Проходимец на гусеничном ходу

МАЗ-7907: монстр из Белоруссии

back-in-ussr.com

История развития вездеходов в России и СССР. Необычные российские и советские вездеходы

Первым автомобилем-вездеходом может считаться  Руссобалт-Кегресс. В  1909 году, А. А. Кегресс сконструировал и испытал первый прототип автомобиля повышенной проходимости совершенно нового типа, не имеющего аналогов в мире, предназначенный для езды по снегу. При стандартных колесах передней управляемой оси, поставленных на широкие лыжи, колеса задней ведущей оси были заменены гусеничным движителем оригинальной конструкции, представляющей собой ленту из верблюжьей шкуры, натянутую на специальные барабаны. В 1911 году Кенресс сделал движитель на основе резиновой ленты, выпуск которой освоил петербургский завод «Треугольник», и испытал его на машинах Мерседес и «Руссо-Балт».Так был построен первый в мире снегоход.

В августе 1916 года прапорщик русской армии А. А. Кегресс предъявил Военному ведомству к испытанию полугусеничный броневой автомобиль фирмы «Остин» с движителем собственной конструкции, уширительными бандажами передних колес и малыми направляющими колесиками, расположенными спереди, способный двигаться по раскисшим суглинкам со скоростью до 25 км/ч (16 верст/час). Это был первый в мире бронеавтомобиль данного типа.

В предвоенные и военные годы  вездеходная техника создавалась в рамках конструкции Кегресса или на танковых и тракторных шасси.

1947году был создан первый гусеничный снегоболотоход.

Машина, которой тогда присвоили условное обозначение ГПИ-С-20, предназначалась для перевозки людей и грузов,а также буксировки прицепов по снежной целине и заболоченной местности. У нее был кузов обтекаемой формы, конструктивно разделенный на три части: в передней части располагались места водителя и одного пассажира, все органы управления и контроля,а также главная передача и механизм поворота. Средняя часть служила для размещения семи пассажиров. Под сиденьями последних проходили карданная передача, тяги управления и трубы обогрева кузова. Наконец, задняя часть ГПИ-С-20 представляла собой моторный отсек, отделенный от остальной части герметизированной переборкой.

Силовой агрегат, трансмиссия, главная передача, системы питания и электрооборудования снегоболотохода были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-51, а механизм поворота его создатели позаимствовали у армейской «самоходки». Ходовая часть включала две резинотросовые гусеничные ленты, ведущие колеса и опорные катки с пневматическими шинами. ГПИ-С-20 имела грузоподъемность 
0,8 тонны, развивала максимальную скорость 50 км/ч по шоссе и до 30 км/ч по снежной целине, запас ее хода составлял 200 и500 км по шоссе и по снежной целине соответственно.

Эта машина могла преодолевать рвы и броды глубиной до 0,8 метра, но, увы, еще не умела плавать. Поэтому все последующие усилия инженеров-конструкторов ГПИ были брошены именно на создание плавающей версии снегоболотохода.

ГПИ-23, грузоподъемность которого на плаву достигала пяти тонн, получил цельнометаллический сварной корпус с каркасомиз стандартных профилей, обшитый листовой сталью, и установленныйв передней части корпуса дизель ЯАЗ-204В. Трансмиссия ГПИ-23 состояла из главной передачи автомобильного типа, бортовых фрикционов и карданных передач, а ходовая часть – из двойных опорных катков (по шесть пар с каждой стороны), ведущих и направляющих колес, независимой торсионной подвески и двух резиноленточных гусениц. Грузовая платформа оборудовалась брезентовым тентом.

ГПИ-С-20, ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23 прошли все-сторонние испытания, однако так и остались опытными образцами. Но труды политеховцев не пропали даром: несколько позже, используя, разумеется, прежние наработки в этой области, за создание снегоболотохода взялся коллектив конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода. В 1954 году ГАЗ-47, или, как его еще называли, ГТ-С, был запущен в серийное производство. ГПИ же тем временем сконцентрировал свои усилия на несколько ином направлении – теперь здесь осуществляли разработку миниатюрных гусеничных плавающих снегоболотоходов. Так, к примеру, в 1960 годуна свет появился ГПИ-37, базировавшийся на агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407».
ГПИ-37 с грузоподъемностью 0,5 тонны и буксировавший прицеп массой до 0,5 тонны, представлял собой вездеход с цельнометаллическим корпусом и наружной обшивкой из дюралюминия.Для защиты экипажа от ветраи непогоды предусматривался легкосъемный тент. «Москвичевский» двигатель был установлен в передней части корпуса, ходовая часть состояла из двухрезино-тканевых гусеничных лент с металлическими грунтозацепами, расположенных сзади ведущих колес, а также опорных и направляющих катков. Подвеска опорных катков была выполнена независимой, торсионной. ГПИ-37 отличался малым средним удельным давлением на грунт – 
0,095 кг/кв. см без груза и 0,127 кг/кв. см с грузом.

