Подъемная ось на грузовиках – Продажа грузовых автомобилей. Купить грузовики, спецтехнику, комплектующие и запчасти производства МАЗ и MAN Подъемная задняя ось грузового автомобиля. Каковы преимущества?
Зачем грузовику запасные колеса ?
Я когда был мелким, был уверен, что это запасные колеса на случай ну если спустит какое нибудь, чтобы не менять, не качать на дороге, раз, опустил запасную ось и поехал дальше, потому она и простенькая, не парная, ну типа временно добраться до ремонтного пункта. Но на самом деле это конечно же не так. Кто не знает зачем они, ныряем со мной под кат …
Зачастую основной причиной появления подъемной оси считают необходимость сократить износ шин и уменьшить расход топлива в порожнем состоянии. Экономия топлива составляет около двух литров на сотню километров за счет того, что при порожних пробегах (у самосвалов они составляют более 50%) поднимается задняя ось. Однако есть и другое мнение :
на экономии топлива это не сказывается, на экономии резины тоже. Ведь, для экономии топлива нужно уменьшить вес тягача, а висящая ось лишь утяжелит тягач для одной оси и соответственно, трение повысит. Резину тоже экономить, да куда ее блин девать, ну сэкономил резины на средней оси, а итог лопнули зады и на чем ехать?
А вот при уменьшение количества задних осей уменщает радиус поворота грузовика, например тягач с 3 осями на земле на среднем перекрестке заезжает на тротуар, а подняв одну ось мы уже проедем как обычный грузовик 2 осный, только у нас грузоподъемность упадет заметно.
И все таки как мне видится главная причина совсем в другом: при увеличении грузоподъемности возрастает нагрузка на ось и выходит за разрешенные параметры и технической эксплуатации автомобиля и правил эксплуатации дорожного покрытия. Чтобы этого избежать требовалось увеличивают количество осей. Подъемная ось позволяла существенно сократить износ шин. Опускалась задняя ось только при полной загрузке автомобиля, при пробеге порожняком ось поднималась.
НОРМАТИВНЫЕ ОСЕВЫЕ НАГРУЗКИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40%.
-------------------------------+---------------------------------- ¦Типы осей транспортных средств¦ Расчетная осевая нагрузка, ¦ ¦ ¦ на которую рассчитана дорожная ¦ ¦ ¦ одежда, тс ¦ ¦ +--------+--------+-------+-------+ ¦ ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ ¦ +--------+--------+-------+-------+ ¦ ¦ Нормативная осевая нагрузка, гс,¦ ¦ ¦ при типе колес ¦ ¦ +-----------------+---------------+ ¦ ¦ двухскатные ¦ односкатные ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Одиночные оси ¦ 10,0 ¦ 6,0 ¦ 9,0 ¦ 5,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Сдвоенные оси прицепов, полу- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦прицепов, ведущие оси грузовых¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобилей и автобусов при ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦расстояниях между осями: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦а) более 0,5 м, но менее 1,0 м¦ 5,7 ¦ 4,5 ¦ 5,3 ¦ 4,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦б) равном или более 1,0 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,3 м ¦ 7,0 ¦ 5,0 ¦ 6,5 ¦ 4,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦в) равном или более 1,3 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,8 м ¦ 8,0 ¦ 5,5 ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦г) равном или более 1,8 м ¦ 9,0 ¦ 5,7 ¦ 8,5 ¦ 5,2 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦- то же, при креплении на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦воздушной или эквивалентной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ей подвеске ¦ 9,5 ¦ 5,8 ¦ 9,0 ¦ 5,3 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦Строенные оси прицепов и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦полуприцепов при расстояниях ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦между осями: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦а) более 0,5 м, но менее 1,0 м¦ 5,5 ¦ 4,0 ¦ 5,0 ¦ 3,6 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦б) равном или более 1,0 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,3 м ¦ 6,5 ¦ 4,5 ¦ 6,1 ¦ 4,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦в) равном или более 1,3 м, но ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦менее 1,8 м ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ 7,0 ¦ 4,5 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦г) равном или более 1,8 м ¦ 8,0 ¦ 5,5 ¦ 7,5 ¦ 5,0 ¦ +------------------------------+--------+--------+-------+-------+ ¦- то же, при креплении на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦воздушной или эквивалентной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ей подвеске ¦ 8,5 ¦ 5,7 ¦ 8,0 ¦ 5,2 ¦ -------------------------------+--------+--------+-------+--------
В общем делаем вывод:
Использование подъемной оси позволяет увеличить грузоподъемность автомобиля (в техническом плане и согласно разрешенных осевых нагрузок ПДД), в тоже время уменьшить собственную массу автомобиля по сравнению с автомобилем с дополнительным мостом. Позволяет снизить расход топлива, и износ резины. Есть еще одно преимущество, при трогании с места на скользкой дороге загруженного автомобиля. Можно принудительно поднять подъемную ось, тем самым увеличить нагрузку на ведущую ось тем самым получить дополнительное тяговое усилие, что позволит тронуться автомобилю с места без пробуксовки, после чего подъемная ось автоматически встанет в транспортное положение в зависимости от загрузки автомобиля.
