные машины эксплуатационной массой от 13 до 20 т, главным образом экскаваторы, погрузчики, а также некоторые модели бульдозеров и других машин.

Но настоящий бум новых моделей начнется с наступлением 2004 г., когда действие Stage II распространится на двигатели мощностью 37 – 75 кВт и затронет машины массой 5 – 13 т, наиболее используемые. Ежегодно около 35 000 экскаваторов, фронтальных колесных погрузчиков, экскаваторов-погрузчиков, телескопических вилочных погрузчиков, строительных самосвалов и некоторых других машин с такими моторами продаются в Европе, что составляет примерно четверть всех продаж в этом регионе. Это означает, что на Bauma-2004 будет много новинок.

Заметим, что выпуск машин, не отвечающих Stage II, не прекратится. В мире остается еще немало мест (Азия, Африка), где эти нормы пока не действуют, именно туда техника, «не въездная» в Евросоюз, будет еще какое-время поставляться. Любопытно, что крупные компании, вынужденные из-за нерентабельности прекращать выпуск машин, не отвечающих Stage II, освобождают рынок для более мелких производителей, которые раньше не могли конкурировать с гигантами, а теперь смогут получать прибыль. Таковы причуды свободного рынка.

Двигатель Cummins QSB 5.9 Stage II мощностью 142 – 205 кВт (в зависимости от модификации) имеет по четыре клапана на один цилиндр и оборудован электронным управлением подачей топлива Quantum

Двигатели совершенствуются

Моторостроители всеми силами стремятся добиться соответствия продукции новым нормам без излишнего ее усложнения, а значит и без чрезмерного увеличения стоимости. Так, двигатели Cummins B3.3, 6STAA8.3 уже удовлетворяют новым нормам и не требуют изменений. В двигатели QSB5.9 вводится электронное управление, но конструкция головки с двумя клапанами на цилиндр сохраняется.

Технические усовершенствования зачастую становятся причиной увеличения стоимости силовых агрегатов, но изготовители утверждают, что дело не ограничивается «экологичностью». Двигатели с электронным управлением обладают гораздо лучшей топливной экономичностью, чем их «механические» предшественники.

По утверждению специалистов Cummins, для выполнения норм Stage II необходимо более точное дозирование цикловой подачи топлива. Его обеспечивает система Cummins Quantum. Она же позволяет увеличить мощность и улучшить топливную экономичность двигателя. Кроме того, Cummins Quantum имеет встроенные функции защиты двигателя и диагностирования неисправностей. Межсервисные интервалы на новых моторах увеличены с 250 до 500 моточасов, и очевидно, что это преимущество сохранится при переходе двигателей к нормам Stage III. И если «механическая» модификация 6-литрового дизеля Cummins развивает 206 кВт, то его «электронная» версия выдает уже 268 кВт. Это позволяет производителям тяжелой техники снижать стоимость машин за счет установки двигателей меньшего литража.

Scania модернизировала свой популярный 12-литровый двигатель мощностью 243 – 316 кВт (в зависимости от модификации), который теперь соответствует европейским нормам Stage II и американским нормам Tier II

Исследования, выполненные Liebherr еще в 1998 г., показали, что для приведения ее двигателей в соответствие Stage II достаточно установить интеркулер, а для адаптации к Stage III уже потребуются дополнительные электронные системы. Некоторые из двигателей Liebherr, устанавливавшихся на строительные машины, уже в 1998 г. соответствовали Stage II, а к 2001 г. Stage II отвечали уже все двигатели компании. Сопутствующим эффектом модернизации стали повышение мощности и снижение расхода топлива. Тогда же все строительные машины Liebherr получили новые выхлопные системы для адаптации к современным требованиям по шуму.

Нормы Stage III вступят в силу не ранее 2006 г., и фирма Liebherr уже сегодня закончила подготовку данной модификации двигателей. Серийное производство и установка на строительные машины первых двигателей Liebherr в исполнении Stage III начнется в 2003 г. По соображениям рентабельности (так как стоимость модернизированных двигателей увеличивается) переход на данные двигатели будет поэтапным и продолжится до 2006 г.

