Об автомобилях производства Минского завода колесных тягачей мы уже писали. Впрочем, производственная программа МЗКТ предоставляет весьма обширное поле деятельности для тест-группы журнала. И очередным объектом нашего внимания стал седельный тягач МЗКТ-692374 «Волат». Чем же интересен этот автомобиль среди всего разнообразия седельных тягачей? Достоинств у него несколько. Это, прежде всего, оригинальная рама и шасси, проверенные военными, поскольку МЗКТ большую часть своей продукции поставлял в Вооруженные Силы бывшего Советского Союза. Как известно, «военная приемка» техники для армии была жесткой и бескомпромиссной: меньше комфорта, но больше надежности и эффективности.

Вторым достоинством назовем продуманность компоновки многих основных агрегатов автомобиля. А третье заключается в том, что хотя минский тягач может тащить полуприцеп полной массой 75 т, он еще и вписывается во все габаритные дорожные ограничения. Так что аналогов такой машины в СНГ нет. Возможно, в дальнем зарубежье автомобили, подобные МЗКТ-692374 и существуют, но их цена гораздо выше, чем у минского «Богатыря».

Основой МЗКТ-692374 «Волат» служит четырехосное рамное шасси. Кабина расположена над двигателем, а за кабиной нашел свое место топливный бак емкостью 400 л. Правда,установлен он высоко-вато, но для доступа к нему предусмотрена специальная откидывающаяся платформа с выдвижной лесенкой. Топливный бак располагается в установленном за кабиной коробе. Запасное колесо крепится к каркасу этого же короба с правой стороны автомобиля. Для извлечения запасного колеса из штатного места предусмотрена специальная поворотная лебедка.

«Волат» имеет колесную формулу 8х4, т.е. из четырех осей две задние являются ведущими, а первая и вторая оси управляемые.
Рулевой механизм на МЗКТ собственной конструкции, типа «винт-шариковая гайка-рейка – зубчатый сектор». Рулевой привод снабжен гидроусилителем с основной и вспомогательной системами, что позволяет управлять тягачом, как легковушкой. Автомобиль, несмотря на свои совсем не детские габариты, обладает отличной маневренностью. Радиус поворота тягача составляет всего 10 м, что особенно важно в ограниченных условиях строительных площадок. По желанию заказчиков завод может установить на тягачи двигатели таких известных фирм, как DaimlerChrysler, MAN, Deutz, Detroit Diesel и Caterpillar, но, естественно, за соответствующую плату. На нашем тягаче стоит более доступный силовой агрегат-8-цилиндровый 423-сильный наддувный дизель ЯМЗ-7513.10,удовлетворяющий требованиям Euro-2. Эффективное охлаждение двигателя обеспечивает огромный радиатор, поскольку автомобилю приходится работать в тяжелых условиях и при низких оборотах двигателя. Силовой агрегат закрыт снизу защитным кожухом.

Ярославский мотор работает с ярославской же коробкой передач ЯМЗ-239 – 9-ступенчатой трехвальной, с планетарным двухступенчатым демультипликатором и синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Связующим звеном между двигателем и коробкой передач служит сухое однодисковое сцепление ЯМЗ-184 вытягиваемого типа с гасителем крутильных колебаний и безасбестовыми фрикционными накладками. Вся эта ярославская связка, к слову, с честью выполняет возложенные на нее функции.

Тормозная система МЗКТ-692374 пневматическая, двухконтурная с раздельным приводом к тормозным механизмам первой-третьей и второй-четвертой осей, но без АБС. Тормозные механизмы барабанные на всех колесах. В качестве стояночной тормозной системы применяются пружинные энергоаккумуляторы на третьей и четвертой осях. Вспомогательной системой служит моторный тормоз-замедлитель, в народе называемый «горным».

К работе тормозов претензий нет. Автомобиль тормозит ровно, без увода. А вот расположение тормозных камер заднего моста нам не понравилось. Они смотрят наружу и ничем не защищены. При движении задним ходом тягач может запросто задеть ими за какое-либо препятствие, коих на стройке хватает, и попросту их оторвать, даже этого не заметив. А остаться только с половиной тормозов, а то и вовсе без них, согласитесь, не слишком приятно. Поэтому мы бы предложили закрыть тормозные камеры прочным кожухом. То же самое можно отнести и к насосу гидроусилителя руля – он то же расположен слишком низко над землей и может быть поврежден,тем более что, по словам водителей подобных машин, прецеденты уже были.

Подвеска первой и второй осей зависимая, на продольных полуэллиптических листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами, а двух задних осей – рессорно-балансирная со стабилизатором поперечной устойчивости.

Теперь заглянем в кабину. На МЗКТ-692374 «Волат» устанавливается двухместная «мазовская» цельнометаллическая откидываемая двуспальная кабина ста-
рой конструкции (тип 54327). Вход в нее удобен, как за счет широко открывающейся двери, так и благодаря двум поручням, за которые удобно держаться. Интерьер кабины живо напоминает о «новейших разработках» времен «развитого социализма». Выражается это практически во всем: от сидений и до рулевого колеса, хотя и с регулируемой по высоте и углу наклона рулевой колонкой.