Кстати вот посмотрите какой автомобиль был в СССР.
МАЗ 516. Этот грузовик весьма редкий и любопытный.
У современных автомобилей на последних модификациях ось опускается автоматически — как только датчик определит, что нагрузка на ведущий мост превышает допустимую. Кроме того, предусмотрен режим кратковременного поднимания оси для улучшения сцепления колес с заснеженной или обледенелой дорогой.
Вот еще возможно кто то не знал, почему на машинах Скорой Помощи ТАК ПИШУТ ? А вот кстати какие подъемные оси у “Радужного шейха”
Аналог подъёмной оси – СТО «ПНЕВМОСИСТЕМЫ ГРУЗОВИКОВ»
Аналог подъёмной оси
Все знают, что если у полуприцепа подъёмная ось (ленивец), то это влечет под собой экономию топлива, так как подъемный мост на прицепе уменьшает сопротивление качению и по прямой и особенно на поворотах. Ещё один из самых очевидных плюсов ленивца, это экономия на авто шинах, так как авто шины при полной нагрузке, при маневрировании, испытывают огромные боковые нагрузки, а при движении по гористой местности, особенно. Соответственно следующим плюсом подъемной оси является продление срока службы ходовой части, так как значительно уменьшается нагрузка на излом на ходовую часть полуприцепа, особенно на поворотах.
Ну а кто не сталкивался с ситуацией, когда ведущая ось тягача шлифует, казалось бы практически на хорошем покрытии, буквально не много припорошенном снегом или не много обледенелом. Или более тривиальная ситуация, когда заказчики загнали в грязь, а после того, как вы забуксовали, вас же в этой ситуации и упрекают. И что тогда Вам поможет? Если есть подъёмная ось на прицепе, то активировав помощь при трогании, вы увеличите нагрузку на ведущую ось, одновременно уменьшив сопротивление качению прицепа и с большой долей вероятности сможете самостоятельно тронуться и выехать. А если нет подъёмной оси? Вот тогда то и выручит система остаточного давления в пневмоподушках передней и/или передней и задней оси.
Естественно такая система, так же как и с обычным подъёмным мостом, может быть активирована только при не загруженном полуприцепе или же на груженном, но только как помощи при трогании. Потому что, если её активировать на груженном, то возрастает давление в пневморессорах, что может вызвать их повреждение, так же может возрасти нагрузка на ось за пределы максимально разрешенной, поэтому нужно быть внимательным и не нарушать действующее законодательство, а так же не превышать характеристики указанные производителем транспортного средства. И на груженном к тому же, значительно уменьшится эффективность тормозов, поэтому груженным запрещено активировать эту систему, если вы планируете разгоняться до скорости превышающей 20 км/час.