Чтобы добиться соответствия двигателей все ужесточающимся нормам, практически всем моторостроителям придется в конечном счете снабдить свою продукцию сложной электронной аппаратурой и компьютерными программами. Разработки таких систем требуют больших усилий и средств. Например, Caterpillar оценивает свои вложения в исследования и разработки двигателей Stage II в $250 млн.

Yanmar TNE – промышленные двигатели с жидкостным охлаждением мощностью 8,1 – 71 кВт

Гармонизация стандартов – проблема мирового масштаба

Крупнейшие производители двигателей работают во многих странах по всему миру. При современной тенденции к законодательному ограничению токсичности отработавших газов отсутствие гармонизации стандартов ЕЭС и США превращается для них в одну из главных проблем. Стандарты Stage II (ЕЭС) и Tier II (США) для двигателей одинаковой мощности вступили в действие в разные годы и содержат разные требования по токсичности ОГ. Такое положение заставляет производителей двигателей и машин выпускать две модификации каждой машины: одна соответствует европейским, другая – американским стандартам.

Специалисты компании Caterpillar отмечают значительное ухудшение экономичности производства и снижение эффективности коммерческой деятельности партнеров, возникающие из-за такой «двойственности» продукции. Эти проблемы непонятны для некоторых более мелких партнеров Cat: почему, пригодная для США продукция не может продаваться в Европе, и они должны делать что-то иное?

Yanmar TNV мощностью от 10 до 64 кВт удовлетворяет нормам ЕЭС и США

Единственный значительный регион в мире, где в настоящее время еще не введены полные стандарты на токсичность ОГ машин, предназначенных для эксплуатации вне дорог, – Япония. И только содержание NОx в этой стране с 1996 г. регламентировано. Министерство транспорта Японии стремится к гармонизации своего законодательства с европейскими нормами.

При продолжающейся глобализации экономики вопрос, как добиться, чтобы законодательные органы США и ЕЭС работали более согласованно, становится все важнее.

Качество топлива и токсичность ОГ

Качество топлива непосредственно влияет на токсичность выхлопа. Однако в настоящее время не существует гармонизированных общеевропейских стандартов для топлива, предназначенного для строительных машин, и это весьма серьезная проблема. Кое-где в Европе местное законодательство допускает содержание серы в таком топливе до 2 000 ррм (частей на миллион), в то время как в топливе для магистральных транспортных средств допускается не более 10 ррм.

В 2005 г. Европейская Экономическая Комиссия (ЕЭК) будет пересматривать поправку к директиве 98/07/ЕС, нормирующей качество бензина и дизельного топлива для магистральных транспортных средств. По-видимому, эти же нормы должны распространяться и на топливо для внедорожных машин. Поправка вступит в действие в 2008 г.

Двигатель Deutz 2012 мощностью 155 кВт, представленный на Bauma-2001 соответствует нормам токсичности Европы и США

Шум и токсичность ОГ

Гармонизация стандартов – проблема мирового масштаба

Снижение токсичности ОГ до установленных нормативами пределов обычно связано с мероприятиями, отнюдь не способствующими снижению шума. Характеристики работы двигателя тесно связаны между собой и изменение одной из них неизбежно влияет на другие и чаще всего – в худшую сторону.

С ужесточением норм на токсичность ОГ и шум двигателей можно ожидать, что эта проблема станет еще острее, так как двигатели оборудуются сажевыми фильтрами, системами рециркуляции ОГ и самыми большими, какие возможно, вентиляторами и радиаторами. Конструкторам строительных машин бывает очень сложно встроить в машинное отделение все эти дополнительные и увеличенные узлы и детали и при этом не ухудшить обзор оператору.

Двигатели Liebherr соответствуют нормам Stage II/Tier I

Последняя директива ЕЭС по ограничению шума для строительного оборудования 2000/14/ЕС вступила в действие с начала 2002 г. Проблема, связанная с этим документом, состоит в том, что ограничения по шуму действительны для машин любой мощности, в то время как нормы токсичности ОГ Stage II вступают в действие поэтапно. В результате такой несогласованности производители строительного оборудования должны проходить через дорогостоящий и отнимающий много времени процесс сертификации своих машин дважды – один раз на соответствие нормам по шуму, а затем, когда вступит в силу соответствующий закон по токсичности ОГ.

