Нами 0342 – КАЗ НАМИ-0342 — Грузовики и шасси (KAZ NAMI-0342 — Грузовик КАЗ НАМИ-0342 — Грузовик НАМИ-0342 — КАЗ НАМИ-0342 — Кутаисский автозавод НАМИ-0342 — Кутаисский автомобильный завод НАМИ-0342 — Кутаисский АЗ НАМИ-0342 — НАМИ-0342) — Технические характеристики КАЗ НАМИ-0342 — Габаритные размеры КАЗ НАМИ-0342 — Двигатель КАЗ НАМИ-0342

Содержание

НАМИ-0342 «Кузя»

Статья опубликована 23.09.2014 02:48
Последняя правка произведена 23.09.2014 13:54

НАМИ-0342


В 80-х годах, в СССР началась эпоха перемен. Советское руководство отошло от политики ортодоксального следования коммунистической доктрине и допустило в
советское общество западные веяния. В рамках политики «перемен» в то время была закуплена огромная партия миниавтомобилей Multicar 25 производства ГДР. На
основе этих автомобильчиков в НАМИ был создан свой автомобиль под индексом НАМИ-0342 и неофициальным именем «Кузя».


Так как ГДР поставила СССР автомобили различных конфигураций: фургоны, коммунальные машины, самосвалы, то, соответственно, и советские автомобилестроители
стали проектировать на основе Multicar 25 многофункциональную машину. При этом её отличало наличие дизельного силового агрегата, небольшие размеры и
экономичность. Аналогов в «стране советов» этому автомобилю не имелось и поэтому Научно-исследовательский автомобильный и автодорожный института,
специализировавшийся в СССР на экспериментальных научно-технических разработках в области автомобилестроения, вскоре создал свой малолитражный
мультифункциональный автомобиль.

Сельхоз заказ


Появление его связывалось с тем, что в СССР зарождались первые фермерские хозяйства, которым как воздух были необходимы экономичные и недорогие автомобили
для перевозки сельскохозяйственной продукции и проведения агротехнических мероприятий. Такой автомобиль так же должен был иметь возможность дооборудования
гидравлическими устройствами для работы с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Для этого была необходима коробка отбора мощности и
механизм опрокидывания кузова, работающие на гидравлическом приводе от гидросистемы автомобиля.


Всеми этими качествами должна была соответствовать новинка НАМИ. «Кузя» комплектовался дизельным двигателем мощностью 20 лошадиных сил, созданным в
конструкторском бюро при Владимирском тракторном заводе. Так же имелась возможность установки на него бензинового карбюраторного двигателя с водяным
охлаждением от Ирбитского мотоциклетного завода. Рассматривался и вариант использования двигателя иностранного производства Rugerini, имеющего воздушное
охлаждение и выдающего мощность до 40 лошадиных сил. Совместно с силовым агрегатом должна была работать четырехступенчатая механическая коробка передач.
Она располагалась в одном блоке с двухступенчатой раздаточной коробкой, предназначавшейся для работы автомобиля в режиме «трактор» на скоростях скоростей
от 2 до 50 км/ч.


НАМИ-0345 «Кузя»



НАМИ-0342 разрабатывался специально для выпуска на Кутаисском автомобильном заводе, который находился в Грузии. Однако к тому моменту, когда работы над
проектом закончились, СССР прекратил своё существование, и Грузия стала независимым государством. Грузинский автозавод решил не выкупать техническую
документацию на автомобиль и все права на него перешли к НАМИ. Далее институт решил продвигать свой проект самостоятельно. Так они вставил автомобильчик на
целом ряде автомобильных выставок и салонов. Так, например, на московской выставке «Автоинициатива-93» «Кузя» получил очень хорошие отзывы и заинтересовал
потенциальных покупателей.


В связи с таким интересом, машину включили в государственную программу «Фермер» и запланировали её серийный выпуск на Ирбитском мотоциклетном заводе.
Особенностью автомобиля было то, что на него можно было навешивать такие же навесные инструменты как и на «Владимирец»: плуг, ковш для уборки снега,
сеялку. Для обработки огорода или усадьбы этого бы хватило с лихвой. Считалось, что он станет конкурентом трактора владимирского производства или
автомобилей производства УАЗ.


К сожалению, разработка повторила судьбу большинства проектов НАМИ и так и осталась опытным экземпляром. В дальнейшем ФГУП «НАМИ» создал целое семейство
малогабаритных автомобилей предназначенных для эксплуатации в сельском хозяйстве на базе НАМИ-0342. Все они имели колёсную формулу 4х4 и являлись
«тракторомобилями».

autohis.ru

«Колеса страны Советов». КАЗ, Колхида. — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Всем доброго времени суток.
С ремонта пришел процессор. К сожалению, умер хард со всеми данными и фото. Возможность выудить оттуда какую-то инфу есть, но нужен большой специалист в этой области. Расстроен сильно. Поэтому поймите и простите, что про новый Саркофаг, он же Арка-2, отложится на неопределенный срок (неделя, примерно),
Ну а поскольку забрасывать блог не хочу, в закромах другого харда взял это. Давно надо было, продолжу.
Новая глава цикла рассказов про Колеса страны Советов будет про знаменитую старшему поколению Колхиду, он КАЗ — Кутаисский автомобильный завод.

Полный размер

Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси! Довольно много стишков про данную машину сочиняли в силу ее слабости и некачественной сборки.

И немного истории.
Строительство завода началось в апреле 1945 года, в 1947 году завод начал выпускать запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоил производство агрегатов — коробку передач и двигатель ЗИС-120.
18 августа 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль ЗИС-150. В дальнейшем, их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150, комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.
В 1952 году завод начал выпуск самосвалов КАЗ-585Б, базирующихся на шасси ЗИС-150.

С 1961 году завод первым в СССР освоил производство бескапотных грузовиков с кабиной, установленной над двигателем. Первым стал грузовик с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн, на укороченном шасси которого был создан седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом массой до 10 тонн. Серийное производство КАЗ-606 началось в мае 1962 года, в 1963 году началось производство нового полуприцепа КАЗ-717 к нему, в 1966 году было принято решение заменить в производстве КАЗ-606А на новый тягач КАЗ-608, но КАЗ-606А выпускался по 1968 год.


Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Единственным целым и действующим зданием остался административный корпус, совмещённый с проходной. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил, по одним сведениям — Китай, по другим — Объединенные Арабские Эмираты.

Колхида — древнегреческое название исторической области на западе Закавказья. Область располагалась вдоль восточного побережья Чёрного моря (Черноморское побережье Кавказа), занимая Колхидскую низменность и прилегающие районы. Современная локализация — Абхазия, мхаре Грузии Самегрело и Земо-Сванети, Гурия и Аджария, илы Турции Ардахан, Артвин и Ризе.

Одной из первых самостоятельных работ Конструкторско-экспериментального отдела КАЗа, с 1948 года возглавлявшегося А.М. Кригером (ранее — Заместитель Главного конструктора ГАЗа), стала модернизация конструкции ЗИС-150. Всего в базовую конструкцию московского грузовика было внесено около 80 изменений.
Одним из существенных изменений в конструкции стало применение главной пары от автобуса ЗИС-155, передаточное число которой было существенно больше, чем у 150-ой модели (i=9,28 у ЗИС-155 против i=7,63 у ЗИС-150). Такое решение позволило существенно повысить тяговые свойства грузовика, эксплуатация которого предполагалась в основном на горных дорогах Закавказья. Кроме того, изменился и внешний вид грузовика — изменилось оперение, появился капот аллигаторного типа, новый штампованный бампер. В конечном итоге, КАЗ-150 внешне стал очень походить на ГАЗ-51, за создание которого А.М. Кригер в составе группы инженеров ГАЗа в 1947 году получил Сталинскую премию II степени.