xn--b1afbltcblezbm3j.xn--p1ai
Подъемная ось на прицепах – Страница 3 – [SCS] Официальные новости SCS Software
что мало людей его используют только исходя из постов в соответствующей теме, по личному наблюдению, как правило люди там одни и те же пишут
Тёзка,как пример . Тема – Scania R700, постов там вообще мало, а забрали её несколько тысяч человек(интересовался,узнал ).А то что там одни и те же пишут, так это так сказать Гуру данной темы, которые наизнанку прогу вывернули и помогают остальным
но если в самой игре добавится возможность владения своим прицепом то это будет намного удобнее
На все 100 согласен .Но пока Александр первый
P.S. Боле не флужу
Ну вот опять народ недовольныйНе, я думаю народ просто в малом шоке И пока не совсем верят, что это будет то о чём говорится, а не очередные раскраски
Сообщение отредактировал АлексейМД: 25 Февраль 2017 – 03:28
truck-sim.club
Подъемная ось на прицепах – Страница 4 – [SCS] Официальные новости SCS Software
нас штрафуют за перегруз?
А что бы выполнять правила, тебя обязательно нужно штрафовать? Если я знаю, что в какой то стране я на шестиоснике могу везти лишние пять-десять тонн, то я так и делаю. И делаю точно так, как это делают в реале. Что не так? Или чтоб просто повторить(симулировать) реальные действия, обязательно нужен надзиратель?
что важного несут за собой эти ленивцы?
Все тоже самое, что и в реале. Про дополнительную грузоподъемность я уже написал. Но почему , даже идя с обычным весом, не опустить ее в горах, как это делают в реале? Зачем? А кому помешает пара лишних, тормозящих колеса? Можно сколь угодно говорить, что дескать физики нету и пофиг. нету, но никто не мешает повторять действия, просто действия реальных водителей?
.если поднять его с 35ю тоннами то морда задерётся,собственно и всё.конкретно физических воздействий нет.
Задерется морда, только у 6х2 и при условии, что чехи делали шасси, то есть неправильно. Чехи экономят и кидают седло куда попало. При правильной установке седла на 6х2, все работает точно так, как в реале. То есть если я буксую, я подымаю заднюю ось и нормально трогаюсь и ничто, никуда, не задирается. Не раз проверено лично мною, на Промодсе.
поэтому это игрушка.
Ну так зачем ты за нее садишься? Я тебе секрет открою – если снять кабину, раму, седло, то для игры ничего не поменяется. так что, их делать не нужно?
,Но для красоты в основном меню.
Ну а кто тебе виноват? Никто тебе не даст симулятор, если сам того не хочешь. Если ты сейчас не используешь то, что есть, то даже если чехи сюда напихают все что можно, то ты точно так же не будешь этим пользоваться, пока в игре не будет введен какой либо надзиратель, заставляющий этим всем пользоваться. А что, самоорганизоваться никак? Только палкой?
З.Ы. Это как в ОМСИ – есть все элементы профессии “водитель автобуса”, но большая часть игроков этим нифига не пользуется(не заставляют), а потом громче всех кричат, что ОМСИ не сим. В стомиллионный раз убеждаюсь, что основная масса потребителей, к симу не готова. Увы.
truck-sim.club
ЮАГ: Автомобили МАН, Автомобильная техника
Пневматическая подвеска с электронным управлением ECAS расчитана на грузоподъемность до 13т. на ось, что является превосходным результатом.Электронная система управления ECAS обеспечивает равномерный уровень дорожного просвета, распределяя нагрузку.
Особенное преимущество пневматики заключается в возможности поднять и опустить шасси, соответственно, до уровней 190 мм и 90 мм от уровня дорожного полотна. Это позволяет быстро и удобно работать с прицепами и со сменными надстройками и платформами спецтехники при их смене. При этом обеспечивается постоянная высота дорожного просвета в рабочем (транспортном) режиме, не зависящая от веса груза важна для работы специальных атвомобилей – дорожной уборочной техники, пульверизаторов, дорожных разметчиков, и т.п.