Следует добавить, что как только директива 2000/14/ЕС вступила в силу, на нее сразу со всех сторон стали поступать критические отзывы, так как она, главным образом, ограничивает шум от различных видов оборудования, используемого вне помещений.

Какова же перспектива?

Двигатели Cummins соответствуют нормам Stage II/Tier II

Из-за многочисленности законов, влияющих на производство двигателей, эта отрасль промышленности, похоже, обречена на целый период неопределенного положения. Следующим важным этапом процесса законотворчества стало опубликование в конце 2002 г. проекта европейских норм токсичности ОГ Stage III.

Производители двигателей и строительных машин могут считать, что они одержали маленькую победу: обеспечена гармонизация европейских норм с уже опубликованными законами США, к тому же нормы ЕЭС составлены достаточно гибко. Однако остается еще много нерешенных вопросов. В любом случае, двигателестроителям предстоит множество исследовательских и доводочных работ (и сопутствующих им затрат) до того, как новые законы вступят в действие.

Так как срок введения в действие норм Stage III приближается (видимо, это произойдет в январе 2006 г.), технические и финансовые трудности производителей двигателей будут возрастать: ведь им нужно удовлетворить требования и ЕЭК, и потребителей.

os1.ru

Rollcage Stage 2 – это… Что такое Rollcage Stage 2?

Rollcage stage 2 — продолжение футуристического автосимулятора Rollcage, выпущенного британским коллективом Attention to Detail для PlayStation 29 марта 2000 года [1](европейская версия вышла 8 марта 2000). В основе игры, как и прежде, лежат гонки на реактивных автомобилях, со скоростями в 400 км/ч, вооружённых самыми разнообразными средствами атаки и противодействия. Машины, вновь, не имеют понятия верх/низ, ездят по полу, стенам и потолкам. В игре поддержано большое количество одиночных и многопользовательских режимов. Многопользовательская игра: Split screen — до 4 игроков, LAN, модем, интернет.

Обзор

Изменения, в сравнении с первой игрой Rollcage.

  • Улучшенная графика.
  • Увеличение количества машин до 2 десятков. Теперь разница в их характеристиках стала намного заметнее.
  • Увеличение количества, сложности и насыщенности треков.
  • Увеличение количества видов вооружений до 12. Каждое оружие может быть обычным и улучшенным.
  • Увеличение количества игровых режимов.
  • Разнообразные бонусы.

Основное отличие, что теперь не обязательно приходить первым. Во время заезда игроку начисляются «гоночные» и «боевые» очки, сумма которых и определяет место.

Одиночные режимы

В игре представлено 8 одиночных игровых режимов. Некоторые доступны изначально, другие по прохождению уже доступных.

Лига

Заезды по трекам, в компании четырёх соперников. В каждой лиге предстоит пройти четыре группы трасс, по одной из каждого мира. Три трассы отборочных, и если игрок, по итогам заездов, занимаете первую строчку в таблице — то получает доступ на элиминатор[2], гонку на вылет, где последний пришедший на круге — уничтожается.
По прохождению каждого элиминатора — демонстрируется небольшой ролик. По прохождении четвёртого — открывается следующая лига.
По прохождению четвёртого элиминатора в третьей лиге — открывается режим Остаться в живых.

Аркада

Режим доступен изначально.
Один заезд, на выбранное количество кругов, по выбранной трассе, на выбранной сложности. Позволяет оттачивать знания трасс.

Наперегонки со временем

Режим доступен изначально.
Игрок оказывается один на трассе. Всё оружие на трассе заменяется ускорителями. Начиная со второго круга — вместе с игроком едет голографический дубль, демонстрирующий лучший круг в данном заезде. Количество кругов — не ограничено.

Тренировка

Режим доступен изначально.
Игроку дано 16 трасс, которые надо пройти за минимальное время, собрать, все объекты на трассе и затормозить на финишном поле. Нужно уложится в квалификацию, для открытия следующего трека.

Stunt-треки

25 трюковых треков, состоящих из серпантина, перевёрнутых, закрученных, замороженных и разорванных трасс. Нужно пройти от старта до финиша, затормозить на финишном поле и уложиться в квалификацию, для открытия следующего трека. Иногда можно сжульничать и со старта сразу попасть на финиш, пройдя трассу за 5-8 секунд, вместо 1:05 минут.