Автомобили на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164:
Поскольку первые машины завода представляли из себя те же самые ЗиСы/ЗиЛы, но с различной установкой сзади, каких не было на заводе в Москве — Самосвалы, цистерны для растворов, и седельные тягачи.

С октября 1961 года вместо КАЗ-600В был начат самосвала КАЗ-600АВ на модернизированном шасси ЗИЛ-164А.

Полный размер

КАЗ 120Т с полуприцепов собственного завода КАЗа — модель 716.

Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1956 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов).
Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами. КАЗ-120Т оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа. Заднего буксирного прибора тягач не имел. Тягач оборудовался односкоростной коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, монтировавшейся на правом люке коробки передач. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники полуприцепа. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Подача масла под давлением к гидроподъёмникам и отвод масла от них осуществлялись через систему трубопроводов и шлангов линий высокого и низкого давления, располагавшихся на тягаче и полуприцепе.

А прежде, чем перейдем к самому знаменитому семейству КАЗовский автомобилей, покажу вам это.
НАМИ-0342 «Кузя»


В 80-х годах, в СССР началась эпоха перемен. Советское руководство отошло от политики ортодоксального следования коммунистической доктрине и допустило в советское общество западные веяния. В рамках политики «перемен» в то время была закуплена огромная партия миниавтомобилей Multicar 25 производства ГДР. На основе этих автомобильчиков в НАМИ был создан свой автомобиль под индексом НАМИ-0342 и неофициальным именем «Кузя».
Так как ГДР поставила СССР автомобили различных конфигураций: фургоны, коммунальные машины, самосвалы, то, соответственно, и советские автомобилестроители стали проектировать на основе Multicar 25 многофункциональную машину. При этом её отличало наличие дизельного силового агрегата, небольшие размеры и экономичность. Аналогов в «стране советов» этому автомобилю не имелось и поэтому Научно-исследовательский автомобильный и автодорожный института, специализировавшийся в СССР на экспериментальных научно-технических разработках в области автомобилестроения, вскоре создал свой малолитражный мультифункциональный автомобиль.
Сельхоз заказ.
Появление его связывалось с тем, что в СССР зарождались первые фермерские хозяйства, которым как воздух были необходимы экономичные и недорогие автомобили для перевозки сельскохозяйственной продукции и проведения агротехнических мероприятий. Такой автомобиль так же должен был иметь возможность дооборудования гидравлическими устройствами для работы с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Для этого была необходима коробка отбора мощности и механизм опрокидывания кузова, работающие на гидравлическом приводе от гидросистемы автомобиля.
Всеми этими качествами должна была соответствовать новинка НАМИ. «Кузя» комплектовался дизельным двигателем мощностью 20 лошадиных сил, созданным в конструкторском бюро при Владимирском тракторном заводе. Так же имелась возможность установки на него бензинового карбюраторного двигателя с водяным охлаждением от Ирбитского мотоциклетного завода. Рассматривался и вариант использования двигателя иностранного производства Rugerini, имеющего воздушное охлаждение и выдающего мощность до 40 лошадиных сил. Совместно с силовым агрегатом должна была работать четырехступенчатая механическая коробка передач. Она располагалась в одном блоке с двухступенчатой раздаточной коробкой, предназначавшейся для работы автомобиля в режиме «трактор» на скоростях скоростей от 2 до 50 км/ч.
НАМИ-0342 разрабатывался специально для выпуска на Кутаисском автомобильном заводе, который находился в Грузии. Однако к тому моменту, когда работы над проектом закончились, СССР прекратил своё существование, и Грузия стала независимым государством. Грузинский автозавод решил не выкупать техническую документацию на автомобиль и все права на него перешли к НАМИ. Далее институт решил продвигать свой проект самостоятельно. Так они вставил автомобильчик на целом ряде автомобильных выставок и салонов. Так, например, на московской выставке «Автоинициатива-93» «Кузя» получил очень хорошие отзывы и заинтересовал потенциальных покупателей.

Полный размер

В связи с таким интересом, машину включили в государственную программу «Фермер» и запланировали её серийный выпуск на Ирбитском мотоциклетном заводе. Особенностью автомобиля было то, что на него можно было навешивать такие же навесные инструменты как и на «Владимирец»: плуг, ковш для уборки снега, сеялку. Для обработки огорода или усадьбы этого бы хватило с лихвой. Считалось, что он станет конкурентом трактора владимирского производства или автомобилей производства УАЗ.
К сожалению, разработка повторила судьбу большинства проектов НАМИ и так и осталась опытным экземпляром. В дальнейшем ФГУП «НАМИ» создал целое семейство малогабаритных автомобилей предназначенных для эксплуатации в сельском хозяйстве на базе НАМИ-0342. Все они имели колёсную формулу 4х4 и являлись «тракторомобилями».

Автомобили на агрегатах ЗИЛ-164.

Полный размер

В 1958 году (по другим источникам — в 1959 году) на КАЗе впервые в нашей стране были разработаны автомобили с компоновкой «кабина над двигателем» — двухосный пятитонный грузовик КАЗ-605 (на фотографии слева) и созданный на его базе седельный тягач КАЗ-606.
Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические откидные борта. Автомобиль в перспективе планировалось оснащать двигателем ЗИЛ-130, выпуск которого в итоге начался лишь в 1965 году, да и то, в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа задержались до 1966-1967 гг. По этой причине КАЗ-605 в серию не попал, а КАЗ-606, в силу огромного дефицита в народном хозяйстве седельных тягачей, все же начал выпускаться, но с двигателем ЗИС-120.

Автомобили на агрегатах ЗИЛ-130. Знаменитая «Колхида».

Полный размер

Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Полный размер

Опытные образцы.

Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.
Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.
Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.
В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей — новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.

Поздние варианты КАЗа 608в.

Аэродромные лифты, изготовливавшиеся небольшими партиями на удлиненном шасси КАЗ-608 (с базой 3500 мм) и предназначавшиеся для перевозки и погрузки на самолеты Ил-18 и Ту-104 бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

Самосвал КАЗ-ММЗ-4502. Начало производству самосвалов на шасси КАЗ было положено в 1966 году, когда Кировобадский производственный автотрест переоборудовал шестнадцать автомобилей КАЗ-608 в самосвал, используя кузов и механизм подъема от ЗИЛ-ММЗ-555. С того времени на многих авторемонтных предприятиях Колхиды переоборудуются в самосвалы, как правило, с использованием узлов автомобилей Мытищинского машиностроительного завода.

В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты. В 1986 году начался выпуск тягача КАЗ-608В2, который получил усовершенствованные агрегаты от ЗИЛ, но на внешнем облике это практически не сказалось.
Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.
Данные авто не снискали уважения и ласки у предприятий. В силу качества сборки, слабости мотора и общих недостатков, данные машины были на АТП скорее донорами, так как имели базу одну с ЗиЛом 130 — мотор, коробка, рама и некоторые узлы.
За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом». Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали мандарины с гор возить, а вы в гору, да кирпич».
Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач». Известная на ЗИЛ-е шутка что «Если двигатель получался настолько плох что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси.

