Производитель:
ОАО «Транс-Альфа Электро» (Вологда)
Модель: ВМЗ-4252 «Олимп»
Шасси: КамАЗ-5297-3902004

Производитель:
Ростовский автобусный завод
(Ростов-на-Дону)
Модель: РоАЗ-5236AD

Под крышкой моторного отсека можно находиться, только согнувшись

РоАЗ

ВМЗ

Полунизкопольный салон «Олимпа»

Плата за ровный пол – своеобразное ущелье в районе ЗМ

Компоновка моторного отсека на ВМЗ-4252 «Олимп»

… и на РоАЗ-5236AD

Напротив второй двери ВМЗ – накопительная площадка

На РоАЗе вторая дверь для инвалидной коляски

Входить в третью дверь «Олимпа» сложновато, особенно на «галерку»

Решение ростовчан: «один за всех»

Как думаете, куда попадут выхлопные газы, если ветер будет дуть с кормы автобуса?

На РоАЗе попасть на «галерку» тоже непросто

Места на «галерке» для тех, кто дружит со спортом

На РоАЗе головная оптика соответствует мировым тенденциям

Передняя светотехника «Олимпа» незатейлива

Городские автобусы большого класса – этот термин скрывает в себе массу подклассов, различающихся параметрами. В России основное внимание всегда обращали на длину. Наиболее популярны были машины длиной 11…12 м. В последние годы ситуация изменилась. Серьезное внимание обращается на уровень пола. И вот здесь в борьбе за покупателя производители пошли по двум разным направлениям. Протестированные автобусы как раз и являются яркими представителями такого подхода.

Легионеры

Оба автобуса представлены широкой публике не так давно: «Олимп» – на апрельской выставке «КомТранс-2008», РоАЗ – на «Интеравто-2008» в августе. Предприятия, создавшие их, до этого выпуском автобусов не занимались. Правда, «Транс-Альфа» производит троллейбусы, но это несколько иное направление. Длина этих машин без малого 12 м. Место будущей дислокации и службы – городские маршруты. В общем, на первый взгляд прямые конкуренты, да и только.

Войдя в салон, понимаешь – да, конкуренты, но не прямые. Конструкторы подошли к проблеме снижения уровня пола по-разному. Вологодская машина – полунизкопольная: конструкторы из двух вариантов компоновки таких автобусов – плавное повышение уровня пола от второй двери к корме либо ступенчатое – выбрали второй. Отказ от полностью низкого пола предоставил возможность отказаться от дорогого заднего портального моста. Между первой и второй дверьми ровная поверхность без каких-либо подъемов. Зато потом идет пара ступенек, причем с перерывом, и небольшой уклон пола до третьей двери. В пустом «Олимпе» это не вызывало проблем, поскольку высота ступеней небольшая, но в переполненном в часы пик автобусе, когда под ноги смотреть попросту невозможно, думаю, у пассажиров появятся серьезные претензии.

Ростовчане решили не экономить на заднем мосту – он портальный. Как следствие, пол абсолютно ровный по всей длине салона. Это, конечно, намного удобнее, чем прыгать по ступенькам, рискуя вывихнуть ногу, но пространство между задними колесными арками так мало, что два человека вряд ли разойдутся, не испачкав друг другу брюки. Как видим, у каждой компоновки свои плюсы и минусы.

А может, ярко видна выгода в размещении мест для сидения в салоне? Нет. В обоих автобусах все сиденья расположены на подиуме. Особенно запомнились два специальных кресла с подлокотниками для пожилых пассажиров в РоАЗе: не думаю, что их обрадует необходимость преодолеть 25-сантиметровую ступеньку ради того, чтобы сидеть здесь. К сожалению, это вынужденная мера. Под подобными возвышениями размещено вспомогательное оборудование, например отопители салона на «Олимпе» или ресиверы на РоАЗе. Возможно, стоит попробовать что-то перенести под потолок или уменьшить размеры накопительной площадки, ведь не все время автобус ходит переполненным?

Есть и еще одно различие – расположение дверей. Так, в «Олимпе» все классически: три двустворчатые двери с одинаковой шириной створок.