Остаться в живых

Режим изначально закрыт. Доступ по прохождению всей Лиги.
Задача — пройти все трассы поочерёдно, с первым результатом.

Разрушение

Режим изначально закрыт. Доступ по прохождению Stunt-треков.
Задача — на каждой трассе уничтожить все уничтожаемые объекты, за минимальное время.

Все треки

Режим доступен изначально, но пока не будут доступны трассы всех миров — смысла играть в него не имеет.
Задача пройти все треки, один-за-одним, один единственный круг. В зачёт идёт общее время.

Многопользовательские режимы

  • Одиночный заезд – Заезд на выбранной трассе, выбранной машине, на выбранное количество кругов.
  • Турнир – Мини-турнир, для двух игроков. Выбирается несколько трасс, или указывается компьютеру, сколько произвольных трасс выбрать, после чего идут заезды на турнирный результат.
  • На перегонки со временем – Игроки оказываются на одной трассе. Всё оружие на трассе заменяется ускорителями. Количество кругов — ограничено временем. Игроки не могут столкнуться, и видят друг друга голографическими фантомами.
  • Гонка-преследование – Есть три специальные круговые трассы. Два игрока оказываются на диаметрально-противоположных концах трассы, и стараются догнать друг-друга.
  • Разрушение – Задача в этом режиме — расколошматить больше объектов на трассе, нежели оппонент.
  • Сражение – На нескольких специальных боевых трассах, игроки стараются уничтожить друг-друга. Классический Deathmatch.
  • Футбол – Один специальный трек. Задача — заколотить максимальное количество мячей в ворота противника.

Трассы

В игре присутствует 6 миров, где расположены трассы:

  • Harpoon — подводные трассы, расположенные в прозрачных тоннелях, на дне моря;
  • Skyway — небесные трассы, расположенные под-облаками;
  • Outworld — марсианские трассы, расположены в неком городке, или фабрике;
  • Leviathan — трассы в открытом космосе, на неких астероидах;
  • Ventura — трассы в городе, расположенном в пустыне;
  • Jumpgate — изначально закрыты, доступ по прохождению всей Лиги и Остаться в живых.

Оружие

Каждая машина может нести по две единицы вооружения, которые можно задействовать в любой момент. Дополнительное оружие расположено на трассе, в виде крутящихся блямб. Всё оружие делится на защитное и атакующее. В отличие от первой игры, каждое оружие имеет два уровня (Обычное и Продвинутое), причём узнать, какое именно игрок взял, можно по мигающей светимости вокруг кольца с вооружением

Одиночная ракета

Обычное: Одиночная ракета, по умолчанию нацеленная на ближайший объект расположенный на трассе, при отсутствии таковых — летит вперёд, пока не встретит препятствие. В распоряжении игрока имеется кнопка «Прицел», позволяющая прицелится по впереди идущей машине.
Продвинутое: Запуск двойной ракеты
Противодействие: Щит, маневрирование, уход из зоны видимости.

Пулемёт

Обычное: 100 выстрелов по направлению хода машины. Жёлтые плазменные сгустки нарушают управление и выбивают щит.
Продвинутое: 100 выстрелов по направлению хода машины. Зелёные плазменные сгустки являются самонаводящимися, вышибают щит «на раз», нарушают управление и сносят с курса.
Противодействие: Щит, уход из зоны поражения.

Буравчик

Обычное: Тройная ракета, будучи выпущена — летит вперёд, «насквозь», по рельефу трассы, пока не врежется в объект или стену. Если на пути попадётся 2 или более машин — атакованы будут все, а ракета полетит дальше.
В режиме Сражение — это единственное доступное оружие. При попадании в противника — противник погибает и возрождается на точке респаун.
Продвинутое: Двойной запуск буравчика. При нажатии кнопки «Вид сзади» — будет запущена назад.
Противодействие: Щит, уход из зоны поражения.

Лазерные лезвия

Обычное: Лазерные лезвия из колёс. Создают эффект заморозки, в результата чего, машина попавшая под лучи — теряет управление.
Продвинутое: Комбинация из лезвий и ускорителя.
Противодействие: Нет.