В 1964 –66 годах были созданы две модификации снегоболотохода на агрегатах ЗАЗ-966 – С-ГПИ-19 и  С-ГПИ-19А.С-ГПИ-19 и С-ГПИ-19А грузоподъемностью 0,25 тонны позиционировались как «легкие плавающие гусеничные снегоболотоходы со сварным корпусом открытого типа каркасной конструкции и планетарным одноступенчатым механизмом поворота для использования в качестве 
внутрихозяйственного транспорта рыболовецких и охотничьих хозяйств, для нужд связи, медицинского обслуживания и других целей в условиях Крайнего Севера».

В ГПИ были начаты также работы по созданию гусеничного пневматического движителя. Сама идея пневматической резино-кордовой гусеницы возникла из стремления конструкторов избежать недостатков, присущих как пневмокаткам низкого давления, так и обычным ленточным гусеницам. Таким образом, «пневмогусеница» явилась как бы логическим развитием колесных и гусеничных движителей. Под пневматической гусеницей следует понимать замкнутую оболочку (или совокупность таких оболочек) с избыточным внутренним давлением воздуха, функционально заменяющую гусеничную цепь. Пневмогусеничный движитель, совмещая свойства эластичного колеса и традиционной гусеницы, имеет целый ряд новых, присущих только ему качеств.

В начале 1962 года был изготовлен первый макетный образец пневмогусеничного движителя трубчатого типа.

Исследование эксплуатационных качеств автомобиля проводились в осенне-зимний период 1963–1964 года. В частности, был совершен пробег протяженностью 120 км по маршруту Ступино – Москва. С-3 был способен «бесшумно» двигаться по асфальту со скоростями порядка 50–60 км/ч. Значительно улучшилась и плавность хода машины. НАМИ С-3 уверенно передвигался по плывунам. И это при том, что полноприводные «Урал-375» и ЗИЛ-485в этих условиях полностью теряли подвижность, погружаясь в грунтдо мостов.А вотв условиях снежной целины ввиду отсутствия грунтозацепов гусеница легко буксовала по скользкой поверхности.

Энергетическое несовершенство трубчатой пневмогусеницы (связанное со значительными затратами мощности на перематывание), увеличенная поперечная податливость, а также стремление увеличить тягово-сцепные качества на грунтахс низкой несущей способностью, привели к созданию деформированной протекторной поверхности. Гусеница подобного типа получила название «сотовой» пневмогусеницы. Наличие «сот» должно было значительно повысить поперечную жесткость профиля и резко уменьшить потери на перематывание. 

Поперечные трубки служили мощными грунтозацепами, а впадины обеспечивали уплотнение рыхлого грунта и снега без выдавливания его из зоны деформации.

Испытания вездеходов НАМИ С-3 и НАМИ С-4 наглядно показали, что «полугусеничный» вариант не позволяет выявить все качества пневмогусениц ввиду погрешностей, вносимых передними колесами. Чтобы более подробно исследовать особенности их работы, в 1964 году был спроектирован, а в 1965 году изготовлен макетный образец сочлененной машины НАМИ-О106.

​

Ходовая часть вездехода НАМИ-О106 была унифицирована с ходовой частью автомобиля НАМИ С-3М. Нона ней установили четыре пневмогусеницы шириной 300 мм.НАМИ-О106 состоит из двух активных секций. Передняя – ведущая постоянно, привод жена заднюю включается по желанию.

Машина показала хорошую проходимость. Она уверенно двигалась по пересеченной местности, хорошо приспосабливалась к неровностями преодолевала крутые подъемы. Сочлененная машина показала хорошую проходимость на снегу, болоте и проселочной дороге. Автомобиль обладал очень хорошей маневренностью на снегу. Радиус поворота составлял 5,5 м по колее наружной гусеницы. Вездеход уверенно преодолевал заснеженные подъемы крутизной около 25°.