Но не одними тягачами славился Кутаисский завод. На нем производились еще множество различных полуприцепов для самих Колхид, так и для других тягачей Советского производства.
Полуприцепы и прицепы КАЗ.

Cамосвальный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716 предназначался для перевозки незатаренного хлопка-сырца и имел грузоподъёмность 4000-5000 кг или 6000 кг при перевозке других грузов.
Для опрокидывания кузова полуприцепа предназначались два гидравлических трехзвенных гидроцилиндра, аналогичных применявшимся на КАЗ-585В, приводящихся в действие от насоса, установленного на коробке отбора мощности тягача КАЗ-120Т. Несмотря на то, что откидные борта имелись с обеих сторон полуприцепа, откидываться кузов мог только на правую сторону. Для обеспечения устойчивости полуприцепа при разгрузке были предусмотрены две опорные штанги, прикрепленные с парвой стороны полуприцепа шарнирно к поперечным балкам рамы и надрамника (передняя — к поперечной балке рамы, задняя — к поперечной балке надрамника).
Кузов КАЗ-716 и гидроцилиндры подъема были смонтированы на специальном надрамнике, закрепленном на раме полуприцепа. Кузов представлял собой цельнометаллическую конструкцию из обшитого стальными листами пространственного каркаса из металлических профилей. Для предохранения груза от влаги и потерь при транспортировке, кузов полуприцепа накрывался тентом, который крепился к кузову при помощи крючков на бортах.
Полуприцеп оборудовался тормозами с пневмоприводом. Для привода тормозов применялся воздушный ресивер, аналогичный устанавливавшемуся на тягаче КАЗ-120Т. От него же были заимствованы собственно тормозные механизмы полуприцепа. Стояночный тормоз имел механический привод и воздействовал на тормозные колодки тормозных механизмов. Рычаг управления стояночным тормозом располагался на раме полуприцепа с левой стороны.
Выпуск КАЗ-716 продолжался до 1960 года.

Полный размер

В начале 60-х годов Кутаисским автозаводом совместно с Одесским автосборочным заводом был разработан двухосный полуприцеп общего назначения КАЗ-717. Начавшийся в конце 1965 г. Серийный выпуск этих исполинов грузоподъемностью 11500 кг и собственной массой 4000 кг предопределял их использование с тягачом КАЗ-606А с последующей перспективой использования с более мощным тягачом КАЗ-608. Рама полуприцепа представляла собой сварную металлическую ферму] Ее основу составляли две продольные балки, изготовленные из прокатного профиля (швеллеров №27). В передней части рамы высота продольных балок немного уменьшалась путем вырезки стенки швеллера: в это место затем приваривалась нижняя полка. Пол платформы представлял собой 2.5-милимитровый стальной лист, приваренный к раме. Откидными выполнялись все борта платформы, кроме переднего, приваренного к передней поперечине рамы. При этом металлические боковые борта разделялись на три взаимозаменяемые секции, открывающиеся на нижних петлях независимо от соседних. Стойки бортов крепились к раме к раме на шарнирах и также могли откидываться вниз. На бортах платформы имелись петли и крючки для крепления брезента или увязки груза, а также предусматривались отверстия для установки при необходимости надставок к бортам. В ходовой части КАЗ-717 не было никаких принципиальных нововведений: балансирная подвеска на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, барабанные рабочие тормоза с пневматическим приводом и воздействующий на переднюю ось стояночный тормоз с механическим приводом – по аналогичной схеме в то время строились все отечественные двухосные полуприцепы.По сути, КАЗ-717 был «мертворожденным монстром», так как до конца и не раскрывшим свои возможностей. Этот полуприцеп был слишком большим не только для КАЗ-606А но и для КАЗ-608. Наиболее уверено тягачи КАЗ работали с полуприцепом ОдАЗ-885 (снаряженная масса 2,65 т, грузоподъемность 7,5 т), а автопоезда в составе КАЗ-606А и КАЗ-717 вынуждены были эксплуатироваться в сравнительно равнинной местности Ставропольского края, Оренбургской области и северного Казахстана. В других регионах они встречались довольно редко. Увеличенные объемы обслуживания, хлипкая конструкция, низкое качество изготовления, завышенные массогабаритные характеристики – вот те причины, из-за которых автотранспортники не любили двухосные КАЗ-717. В 1973 г. Специально для межкорпусных перевозок грузов на Волжском автозаводе Кутаисский автозавод разработал и изготовил небольшой партией полуприцеп КАЗ-717Б с усиленным полом, который позволял электропогрузчику осуществлять погрузку и разгрузку тары с заездом на платформу полуприцепа с рампы или переходного мостика.

Сельскохозяйственное семейство КАЗ-4540.

Полный размер

В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.
КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.
КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.
С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года. После этого завод стал приходить в запустение.
КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

Опытный автопоезд повышенной проходимости с полуприцепом КАЗ-9378 для транспортировки сельскохозяйственных грузов.

Используемые сайты: Википедия, Гугл, denisovet.ru, личные источники.

На этом пока все. До встречи!

www.drive2.ru

КАЗ — Кутаисский автомобильный завод / История марок / Дальнобойное единство



Строительство завода началось в апреле 1945 года, в 1947 году завод начал выпускать запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоил производство агрегатов — коробку передач и двигатель ЗИС-120.

18 августа 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль ЗИС-150. В дальнейшем, их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150, комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.

В 1952 году завод начал выпуск самосвалов КАЗ-585Б, базирующихся на шасси ЗИС-150.



С 1961 году завод первым в СССР освоил производство бескапотных грузовиков с кабиной, установленной над двигателем. Первым стал грузовик с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн, на укороченном шасси которого был создан седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом массой до 10 тонн. Серийное производство КАЗ-606 началось в мае 1962 года, в 1963 году началось производство нового полуприцепа КАЗ-717 к нему, в 1966 году было принято решение заменить в производстве КАЗ-606А на новый тягач КАЗ-608, но КАЗ-606А выпускался по 1968 год.



Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Единственным целым и действующим зданием остался административный корпус, совмещённый с проходной. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил, по одним сведениям — Китай, по другим — Объединенные Арабские Эмираты.

Колхида — древнегреческое название исторической области на западе Закавказья. Область располагалась вдоль восточного побережья Чёрного моря (Черноморское побережье Кавказа), занимая Колхидскую низменность и прилегающие районы. Современная локализация — Абхазия, мхаре Грузии Самегрело и Земо-Сванети, Гурия и Аджария, илы Турции Ардахан, Артвин и Ризе.

Одной из первых самостоятельных работ Конструкторско-экспериментального отдела КАЗа, с 1948 года возглавлявшегося А.М. Кригером (ранее — Заместитель Главного конструктора ГАЗа), стала модернизация конструкции ЗИС-150. Всего в базовую конструкцию московского грузовика было внесено около 80 изменений.

Одним из существенных изменений в конструкции стало применение главной пары от автобуса ЗИС-155, передаточное число которой было существенно больше, чем у 150-ой модели (i=9,28 у ЗИС-155 против i=7,63 у ЗИС-150). Такое решение позволило существенно повысить тяговые свойства грузовика, эксплуатация которого предполагалась в основном на горных дорогах Закавказья. Кроме того, изменился и внешний вид грузовика — изменилось оперение, появился капот аллигаторного типа, новый штампованный бампер. В конечном итоге, КАЗ-150 внешне стал очень походить на ГАЗ-51, за создание которого А.М. Кригер в составе группы инженеров ГАЗа в 1947 году получил Сталинскую премию II степени.