Искривление времени

Обычное: Эффект, когда для ближайших к игроку машин противника, время становится «вязким», и скорость немного уменьшается.
Продвинутое: Эффект, когда для всех машин противника время становится «вязким», и скорость уменьшается до 10 раз.
Противодействие: Нет.

Ракета в первого

Обычное: Ракета, которая летит через всю трассу, обгоняет лидера, разворачивается, и прицельно атакует. Может быть сбита рельефом трассы, резкими поворотами, и тоннелями.
Продвинутое: То же самое, но запускаются две ракеты. Первая сносит щит (неважно, есть он или нет), а вторая сносит лидера…
Противодействие: Щит, летящую на встречу ракету атаковать буравчиком, при определённой сноровке — можно сбить одиночной ракетой. Продвинутую ракету можно сбить комбинацией из двух буравчиков, или буравчика и щита. На сильном изгибе трассы, можно выпустить одиночные ракеты, которые взорвутся перед машиной и уничтожат ракеты. Можно сбить пулемётом (см. выше).

Портал

Обычное: Формируется червоточина, в которую вы попадаете, и выезжаете перед впереди идущей машиной. Если повезёт — можно прыгнуть в чужую червоточину.
Продвинутое: Выезжаете впереди машины которая была на первом месте. Если вы были на первом месте , вы окажитесь перед машиной , которая на втором месте.
Противодействие: Нет.

Радиальный удар

Обычное: Создаёт ударную волну вокруг машины игрока.
Продвинутое: Создаёт ударную волну вокруг машины игрока, с вдвое большим радиусом.
Противодействие: Щит

Ускоритель

Обычное: Машина получает толчок ускорения.
Ускоряться можно и просто продвигаясь по трассе, при помощи синих площадок.
Продвинутое: Машина получает толчок ускорение, как от использования двух обычных ускорителей.

Щит

Обычное: Создаёт вокруг машины силовой экран.
Продвинутое: Делает машину невидимой для самонаводящихся средств, ракета в первого теряет цель. Эффект пропадает после первого же столкновения.

Силовой таран

Обычное: Вокруг машины создаётся силовое кольцо, которое выкидывает в небо любого противника, попавшего в зону поражения.
Продвинутое: То же, но добавляются два вращающихся кольца, увеличивающих зону поражения, и притягивающих к игроку находящихся поблизости противников.
Противодействие: Нет.

Луч стазиса

Обычное: Очень сложное к использованию оружие, но весьма результативное. От машины игрока протягиваются два луча и любая машина попавшая под удар — оказывается заморожена в воздухе на время от 3 до 5 секунд. На замороженную машину не оказывают влияния попадания ракет или иные виды оружия.
Если удерживать кнопку — то можно задержать момент выстрела, пока машина противника не окажется в зоне поражения.
Продвинутое: При нажатии кнопки «Вид сзади», выстрел будет произведён назад.
Противодействие: Нет.

Особенности игры

Можно применить 2 ускорителя одновременно, что даст эффект гиперскорости, но сведёт управляемость практически к нулю. Применение двух продвинутых ускорителей — даёт тот же эффект, что и двух обычных.
Для форсированного старта, нужно нажать акселератор в момент «GO», что особо важно для Stunt-трека и Практики.

Примечания

  1. 1 2 Калинченков, Михаил Rollcage 2 // Рецензия  (рус.). ag.ru (5 января 2000). Проверено 9 Марта 2010.
  2. Eliminator — (eng.) уничтожитель

Ссылки

dic.academic.ru

Stage 2 REVO// Или как быстро спалить сцепление на ауди.

Всем добрый день.
Мотор 3.0TDI на полном приводе и ручной коробке, чтобы Вам в профиль не лезть.
В минувшие недели была установлена прямоточная выхлопная система от турбины- MagnaFlow.
Были вырезаны сажевый с катализатором с заменой на, симпатичного вида, даунпайп.
Блок прошит под stage 2 REVO.
ДЫМА НЕТ

Обещали большую прибавку.
По предварительному, сейчас, как минимум:
300+ сил (прибавка min. 25%)
630+ момента. (прибавка min. 26%)
Подозреваю 320 сил и 650 момента
Давление ~2 бара
Машина валит очень бодро и уже успел спалить сцепление.