Испытания на озере показали, что машина вполне прилично держится на плаву, обладает хорошей маневренностью, но тяги гусениц в этом случае явно недостаточно – желательна установка гребного винта. Также было отмечено, что вездеход легко выходит на заболоченный берег.

Дальнейшее стремление улучшить показатели пневматических гусениц привело к созданию звенчатых (секционных) пневмогусениц. Они устанавливалисьна движители, смонтированные на заднем мосту автомобиля УАЗ-469 по схеме, аналогичной с автомобилями НАМИ 3-С и НАМИ 4-С.

Тема звенчатых пневмогусениц получила дальнейшее развитие в ОНИЛВМ, в 70е-80е годы. 

Был создан болотоход СТПР-6901–01,а также  улучшенна  конструкция  пневмогусеничного движителя для болотоходных экскаваторов.

В 80-е годы также проводились исследования экспериментальных тяжёлых колёсных платформ. В 1981г. ОНИЛВМ была привлечена в качестве соисполнителя к работам по теме “Исследование сравнительных характеристик управляемости и проходимости колесного и гусеничного шасси”. Был создан ходовой исследовательский полноразмерный макет ГПИ-3901 колесного шасси (4×4, 6×6, 8×8) полным весом 5 —9 тс бортовой (силовой) схемой поворота.

Так жев этот период было создано и испытано более десятка различных образцов средств повышения проходимости колесных машин. Эти исследования проводились с 1983 по1987 г. по хоздоговорам с ВНИИТРАНСМАШем(г. Санкт-Петербург).

Широкие возможности изменения параметров ходовой части макета ГПИ-3901 позволили провести обширные исследования характеристик управляемости и проходимости колесного шасси.

Источник: http://www.spec-technika.ru/index.php?page=issue&pid=100684&sub=100011&item=100687 ; http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol__spustila___gusenica ; http://www.zvm-nn.ru/info/history/ ; http://www.out-club.ru/board/showthread.php?p=635320 ; http://rc

vizhivai.com

Уникальные советские вездеходы – Интересное в сети!

1. ГТ-С / ГАЗ-47

В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.

Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.

2. Урал-5920

В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.

Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.

Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.

3. КрАЗ-255Б

В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловали неудобную деревянную кабину и тяжелые условия труда.

На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.

4. БТ361А-01 «Тюмень»

В 1978 году совершил первую поездку новый гусеничный вездеход БТ361А-01 «Тюмень». Машина построена по такой же схеме, как и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки через гидроподвеску крепятся к грузовой платформе.

«Тюмень» приводится в действие от двух 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины – до 36 тонн, а ездит она со скоростью до 15 км/ч. Всего было построено 1500 вездеходов.

5. СВГ 701 «Ямал»

В сотрудничестве с канадской фирмой Formost в СССР был разработан уникальный вездеход. Машина 20-метровой длины передвигалась с максимальной скоростью 15 км/ч и могла перевозить крупногабаритный груз массой до 70 тонн. Всего было построено 2 экземпляра, которые использовались на нефте- и газодобыче в Сибири.

6. АТ-Т и «Харьковчанка»

В годы Великой Отечественной войны в СССР появились новые артиллерийские орудия большого калибра, и для их перемещения потребовались особые машины. В 1947 году на Харьковском машиностроительном заводе были собраны первые экземпляры тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. 20-тонная машина оснащалась двигателем от танка Т-34 и могла тащить за собой прицеп массой 25 тонн, перевозить 4 человека в кабине и еще 16 в кузове.

Помимо перевозки мощных артсистем, АТ-Т использовались как инженерная машина и носитель радиолокаторов. Кроме военных, тягач был просто незаменим для геологов, работающих в Сибири. А в 1956 году АТ-Т попали на Антарктиду. Машины участвовали в составе экспедиции, где хорошо себя проявили.

В дальнейшем военный тягач был существенно модернизирован и под именем «Харьковчанка» стал одним из самых надежных транспортных средств в самом холодном месте планеты. А в конце декабря 1959 года колонна из трех советских машин и вовсе добралась до Южного полюса.

7. «Синяя птица»

В Советском Союзе выпускали не только колесные и гусеничные вездеходы, но также шнекоходы. Эти машины оказались незаменимы в… космической программе СССР. Комплекс «Синяя птица» состоит из трехосной амфибии ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906. Комплекс был разработан для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов и используется до сих пор.