Функция памяти позволяет запомнить 2 значения высоты дорожного просвета, управление простое – при помощи пульта управления пневмоподвеской.
Пневматическая подвеска переднго моста
При полностью пневматической подвеске используется конструкция переднего моста без дополнительных стабилизаторов и тяг – уникальная система пневмоподвески передней оси (LDS – Luftfeder Dempfer System). LDS образуется пневматической рессорой и амортизатором. Подвешенная на пневморессоре ось воспринимает крутящие нагрузки, являясь, таким образом, стабилизатором попреречной устойчивости. С другой стороны, эта ось в совокупности с амортизаторами пневморессоры, образует систему пневмоподвески. Такой подход дает превосходную устойчивость, плавность хода и устойчивость даже с высоко расположенным центром тяжести.
Пневматическая подвеска заднего моста
Пневматическая подвеска заднего моста обеспечивает малый собственный вес, плавный ход и удобство эксплуатации при перевозке грузов, а также уменьшаяет эксплуатационные расходы. MAN предлагает на выбор несколько решений для пневматической подвески заднего моста, которые построены на комбинации типовых.
Ман предлагает жестко закрепленные поддерживающие мосты и мосты с поднимающейся осью:
* гидравлически управляемая поворотная ось (поворотная ось, подруливающая ось),
* поддерживающие мосты с одинарной и двойной ошиновкой с пневматическим подъемным механизмом
Наиболее популярны подъемные оси для тягачей 6х2 для дальних перевозок. Задняя тележка этих тягачей может иметь поднимающуюся ось как переднюю, так и заднюю.
Для строительной сферы MAN предлагает пневматическую подвеску задних мостов с планетарными колесными редукторами. Она подходит для полноприводных автомобилей и для строительной спецтехники средней конструктивной высоты. Премуществом такой подвески является высокая проходимость в тяжелых условиях рельефа местности.
|
подъемная задняя ось задней подвески |
подъемная передняя ось задней подвески |
| пневмобаллон для подъема оси | подъемный баллон оси | опускающаяся рама заднего моста |
Подъемные пневматические баллоны поднимают ось. Рама с задним мостом на пневмоподвеске может опускаться для захвата прицепа
man.uag.ru
Грузовик с двойным рулевым управлением от WESTERN STAR
«Такую технику вы не увидите каждый день, разве что проживаете в месте, где используются восьмиколесные грузовики с приводом и управлением на 4 колеса (8 х 4). А распространены такие нестандартные машины в провинции Онтарио, которая расположена в Канаде. Там такие оси популярны и распространены на самосвалах и других строительных грузовиках. Но двойное управление, которое обеспечивает стабильность и правильное распределение веса, также используется для мобильных крановых установок, бетономешалок и пожарных машин в США.» — Такую небольшую статистику сообщил менеджер по маркетингу от компании Western Star Truck, который любезно предоставил машину для полевых испытаний.
Испытания модели
Этот ярко-белый самосвал модели 4800SB – один из трех машин, которые компания Western Star использует для демонстрации клиентам возможности грузовика как на дорогах, так и на серьёзном бездорожье. Остальные машины были представлены большегрузным тягачом 4900 модели и 4700-тым 10-колесным самосвалом, короткой и длинной версией, соответственно, строительного грузовика. Помимо менеджера по маркетингу Питера Шиманека, на тесте также был Ворен Роб – инженер и менеджер по работе с клиентами. Он специализируется на автоматической трансмиссии UltraShift Plus, которая поставляется со всеми грузовиками такого типа.
Вы, наверное, гадаете, чем же отличается грузовик с двойным рулевым управлением от обычного с одной осью? А ведь они особо и не отличаются, как позже выяснилось в ходе испытания на асфальте и бездорожье.
Вождение этого грузовика напомнило различные самосвалы грузоподъемностью в 8,5 и 9 тонн, которые довелось поводить ранее. Они имели широкие колеса 385-ой и 425-ой серий, которые мешали срезать углы и годились только для большого радиуса разворота.