График покажет истину. Загадывать на большее-меньшее пока не станем. Но, должно быть и более, т.к. ручная коробка и Амет ни в чем себя не ограничивал.
По мимо этого, я переобулся на летние 19-е тапки (оригинал от S5),
предварительно организовав вынос дисков (поширше)
Ну а теперь, обо всем по порядку.

Выпуск

Сварили все отлично, в этом нареканий ни каких не было. Но! (Без “но” не бывает ни чего)
Выхлопную систему с первого раза сделать не удалось. Вернее, получить то, что было нужно.
Честно говоря, я не совсем уверен, что и сейчас всем доволен, но не будем забегать вперед.
Представляете то самое чувство, когда вы насмотритесь различных видеозаписей с звуком у 3.0TDI, закупите все ингредиенты выхлопной системы, вам ее сварят и установят. После прошьют и вы, высунув язык, в первый раз заводите, предвкушая это самый неизменный “кх-кх-ВрррРРррррР!!!” при запуске мотора, а вам в ответ лишь легкое- “Пшш-фр-фр-фр-пфф-кхе-пук-пук” Что за нифиг???


Полная прямоточная система! Ни чего же не осталось!
3 дюйма центральная банка резонатор, 2.5 дюймов боковые банки глушители.
Но они же спорт. Как…как же так? Звук стал тише чем на стоке!
Я не преувеличиваю, можно хоть письмо писать с предложением в Ауди.

Представляете? Глянув на фотки, вы можете представить, что этот прямоток тише родного глушителя?
Это уникальный был момент …Да.

Не знаю, согласны ли вы, но я решил, что так дело не пойдет.

Пути у меня была два:
1) Срезать среднюю часть и получить гарантированно дикий звук, в стиле ГТР 34, но при этом получить целый букет минусов. Например, раздражительный гул на 2000-2100 оборотах. Для дизеля это провал.
Это основа. И скажу я вам, рано или поздно это добьет любую, даже детскую психику.

На аккорде еще помню, как я радовался, когда заменил MG-Race глушитель обратно на стоковый.
Радости от установки стокового глушителя было гораздо больше, чем от спортивного выхлопа.

Вон он, стоит на заднем плане. Немножко разобранный. Но все еще ни чего.

2) Рискнуть и срезать задние банки, оставив один лишь резонатор средний в 3 дюйма MagnaFlow
Крушить, только что установленную, вышколенную и блестящую систему- очень жалко. Но что делать.

Долго мявшись, не найдя аналогов, чтобы проверить, я решил, что всеж рискну и последую второму пункту. Недавно установленные банки глушителей, варварски были спилены. Я проехался немного, особо тогда ни чо не поняв, ибо попал в затор и отдал на сварку.
Вместо банок были установлены трубки из нержавейки. . И о чудо. Я получил то, что заказывал.
Практически абсолютную тишину в диапазоне 1000-2700 оборотов и довольно увесисты барабанящий спортивный звук, да свист турбины на оборотах выше. Это ни когда не надоест. Я вроде бы и счастлив, но порой хочется погромче. Звук стал как у мощного бензинового двигателя. Наверное…
Думаю погромче, конечно.

А вообще, еще Джереми Кларксон говорил:
“Ненавижу тюнинг выхлопа. Эти звуки так же фальшивы, как улыбка проститутки.”

Я еще не беру в учет тот самый, основополагающий факт о том, что при этом она дико валит и уже нужно оттормаживаться, не успев наслушаться звуком как следует.