8. ДТ-10/30 «Витязь»

Опыт использования в СССР вездеходов разной конструкции в самых сложных условиях показал, что одной из наиболее удачных схем являются машины сочлененного типа. ДТ-30 «Витязь» – это двухзвенный гусеничный вездеход-амфибия массой 29 тонн, способный перевозить до 30 тонн груза. Машина оснащена 39-литровым дизельным двигателем и полуавтоматической коробкой передач. Машина отлично себя зарекомендовала за много лет эксплуатации в Сибире, Арктике, на Дальнем Востоке.

9. ШСГ-401

С распадом СССР не перестали строить уникальные машины для покорения экстремальных природных условий. В современной России постоянно появляются новые модели. Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ-101 – это 54-тонная машина длиной 15 метров, способная перевозить до 40 тонн грузов.

dymontiger.livejournal.com

Неизвестные советские вездеходы ГАЗ – Колеса.ру

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.

Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих

Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.

Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)

Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3

ГАЗ-34 с прицепным компрессором ЗИФ-55

Тягач ГАЗ-34 с прицепной гаубицей М-30 калибра 122 мм (кинокадр)

ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн. ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1». Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.

Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год

Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)

Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70

Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905). На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной. Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.

Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44

Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44

Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием

Прототипы ГАЗ-44 успешно прошли заводские и военные испытания, но конкурировать со сходной спецтехникой Брянского и Минского автозаводов не смогли. Неудачи с подобными уральскими амфибиями заставили отказаться от дальнейших работ по этой теме. И в нашей следующей публикации мы как раз изучим вездеходы «Урал», неизвестные широкой публике. Оставайтесь с нами!

Читайте также:

www.kolesa.ru

Необычные вездеходы СССР: надувные гусеницы НАМИ

Казавшаяся утопией идея совместить проходимость гусеничных движителей с комфортом и быстроходностью пневматических шин волновала ученые умы разных стран. Но дальше других в этом деле удалось продвинуться советским конструкторам

текст: Олег Славин  /  фото: архивные документы  /  22.07.2016

Исход боя, казалось, был предрешен. До высотки оставалось каких-то триста метров. Преодолев водную преграду, БМП, выскочив на берег и набирая ход, направилась к вершине дюны, поливая врага огнем из пушки и пулемета. Казалось, еще чуть-чуть, и задание будет выполнено, как вдруг машина сначала пошла влево, подставляя борт под огонь противника, а потом и вовсе встала. – Какого черта?! – заорал командир на механика-водителя. – Гусеница, командир! – Что гусеница?! – Прокололи!..

Согласитесь, что все это похоже на бред. Проколоть гусеницу на боевой машине пехоты – да разве это возможно? Конечно же, нет, она на БМП состоит из металлических траков, и перебить ее можно лишь выстрелом из пушки или наехав на мину. Однако надувные гусеницы – не плод воображения технически неграмотного автора, а реально существующий тип движителя.

История пневматических гусениц берет начало в 1910-х годах. Тогда конструкторы усиленно думали над тем, как совместить быстроходность колесной техники с проходимостью гусеничной. Идея, казалось бы, лежала на поверхности. Если быстроходность и малошумность  хода по шоссе автомобилям обеспечивают пневматические колеса, а по снегу и песку уверенно передвигаются лишь гусеничные образцы техники, то почему бы не совместить эти два качества в одном движителе? В итоге первым, кто запатентовал пневматическую гусеницу, стал Луи Рено, и было это в 1918 году. В 1925-м свой тип пневматической гусеницы патентует наш соотечественник Н. Ветчинкин. В 1949 году итальянец Бонмартини патентует свое видение этой проблемы, а в 1961-м на первой международной конференции по проходимости в Турине он уже показывает публике легкий гусеничный трактор «Касторо Ломбардини». Столь необычное название трактор получил ввиду того, что внутренняя поверхность гусеницы с равными промежутками времени обрызгивалась касторовым маслом. Сделано это было для уменьшения вероятности спадания гусениц при повороте. Трактор мог развить скорость до 70 км/ч,  а коэффициент сцепления с опорной поверхностью был на 15% выше, чем у металлических гусениц, и на 25% выше, чем у автомобильного колеса. 

Активно занялись проблемой внедрения пневматического гусеничного движителя в начале 1960-х и в СССР. В результате была создана трапецеидальная гусеница. Однако она не была полностью резиновой, а представляла собой симбиоз резины и стали. К тому же в конструкции движителя было много «лишних» деталей, которые фактически сразу сделали такую схему неприемлемой из-за низкой надежности и сложности изготовления. 