Автомобили на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164:

Поскольку первые машины завода представляли из себя те же самые ЗиСы/ЗиЛы, но с различной установкой сзади, каких не было на заводе в Москве — Самосвалы, цистерны для растворов, и седельные тягачи.





Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1956 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов).

Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами. КАЗ-120Т оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа. Заднего буксирного прибора тягач не имел. Тягач оборудовался односкоростной коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, монтировавшейся на правом люке коробки передач. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники полуприцепа. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Подача масла под давлением к гидроподъёмникам и отвод масла от них осуществлялись через систему трубопроводов и шлангов линий высокого и низкого давления, располагавшихся на тягаче и полуприцепе.

А прежде, чем перейдем к самому знаменитому семейству КАЗовский автомобилей, покажу вам это.

НАМИ-0342 «Кузя»



В 80-х годах, в СССР началась эпоха перемен. Советское руководство отошло от политики ортодоксального следования коммунистической доктрине и допустило в советское общество западные веяния. В рамках политики «перемен» в то время была закуплена огромная партия миниавтомобилей Multicar 25 производства ГДР. На основе этих автомобильчиков в НАМИ был создан свой автомобиль под индексом НАМИ-0342 и неофициальным именем «Кузя».

Так как ГДР поставила СССР автомобили различных конфигураций: фургоны, коммунальные машины, самосвалы, то, соответственно, и советские автомобилестроители стали проектировать на основе Multicar 25 многофункциональную машину. При этом её отличало наличие дизельного силового агрегата, небольшие размеры и экономичность. Аналогов в «стране советов» этому автомобилю не имелось и поэтому Научно-исследовательский автомобильный и автодорожный института, специализировавшийся в СССР на экспериментальных научно-технических разработках в области автомобилестроения, вскоре создал свой малолитражный мультифункциональный автомобиль.

Сельхоз заказ

Появление его связывалось с тем, что в СССР зарождались первые фермерские хозяйства, которым как воздух были необходимы экономичные и недорогие автомобили для перевозки сельскохозяйственной продукции и проведения агротехнических мероприятий. Такой автомобиль так же должен был иметь возможность дооборудования гидравлическими устройствами для работы с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Для этого была необходима коробка отбора мощности и механизм опрокидывания кузова, работающие на гидравлическом приводе от гидросистемы автомобиля.

Всеми этими качествами должна была соответствовать новинка НАМИ. «Кузя» комплектовался дизельным двигателем мощностью 20 лошадиных сил, созданным в конструкторском бюро при Владимирском тракторном заводе. Так же имелась возможность установки на него бензинового карбюраторного двигателя с водяным охлаждением от Ирбитского мотоциклетного завода. Рассматривался и вариант использования двигателя иностранного производства Rugerini, имеющего воздушное охлаждение и выдающего мощность до 40 лошадиных сил. Совместно с силовым агрегатом должна была работать четырехступенчатая механическая коробка передач. Она располагалась в одном блоке с двухступенчатой раздаточной коробкой, предназначавшейся для работы автомобиля в режиме «трактор» на скоростях скоростей от 2 до 50 км/ч.

НАМИ-0342 разрабатывался специально для выпуска на Кутаисском автомобильном заводе, который находился в Грузии. Однако к тому моменту, когда работы над проектом закончились, СССР прекратил своё существование, и Грузия стала независимым государством. Грузинский автозавод решил не выкупать техническую документацию на автомобиль и все права на него перешли к НАМИ. Далее институт решил продвигать свой проект самостоятельно. Так они вставил автомобильчик на целом ряде автомобильных выставок и салонов. Так, например, на московской выставке «Автоинициатива-93» «Кузя» получил очень хорошие отзывы и заинтересовал потенциальных покупателей.



В связи с таким интересом, машину включили в государственную программу «Фермер» и запланировали её серийный выпуск на Ирбитском мотоциклетном заводе. Особенностью автомобиля было то, что на него можно было навешивать такие же навесные инструменты как и на «Владимирец»: плуг, ковш для уборки снега, сеялку. Для обработки огорода или усадьбы этого бы хватило с лихвой. Считалось, что он станет конкурентом трактора владимирского производства или автомобилей производства УАЗ.

К сожалению, разработка повторила судьбу большинства проектов НАМИ и так и осталась опытным экземпляром. В дальнейшем ФГУП «НАМИ» создал целое семейство малогабаритных автомобилей предназначенных для эксплуатации в сельском хозяйстве на базе НАМИ-0342. Все они имели колёсную формулу 4х4 и являлись «тракторомобилями».

Автомобили на агрегатах ЗИЛ-164



В 1958 году (по другим источникам — в 1959 году) на КАЗе впервые в нашей стране были разработаны автомобили с компоновкой «кабина над двигателем» — двухосный пятитонный грузовик КАЗ-605 (на фотографии слева) и созданный на его базе седельный тягач КАЗ-606.

Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические откидные борта. Автомобиль в перспективе планировалось оснащать двигателем ЗИЛ-130, выпуск которого в итоге начался лишь в 1965 году, да и то, в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа задержались до 1966-1967 гг. По этой причине КАЗ-605 в серию не попал, а КАЗ-606, в силу огромного дефицита в народном хозяйстве седельных тягачей, все же начал выпускаться, но с двигателем ЗИС-120.

Автомобили на агрегатах ЗИЛ-130. Знаменитая «Колхида»



Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.



Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.

Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.



В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей — новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.






В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты. В 1986 году начался выпуск тягача КАЗ-608В2, который получил усовершенствованные агрегаты от ЗИЛ, но на внешнем облике это практически не сказалось.

Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.

Данные авто не снискали уважения и ласки у предприятий. В силу качества сборки, слабости мотора и общих недостатков, данные машины были на АТП скорее донорами, так как имели базу одну с ЗиЛом 130 — мотор, коробка, рама и некоторые узлы.

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом». Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали мандарины с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач». Известная на ЗИЛ-е шутка что «Если двигатель получался настолько плох что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси.

Но не одними тягачами славился Кутаисский завод. На нем производились еще множество различных полуприцепов для самих Колхид, так и для других тягачей Советского производства.

Полуприцепы и прицепы КАЗ

Cамосвальный полуприцеп-хлопковоз КАЗ-716 предназначался для перевозки незатаренного хлопка-сырца и имел грузоподъёмность 4000-5000 кг или 6000 кг при перевозке других грузов.

Для опрокидывания кузова полуприцепа предназначались два гидравлических трехзвенных гидроцилиндра, аналогичных применявшимся на КАЗ-585В, приводящихся в действие от насоса, установленного на коробке отбора мощности тягача КАЗ-120Т. Несмотря на то, что откидные борта имелись с обеих сторон полуприцепа, откидываться кузов мог только на правую сторону. Для обеспечения устойчивости полуприцепа при разгрузке были предусмотрены две опорные штанги, прикрепленные с парвой стороны полуприцепа шарнирно к поперечным балкам рамы и надрамника (передняя — к поперечной балке рамы, задняя — к поперечной балке надрамника).

Кузов КАЗ-716 и гидроцилиндры подъема были смонтированы на специальном надрамнике, закрепленном на раме полуприцепа. Кузов представлял собой цельнометаллическую конструкцию из обшитого стальными листами пространственного каркаса из металлических профилей. Для предохранения груза от влаги и потерь при транспортировке, кузов полуприцепа накрывался тентом, который крепился к кузову при помощи крючков на бортах.