РоАЗ пошел другим путем. Дверей сделали четыре, причем первая и четвертая одностворчатые, а вторая и третья двустворчатые, и размещены они в пределах базы, которая, кстати, увеличена по сравнению со стандартно применяемой примерно на 400 мм. Такое своеобразное решение имеет логичное объяснение. Зауженные колесными арками проходы все равно не дают полностью воспользоваться пропускной способностью широких дверей в переднем и заднем свесах, зато в пределах колесной базы одной двери стандартной ширины, наоборот, не хватает. К тому же именно на площадке перед ней разместили откидные трапы для людей с ограниченными возможностями.

РоАЗ в этом плане вне конкуренции. Трап размещен перед второй дверью, а коляска закрепляется напротив. При этом третья дверь и вторая накопительная площадка остаются свободными. Мне очень понравилось такое решение. Если полностью низкопольная машина с классической схемой размещения дверей для наших условий пока не совсем приемлема, вариант РоАЗа – то, что надо.

И последнее отличие, на котором хотелось бы заострить внимание, это компоновка моторного отсека. На «Олимпе» двигатель расположен продольно, по центру автобуса. Такая схема проще и соответственно дешевле. Зато как ее «любят» пассажиры – не передать. Накопительная площадка напротив третьей двери получается неудобной, уровень пола – высоким, а чтобы попасть на «галерку», надо преодолеть еще пару ступенек, не забыв при этом нагнуться, иначе удар головой о потолок гарантирован.

На РоАЗе применили «шахтное» расположение двигателя со смещением влево. Очень разумный вариант: это позволяет создать справа небольшой «накопитель» либо установить пару доступных сидений – пол-то ровный. Благо четвертая дверь на РоАЗ-5236AD узкая – проектируй сколько хочешь. А то, что умудрились сделать в Ростове, не лезет ни в какие ворота. Описать хитросплетение площадок и каскады ступенек невозможно – верх нерациональности. Справедливости ради отмечу: заводчане знают о проблеме и сейчас ищут другое решение.

Маневры

Если пассажирам немного комфортнее в РоАЗе, то у водителей ситуация несколько иная.

На ВМЗ-4252 кабина отделена от салона, правда, без персональной двери на улицу, а зря. К сожалению, в нашей стране это пока необходимость, ведь при малейшей неполадке, вынуждающей водителя хотя бы на полминуты выйти на улицу (например, для очистки щеток стеклоочистителя от налипшего снега), вслед за ним на проезжую часть устремляется еще и пара-тройка особо нетерпеливых пассажиров, за жизнь которых он, кстати, несет ответственность. Однако это лучше, чем полузакрытая кабина на РоАЗ-5236AD. Там водитель вообще никак не отгорожен от салона. И пусть заводчане утверждают, что ростовские водители не жалуются, позволю себе усомниться в этом. Для создания персонального микроклимата в такой кабине нужна мощная система обогрева и вентиляции, иначе все «ароматы» из салона будут попадать к водителю, дыхание пассажиров осядет на ветровом стекле, а от шума быстро начнет болеть голова. Кстати, отопители салона размещены в передних и задних колесных арках.

Есть пара вопросов и по обзорности. На «Олимпе» передние стойки перекрывают достаточно большой сектор, причем так, что за ними может спрятаться даже легковушка. Впрочем, заводчане обещали, что это исправят. В остальном все замечательно. Обзору вперед и по сторонам ничего, кроме вышеупомянутых стоек, не мешает. Зеркала удобны как для регулировки, так и для использования. Внутрисалонное зеркало также исправно выполняет свои функции.

На РоАЗе все наоборот. К стеклам претензий никаких, зато есть вопросы к зеркалам. Даже на пустой машине стекло открытой первой двери с каплями дождя затрудняло обзор в правое зеркало заднего вида, а каково же будет водителю в час пик? А левая линза частично перекрывается рамкой форточки, хотя и без заметной потери информативности. Приятный нюанс – большая сфера в салоне для контроля перемещений в районе четвертой двери.