Следующим этапом развития отечественного пневмогусеницепроектирования стала гусеница трубчатого типа. По конструкции этот движитель больше напоминал растянутую до неимоверных размеров камеру, которая натягивалась сразу на три диска. Натяжение гусеницы обеспечивалось винтами, посредством которых крайние диски раздвигались. Крутящий момент на гусеницы передавался от катков фрикционно, то есть за счет трения. Все это монтировалось на балансирную тележку, которая в свою очередь крепилась вместо заднего моста. В качестве испытуемого был взят легковой вездеход МЗМА-415, позже – чтобы развести два автомобиля с разными типами движителей – переименованный в НАМИ С-3.

Испытания показали, что такая схема существенно повышает проходимость автомобиля на бездорожье и, что важно, позволяет достаточно быстро, до 60 км/ч, а главное бесшумно и с большой плавностью хода передвигаться и по асфальтированным дорогам. НАМИ С-3 активно эксплуатировался и даже совершил 120-километровый пробег, который помимо плюсов этого типа движителя позволил подметить и минусы. Так, в частности, при движении по песку передние управляемые колеса создавали довольно глубокую колею, что создавало дополнительное сопротивление при движении и, как следствие, существенно снижало проходимость транспортного средства. Не все гладко было и на снегу. Точнее говоря, именно отсутствие грунтозацепов на гладких гусеницах становилось причиной их проскальзывания. Было отмечено и то, что значительная часть мощности двигателя транспортного средства тратится именно на перематывание этого типа гусеницы.

В результате «трубчатая» гусеница эволюционировала в «сотовую». Наличие «сот», по задумке конструкторов, должно было не только уменьшить потери на перематывание, но и значительно повысить поперечную жесткость профиля, а поперечные трубки должны  были стать мощными грунтозацепами.

Этим типом движителя оснастили автомобиль УАЗ – 451Д, который также переименовали. В итоге по снежной целине и хлябям носился уже не УАЗ а НАМИ С-4.

Ведущими могли быть как передний, так и задний каток, достаточно было переставить цепь, соединяющую их со средним катком. Проскальзыванию же гусениц на катках препятствовали резиновые звездочки. Такая передача тягового момента на гусеницы получила название цевочной.

Автомобиль демонстрировал достаточно высокие эксплуатационные характеристики как на рыхлом снегу, так и на асфальте. А довольно большой накат, по сравнению с НАМИ С-3, наглядно продемонстрировал, что такая схема движителя значительно снижает потери, связанные с перематыванием гусеницы по ободу.

Однако, как ни крути гусеницу на задней оси, а наличие колес в передней все же существенно снижало проходимость транспортного средства. В итоге в 1965 году свет увидел сочлененный НАМИ-О106. 

В основе его лежала конструкция все того же НАМИ С-3. Фактически это были две одинаковые тележки, связанные друг с другом посредством сочленения. Двигатель и органы управления устанавливались на переднюю, а грузовой отсек был задним.

Причем задняя тележка могла быть как «лентяйкой», так и принимать активное участие в процессе движения – водитель волен был выбирать «гусеничную формулу» в зависимости от условий движения. А при желании и вовсе можно было отсоединить грузовую платформу. В этом случае НАМИ-О106 поворачивал не за счет складывания звеньев, а посредством подтормаживания гусениц одного из бортов. За счет же водоизмещающего кузова транспорт мог передвигаться и по воде.

Однако широкого распространения этот тип гусеничной техники так и не получил. Причина кроется в конструктивной и технологической сложности изготовления и, как следствие, в высокой стоимости конечного продукта. Да и проколоть или порвать такую гусеницу куда проще, чем металлический трак. И это одна из основных причин, по которой на военной технике такие гусеницы никогда не появятся, а вот на гражданской такой тип движителей применяется, хотя и не очень распространенно. 

Взять, к примеру, снегоболотоход ТТМ-6901 ГР, который гусеница с резиновыми пневмотраками позволяет эксплуатировать на грунтах с низкой несущей способностью, включая снежную целину без ограничения глубины снежного покрова, сыпучих песках, болотах всех категорий и открытых водоемах. Правда, на этом транспорте пневмогусеница уже представлена в сильно видоизмененном виде, но при этом все же таковой является.

5koleso.ru