Полуприцеп оборудовался тормозами с пневмоприводом. Для привода тормозов применялся воздушный ресивер, аналогичный устанавливавшемуся на тягаче КАЗ-120Т. От него же были заимствованы собственно тормозные механизмы полуприцепа. Стояночный тормоз имел механический привод и воздействовал на тормозные колодки тормозных механизмов. Рычаг управления стояночным тормозом располагался на раме полуприцепа с левой стороны.

Выпуск КАЗ-716 продолжался до 1960 года.



В начале 60-х годов Кутаисским автозаводом совместно с Одесским автосборочным заводом был разработан двухосный полуприцеп общего назначения КАЗ-717. Начавшийся в конце 1965 г. Серийный выпуск этих исполинов грузоподъемностью 11500 кг и собственной массой 4000 кг предопределял их использование с тягачом КАЗ-606А с последующей перспективой использования с более мощным тягачом КАЗ-608. Рама полуприцепа представляла собой сварную металлическую ферму] Ее основу составляли две продольные балки, изготовленные из прокатного профиля (швеллеров №27). В передней части рамы высота продольных балок немного уменьшалась путем вырезки стенки швеллера: в это место затем приваривалась нижняя полка. Пол платформы представлял собой 2.5-милимитровый стальной лист, приваренный к раме. Откидными выполнялись все борта платформы, кроме переднего, приваренного к передней поперечине рамы. При этом металлические боковые борта разделялись на три взаимозаменяемые секции, открывающиеся на нижних петлях независимо от соседних. Стойки бортов крепились к раме к раме на шарнирах и также могли откидываться вниз. На бортах платформы имелись петли и крючки для крепления брезента или увязки груза, а также предусматривались отверстия для установки при необходимости надставок к бортам. В ходовой части КАЗ-717 не было никаких принципиальных нововведений: балансирная подвеска на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, барабанные рабочие тормоза с пневматическим приводом и воздействующий на переднюю ось стояночный тормоз с механическим приводом – по аналогичной схеме в то время строились все отечественные двухосные полуприцепы.По сути, КАЗ-717 был «мертворожденным монстром», так как до конца и не раскрывшим свои возможностей. Этот полуприцеп был слишком большим не только для КАЗ-606А но и для КАЗ-608. Наиболее уверено тягачи КАЗ работали с полуприцепом ОдАЗ-885 (снаряженная масса 2,65 т, грузоподъемность 7,5 т), а автопоезда в составе КАЗ-606А и КАЗ-717 вынуждены были эксплуатироваться в сравнительно равнинной местности Ставропольского края, Оренбургской области и северного Казахстана. В других регионах они встречались довольно редко. Увеличенные объемы обслуживания, хлипкая конструкция, низкое качество изготовления, завышенные массогабаритные характеристики – вот те причины, из-за которых автотранспортники не любили двухосные КАЗ-717. В 1973 г. Специально для межкорпусных перевозок грузов на Волжском автозаводе Кутаисский автозавод разработал и изготовил небольшой партией полуприцеп КАЗ-717Б с усиленным полом, который позволял электропогрузчику осуществлять погрузку и разгрузку тары с заездом на платформу полуприцепа с рампы или переходного мостика.

Сельскохозяйственное семейство КАЗ-4540



В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.

КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.

КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.

С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года. После этого завод стал приходить в запустение.

КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

Теги

truckunity.ru

КАЗ НАМИ-0342 — Грузовики и шасси (KAZ NAMI-0342 — Грузовик КАЗ НАМИ-0342 — Грузовик НАМИ-0342 — КАЗ НАМИ-0342 — Кутаисский автозавод НАМИ-0342 — Кутаисский автомобильный завод НАМИ-0342 — Кутаисский АЗ НАМИ-0342 — НАМИ-0342) — Технические характеристики КАЗ НАМИ-0342 — Габаритные размеры КАЗ НАМИ-0342 — Двигатель КАЗ НАМИ-0342











1.

Аренда асфальтобетонного завода КАЗ 158 Ростов-на-


Асфальтобетонный завод

2004 г.
08.02.2017






г. Ростов-на-Дону

цена по запросу
2.

Аренда асфальтобетонного завода КАЗ 158 Ростов-на-


Асфальтобетонный завод

2004 г.
30.05.2016

Георгий Смирнов



г. Ростов-на-Дону

4 500 000 РУБ/
3.

ЗИЛ БЫЧОК ЭВАКУАТОР


Грузовик

2000 г.
07.11.2018


Александр



г. Пермь

цена по запросу
4.

Манипулятор грузовой Nissan Diesel, гр/п 5 т, стр


Грузовик

2010 г.
03.08.2018

ООО «Спец-Авто Крым»



г. Симферополь

цена по запросу
5.

Манипулятор грузовой Nissan Diesel, гр/п 12 т, ст


Грузовик

2009 г.
03.08.2018


ООО «Спец-Авто Крым»



г. Симферополь

цена по запросу
6.

Манипулятор-эвакуатор грузовой Hino Profia (гр/п


Грузовик

2012 г.
03.08.2018

ООО «Спец-Авто Крым»



г. Симферополь

цена по запросу
7.

Длинномер бортовой 6 — 13,6 метров


Грузовик

22.05.2018



АвтоПарк



г. Нижний Новгород

1 000 РУБ/час
8.

Hyundai HD 78


Грузовик

2013 г.
10.04.2018





г. Московская область, Железнодорожный, Пригородная 72

650 РУБ/час
9.

ГАЗ Валдай 3010 HD


Грузовик

2016 г.
07.04.2018






г. Москва

800 РУБ/час
10.

ГАЗ 33081


Грузовик

2014 г.
07.04.2018





г. Свердловская область, Краснотурьинск

700 РУБ/час

www.stroyteh.ru

История Кутаисского автозавода (КАЗ) | Русская техника



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

История Кутаисского автомобильного завода

строительство цехов Кутаисского автозавода, 1946 год

История Кутаисского автозавода (КАЗ) уходит в далекий 1945 год… Великая Отечественная война показала, что отечественные автомобильные заводы (ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ и завод КИМ) не были в состоянии обеспечить в полном объеме потребности войск в транспорте. Не спасло ситуации и строительство во время войны Уральского (УралЗИС) и Ульяновского (УльЗИС) автозаводов. На помощь СССР пришли автомобильные заводы союзников, которые поставляли технику по ленд-лизу.

КАЗ-150

Полученный урок для нашей страны даром не прошел. Уже в августе 1945 года создается Министерство Автомобильной промышленности СССР, которое обеспечивало централизованное руководство этой отраслью экономики СССР. Вторым шагом стало подписание 26 августа 1945 года Постановления Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предусматривающее интенсивное и ускоренное развитие отечественного автомобилестроения. И, наконец, третьим шагом в рождении Кутаисского автомобильного завода стало постановления № 8436 от 6 мая 1945 года Государственного комитета о строительстве нового автосборочного завода по выпуску грузовых автомобилей на территории бывшего авиасборочного завода № 131 (филиал Тбилисского авиасборочного завода) в 6 километрах от города Кутаиси.

Почему строительство автомобильного завода разместили именно в Кутаиси? По одной из версий это было сделано в угоду действующему лидеру  СССР – И. В. Сталину, уроженцу Грузии.