Но это все статика. В динамике картина кардинально меняется. Все ранее озвученные претензии растворяются в положительных эмоциях, вызванных процессом управления. Оба автобуса послушны и прогнозируемы. И «Олимп», и РоАЗ следуют за педалью акселератора «как привязанные», и переключения передач происходят настолько плавно, что иногда отследить их можно только с помощью тахометра. Думаю, даже полная загрузка салона не особо скажется на динамических характеристиках автобусов. Кстати, во всем диапазоне скоростей двигатель в кабине еле слышен, а уж при наличии пассажиров и вовсе растворится в общем шуме.

При маневрировании габариты обоих машин отслеживаются настолько четко, что добровольная помощь коллег расценивается почти как сомнение в профессиональных качествах. Да и манипуляции с кнопками автоматической КП, ручным тормозом и рулевым колесом при проведении фотосессии не вызвали отрицательных эмоций.

Приборные панели на автобусах разные: на «Олимпе» она ничем не примечательна, на РоАЗе – известной фирмы Simens VDO, регулируется вместе с рулевой колонкой и оснащена бортовым компьютером, но показания обеих считываются с первого раза и при любом освещении.

В общем, с точки зрения водителя, оба автобуса – то, что надо, но только пока не вознамеришься делать ЕТО. Как только дело доходит до обслуживания, «Олимп» неприятно поражает. Крышка моторного отсека открывается на такой маленький угол, что стоять под ней можно, только согнувшись пополам. Досадный, но исправимый прокол. Да и у РоАЗа есть недоработки в этом плане. Например, я так и не догадался, как заменить передние лампочки.

Дружеская ничья?

Что же выбрать – полунизкопольный «Олимп» или низкопольный РоАЗ? Если вы настаиваете на ответе, позвольте сначала задать встречный вопрос: а в каких условиях вы собираетесь эксплуатировать автобусы?

ВМЗ-4252 «Олимп» – современная машина с достаточно мощным двигателем, автоматической КП, «незамыленным» дизайном. При этом отсутствие ступенек в передней части и применение обычного, а не портального заднего моста создают довольно удачный компромисс. В общем, автобус, спроектированный с учетом сегодняшних реалий. Его разумно применять на улицах средних и малых городов, где нет хорошего асфальта, мощной ремонтной базы, а бюджет города небогатый. Положительно надо оценивать и взаимозаменяемость некоторых деталей с вологодским троллейбусом модели 529801-50 «Авангард», если таковые есть в транспортном хозяйстве. А замеченные недостатки вполне устранимы, и завод этим уже занимается.

РоАЗ-5236AD – оригинальная машина, ее конструкторы смогли сгладить многие «минусы» низкопольной компоновки. Широкое использование импортных комплектующих косвенно может служить гарантией надежности. Сложнее определиться с тем, где его целесообразно эксплуатировать. Очень мощный двигатель в сочетании с 6-ступенчатой автоматической КП и полностью низкий пол образуют своеобразный симбиоз, которому сложно найти достойное применение. Мегаполисы с их постоянными пробками сведут на нет возможности силовой установки – не все ли равно, сколько «лошадей» под капотом, если скорость движения не выше, чем пешехода. Да и беспорядочно припаркованные автомобили загубят идею низкого пола и ценность функции «книлинг» – все равно вплотную к бордюру не подъехать, и пассажирам придется сначала сойти на проезжую часть, а потом опять подниматься на ступеньку. Малые города из-за высокой насыщенности автобуса импортными агрегатами не смогут обеспечить полноценное техническое сопровождение. И портальный мост не для российской глубинки. Что же остается? В первую очередь города, построенные по современным проектам, с широкими проспектами и улицами. Стоит присмотреться к РоАЗу и представителям населенных пунктов, расположенных в холмистой местности: именно в таких условиях можно использовать весь потенциал, заложенный в конструкцию.

Итак, каждая машина призвана решать свои задачи. «Олимп» более универсален, зато РоАЗ в оговоренных условиях «на голову» превосходит конкурента. Главное то, что оба автобуса имеют право на жизнь и, думаю, найдут своих покупателей.