Начнем, пожалуй, с рабочего места водителя. Как вы думаете – какая деталь самая «важная» в автомобиле? Нам кажется, что это водительское кресло, и вот почему: абсолютное большинство рабочего времени водитель проводит сидя, поэтому от удобства посадки зависят и утомляемость, и внимание на дороге и, как следствие, безопасность движения. Здесь стоит самое простое «мазовское» кресло, которое можно назвать «условно подрессоренным»: работает подвеска не лучшим образом, и жесткость ее из-за своеобразного расположения педали отрегулировать проблематично.

Примечательно, что заводчане уверяют в своей готовности поставить любые, даже самые комфортабельные кресла, но за дополнительную плату. И даже демонстрировали представителям нашей тест-группы во время посещения ими испытательного центра МЗКТ более комфортабельные кабины. Так что все зависит только от заказчика.
Рулевое колесо не мешало бы сделать меньше. Порадовало наличие корректора фар и автономного подогревателя кабины. Комбинация приборов аскетична, но вполне информативна. На панели приборов красуются две лампочки с надписью «АБС» тягача и полуприцепа. К сожалению, это только бутафория, антиблокировочной системой тормозов не оборудован ни тягач, ни тверской полуприцеп. Подрулевые переключатели не отличаются четким позиционированием. Во время теста несколько раз самопроизвольно отключался указатель поворота.

При включении задней передачи срабатывает специальный звуковой сигнал. Штука очень полезная, особенно если вспомнить о длине 75-тонного полуприцепа. Заметим, что МЗКТ-692374 – единственный автомобиль, на котором мы встретили ее в стандартной комплектации. Только установлен этот сигнал неудачно: он довольно быстро забивается грязью и перестает работать. Так что стоит подумать о переносе его в другое место.

По привычке очень долго искали на полу кабины кнопку моторного тормоза – ту самую, про которую столько писали при тестировании других машин. Но тут ее нет. А моторный тормоз имеет электромагнитное управление и включается кнопкой на панели приборов. Это лучше, чем пневмокнопка на полу кабины, но почему не вмонтировать электрическую кнопку прямо в педаль тормоза?

Справа от водителя расположен столик с индикатором мотто-часов работы двигателя, системой управления обогрева кабины и углублениями под всякую мелочевку. Для защиты водителя и пассажира от солнца предусмотрены выдвигающиеся матерчатые шторки. Спальный отсек также отделен шторкой. На МЗКТ-692374 устанавливают зеркала заднего вида с электроподогревом, обеспечивающие приличный обзор.

Шумоизоляция в кабине тестового автомобиля неплохо справляется с возложенной на нее задачей. То же самое можно сказать и про антикоррозионную защиту. Подъемный механизм кабины расположен за передним правым крылом и хорошо защищен от грязи, в отличие от фар и задних фонарей, которые не мешало бы по примеру Mercedes-Benz Actros снабдить защитой.

Отдельного разговора заслуживает низкорамный трехосный полуприцеп-тяжеловоз 9939LA производства ОАО «Тверьстрой-маш», снабженный регулируемой по высоте
пневмоподвеской. Полуприцеп оборудован барабанными рабочими тормозами с пневматическим приводом от тягача (ГОСТ 4363). Стояночная тормозная система с пневмоуправлением,тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами установлены на двух неповоротных осях. Опоры снабжены двухскоростным механизмом выдвижения. В работе он оказался довольно неудобен. Одни только лапы погрузочного пандуса чего стоят. Никакого механизма для их опускания и подъема не предусмотрено, и водителю приходится делать это вручную, уповая на символическую помощь пружины. И если опустить их можно и в одиночку, то при подъеме без помощников уже не обойтись. При этом задние фонари расположены на лапах, и как можно догадаться, лампочки в них долго не живут. Очень неудачно размещен блок управления подвеской – слева под платформой.

Он ничем не закрыт, поэтому вся грязь с дороги налипает на блок, словно мухи на варенье.
Для замеров с полной массой мы использовали довольно своеобразную загрузку: загнали на тяжеловоз самосвал МЗКТ-65151 с песком в кузове. Надо сказать, это оказалось делом нелегким, да и опасным. Зачалить машину на прицепе оказалось не за что, и пришлось уповать на стояночный тормоз самосвала, да еще на противооткатные башмаки. Ехать пришлось очень осторожно, чтобы «груз» не слетел с мокрой платформы на повороте или резком изменении скорости. Соответственно пришлось отказаться от замеров динамики разгона.

На дороге автопоезд вел себя более чем достойно: прицеп не «толкался», и вся сцепка уверенно держала дорогу. Благодаря хорошей работе гидроусилителя управление тягачом не доставляет проблем. Тяговые характеристики двигателя и удачно подобранные передаточные числа коробки передач и главной передачи позволяют довольно резво разгонять незагруженный автопоезд. Четкая работа привода коробки позволяет безошибочно включать нужную передачу, чем могут похвастаться немногие российские производители. При этом автопоезд разгоняется до скорости более 70 км/ч и даже в груженом состоянии не проявляет особой прожорливости. К сожалению, несколько портит картину отсутствие АБС в тормозной системе.

Для фирм, занимающихся перевозками тяжелой техники и других тяжелых и негабаритных грузов, МЗКТ-692374 «Волат» может оказаться весьма ценным приобретением. Да, он не лишен недостатков. Но если вспомнить, что сегодня довольно часто в качестве таких тягачей используются КрАЗы с деревянными кабинами,то минчанин сразу становится намного симпатичнее. Да и по соотношению «цена-качество» он в своем классе практически не имеет конкурентов.