КАЗ-585В

Для строительства автозавода, железнодорожный путей и шоссейных дорог, прокладки линий электропередачи и строительства поблизости жилых домов в Кутаиси организовали 11-й строительный трест Миннефтегазстроя под руководством С. К. Одишария.

При возведении КАЗа, как и большинства крупных строек СССР того времени, широко использовался практический бесплатный труд советских заключенных. В конце 1945 года в Кутаиси специально для этих целей Управлением проверочно-фильтрационных лагерей НКВД СССР был создан лагерь № 0331, в котором содержались русские, белорусы, литовцы, поляки и греки, многие из которых находились в лагере без суда, так как побывали на оккупационных территориях и считались предателями.

Согласно Ялтинскому соглашению сильно разрушенный в 1944 году американскими бомбардировщиками Бранденбургский завод «Опель» попал в советскую зону оккупации. В счет репараций за нанесенный стране ущерб оборудование с немецкого завода поступило на Кутаисский автозавод. Большое количество станков было завезено с ГАЗа и московского ЗИСа, а также с ульяновского УльЗИСа, на конвейере которого происходила смена грузовика ЗИС-5 на ГАЗ-ММ, а все непрофильное оборудование было передано в Кутаиси.

КАЗ-120Т с полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716

В 1947 году были построены и оборудованы ремонтно-механический и инструментально-штамповый цех. В мае на новом предприятии создается собственный конструкторско-экспериментальный отдел. Руководителем этого отдела назначается Анатолий Маврикиевич Кригер, переведенный на Кутаисский автозавод с должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода.

К 1950 году было закончено строительство ремонтно-литейного и кузнечного цеха. В том же 1950 году завод освоил производство коробок передач к автомобилю ЗИС-150 и собрал первые опытные двигатели ЗИС-120, а уже в феврале 1951 года начался их серийный выпуск. Одновременно с освоением изготовления агрегатов велась подготовка к началу производства грузовых автомобилей из комплектующих, поставляемых с ЗИЛа. Первый грузовой бортовой автомобиль КАЗ-150, который являлся копией ЗИС-150, под звуки оркестра сошел с конвейера 18 августа 1951 года. Именно с этого момента берет свое начало официальная история Кутаисского автозавода (КАЗ).  

В 1952 году на смену бортовым грузовикам КАЗ-150 пришло семейство самосвалов КАЗ-585Б, которое являлось полностью самостоятельной разработкой заводского КБ.

С 1955 года на заводе освоен серийный выпуск седельных тягачей семейства КАЗ-120Т. Такие автомобили имели большую грузоподъемность в сравнении с бортовыми грузовиками и на определенных маршрутах имели большую экономическую эффективность. В том же году для данных тягачей началось производство полуприцепов КАЗ-716, которые предназначались для перевозки хдопка-сырца.
Экспериментальный КАЗ-600

В 1956 году на смену КАЗ-585В было разработано и освоено в производстве новое семейство самосвалов КАЗ-600.



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

С 1956 года для строительной отрасли на автозаводе начинается выпуск цементовозов КАЗ-601.

Не обошлось и без военных разработок. В 1958 и 1960 годах были построены бронетранспортеры «Объект-1015» и «Объект-105Б», которые так и остались опытными разработками.

В конце 1950-х и начале 1960-х годов на Кутаисском автозаводе было разработано и запущено в производство новое семейство бортовых грузовиков КАЗ-605 «Колхида» и седельных тягачей КАЗ-606 «Колхида».

Вскоре было представлено новое семейство седельных тягачей КАЗ-608 «Колхида» и полуприцепов КАЗ-717.

В 1970-х годах предприятие разработало опытное семейство грузовиков: седельный тягач КАЗ-4430 «Колхида» и бортовые грузовики КАЗ-4530 «Колхида» и КАЗ-4540 «Колхида».

В 1988 году совместно с НАМИ был разработан и построены опытные образцы мини-автомобиля КАЗ-НАМИ-0342 «Кузя».

После распада СССР в 1991 году выпуск грузовиков на Кутаисском автозаводе значительно упал из-за потери основного рынка сбыта. В 1995—1996 годах американский концерн General Motors планировал купить КАЗ для организации производства собственных моделей автомобилей и их экспорта в Россию. Но из-за высоких налогов в Грузии и по рекомендациям МВФ концерн GM отказался от реализации данного проекта. В это время на самом автозаводе вплоть до 2001 года так и продолжался выпуск грузовиков семейства КАЗ-4540 по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка, а также выполняли временные заказы: отливали 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов, выпускали садовые тележки, шпингалеты, задвижки и другие предметы хозяйственного назначения.

К 2001 году огромные площади автозавода простаивали, а от 16000 сотрудников осталось лишь 1200. Начался поиск партнеров для организации производства автомобилей на заводских мощностях. Велись переговоры с немцами, итальянцами, россиянами, корейцами. Реально же удалось договориться с индийской фирмой Mahindra & Mahindra о сборке внедорожников Mahindra CL500 Bolero. Для этого КАЗ выделил светлый и просторный цех, в котором раньше собирали двигатели, а Mahindra & Mahindra обязывалась наладить поставки машинокомплектов своих внедорожников. В общей сложности из Индии было поставлено четыре контейнера с 12 машинокомплектами Mahindra CL500 Bolero, которые были собраны силами 15 рабочих в первом полугодии 2002 года. Первый внедорожник был собран 15 января 2002 года без наличия технологических карт, чем привели к удивлению индийских партнеров.

Следующим этапом в истории Кутаисского автозавода (КАЗ) стало подписание осенью 2003 года договора с Камским автозаводом о производстве дизельных двигателей. В этот период КамАЗ развивал модельный ряд грузовых автомобилей и увеличение выпуска двигателей пришлось бы очень кстати, а КАЗ располагал оборудованием для производства 6-цилиндрового дизельного двигателя, который был унифицирован с двигателями КамАЗа и получил обозначение КАЗ-642. В рамках проекта из кутаисских комплектов на Камском автозаводе было собрано 20 двигателей, но в дальнейшем КамАЗ отказался от сотрудничества с КАЗом, выбрав для своих среднетоннажных грузовиков дизельный двигатель Cummins бразильской сборки.

В ноябре 2005 года была достигнута договоренность с Харьковским тракторным заводом о создании в Кутаиси на территории автозавода совместного предприятия по сборке тракторов малой мощности ХТЗ-2511, которые получили название «Имэчи-35». Но наладить серийного производства данных тракторов так и не удалось.

В конце 2009 года было объявлено о планах создания совместного предприятия с немецкой компанией MAN по сборке грузовых автомобилей, но в реальности ни одного грузовика собрано не было.

Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил толи Китай, толи Объединенные Арабские Эмираты.

укладка водосточных труб на территории Кутаисского автозавода


data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Кутаисский автомобильный завод Википедия

Кутаисский автомобильный завод имени С. К. Орджоникидзе (груз. ქუთაისის საავტომობილო ქარხანა) — предприятие автомобильной промышленности в Кутаиси (Грузия), производитель грузовиков марки КАЗ-«Колхида».

История

Строительство завода началось в апреле 1945 года[2], в 1947 году завод начал выпускать запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоил производство агрегатов — коробку передач и двигатель ЗИС-120[3].

18 августа 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль[2]ЗИС-150[4]. В дальнейшем, их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150[3], комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.

В 1952 году завод начал выпуск самосвалов КАЗ-585Б, базирующихся на шасси ЗИС-150.

В середине 1950-х было создано заводское конструкторское бюро.