Динамика Stage 2

Ух, что бы тут написать.
Когда я взял машину с 240 лошадьми и 500 крутящим моментом, я думал, что она не плохо едет.
По паспорту было 5.9, что после аккорда, как я писал в постах выше, ощутимая разница.
Что я могу сказать теперь…
Разница на столько существенна, будто я снова пересел с 2.4 на 3.0 Турбо

Тут должны были бы быть видео с замерами, Заездами и прочее.
Но на днях я спалил сцепление на воробьях.
Хватило одного бодрого старта и оно уже на вторую не дало переключится.
Ну, вернее дало, но там уже такая каша была. Начало прокручиваться.
Теперь думаю чо брать, керамику не хотелось бы, трудно на ней в заторах. Дергает сразу.
Но стоковое сцепление эту мощность не держит. Хотя на стоке не было ДАЖЕ МАЛЕЙШЕГО ЗАПАШКА.
Ни когда, как бы я ее не насиловал. Пока ездить еще можно. Но оно уже начало свой путь ежедневного притягивания. Рано или поздно …
…диск еще где-то чиркнул. Маленькая такая полосочка, со стороны резины. Мелочь, а странно и не понятно.

Итак, что мы имеем.
Сгладились турбо-ямы, обороты теперь прыгают, при нажатии педали газа, а не плавно подниматься.
Выпендриваться теперь можно не только на 1-2й передаче. xD
Разгоняется быстро, но гонять не где. Теперь я понял смысл этого высказывания.
Быстро скорость набираешь и…и чо дальше-то?
Тормозить и снова набирать. Вот тут стоит задуматься, конечно. Тормоза, кстати, нужны теперь нормальные.
Прибавка не хилая. Ранее была мертвая точка на 1500 оборотах. Если ты не на 1й скорости, разумеется.
Т.е можно было, уперевшись в зад кому-либо, под стрелкой стоящего, начинать вылезать, пропуская справа машины и вот, свободный коридорчик, ты отпускаешь сцепление и нажимаешь на газ в пол, катясь на 2й скорости
Ииииии!!!!!!…и ни чего, ты так же катишься. Вот так вот.

Да, при достижении 2 тысяч тебя ждал пинок под зад, чуть ли не боком. Но ты их набери, если ты в зад уткнулся.
Ну понятно, что можно там с оборотов стартовать как на драге и бла-бла-бла. Вы меня поняли
Теперь такой проблемы нет. Она повалит и на 1500 оборотах. Теперь эта точка стала быстро преодолеваться.
Это тоже важно и это показатель.

В общем, я доволен. Машину любить стал еще больше.
Если попадется что-то типа турбины К04 для бензина, либо точить горячую часть своей- буду делать 370 сил и 800 момента. То бишь Stage 3
Это уже дополнительное охлаждение, дополнительный топливный насос и там уже придется снимать пунктик в программе о коррекции дыма. Ежели уж на результат.

Тормозов стало мало. Нужно думать.
Проблема встала, но можно просто тормозить заранее и все буде норм.
Как бы то ни было, пока привыкаем к этому.

Всем пока, увидимся на воробьях. :))
Чур, минусы не ставить xD

Если что, то немного золота xD

smotra.ru

AUDI A4 2.0TFSI. Stage 1 + Stage 2. Начало интересного проекта.

Сегодня представляем вам комплексную работу над еще девственным автомобилем 🙂 AUDI A4 2.0TFSI 2012 года производства с пробегом в 39 тысяч километров.

Клиент изначально сказал и признался, что хочет из этого автомобиля сделать проект и добиться разгона 0-200 км/час за 9 секунд!

Первым этапом на пути достижения этой цели стали следующие работы:

  • Stage 1 – Программное увеличение мощности (чип-тюнинг).
  • Stage 2 – Stage 1 + Удаление катализатора и прошивка ЕВРО-2. И так удачно получилось с этим файлом, что Stage 2 мы получили от REVO.

Работы производились непосредственно на чипе памяти ЭБУ под маркой Infineon TriCore EDC17 MED17.1.1 TC1796.

Любопытные факты следуют дальше:

Вследствие работ были получены следующие результаты:

Stock: 211 лс / 350 Нм

Stage 1: 262 лс / 405 Нм

Stage 2 REVO: 275 лс / 470 Нм.

 

По физической части был удален катализатор, а внутри банки был установлен пламегаситель, гнездо для второго датчика кислорода (нар.: “лямбда-зонд”) было заварено и датчик был удален.
И на этом работы с данным автомобилем не закончены, впереди еще создание проекта! Следите за новостями.

А с отзывом клиента вы можете ознакомиться ЗДЕСЬ.

Заказать консультацию

dieselok.md