Чтобы вписаться в крутой поворот, приходилось начинать вращать колеса заранее. Также было и с этим грузовиком, который имел 425/65R резину спереди.По этим причинам на демонстрации Питера спросили, можно ли достичь такого же распределения веса более экономично с одной рулевой осью и с обычной подъемной осью вместо второй рулевой. Он сказал, что нет. Во всяком случае не на бездорожье, так как такая ось должна быть поднята, дабы колеса не смещались, а покрышки не буксовали. Вторая рулевая ось всегда соприкасается с землей, благодаря чему грузовик более устойчив и всегда сможет хорошо держать курс.
Особенности конструкции
Радиус поворота зависит от колесной базы так же, как и от выворота колеса, из-за чего грузовики с двойным рулевым управлением поворачивают не хуже, а то и лучше одноосных машин с тем же расстоянием от передней оси до центра тандема задних. Также измеряется колесная база и для грузовиков с двойным управлением, а не от центра переднего тандема, как можно было бы ошибочно предположить.
Расстояние между двумя комплектами осей составляет 1,8 метра, что делает развесовку легальной для Онтарио – это 9 тонн на ось, 18 тонн на пару осей и 36 тонн всего. И это без использования дополнительной подъемной оси. На передних осях установлены рессоры из листовой стали, а на задних – 4 мешка пневматической подвески от Freightliner, которая является дочерней компанией Western Star. Даже со средней нагрузкой по всей длине кузова, поездка была довольно устойчивой. Как и ожидалось, грузовик поворачивал без какого-либо крена, несмотря на то, что проводились испытания на специальном треке, на котором скорость широкого поворота была примерно 80-95 км/час. Чтобы избежать крена, максимальная скорость должна быть не больше 60 км/час, на прямой можно спокойно ехать свыше 100 км/час.
Под капотом установлен двигатель Детройт DD13 с 470 лошадиными силами. Он передает мощность через 9-ступенчатую коробку передач. Так коробка была автоматической, она сама переключалась, подсоединяла и отсоединяла сцепление, когда было необходимо, что обычно происходит во время остановки и начала движения.
Транзистор начинает работать на второй передаче, если только инклинометр не почувствует крутой подъем, в таком случае будет включена первая передача. Можно сделать это вручную, что даже было бы лучше, так как во время старта с крутого холма, грузовик порой останавливается до тех пор, пока система управления обдумает ситуацию и включит правильную передачу или перезапустится.
Работа сцепления довольно гладкая, но переключение на низкой скорости происходит шумно, а двигатель ревет и набирает обороты. При более высоких скоростях все наоборот – тихо и гладко. Так же не наблюдалось никакого проскакивания передач.
С автоматической коробкой передач грузовик, в общем, управлялся довольно легко. Но при попытке заехать на склон с углом в 20 градусов, который сильно обледенел после снегопада появились проблемы. Во время внедорожного курса попутчиком был инженер, знакомый с полигоном. Мелкие холмы преодолелись без каких-либо проблем. Но большой холм был сильно покрыт снегом и льдом. Сцепление с дорогой было утеряно и ведущие колеса забуксовали. Затем грузовик скатился по причине того, что были заблокированы тормоза и колеса потеряли сцепление.
Во время этого заезда Питер не только ходил по снегу и снимал на камеру эти происшествия, но и присутствовал с испытателями в грузовике. Конечно, там вполне достаточно места для двух мужчин, однако на дальние дистанции так особо не поездишь. Кабина была сконструирована еще в 90-х годах и имеет достаточно свободного места, чтобы вместить водителя и еще одного парня побольше на пассажирском месте. Помнится, предыдущая модель была намного уже. Водитель мог свободно дотянутся до правой двери, и даже открыть и захлопнуть её, не вставая с места. Некоторые водители были даже раздражены, когда в Western Star решили перейти на более широкую версию. Грузовик имеет электрические стеклоподъемники. На фото также видна довольно привлекательная отделка с искусственной древесиной и небольшим количеством хрома.
allspectech.com
Добавить комментарий