В 1957 году завод перешел на выпуск специализированных автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов (бетона, цемента, растворов)[4].

Не обошлось и без военных разработок. В 1958 и 1960 годах были построены бронетранспортёры «Объект 1015» и «Объект-105Б», которые так и остались опытными разработками[5].

В 1959 году завод освоил производство малогабаритного сельскохозяйственного трактора «Риони»[6][7].

С 1961 году завод первым в СССР освоил производство бескапотных грузовиков с кабиной, установленной над двигателем. Первым стал грузовик с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн, на укороченном шасси которого был создан седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом массой до 10 тонн[4]. Серийное производство КАЗ-606 началось в мае 1962 года[8], в 1963 году началось производство нового полуприцепа КАЗ-717 к нему[9], в 1966 году было принято решение заменить в производстве КАЗ-606А на новый тягач КАЗ-608[3], но КАЗ-606А выпускался по 1968 год.

К началу 1960-х годов на заводе сняли с производства автомобили-самосвалы КАЗ-585, КАЗ-600 и КАЗ-602, цементовозы КАЗ-601 и 601Б и занялись производством седельных тягачей КАЗ-606А, а с 1967 года КАЗ-608.

В 1967 начался серийный выпуск тягача КАЗ-608 «Колхида»[4] и было увеличено производство двигателей ЗИЛ-120 (они выпускались под наименованием КАЗ-120). В конструкцию КАЗ-608 уже в 1968 году начали вносить изменения, в результате был создан модифицированный вариант КАЗ-608Б[10].

В сентябре 1967 года ЦК КПСС и Совет министров СССР утвердили специализацию Кутаисского автозавода как предприятия автомобильной промышленности по производству автопоездов (в составе тягачей и полуприцепов) грузоподъемностью до 12 тонн[11].

В 1972 году объемы выпуска продукции на 87% превысили уровень 1965 года[2].

В 1973 году завод выпускал автопоезда грузоподъемностью 11,5 тонн, автомобильные двигатели и автозапчасти, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода (садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.). Производство автомобилей шло поточным методом, сборка автомашин и их основных узлов выполнялась на конвейерах с применением полуавтоматических и специализированных станков, производственные операции в литейных цехах и кузнице были механизированы[2]. Также, в 1973 году началась подготовка завода к выпуску модернизированного тягача КАЗ-608В[4].

В 1974 году было проведено техническое перевооружение завода — на поточных линиях были установлены и введены в эксплуатацию 774 станка и установки. Новый технологический процесс (который начали применять при изготовлении зубчатых колёс коробки переключения передач) позволил повысить качество изготовления коробок передач и межремонтный ресурс выпускаемых грузовиков[12].

В 1975 году в НАМИ был разработан двухосный полноприводный автомобиль КАЗ-4540[13][14], на основе которого были созданы тягач и сельскохозяйственный самосвал, представленный в 1982 году. После ряда межведомственных испытаний с 1984 года он выпускался на КАЗе[15].

В 1976 году завод стал головным предприятием производственного объединения КАЗ. Также, в 1976 году завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени[1]

В 1977 году началось производство тягача КАЗ-608В[16]

В 1986 году было запущено производство тягача КАЗ-608В2.

В 1988 году совместно с НАМИ был разработан мини-автомобиль КАЗ-НАМИ-0342 «Кузя» (построены два опытных образца)[17].

В целом, в советское время (с начала 1950х[18] до конца 1980х годов) завод являлся одним из главных промышленных предприятий города (при этом Кутаиси являлся вторым по значимости индустриальным центром Грузии после Тбилиси)[19]. В конце 1980-х годов на предприятии работало около 18 тыс. человек[20] (в 1989 году всё население Кутаиси составляло 234 870 человек[21]).

В 1990 году завод выпустил 5736, в 1991 году — 2658 автомашин[22].

После распада СССР в 1991 году объёмы производства значительно сократились[19].

К 1993 году специалисты Кутаисского технического университета доработали конструкцию КАЗ-4540, увеличив надёжность трансмиссии[23]. В 1993 году завод выпустил 650 грузовых автомашин[24].

В 1995—1996 гг. американский концерн General Motors планировал купить КАЗ для организации производства собственных моделей автомобилей и их экспорта в Россию. Но из-за высоких налогов в Грузии и по рекомендациям МВФ GM отказался от реализации данного проекта. В это время на самом автозаводе вплоть до 2001 года так и продолжался выпуск грузовиков семейства КАЗ-4540 по 15—20 экземпляров для внутреннего рынка, а также выполняли временные заказы: отливали 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов, выпускали садовые тележки, шпингалеты, задвижки и другие предметы хозяйственного назначения. К 2001 году огромные площади автозавода простаивали, а от 16 тыс. сотрудников осталось лишь 1200[5].

Последний раз завод выставлял свою продукцию в 1996 году, на Московском автосалоне[20].

Последним громким проектом автозавода был автопробег по Грузии летом 1998 года с участием его продукции[20].

В 2000 году АО «Кутаисский автозавод» объявил о намерении начать выпуск «грузинского джипа» совместно с британской компанией «Вояджер ресурс»[25]. В 2002 году состоялась презентация проекта по отвёрточной сборке индийских внедорожников Mahindra[26]. В общей сложности из Индии было поставлено четыре контейнера с 12 машинокомплектами Mahindra CL500 Bolero, которые были собраны силами 15 рабочих в первом полугодии 2002 года[5].

Осенью 2003 года на КАЗ была поставлена партия машинокомплектов КамАЗ для сборки грузовиков на территории Грузии[27].

В ноябре 2005 года[уточнить] была достигнута договоренность с Харьковским тракторным заводом о создании в Кутаиси на территории автозавода совместного предприятия по сборке тракторов малой мощности ХТЗ-2511, которые получили название «Имэчи-35». Но наладить серийное производства этих тракторов так и не удалось[20].

В конце 2009 года было объявлено о начале совместного предприятия с немецкой компанией MAN по сборке грузовых автомобилей, но не было выпущено ни одного автомобиля.[источник не указан 919 дней]

По состоянию на начало 2010 года большая часть производственных мощностей завода простаивала[19].

Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Единственным целым и действующим зданием остался административный корпус, совмещённый с проходной. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил, по одним сведениям — Китай, по другим — Объединенные Арабские Эмираты.

Модельный ряд КАЗ

Автомобили на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164Техника военного назначенияАвтомобили на агрегатах ЗИЛ-164Автомобили на агрегатах ЗИЛ-130Сельскохозяйственное семейство КАЗ-4540Малотоннажные автомобилиПрицепы и полуприцепы
КАЗ-150объект 1015
объект 1015Б
КАЗ-605 Седельный тягач Komatsu, на заднем плане седельный тягач КАЗ-608, 1978 годКАЗ-608
КАЗ-608Б
КАЗ-608В
КАЗ-608В2
КАЗ-4540
КАЗ-4540-01
КАЗ-НАМИ-0342КАЗ-716
КАЗ-585Б
КАЗ-585В
объект 1020КАЗ-606КАЗ-4430КАЗ-4440
КАЗ-44402
КАЗ-МТА-3301КАЗ-717
КАЗ-600/КАЗ-600Б
КАЗ-600В/КАЗ-600АВ
объект 1030КАЗ-606АКАЗ-4530КАЗ-4360КАЗ-717Б
КАЗ-601/КАЗ-601В
КАЗ-602
объект 1040
объект 1045
КАЗ-4540КАЗ-4760КАЗ-9368
КАЗ-120Т
КАЗ-120Т3
КАЗ-604БКАЗ-ММЗ-4502КАЗ-9378

Примечания

  1. 1 2 Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе (КАЗ) // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.677
  2. 1 2 3 4 Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе (КАЗ) // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 14. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.56
  3. 1 2 3 Г. Кобаладзе. С маркой «Колхида» // журнал «За рулём», № 10, октябрь 1966. стр.4-5
  4. 1 2 3 4 5 К 50-летию советского автомобилестроения // журнал «За рулём», № 7, июль 1974. стр.37
  5. 1 2 3 История Кутаисского автомобильного завода (недоступная ссылка)
  6. ↑ Б. Гринблат. «Риони» // журнал «Огонёк», № 6, 1959
  7. ↑ О. А. Хрулькевич. Малогабаритный трактор «Риони» // «Сельский механизатор», № 10, 2012. стр.12-13
  8. ↑ Д. Картвелишвили. «Колхида» вышла на дороги страны // журнал «За рулём», № 5, май 1962. стр.10
  9. ↑ Ш. Чейшвили. Кутаисский тягач // журнал «За рулём», № 10, октябрь 1963. стр.4
  10. ↑ В. Харебава. «Колхида» сегодня и завтра // журнал «За рулём», № 3, март 1973. стр.8-9
  11. ↑ Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 910 от 29 сентября 1967 года «О мероприятиях по развитию производства грузовых автомобилей и автопоездов на 1968 — 1970 годы»
  12. ↑ У автомобилестроителей // журнал «За рулём», № 12, декабрь 1974. стр.3
  13. ↑ «Колхиды» сверх плана // журнал «За рулём», № 2, февраль 1975. стр.9
  14. ↑ Г. Константинов. 25 новых моделей // журнал «За рулём», № 3, март 1975. стр.10-12
  15. ↑ канд. техн. н. Ю. Долматовский. Автомобиль третьего тысячелетия // «Техника молодёжи», № 4, 1984. стр.14-17
  16. ↑ КАЗ-608В // журнал «За рулём», № 10, октябрь 1977. стр.12
  17. ↑ С. Дорофеев. Мультикар «Кузя» // журнал «За рулём», № 1, январь 1993. стр.12
  18. ↑ // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 24. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1953. стр.141-142
  19. 1 2 3 Кутаиси // Большая Российская Энциклопедия / редколл., гл. ред. Ю. С. Осипов. том 16. М., 2010. стр.463-464
  20. 1 2 3 4 Константин Климов. КАЗ-2010 глазами очевидца // «Грузовик пресс», № 5, 2010
  21. ↑ Всесоюзная перепись населения 1989 г. Численность городского населения союзных республик, их территориальных единиц, городских поселений и городских районов по полу
  22. ↑ В. И. Пашков, С. Г. Сидоренко. Автомобильная промышленность за 1991 год и девять месяцев 1992 года // «Автомобильная промышленность», № 3, 1993. стр.1-6
  23. ↑ Т. П. Русадзе, А. Ч. Гегучадзе, М. В. Хецуриани. Автомобиль КАЗ-4540.Упругие муфты в трансмиссии // «Автомобильная промышленность», № 5, 1993. стр.9-11
  24. ↑ журнал «За рулём», № 12, декабрь 1993. стр.4
  25. ↑ Грузинский джип! Берем? // журнал «За рулём», № 4, апрель 2000. стр.74
  26. Двали Г. Грузия готовится к войне с АвтоВАЗом // Газета «Коммерсантъ». — 15.01.2002. — № 4 (2373).
  27. ↑ КАМАЗ поставит машинокомплекты на КАЗ // «AUTO-Consulting.UA» от 7 ноября 2003

Литература и источники

  • Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., «Транспорт», 1967. стр.206
  • Г. И. Месапишвили, Д. П. Хурцидзе. Кутаиси: путеводитель. Тбилиси, 1966.
  • Кутаиси. М., 1981.

Ссылки

wikiredia.ru

Уникальные фото из хранилища концептов и прототипов НАМИ — Рамблер/авто

Фотографии, сделанные в одном из ангаров Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ». Здесь хранятся уникальные прототипы и концепты, в разные годы сделанные специалистами предприятия.

Фото: Saorise_2010

Прототип НАМИ-0342 «Кузя», разработанный в конце 1980-х годов прошлого века. Предполагалось, что машина будет аналогом немецкого коммунального автомобильчика «Мультикар», но в итоге серийное производство модели не началось.

В феврале 2006 года министерство сельского хозяйства объявило конкурс на создание мобильного малогабаритного транспортного средства. Сроки были очень сжатыми, но несмотря на это НАМИ удалось создать две серии машин и пять опытных экземпляров и как следствие выиграть конкурс. Самым маленьким «тракторомобилем» в серии был салатовый НАМИ-2339, длина которого была чуть больше 3,5 метров.

Несколько иначе сложилась жизнь одной из машин второй серии. На выставке 2006 года были представлены три версии модели отличающиеся между собой размерами — НАМИ-1337, НАМИ-1338 и НАМИ-2338. Как и у салатовой модели основа машины практически вся взята с серийных автомобилей, силовой агрегат — дизельный двигатель с воздушным охлаждением производства Владимирского моторо-тракторного завода, рама, мосты и коробка передач с небольшими изменениями позаимствована от «Соболя»

В 2010 году производство машин было организовано в Великом Новгороде под маркой Silant («сила новгородских технологий»). За основу был взят самой большой из серии «тракторомобиль» — НАМИ-2338. Удалось сделать небольшую партию машин, и вскоре фирма обанкротилась.

#img10!#img11!#img12!

Школьный автобус на шасси грузовика ГАЗ-3310 «Валдай». Внутри были установлены специальные детские кресла с поясными ремнями безопасности. У каждого ряда сидений располагается красная кнопка подачи звукового сигнала водителю. Каркас опытной машины усилен, над кабиной водителя сделана специальная надстройка, которая позволяет встать и не сгибаясь пройти в салон сопровождающему. Всего внутри помещается 11 детей и два сопровождающих.

#img13!#img14!#img15!

Один из таких образцов тюнинга — «Волга Престиж». Автомобиль был создан специалистами НАМИ в 1995 году в единственном экземпляре. Задумка дизайнеров была в том, чтобы, изменив кузов «Волги» за счет прикрепления стеклопластиковых деталей оригинальной формы, придать автомобилю современный динамичный образ.

#img16!#img17!

В середине 1990-х годов прошлого века дизайнеры НАМИ занимались так же тюнингом «Оки», но до наших дней машина не сохранилась. Зато в полузаброшенном помещении нашлась версия с кузовом кабриолет.

#img18!

Среди малолитражек в отдельном помещении ангара нашлись уникальные концепт-кары созданные в 1987 и 1988 годах. Это НАМИ-0288 «Компакт», НАМИ-0284 «Дебют I» и «Дебют II». Среди них выделился «Компакт», который в 1989 году на японской выставке вошел в пятерку самых интересных прототипов. Привлек он внимание не своим внешним видом, а техническими характеристиками. Внутри, несмотря на малые габариты, помещались пять человек. За правильной работой основных узлов автомобиля следил бортовой компьютер, а пневматической подвеской «Компакта» управлял микропроцессор. Вес автомобиля тоже был очень маленький — 650 кг с полным баком.

#img19!#img20!#img22!

Читайте также

auto.rambler.ru